Hay un defecto fundamental en la tecnología actual de seguridad de los automóviles: se limita a la línea de visión. O, tal vez, la línea de «detección» sea más precisa, porque la forma en que funcionan las cámaras y el lidar es inspeccionar el perímetro de un vehículo y utilizar algoritmos predictivos para comprender el movimiento de un objeto en relación con el movimiento del propio vehículo. Lo cual es bueno, porque a medida que los fabricantes de automóviles han agregado elementos como la detección de peatones y ciclistas, están tratando de evitar que los conductores lastimen a los usuarios más vulnerables de la vía. Y desafortunadamente esto es necesario, porque aunque en 2023 se produjo una ligera reducción en el número de conductores que atropellan a ciclistas y peatones, según los datos más recientes de la Asociación de Seguridad Vial del Gobernador, desde 2019 las muertes de peatones siguen aumentando un 14 por ciento, y las muertes de ciclistas han aumentado un 50 por ciento. por ciento desde 2010.

Eso no significa que el lidar y las cámaras hayan «fallado», pero debido a que dependen de lo que los sensores pueden captar, no necesariamente pueden identificar los peligros (y alertar a los conductores) tan rápido como los necesitamos, especialmente si hay un ciclista en su vehículo. carril a 300 pies de la carretera, justo después de la siguiente subida. Sí, la detección de corriente funciona bien ahora para determinar el ritmo de un atasco, y el frenado automático de emergencia puede intervenir para detener su automóvil si no lo hace. Pero en el caso de los obstáculos no automotrices, todavía son limitados.

Para eso, necesitamos una mejor tecnología, que está surgiendo y se llama Vehículo Conectado a Todo (C-V2X). La idea no es tan complicada. En resumen, es un conjunto de chips que opera en una parte del ancho de banda celular, y los vehículos con esta tecnología integrada (por ejemplo, en una bicicleta eléctrica o un automóvil) monitorean cualquier cosa que tenga un chip C-V2X y transmiten su propia ubicación a un ritmo. de 10 veces por segundo. Este sistema de ubicación de precisión advertiría al conductor de la presencia de un ciclista en la carretera, incluso más allá de su línea de visión, y en caso de emergencia (posiblemente porque un ciclista estaba justo en el camino de un automóvil) podría evitar una colisión.

Haciendo una pausa por un momento, podrías asumir que con 5G no necesitarías otro sistema. Un teléfono ya tiene GPS, y uno podría suponer que la predicción direccional podría superponerse a través de, tal vez, una aplicación, ya que las aplicaciones de fitness ya lo hacen. Pero la precisión entre torres de telefonía móvil tiene un problema: la latencia. Cuando se corta la llamada, no se recibe un mensaje de texto o la línea se vuelve un poco chirriante, se trata de un tipo de fallo que podría ser fatal si la información que debe transmitirse es su ubicación exacta en relación con una camioneta de 2 toneladas. Además: la cobertura móvil no es omnipresente.

«Así que con el C-V2X no necesitas Verizon ni ATT ni nada por el estilo», explica Kamal Kapadia de Audi. Porque no utiliza la red celular, sino una parte del ancho de banda celular para permitir la comunicación directa entre objetos o de vehículo a vehículo. Audi ha estado trabajando en el C-V2X durante casi una década y es parte de un grupo en EE. UU. llamado Coalición para la Seguridad de los Ciclistas, que también incluye proveedores como Bosch, una startup tecnológica en el espacio llamada Spoke Safety, y marcas de bicicletas como como el enorme Trek, el proveedor de repuestos Shimano, más fabricantes de bicicletas especializados como el suizo Stromer, así como mega proveedores y redes de telecomunicaciones como Qualcomm, Deutsche Telekom y TELUS.

En cuanto a por qué esto es importante ahora, la Comisión Federal de Comunicaciones está a punto de solidificar la reglamentación y los estándares para esta parte del espectro que permitiría a las empresas utilizar el sistema y esa frecuencia particular para todo tipo de propósitos relacionados con la seguridad. Brad Stertz, que gestiona asuntos gubernamentales de Audi, dice que las balizas C-V2X en los vehículos EMS podrían usarse para cambiar un flujo de semáforos «inteligentes» «para que el camión de bomberos tenga prioridad de señal», cambiando las luces rojas que congestionan su camino. «Esto no existe hoy en día, pero podría existir, y de esa manera se obtiene una ‘ola'» de luces verdes, para que los servicios de emergencia lleguen más rápido a un accidente.

Kapadia también explica que hay otro aspecto: «Eso es una distancia más larga y envía un mensaje que llamamos tecnología de mejora de la seguridad, en el que se le da al conductor información para tener una oportunidad más temprana de evitar una carretera helada o una congestión del tráfico más adelante».

Las marcas de bicicletas se suben a bordo

Mio Suzuki es directora de sistemas integrados de Trek Bicycle, «y estamos explorando todo tipo de seguridad», dice. Por ejemplo, Trek introdujo recientemente su propia luz trasera de radar, que advierte a los conductores cuando un automóvil se acerca rápidamente; Garmin ha tenido sistemas similares durante varios años. Pero Suzuki está intrigado por el C-V2X porque ofrece una advertencia más avanzada que el radar orientado hacia atrás. «Y a diferencia de los automóviles, tenemos un usuario de la carretera muy vulnerable, por lo que necesitamos aumentar nuestros sentidos y la conciencia del conductor sobre el entorno de conducción, porque no tenemos un gran escudo metálico a nuestro alrededor».

Lo que Suzuki imagina que esta comunicación directa podría permitir es una bicicleta eléctrica donde el conductor tenga una pantalla que le advierta «de un peligro inminente que se acerca; un automóvil podría venir desde un lado, pero la vista del automóvil está obstruida por un edificio, por lo que el ciclista no puede ver.»

Franz Reindl es CTO de Stromer, una marca suiza de alta gama que solo fabrica bicicletas eléctricas con la más alta tecnología, incluidos frenos ABS. Reindl dice que también están estudiando C-V2X. «La seguridad es una de nuestras mayores promesas y debemos hacer todo lo posible con productos y tecnologías para que sea más segura para los clientes».

AMD ha adoptado un nuevo esquema de nombres «Ryzen AI HX» para sus próximas APU Strix Point, que suena muy familiar para el Core Ultra de Intel.

AMD presenta un nuevo esquema de nombres comenzando con sus APU Strix Point para la era de las PC con IA, Ryzen AI HX de ahora en adelante

En septiembre de 2022, AMD presentó su nuevo esquema de nombres para sus CPU móviles Ryzen. El nuevo esquema de nombres fue adoptado por primera vez por las APU Ryzen 7040 «Phoenix» y luego utilizado con los chips Ryzen 8040 «Hawk Point». La familia también incluía una gama de SKU renovados y renombrados de familias anteriores como Rembrandt, Cezanne y SKU de nivel básico como Mendocino. Parece que la compañía está cambiando su convención de nomenclatura una vez más después de solo dos nuevos lanzamientos.

• Nomenclatura de CPU para portátiles AMD de próxima generación: Ryzen AI 9 HX 170
• Nomenclatura de CPU para portátiles Intel de próxima generación: Núcleo Ultra 9 185H

La confirmación sobre este nuevo esquema de nombres proviene de @harukaze5719 quien vio una lista de ASUS con el nuevo nombre. La computadora portátil mencionada en la página del producto es la Vivobook S 16 OLED de ASUS que cuenta con la CPU AMD Ryzen AI 9 HX 170. La APU cuenta con 12 núcleos y 24 subprocesos basados ​​en la arquitectura Zen de 5 núcleos. El chip tiene una velocidad de reloj de hasta 5,1 GHz, hasta 77 AI TOPS (45 XDNA TOPS) y 36 MB de caché.

ASUS está preparando una gama de portátiles con APU AMD Ryzen «Strix Point» en sus series ROG, TUF, ProArt y VivoBook. Lo interesante de esta convención de nomenclatura es que la serie «HX» anteriormente solo se usaba para modelos de escritorio de gama alta que fueron reutilizados para el mercado móvil, pero parece que en el futuro el esquema de nomenclatura «HX» se estandarizará en todo el mundo. gran variedad de patatas fritas. La convención de nomenclatura numérica también incluye tres números, lo que también es similar a los chips Core Ultra de Intel.

En cuanto a los detalles de la computadora portátil en sí, cuenta con una iGPU AMD RDNA 3 integrada marcada como Radeon Graphics y debería contar con hasta 16 unidades de cómputo. La pantalla es un panel OLED de 16 pulgadas con una resolución de 3,2K (3200×2000) y una resolución máxima de 120Hz. La computadora portátil cuenta con un total de 32 GB de memoria LPDDR5X, 1 TB de SSD PCIe Gen4, compatibilidad con WIFI 6E y una batería de 75 Wh. IO incluye:

• 1x USB 3.2 Gen 1 Type-C compatible con pantalla/suministro de energía
• 2x USB 3.2 Gen 1 Tipo A
• 1x USB 4.0 Gen 3 Type-C compatible con pantalla/suministro de energía
• 1x HDMI 2.1 TMDS
• 1 conector de audio combinado de 3,5 mm.
• Lector de tarjetas microSD

Actualmente no se menciona el precio, pero podemos esperar que esta computadora portátil premium con IA se venda en el rango de $ 1000 a $ 2000 en EE. UU. Además, parece que la mayoría de los fabricantes de portátiles ya están listos con sus ofertas iniciales de APU Strix Point «AMD Ryzen AI», por lo que podemos esperar mucha acción en Computex 2024. También cubrimos la computadora portátil ROG Zephyrus con una APU Strix Point de 12 núcleos. Opción y GPU RTX 4070 de 8 GB.

APU AMD Ryzen AI «HX»:

Nombre de la CPU	Arquitectura	Núcleos / Hilos	Velocidades de reloj (máx.)	Caché (total)	Capacidades de IA	iGPU	TDP
Ryzen 9 AI HX 170	Zen5/Zen5C	24/12	5,1GHz	36 MB/24 MB L3	77 TOP de IA (45 TOP de NPU)	16 CU RDNA 3+	35-45W
¿Ryzen 7 AI HX 150?	Zen5/Zen5C	8/16	Por determinar	24 MB/16 MB L3	TBD AI TOP (45 TOPS NPU)	¿12 CU RDNA 3+?	35-45W
¿Ryzen 5 AI HX 130?	Zen5/Zen5C	6/12	Por determinar	20 MB/12 MB L3	TBD AI TOP (45 TOPS NPU)	¿8 CU RDNA 3+?	35-45W

Un aspecto un tanto específico de la política migratoria ha suscitado debates en Alemania, Suiza y también en el cantón de Zúrich en los últimos meses: la cuestión de cómo los solicitantes de asilo deberían recibir en el futuro el dinero de apoyo estatal, como hasta ahora en efectivo o como acreditar una tarjeta de débito?

Después de pruebas iniciales exitosas en distritos individuales, Alemania recientemente decidió introducir la tarjeta de pago para los solicitantes de asilo en todo el país. Incluso los Verdes han abandonado su resistencia. Suiza va por detrás de Alemania; Las propuestas correspondientes todavía están estancadas en el parlamento federal y en varios cantones, incluido Zurich.

El debate va mucho más allá de la cuestión de cuál es el mejor medio de pago para la vida cotidiana actual. Una prueba realizada en Alemania demostró que la tarjeta tiene un efecto disuasorio. Esto se debe a que el círculo de posibles destinatarios de pagos es restringido. En particular, no es posible simplemente pagar a los contrabandistas o transferir dinero al extranjero.

Para los refugiados que están felices de dejar atrás la destrucción y la persecución en su tierra natal, esta es una restricción aceptable. Otros, que buscan quedarse en Europa principalmente por razones económicas, se marchan. Cuando un distrito de Turingia introdujo la tarjeta de pago, De los alrededor de 135 solicitantes de asilo tolerados, 35 se marcharon. Y esto a pesar de que el nivel de apoyo a ellos no ha cambiado.

Alemania vuelve a ser un modelo a seguir para Zúrich

En el parlamento cantonal de Zurich, los representantes del FDP y del SVP también están solicitando la introducción de una tarjeta de pago para los solicitantes de asilo. Sin embargo, encuentran resistencia por parte del gobierno cantonal predominantemente burgués. Ella rechaza la moción correspondiente.

El consejo de gobierno justifica su actitud negativa diciendo, entre otras cosas, que los incentivos no se crean principalmente mediante la forma de apoyo, sino mediante la cantidad de beneficios. Sin embargo, las experiencias de Turingia con los solicitantes de asilo que se marcharon demuestran que esto no es cierto: el tipo de pago es, de hecho, un medio decisivo de control.

Otro punto de crítica del Consejo de Gobierno de Zúrich, supuestamente los elevados costes y el elevado esfuerzo administrativo, también puede ser rebatido basándose en la experiencia práctica del país vecino del norte. Para Alemania fue un aspecto muy importante que la tarjeta de pago puede reducir significativamente el trabajo administrativo porque el suministro de efectivo es mucho más complicado e inseguro.

El director de la empresa responsable de los centros de tránsito de Zúrich también agradecería mucho una tarjeta de pago. Para ellos, todo el manejo del efectivo es un riesgo para la seguridad, afirmó Jürg Rötheli del grupo ORS en un Entrevista con el NZZ. Un mapa simplificaría enormemente sus procesos.

El Consejo de Gobierno de Zúrich debería escuchar estas voces desde el frente y confiar en la experiencia práctica de Alemania.

Sin embargo, tiene razón cuando advierte que lo ideal sería introducir una tarjeta de pago en todo el país: el impacto sería mayor. Además, el sistema de asilo ya es una tarea conjunta entre el gobierno federal, los cantones y los municipios, lo que también habla a favor de un enfoque uniforme.

Pero Zurich no debería esperar hasta que Berna tome medidas. El consejo de gobierno también llegó a la conclusión de que las leyes de Zurich ya son suficientes para introducir tarjetas de pago en el cantón o en los municipios. El consejo cantonal, que será el próximo en debatir el asunto, debería aprovechar esta oportunidad y seguir adelante.

Ford anunció el jueves que retrasará la producción de dos vehículos eléctricos, una camioneta EV de próxima generación y un SUV EV de tres filas. Ahora está previsto que ambos lleguen en 2026 y 2027, con retrasos de uno y dos años respectivamente. En su lugar, el fabricante de automóviles introducirá híbridos en toda su gama estadounidense.

El director ejecutivo de Ford ha estado telegrafiando los retrasos durante meses. El otoño pasado, pospuso 12.000 millones de dólares en inversiones previstas. Luego, en una conferencia telefónica sobre resultados en febrero, el director ejecutivo Jim Farley dijo: «Los híbridos desempeñarán un papel cada vez más importante en la transición de nuestra industria y estarán aquí a largo plazo». Ése es el tipo de discurso sobrio que a los accionistas les encanta escuchar.

Es probable que Wall Street aplauda la medida, especialmente después de que Toyota informara que sus ventas interanuales en Estados Unidos aumentaron un 22% gracias a la fuerte demanda de híbridos. El cambio de Ford parece diseñado para reforzar el flujo de caja y las ganancias a corto plazo, algo que parece lógico para una empresa de su tamaño, especialmente en tiempos de incertidumbre.

Pero aquí está la cuestión: Ford es inusual entre los fabricantes de automóviles establecidos porque se desempeña mejor cuando piensa como una startup, algo que parece haberse tomado en serio más recientemente, a pesar de los retrasos en los vehículos eléctricos. Tiene más éxito cuando moldea el mercado que cuando responde a él.

Más recientemente, esa mentalidad de startup se puso de manifiesto con el Mustang Mach-E, el crossover totalmente eléctrico de Ford. Cuando el vehículo eléctrico comenzó a tomar forma hace casi una década, el plan original era construir un crossover perfectamente sensato impulsado por un motor eléctrico en la parte delantera. El diseño era aerodinámico, pero tan aburrido que uno de los diseñadores exteriores de la empresa cuestionó quién lo compraría. A juzgar por el aspecto del diseño propuesto, esas dudas eran comprensibles.

Pero el entonces director ejecutivo Jim Hackett descartó el plan y le dio al equipo sólo dos años para idear algo nuevo. El resultado fue un crossover que ha ayudado a Ford a ocupar el segundo lugar en ventas de vehículos eléctricos en EE. UU. durante varios trimestres consecutivos.

El Mustang Mach-E no fue una casualidad. Ford tiene un historial de sacar conejos del sombrero. En la década de 1980, cuando los fabricantes de automóviles estadounidenses estaban siendo atacados por las importaciones japonesas, Ford abandonó sus diseños cuadrados y pesados ​​y creó el Taurus, que salió a la venta a finales de 1985. El automóvil elegante, espacioso y asequible no se parecía a nada que los consumidores estadounidenses hubieran visto. y fue un éxito inmediato. Ford vendió 1 millón de ellos en los primeros tres años, un éxito que probablemente salvó a la empresa de la quiebra.

Cinco años después, Ford volvió a dar un giro con la introducción del Explorer. Los SUV no eran nada nuevo, pero en ese momento la mayoría eran modelos de dos puertas centrados en cualidades utilitarias como remolque y todoterreno. Los automóviles siguieron siendo la opción dominante entre los consumidores. Pero al agregar puertas traseras y una serie de comodidades, Ford transformó el SUV en un vehículo familiar. Podría haber canibalizado las ventas de los autos de la compañía, pero la decisión de lanzar el Explorer resultó profética: no sólo impulsó otra década de crecimiento para la compañía, sino que predijo un mundo donde los SUV dominarían el mercado.

También hay otros ejemplos: Ford utilizó un enfoque rápido y eficiente al desarrollar el Mustang original, lo que le permitió definir una categoría completamente nueva de “autos pony” rápidos y costosos. Hizo lo mismo después de la Segunda Guerra Mundial, cuando produjo lo que ahora se conoce como el Ford del 49, un automóvil que rompió con las convenciones de estilo y empujó al fabricante de automóviles nuevamente al liderazgo de ventas. Y no olvidemos la línea de montaje original de Ford, que si bien no era un producto, definitivamente era un producto del pensamiento empresarial.

Farley enfrenta hoy diferentes desafíos. Sus predecesores básicamente mezclaban y combinaban diseños, plataformas y técnicas de fabricación, mientras que el corazón de cada uno de esos vehículos, el motor, seguía siendo prácticamente el mismo. Los vehículos eléctricos desafían a los fabricantes a empezar desde cero o, al menos, arrancar ese corazón sin perder lo que hizo que el vehículo original fuera tan grandioso.

Ford se ha destacado en esas tareas: el Mustang Mach-E y el F-150 Lightning son, en la mayoría de los casos, no sólo vehículos eléctricos excelentes, sino vehículos excelentes en general.

Aun así, no han sido los éxitos arrolladores que Ford esperaba. Esto se debe en parte a que eran demasiado caros (los recortes de precios han demostrado que todavía hay demanda para ellos) y también a que la infraestructura de carga para respaldarlos aún está subdesarrollada. Si la carga impide que Ford venda más vehículos eléctricos, tal vez deba abordar el problema de frente. Y si no puede poner precios competitivos a sus vehículos eléctricos y aun así obtener ganancias, tal vez Ford necesite encontrar una manera más barata de fabricarlos.

La compañía ya ha comenzado a recorrer el camino, formando una empresa liderada por el ex ejecutivo de Tesla Alan Clarke para desarrollar un vehículo eléctrico de bajo costo. Si el equipo logra llevar un producto al mercado, algo de ese espíritu emprendedor podría seguir vivo en Ford después de todo.

Duna: Segunda parte La estrella Dave Bautista ha revelado la extraña razón por la que decidió adoptar a su perro (a través de Semanal de entretenimiento).

Apareciendo en El show de esta nocheBautista recordó haber recibido un mensaje de texto de su Guardianes de la Galaxia coprotagonista Chris Pratt. Pratt estaba trabajando junto a Millie Bobby Brown en un proyecto no especificado y esta última necesitaba ayuda para encontrar un hogar amoroso para un cachorro.

«[Pratt] «Y yo dije: ‘Oh, lo siento, hombre. Sabes, ya tengo tres. Y yo solo [kept] mirando a [the dog’s] foto y yo simplemente… simplemente me enamoré de ella».

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Después de aceptar adoptar al pitbull, Pratt puso a Bautista en contacto directamente con Brown para resolver los detalles. «Sueno súper Hollywood», admitió Bautista.

«Me suena raro cuando digo: ‘Chris Pratt me contactó y conseguí mi perro, ya sabes, de Millie Bobby Brown'».

Continuó: «Así que llamé a Millie y le dije: ‘Mira, estoy en una película, pero estaré en casa la semana que viene y me subiré a un avión tan pronto como pueda’. Ella dijo: «No te preocupes. Haré que alguien la lleve». Así que, literalmente, el día que llegué a casa (estaba en el extranjero en Roma), llegué a casa y estaba allí y esperé y estos dos tipos aparecieron en medio de la noche, alrededor de la medianoche».

Después de la Duna La estrella reveló cuán «sudados» y ocupados estaban los repartidores de cachorros en el camino, el presentador Jimmy Fallon bromeó sobre si en realidad era Brown con quien Bautista había hablado y le preguntó si este último la había conocido alguna vez.

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Bautista admitió que no, a lo que Jimmy respondió: «¡Creo que alguien que adoptó un perro podría haberte engañado!».

A pesar de no conocerla personalmente, Bautista le rindió un merecido homenaje a Brown por conectarlo con su nuevo perro. «Millie la llamó Talulah, y pensé que era muy especial que Millie la llamara, así que mantuvimos su nombre», dijo.

«Mi ex esposa adoptó a su compañera de camada, su hermana pequeña, así que tenemos a Talulah y Delilah».

Duna: Segunda parte ya está disponible en los cines. Duna está disponible para ver en Netflix.

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Divya Soni es reportera de noticias independiente para Digital Spy.