Después de dar el salto al cine narrativo el año pasado con “Nyad”, los ganadores del Oscar Chai Vasarhelyi y Jimmy Chin han regresado a sus raíces documentales y actualmente están trabajando en la sala de edición preparando su próximo largometraje documental: “Lost in the Amazon” (trabajando título), sobre cómo cuatro niños indígenas sobrevivieron durante 40 días en la selva amazónica después de un accidente aéreo en 2023. La historia de su desaparición y eventual recuperación paralizó a los medios de comunicación mundiales.

Vasarhelyi y Chin codirigieron y produjeron la película con el cineasta colombiano Juan Camilo Cruz (“En sus manos”, “La Copa Mundial de Messi”) para National Geographic.

El documental contará la historia de la lucha por la supervivencia de los cuatro niños, cuyas edades oscilaban entre 11 meses y 13 años, en las selvas de Colombia controladas por la guerrilla después de que un avión en el que viajaban se estrellara y matara a su madre. Los niños sobrevivieron durante 40 días en la profunda selva amazónica utilizando su conocimiento indígena de la selva y el audaz esfuerzo nacional para rescatarlos. Vasarhelyi, Chin y Cruz obtuvieron acceso exclusivo a los niños: Lesly y Soleiny Jacobombaire Mucutuy y Tien y Cristin Ranoque Mucutuy.

En la película, los hermanos comparten públicamente su historia por primera vez. A través de relatos de primera mano, el documental traza el viaje de los niños mientras luchan contra los elementos, sin darse cuenta de una colaboración de búsqueda y rescate sin precedentes entre grupos indígenas y militares para salvarlos. La película también presentará las historias de los equipos indígenas y militares que unieron fuerzas para rescatar a los niños, brindando acceso completo a todos los participantes importantes. Las partes involucradas también han colaborado en un fideicomiso en beneficio de los niños.

“Como cineasta nacido en Colombia, estoy increíblemente orgulloso de contar esta historia, que arroja luz sobre las personas que llaman hogar al Amazonas y la riqueza de sabiduría que contiene”, dice Cruz. “Espero que esta película nos haga pensar a todos en el valor real del Amazonas y de las personas que viven allí, además de mostrar la increíble valentía de estos cuatro niños, que son héroes verdaderamente increíbles. Veo esta historia como un ejemplo para todos nosotros de que es posible trabajar juntos por algo más grande que nosotros mismos, algo que este mundo necesita desesperadamente”.

“Lost in the Amazon” marca la última colaboración de Vasarhelyi y Chin con National Geographic. Desde que su película “Free Solo” ganó el Oscar en 2019 a la mejor película documental, la pareja ha trabajado con Nat Geo en varios proyectos de no ficción, incluido “The Rescue” y, más recientemente, la serie documental “Photographer”.

«Nuestras películas tienen un tema común: la indomabilidad del espíritu humano y su poder para conmovernos, inspirarnos y recordarnos a todos de lo que somos capaces cuando las diferencias pueden dejarse de lado», dijeron Vasarhelyi y Chin en una declaración conjunta. «‘Perdidos en el Amazonas’ es el epítome de este mensaje».

Vasarhelyi y Chin’s Little Monster Films produjeron el documental junto a Simon Chinn (“Man on Wire”, “Searching for Sugar Man”) y Jonathan Chinn (“LA 92”, “TINA”) de Lightbox. Guillermo Galdós de Pacha Films (“De Tenancingo a Nueva York”) y Mark Grieco también actuaron como productores. Hollman Morris es el productor ejecutivo en representación de Señal Colombia.

“El enfoque virtuoso de Chai y Jimmy para contar historias sobre personas que superan los límites del potencial humano (Alex Honnold en ‘Free Solo’ y los buzos de cuevas en ‘The Rescue’) se mostrará plenamente en ‘Lost in the Amazon'». dice Carolyn Bernstein, vicepresidenta ejecutiva de películas documentales de National Geographic. “Estamos encantados de que el talentoso cineasta colombiano Juan Camilo Cruz se asocie con ellos junto con nuestros amigos de Lightbox. Este es verdaderamente un equipo de ensueño de cine documental. No puedo pensar en una combinación más emocionante de talento narrador para llevar al mundo el extraordinario viaje de estos niños decididos y heroicos”.

Actualmente en postproducción, el documento estará disponible exclusivamente en National Geographic y Disney+/Hulu. No se ha fijado una fecha de lanzamiento.

Aurélien Fleurot / Crédito de la foto: Nicolas Economou / NurPhoto / NurPhoto vía AFP
06:51, 28 de abril de 2024

Los sistemas de navegación de los aviones son el objetivo de un nuevo tipo de ataque: se envía información falsa al GPS. Un peligro para los pilotos en zonas de conflicto, que también se extiende a los aviones de línea, y que tiene nombre: “spoofing”.

Los vuelos se verán interrumpidos. A pesar del levantamiento de un aviso de huelga el miércoles 24 de abril por parte del Sindicato Nacional de Controladores Aéreos (SNCTA), organización mayoritaria entre los controladores aéreos franceses, el 75% de los vuelos deberían ser cancelados el jueves en el aeropuerto de Orly. 55% en Roissy – Charles-de-Gaulle, según una notificación a las compañías aéreas consultada por la Agence France-Presse. Estas reducciones, solicitadas por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), alcanzarán el 65% en Marsella-Provenza y el 45% en otros aeropuertos de Francia continental.

Estas tarifas son, según los aeropuertos, idénticas o ligeramente inferiores a las comunicadas el martes por la noche. Sin embargo, después de haber previsto una huelga masiva el jueves, el SNCTA finalmente anunció, el miércoles, el levantamiento de su aviso de huelga. “Se ha llegado a un acuerdo”explicó el sindicato en un breve mensaje en su sitio, tras una conciliación de » último minuto « que se celebró “de 8 a 18.30 horas”. con la DGAC.

El SNCTA, que obtuvo el 60% de los votos de los controladores aéreos en las últimas elecciones profesionales, protestó contra las medidas de acompañamiento, en particular salariales, para una revisión del control aéreo francés.

Leer también | Artículo reservado para nuestros suscriptores. En huelga el jueves, los controladores aéreos también amenazan el Puente de la Ascensión

Añadir a tus selecciones

Seguridad y limitación de retrasos

El Ministro Delegado de Transportes, Patrice Vergriete, saludó el acuerdo “ganar-ganar” sobre el apoyo social a esta reforma, “que tiene como objetivo hacer más productivos, más eficientes en [matière] seguridad y limitación de retrasos, control del tráfico aéreo en Francia ».

“El usuario encontrará más seguridad, menos retrasos”añadió Vergriete a la AFP, sin poder dar detalles inmediatamente sobre las concesiones obtenidas por los controladores, mientras que el SNCTA solicitó en particular un aumento de la remuneración del 25% repartido en cinco años. “Hubo medidas reglamentarias que se dieron, pero no todo lo que querían los sindicatos”hizo saber el ministro, señalando que sería una operación farsa para el contribuyente.

Además del SNCTA, entre los controladores aéreos figuran otros dos sindicatos representativos, la UNSA-ICNA y la USAC-CGT, que también habían convocado una huelga. “Estamos iniciando conversaciones con los demás sindicatos”pero “Somos muy optimistas de poder cerrar el acuerdo” con ellos, aseguró el señor Vergriete.

El mundo con AFP

Reutilizar este contenido

Las negociaciones iniciadas hace casi quince meses entre la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) y los sindicatos de controladores aéreos con motivo de la reforma de los servicios de navegación aérea se han vuelto repentinamente tensas en los últimos días, generando temores de movimientos sociales que puedan perturbar los vuelos. en los aeropuertos franceses. El Sindicato Nacional de Controladores Aéreos (SNCTA), organización mayoritaria entre los controladores aéreos, anunció el miércoles 10 de abril la presentación de una “aviso de paro nacional para el jueves 25 de abril”.

Oficialmente, se trata de la cuarta versión del protocolo social, que rige la organización del trabajo de los controladores aéreos hasta 2027, lo que no agradó a los sindicatos de controladores aéreos. Con motivo de esta versión, indica el gremio, la DGAC habría “da un giro inaceptable a los anticipos concedidos desde hace casi un año”. En particular, el acceso a niveles más altos de remuneración y formación. Muy molesto, denuncia el sindicato mayoritario “un deseo de no tener éxito por parte de la dirección”.

Hay mucho en juego, especialmente en este año olímpico, porque es absolutamente necesario que las dos partes lleguen a un acuerdo para finalizar la revisión de los servicios de navegación aérea. Francia ya no quiere ser la mala estudiante del cielo europeo con repetidos ataques. No se deben a la SNCTA, precisa este último, que informa haber presentado “sólo tres avisos de huelga en diez años”. Sin embargo, las aerolíneas han empezado a ser escuchadas. Desde principios de año, los controladores, al igual que otras categorías de personal del transporte aéreo, están obligados a declarar una huelga cuarenta y ocho horas antes del inicio del conflicto.

Leer también | El principal sindicato de controladores aéreos declara una “tregua olímpica” de huelgas hasta septiembre de 2024

Añadir a tus selecciones

Esta decisión pone en marcha la próxima gran reestructuración del control del tráfico aéreo. El objetivo es seguir el crecimiento del tráfico aéreo, que se espera que aumente en “10% a 20% para 2030”dijo un secretario nacional del SNCTA. “La ambición de la DGAC, con esta reforma, es poner a Francia al mismo nivel que otros países europeos”, explica el sindicalista. En la práctica, la DGAC debería cerrar gradualmente una cuarta parte de las torres de control actualmente en servicio entre 2028 y 2035.

Aumento de remuneración exigido

La medida tendrá consecuencias desafortunadas para algunos aeropuertos regionales. Debido a la falta de una torre de control, unas treinta o veinte de ellas ya no podrán ser atendidas por líneas regulares. Un potencial casus belli para Thomas Juin, presidente de la Unión Francesa de Aeropuertos (UAF), que rechaza esta ola de cierres “si resulta en una pérdida de actividad para los aeropuertos”. Para hacer frente a esta eventualidad, la UAF, al igual que el SNCTA, desea obtener la lista de aeropuertos objetivo. El Sr. Juin indica haber recibido, “Hace un año, el seguro de Clément Beaune”entonces ministro de Transportes, “que la actividad no se vería amenazada”.

Te queda el 44,02% de este artículo por leer. El resto está reservado para suscriptores.

Cuando se construyó la red ferroviaria en Europa en el siglo XIX, las conexiones internacionales se consideraban peligrosas: un país podría haberlas utilizado para atacar a un país vecino por ferrocarril.

Ésta es una de las razones por las que el tráfico ferroviario internacional en Europa todavía está subdesarrollado en el siglo XXI: las conexiones son deficientes, se pierde mucho tiempo en los cruces fronterizos cambiando personal y locomotoras, y la venta de billetes internacionales es angustiosa para los pasajeros.

De todas las empresas, Deutsche Bahn (DB), que lucha con la infraestructura parcialmente deteriorada de su mercado interno, quiere impulsar el negocio transfronterizo. «El transporte internacional de larga distancia es un motor de crecimiento para nosotros», afirmó recientemente en Bruselas Michael Peterson, miembro de la junta directiva de DB para el transporte de pasajeros de larga distancia. La Comisión de la UE también quiere apoyar a los ferrocarriles, especialmente para alcanzar sus objetivos climáticos. Se espera que el tráfico ferroviario de alta velocidad se duplique de aquí a 2030. Y el transporte ferroviario debería convertirse en la columna vertebral de la movilidad europea, acaba de anunciar el Presidente belga del Consejo.

Trenes completos en rutas internacionales.

Los ferrocarriles europeos están experimentando actualmente un fuerte crecimiento. En 2023, DB transportó a 24 millones de pasajeros a nivel internacional, un 21 por ciento más que en 2019, el año anterior a la pandemia. La conexión Múnich-Zúrich fue una de las cinco rutas con mayor crecimiento porcentual.

Pero el tráfico transfronterizo es complejo, afirma Peterson. Por tanto, el directivo parece alegrarse de los pequeños éxitos. Gracias a una locomotora multisistema se pudo ahorrar 30 minutos de viaje en la ruta Berlín-Ámsterdam. Esto elimina la necesidad de un cambio.

Mientras los ferrocarriles intentan acelerar los negocios internacionales con pasos tan pequeños, las aerolíneas obtienen mayores beneficios que en mucho tiempo. Suiza, por ejemplo, logró incluso un superávit récord en 2023.

Los ferrocarriles también están teniendo éxito: desde que funcionan los trenes de alta velocidad, hay muchos menos aviones que vuelan entre París o Bruselas y Londres. Entonces los viajeros cambian si la oferta es la adecuada. Sin embargo, esto requiere altas inversiones en infraestructura. Para acelerar la conexión con Londres, fue necesario excavar un túnel en el Canal de la Mancha.

Por lo tanto, a las compañías ferroviarias les resulta difícil mantenerse económicamente a la altura de las compañías aéreas, que a veces son muy ágiles. Las compañías aéreas de bajo coste, como Ryanair y Wizz Air, en particular, siguen perfeccionando su modelo de negocio orientado a la eficiencia. Esto les permite ofrecer billetes muchas veces más baratos que los ferrocarriles que están atrapados en estructuras complejas.

Falta una lengua franca en toda Europa como en la aviación

Por ello, los esfuerzos para mejorar la eficiencia del sistema ferroviario avanzan lentamente. La Comisión de la UE, por ejemplo, está reflexionando sobre cómo “superar las barreras lingüísticas nacionales para que un tren pueda circular por diferentes redes”. Hoy en día, la lengua nacional es la lengua franca y hay que cambiar de maquinista en la frontera.

Según la Comisión, sería posible el uso de ayudas digitales a la traducción. Sería un gran paso si el inglés asumiera el papel de lengua franca en toda la UE. Esto eliminaría un obstáculo para el despliegue de maquinistas a nivel internacional. Además, los ferrocarriles podrían contratar maquinistas a nivel internacional, como lo hacen desde hace tiempo las compañías aéreas con los pilotos.

La UE aún no ha decidido qué quiere proponer a los estados miembros. Si algún día los ferrocarriles y la UE realmente llegaran a un acuerdo sobre el inglés como lengua franca, ese sería sólo un objetivo provisional.

Según estimaciones de un administrador ferroviario, se necesitarán otros 10 a 15 años hasta que se adapten las normas nacionales y se lleve a cabo la reconversión. También es probable que haya resistencia. Los Ferrocarriles Federales Suizos SBB operan en tres idiomas: alemán, francés e italiano. Apoyamos este status quo, afirma un portavoz.

Una y otra vez sucede que los ferrocarriles inician proyectos de cooperación cuya implementación avanza lentamente. Un directivo afirma que el sistema europeo de control de tráfico ETCS se ha vuelto incontrolable debido a una normativa poco clara. Esto limita el alcance de los trenes. El Eurostar, por ejemplo, viaja rápidamente desde París, pasando por Bruselas, hasta Colonia, pero termina allí, aunque no está lejos del centro ferroviario y aéreo de Frankfurt. Pero no existe una interfaz técnica que permita que los trenes sigan circulando.

Sin embargo, al menos un proyecto de cooperación internacional parece estar cobrando impulso. Dependiendo del destino, sigue siendo muy complicado comprar un billete de tren internacional. ¿Qué tan fácil es comprar un billete de avión? Los portales de comparación ofrecen una visión general para que no sea necesario navegar por los sitios web de las aerolíneas.

Pero los ferrocarriles europeos quieren ponerse al día. Próximamente lanzarán la plataforma de reservas paneuropea OSDM. El DB pondrá en funcionamiento la primera etapa en septiembre y, según la SBB, estará disponible gradualmente a partir de finales de 2025. Según los ferrocarriles, entonces será posible comprar un billete sencillo para un viaje internacional.

falta el dinero

Este tipo de desarrollos lleva más tiempo del que uno quisiera, afirma un director ferroviario en Bruselas. Por lo tanto, existe un gran riesgo de que los planes de alta velocidad de la UE sólo avancen a un ritmo pausado. La Comisión escribe que en la UE hay 10.362 kilómetros de trenes de alta velocidad. Para 2030 se deberían sumar 15.405 kilómetros.

Sin embargo, la cuestión de las finanzas y de las prioridades de los ferrocarriles nacionales sigue abierta. Desde su perspectiva, es probable que las inversiones en el mercado interno tengan más sentido que ampliar las conexiones internacionales. Éstos, como se suele decir, “notoriamente ahorran dinero” DB necesita casi 90 mil millones de euros hasta 2027 para reparar la infraestructura. Otros ferrocarriles nacionales también necesitan mucho dinero para ampliar la red nacional. Pero DB, de todas las empresas, está presionando para que la UE proporcione menos apoyo a los proyectos ferroviarios nacionales y canalice más dinero al transporte internacional.

Pero el dinero es escaso en todos los niveles, no sólo en los estados nacionales, sino también en la UE. Cuando anunció sus planes de expansión en 2021, las tasas de interés eran más bajas.

Las compañías aéreas seguirán siendo una dura competencia para los ferrocarriles, y eso se nota incluso en las pequeñas cosas. Los portales de billetes de avión como Expedia o Skyscanner son muy conocidos, pero quien busque en Google OSDM no se encontrará primero con la plataforma de venta, sino con los Músicos del Pueblo de Alta Suabia.

(dpa) Las Naciones Unidas están estableciendo un puente aéreo para proporcionar suministros a la población que sufre en Haití desde la vecina República Dominicana. Con ello se pretende garantizar el suministro fluido de bienes humanitarios y la entrada y salida del personal de la ONU, como anunció el miércoles la misión de la ONU en Haití.

Las Naciones Unidas habían anunciado previamente que retirarían su personal no esencial de Haití en medio de la escalada de violencia de las pandillas. Debido a la volátil situación de seguridad y en base a los resultados de una revisión de seguridad revisada, se reducirá el personal no esencial, dijo el miércoles un portavoz de la ONU. Sin embargo, destacó que Naciones Unidas no se iba de Haití. Los empleados que realizaron trabajos que salvaron vidas permanecieron en el país.

Hay una crisis de gobierno en Haití tras la renuncia del Primer Ministro interino Ariel Henry. Henry tomó las riendas del gobierno poco después del asesinato del presidente Jovenel Moïse en julio de 2021. Brutales bandas armadas, que en conjunto controlan casi toda el área de la capital, Puerto Príncipe, se unieron a finales de febrero y pidieron la dimisión de Henry. El jefe de Gobierno no regresó entonces de un viaje al extranjero. El embajador alemán y otros diplomáticos ya han abandonado Haití.

Entre la fuerza naval, que inesperadamente logró destruir el 20% de la flota rusa del Mar Negro, y las fuerzas terrestres en grandes dificultades en el Donbass, la Fuerza Aérea de Ucrania (FAU) se encuentra en un momento de bisagra. Mal preparado y con una enorme desventaja numérica al inicio de la invasión, infligió sin embargo graves pérdidas a la fuerza aérea rusa, incluso antes de la llegada de los aviones de combate estadounidenses F-16.

Leer el informe | Artículo reservado para nuestros suscriptores. En Donbass, los soldados ucranianos fortalecen sus líneas de defensa lo más rápido posible para frenar al ejército ruso.

Añadir a tus selecciones

Desde principios de año, los sistemas antiaéreos ucranianos han derribado dos aviones de vigilancia A-50 (los ojos y oídos de la aviación rusa) y un avión de mando Il-22. Los cuales avanzaron sigilosamente cerca de la línea del frente, sorprendiendo a los rusos. Posteriormente, más de una docena de cazabombarderos rusos Su-34 y al menos un caza Su-35 fueron derribados por estos mismos sistemas, según el Estado Mayor ucraniano.

En total, la Fuerza Aérea Rusa (FAR) perdió 105 aviones, según el sitio especializado de inteligencia de código abierto Oryx (que sólo contabiliza las pérdidas comprobadas mediante documentos visuales). En el lado ucraniano, las pérdidas desde el inicio de la invasión ascienden a 75 aviones de combate. El Ministerio de Defensa ruso hace una exageración grotesca (575 pérdidas), sabiendo que Ucrania tenía 98 aviones de combate a finales de 2021 y desde entonces sólo ha recibido 27 MiG-31 suministrados en 2023 por Polonia y Eslovaquia. Y, si bien los daños sufridos por las FAR han aumentado en las últimas semanas, Ucrania sufrió tres cuartas partes de sus pérdidas, especialmente en tierra, durante los primeros meses de la guerra.

Kiev debe imperativamente romper el dominio aéreo ruso para detener el avance de las tropas rusas en el Donbass y esperar, en última instancia, reconquistar sus territorios ocupados. Las FAR llevan a cabo ataques profundos que amenazan a los aeródromos y fábricas de armas de Ucrania. Facilita el avance de las fuerzas terrestres de Moscú al lanzar una alfombra de bombas planeadoras guiadas (BPG) sobre las fortificaciones ucranianas a lo largo de todo el frente.

“Tácticas soviéticas”

“El mayor defecto de nuestro adversario es permanecer estancado en tácticas y procedimientos soviéticos muy centralizados”, estima “Fantasma”, un hombre de 40 años, cuya parte inferior de la cara y su nombre permanecen ocultos, por orden del Estado Mayor. Actualmente en el exterior, este piloto prepara la llegada a su país del avión de combate polivalente estadounidense F-16. Según él, los rusos se benefician de una formación mucho menor que la de los pilotos europeos de la OTAN. “Su nivel está cayendo. Los pilotos ya no son los mismos que al inicio de la invasión a gran escala. Sin duda son más jóvenes o están menos entrenados y tienen menos experiencia. »

Te queda el 62,81% de este artículo por leer. El resto está reservado para suscriptores.

El jueves 7 de marzo en Alemania el tráfico ferroviario y aéreo se vio gravemente afectado debido a varias huelgas. Por quinta vez desde noviembre de 2023, los maquinistas de la empresa pública Deutsche Bahn están en huelga desde la madrugada del jueves hasta el mediodía del viernes. Sólo circula el 20% de los trenes de larga distancia y hay “claras diferencias regionales”dijo el portavoz de Deutsche Bahn, Achim Stauss, a la televisión pública ZDF.

En el sector aéreo, se sigue de cerca la huelga del personal de tierra de Lufthansa, el principal grupo europeo de transporte aéreo, prevista hasta el sábado por la mañana en los principales aeropuertos alemanes.

La empresa aclaró el jueves que sólo podía garantizar que “10% a 20% de su programa de vuelos” mientras dure el movimiento. El aeropuerto de Fráncfort del Meno (Hesse), el mayor del país, ha avisado de que las salidas quedarán completamente paralizadas porque a la huelga de Lufthansa se suma un paro por parte de agentes de seguridad en la plataforma que se encuentra en buenas condiciones para el jueves.

Leer también | Artículo reservado para nuestros suscriptores. La economía alemana sigue «paralizada» a pesar de la caída de los precios de la energía

Añadir a tus selecciones

Multiplicación de conflictos sociales

Estos movimientos huelguistas ilustran la proliferación de conflictos sociales en Alemania desde hace varios meses, en los supermercados y en los servicios, donde las negociaciones sobre salarios y condiciones laborales se están endureciendo después de un largo período de aumento de precios.

El sindicato alemán de maquinistas (Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer, GDL), por ejemplo, exige pasar a una semana laboral de treinta y cinco horas sin pérdida de salario, frente a las treinta y ocho horas actuales. El sindicato amenaza con endurecer el movimiento, que en enero provocó la paralización del transporte ferroviario durante cinco días seguidos, organizando huelgas sin el preaviso habitual de cuarenta y ocho horas.

Leer también | Artículo reservado para nuestros suscriptores. El pacto social alemán socavado por la extrema derecha

Añadir a tus selecciones

En Lufthansa, el sindicato Verdi exige aumentos salariales del 12,5%, es decir, un mínimo de 500 euros adicionales al mes, y considera que el grupo “No se moverá hasta que aumente la presión”. Après le personnel au sol, dont ce sera jeudi le quatrième débrayage en quelques mois, les agents de cabine de Lufthansa devraient aussi se mettre en grève prochainement, après l’échec, acté mercredi, d’une nouvelle séance de négociations sur les salaires et las condiciones de trabajo. Esta nueva movilización salarial se produce cuando el grupo anunció el jueves la duplicación de su beneficio neto del año pasado, impulsado por un aumento de la demanda y el aumento de los precios de los billetes.

El mundo con AFP

Reutilizar este contenido

El cofundador de Google, Sergey Brin, se enfrenta a una demanda por muerte por negligencia presentada por la viuda de uno de los dos pilotos que murieron en un accidente aéreo frente a la costa de California en mayo de 2023. Culpa del accidente a una modificación mal instalada y afirma que sus representantes ralentizaron intencionalmente esfuerzos de recuperación para destruir pruebas, como informó anteriormente Bloomberg y Fortuna.

Una denuncia actualizada presentada el 13 de febrero en el Tribunal Superior del Condado de Santa Clara de California dice que Lance Maclean y el copiloto Dean Rushfedlt fueron contratados para llevar el hidroavión de Brin desde California a Fiji para ir de isla en isla con amigos. Transportar el Viking Air Twin Otter Serie 400 bimotor de $ 8 millones hasta ese momento requirió un sistema de combustible auxiliar, lo que, según la denuncia, un mecánico hizo «de memoria» sin consultar una lista de verificación ni registrarla en la FAA.

Mientras volaba en el primer tramo del vuelo a Hawaii, el sistema de combustible falló y el avión se estrelló en el océano mientras intentaba regresar a California. La Guardia Costera llegó en 15 minutos pero no pudo recuperar a ninguno de los pilotos del avión volcado y parcialmente sumergido.

Además de Brin, la demanda nombra a Google y a la empresa de inversión familiar de Brin, Bayshore Management, como copropietarios del avión, junto con los responsables de la organización del vuelo y el mantenimiento del avión.

Después de sus muertes, la demanda dice que Brin había dicho que ayudaría con la recuperación. Pero luego, los representantes de Brin supuestamente le dijeron a la viuda de Maclean, María Magdalena Olarte, que la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) les estaba impidiendo recuperar los cuerpos, una afirmación que la NOAA negó, según la denuncia.

Olarte solicita una indemnización por cinco denuncias, incluidas muerte por negligencia y negligencia de supervivencia, y exige un juicio con jurado.

EL «Asociación estratégica» El transporte aéreo entre Air France-KLM y CMA CGM, establecido en mayo de 2022 y en vigor desde abril de 2023, estaba pasando apuros hasta el punto de que se detendrá el 31 de marzo de 2024. La aerolínea franco-holandesa y el tercer propietario mundial de portacontenedores lo anunciaron el martes 16 de enero, en dos comunicados de prensa con idénticos términos. Lo justifican por “un entorno regulatorio restringido en ciertos mercados importantes”en particular Estados Unidos, que “no permitió que la cooperación funcionara de manera óptima”.

Lea también: Artículo reservado para nuestros suscriptores. CMA CGM adquiere una participación en Air France-KLM

Rodolphe Saadé, director general del gran grupo marsellés que posee el 9% del capital del grupo franco-holandés, dejará el consejo de administración de Air France-KLM el 31 de marzo, ya que las dos compañías vuelven a ser competidoras. CMA CGM es el tercer accionista de Air France-KLM, detrás del Estado francés (28,6%) y del Estado holandés (9,3%), por delante de China Eastern Airlines (4,7%) y la estadounidense Delta Air Lines (2,9%).

Por el momento, el nuevo acuerdo prevé que el armador conservará su participación hasta el 28 de febrero de 2025. Pero los dos socios eliminaron la cláusula que preveía que debía conservar el 50% de sus acciones hasta el 15 de junio de 2028, una señal de su probable retirada el año que viene. De aquí en adelante, “cada grupo funcionará de forma independiente”explican sus comunicados de prensa, incluso si “seguir comprometidos a trabajar en colaboración, para que los clientes de carga puedan seguir beneficiándose de sus respectivas redes”.

“Complementariedad de habilidades”

Se trató de una disputa entre el gobierno holandés y las autoridades estadounidenses, en un contexto de fuertes tensiones comerciales entre Europa y Estados Unidos, lo que desembocó en el divorcio amistoso, explica una fuente cercana al asunto. Por motivos antimonopolio, los aviones de CMA CGM Air Cargo no estaban autorizados a volar a Estados Unidos desde Amsterdam-Schiphol, la tercera plataforma aeroportuaria de Europa, ya que su socio ya estaba asociado con Virgin Atlantic y Delta Air Lines, un consorcio que pesaba mucho sobre el transporte aéreo en toda Europa. el Atlántico. Este obstáculo privó a CMA CGM de oportunidades en un mercado estratégico donde se ha fortalecido en los últimos dos años con la compra de terminales en los puertos de Los Ángeles-Long Beach y Nueva York-Nueva Jersey.

Lea también: Al firmar una “asociación estratégica” con Air France-KLM, CMA CGM continúa su aumento en el transporte aéreo

Además, el transporte aéreo no va bien, su actividad está estancada. «Los retornos seguirán viéndose afectados negativamente por el continuo crecimiento de la capacidad de espera, vinculado a un fuerte crecimiento en el sector de pasajeros del negocio, mientras que el comercio internacional se estanca»advirtió la Asociación Internacional de Transporte Aéreo a principios de diciembre.

Te queda el 30% de este artículo por leer. El resto está reservado para suscriptores.