La mayor parte del elenco de Sábado noche en directo participó en un derribo de Southwest, con Jake Gyllenhaal interpretando a un cliente frenético que solo quería cambiar su vuelo.

Gyllenhaal, a quien erróneamente se refería como Crema Vaginal, tuvo que navegar a través de una serie de operadores que primero asumieron que simplemente le faltaba equipaje. Tan pronto como se enteraron de que había cambiado de vuelo, lo enviaron con alguien que fue aún menos útil.

Mientras esperaba al teléfono, las grabaciones promocionaban todo lo que estaba mal en Southwest. “Southwest no diseña asientos. Es simplemente otra manera de hacer que volar sea como viajar en un autobús urbano” y “¿quieres más espacio para las piernas y servicios premium de comida y bebida? Vuele con una aerolínea diferente”.

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Varios miembros del elenco participaron en el derribo, incluidos Mikey Day, Heidi Gardner, Chloe Fineman, Michael Longfellow, James Austin Johnson y Ego Nwodim, quienes acusaron al personaje de Gyllenhaal de ser racista.

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Finalmente, Gyllenhaal es trasladado al gran pooh-bah de la aerolínea: Bowen Yang disfrazado de “sur y oeste, norte y este, de todas las direcciones, de todos los destinos”.

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«Me gustaría disculparme por nuestro servicio». Dieter Vranckx, director de la aerolínea suiza hasta julio, lo confirmó hace dos años en una entrevista con “NZZ am Sonntag” muchos pasajeros en sus experiencias – que el servicio de atención al cliente suizo podría volverte loco.

Era el momento del llamado reinicio: después de la paralización durante la pandemia de Covid, la aviación reanudó sus operaciones. Hubo colas frente a los mostradores, huelgas, cancelaciones. Y quienes necesitaban ayuda a veces tenían que soportar esperas telefónicas de horas.

Heike Birlenbach, directora comercial de Swiss desde enero, afirma hoy durante una conversación con representantes de los medios: “Una de las lecciones de la época de Covid es que nuestro servicio no siempre ha sido convincente. Nuestros centros de servicio ya no estaban tecnológicamente actualizados”.

El grupo Lufthansa, al que pertenece Swiss, quiere abordar ahora esta cuestión. Según Birlenbach, se invertirán 70 millones de euros en servicios de todo el grupo. Con buena razón.

Desde Corona, las consultas han aumentado. El Grupo Lufthansa recibe cada día hasta 50.000 consultas, de las cuales alrededor del 20 por ciento se refieren a suizos. Al grupo le gustaría afrontar mejor esta situación con una serie de medidas.

Chatbot con IA para casos sencillos

“Por un lado, es necesario mejorar la tecnología y, por otro, muchos servicios también se ofrecerán digitalmente. También hemos contratado más personal para este ámbito”, afirma Birlenbach.

Hasta ahora cada aerolínea tenía su propio sistema, pero ahora las consultas se integran en una plataforma común. Como primer centro de atención del grupo, el servicio de atención al cliente suizo, con sede en Basilea, ha subido todas las consultas de los pasajeros a una nube. Los demás centros de servicio deberían seguirlo a finales de año.

El objetivo: entrenar un chatbot con IA utilizando una gran cantidad de información. Swiss ya trabaja con un sistema de chat, pero no parece especialmente inteligente. Si la solicitud va más allá de una simple reserva de asiento, la respuesta es: “Parece que esa no es mi área de especialización o no te entiendo bien”.

Cuanta más información tenga disponible la inteligencia artificial (IA), mejor será. Por lo tanto, es fundamental que el sistema de Lufthansa pueda acceder a tantos casos como sea posible para poder ayudar realmente a los clientes.

Internet incluso en viajes cortos

En el futuro, el chatbot resolverá problemas sencillos. Si eso no funciona, tú, como pasajero, también puedes chatear con una persona real. ¿Todavía se te permite hacer llamadas telefónicas? Sí, afirma el directivo suizo. «La interacción humana es importante para nuestros clientes. No queremos sustituir a las personas por la IA”, afirma Birlenbach.

Más bien, la inteligencia artificial está ahí para hacer frente al ataque en caso de acontecimientos extraordinarios. Si, por ejemplo, se cancela un vuelo, llegan cinco veces más consultas de lo normal, afirma Birlenbach. «No se puede simplemente cubrir esto con la gente».

Al igual que en otros temas importantes, como la adquisición de aviones o el desarrollo de aplicaciones, en el ámbito del servicio al cliente Swiss también colabora con la aerolínea Lufthansa. Sin embargo, Suiza tiene margen de maniobra para hacer ajustes, afirmó Birlenbach. Por ejemplo, ella misma puede determinar el objetivo de obtener respuestas rápidas.

Birlenbach promete que los pasajeros suizos notarán mejoras en el servicio al cliente relativamente pronto. “Lanzaremos varios servicios digitales antes de las vacaciones de verano. Tenemos muchas cosas en trámite”.

Como directora comercial (CCO), Heike Birlenbach es responsable de toda la experiencia del cliente. Y tiene más novedades: en la clase económica se mejorará considerablemente la oferta culinaria para los pasajeros de vuelos de larga distancia. Tanto a nivel de cantidad y oferta como de calidad. En este punto, los suizos recientemente se quedaron atrás respecto a la competencia.

Y también hay novedades en las rutas de corta y media distancia: al igual que los aviones de larga distancia, a partir de finales de 2024 estos aviones también ofrecerán la posibilidad de conectar dispositivos a Internet.

MOVILIDAD

20 de febrero de 2024 a las 10:15

Actualmente hay una huelga en Lufthansa, lo que plantea problemas a muchos viajeros. Los estafadores quieren aprovecharse de esto, por eso Lufthansa advierte contra esta estafa.

La aerolínea alemana Lufthansa advierte a sus clientes sobre una estafa actual. En Internet existen sitios fraudulentos con contactos de Lufthansa que tienen un único objetivo: apoderarse de los datos privados de los clientes.

La compañía advierte contra esta estafa y señala expresamente que sólo debe ponerse en contacto a través de los canales que figuran en lufthansa.com.

Desde el 20 de febrero hasta la mañana del 21 de febrero de 2024 se llevará a cabo una huelga de advertencia por parte del personal de tierra de Lufthansa en varios aeropuertos importantes de Alemania. Existen restricciones masivas para los viajeros y actualmente existe una gran necesidad de aclaraciones por parte de la aerolínea.

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Baptiste Morin / Créditos: ARNE DEDERT / DPA / DPA PICTURE-ALLIANCE VIA AFP
7:28 am, 18 de febrero de 2024

La aerolínea finlandesa Finnair ha lanzado una campaña de tres meses durante la cual pesará a sus pasajeros voluntarios para optimizar la seguridad y los costes de combustible de sus vuelos. Un método que puede parecer sorprendente, pero que ya utilizan otras empresas del sector.

Después de meses de resistencia, Air Canada se vio obligada a otorgar un reembolso parcial a un pasajero afligido que fue engañado por un chatbot de la aerolínea que explicaba de manera inexacta la política de viajes de duelo de la aerolínea.

El día que murió la abuela de Jake Moffatt, Moffat visitó inmediatamente el sitio web de Air Canada para reservar un vuelo de Vancouver a Toronto. Sin estar seguro de cómo funcionaban las tasas de duelo de Air Canada, Moffatt le pidió al chatbot de Air Canada que se lo explicara.

El chatbot proporcionó información inexacta, lo que alentó a Moffatt a reservar un vuelo de inmediato y luego solicitar un reembolso dentro de los 90 días. En realidad, la política de Air Canada establece explícitamente que la aerolínea no proporcionará reembolsos por viajes en duelo después de reservar el vuelo. Moffatt diligentemente intentó seguir el consejo del chatbot y solicitar un reembolso, pero se sorprendió al ver que la solicitud fue rechazada.

Moffatt intentó durante meses convencer a Air Canada de que se debía un reembolso y compartió una captura de pantalla del chatbot que claramente decía:

Si necesita viajar de inmediato o ya ha viajado y desea enviar su boleto para obtener una tarifa reducida por duelo, hágalo dentro de los 90 días posteriores a la fecha de emisión de su boleto completando nuestro formulario de Solicitud de reembolso de boleto.

Air Canada argumentó que debido a que la respuesta del chatbot en otro lugar estaba vinculada a una página con la política de viajes de duelo real, Moffatt debería haber sabido que las tarifas de duelo no podían solicitarse retroactivamente. En lugar de un reembolso, lo mejor que haría Air Canada sería prometer actualizar el chatbot y ofrecer a Moffatt un cupón de 200 dólares para utilizar en un vuelo futuro.

Descontento con esta resolución, Moffatt rechazó el cupón y presentó una demanda de reclamos menores en el Tribunal de Resolución Civil de Canadá.

Según Air Canada, Moffatt nunca debería haber confiado en el chatbot y la aerolínea no debería ser responsable de la información engañosa del chatbot porque Air Canada básicamente argumentó que «el chatbot es una entidad legal independiente que es responsable de sus propias acciones», según una orden judicial. dicho.

Los expertos dijeron al Vancouver Sun que el caso de Moffatt parecía ser la primera vez que una empresa canadiense intentaba argumentar que no era responsable de la información proporcionada por su chatbot.

El miembro del tribunal Christopher Rivers, que decidió el caso a favor de Moffatt, calificó la defensa de Air Canada como «notable».

«Air Canada argumenta que no se hace responsable de la información proporcionada por uno de sus agentes, servidores o representantes, incluido un chatbot», escribió Rivers. «No explica por qué cree que ese es el caso» o «por qué la página web titulada ‘Viajes de duelo’ era intrínsecamente más confiable que su chatbot».

Además, Rivers concluyó que Moffatt no tenía «ninguna razón» para creer que una parte del sitio web de Air Canada sería precisa y otra no.

Air Canada «no explica por qué los clientes deberían tener que verificar la información que se encuentra en una parte de su sitio web en otra parte de su sitio web», escribió Rivers.

Al final, Rivers dictaminó que Moffatt tenía derecho a un reembolso parcial de $650,88 en dólares canadienses (CAD) de la tarifa original (unos $482 USD), que era de $1.640,36 CAD (unos $1.216 USD), así como daños adicionales para cubrir los intereses. sobre el pasaje aéreo y los honorarios del tribunal de Moffatt.

Air Canada dijo a Ars que cumplirá con el fallo y considera el asunto cerrado.

El chatbot de Air Canada parece estar desactivado

Cuando Ars visitó el sitio web de Air Canada el viernes, parecía que no había soporte para chatbot disponible, lo que sugiere que Air Canada lo había desactivado.

Air Canada no respondió a la solicitud de Ars de confirmar si el chatbot todavía forma parte de las ofertas de soporte en línea de la aerolínea.

En marzo pasado, el director de información de Air Canada, Mel Crocker, dijo al Globe and Mail que la aerolínea había lanzado el chatbot como un «experimento» de IA.

Inicialmente, el chatbot se utilizó para aligerar la carga en el centro de llamadas de Air Canada cuando los vuelos experimentaban retrasos o cancelaciones inesperadas.

«Entonces, en caso de una tormenta de nieve, si aún no le han emitido su nueva tarjeta de embarque y sólo desea confirmar si tiene un asiento disponible en otro vuelo, ese es el tipo de cosas que podemos manejar fácilmente con la IA», dijo Crocker. dijo al Globe and Mail.

Con el tiempo, dijo Crocker, Air Canada esperaba que el chatbot «obtuviera la capacidad de resolver problemas de servicio al cliente aún más complejos», con el objetivo final de la aerolínea de automatizar todos los servicios que no requirieran un «toque humano».

Si Air Canada puede utilizar «la tecnología para resolver algo que pueda automatizarse, lo haremos», dijo Crocker.

Al parecer, Air Canada estaba tan interesada en experimentar con la IA que Crocker le dijo al Globe and Mail que «la inversión inicial de Air Canada en tecnología de IA para el servicio al cliente fue mucho mayor que el costo de seguir pagando a los trabajadores para que atiendan consultas simples». Valió la pena, dijo Crocker, porque «la aerolínea cree que invertir en automatización y tecnología de aprendizaje automático reducirá sus gastos» y «fundamentalmente» creará «una mejor experiencia para el cliente».

Ahora está claro que para al menos una persona, el chatbot creó una experiencia de cliente más frustrante.

Los expertos dijeron al Vancouver Sun que Air Canada podría haber logrado evitar la responsabilidad en el caso de Moffatt si su chatbot hubiera advertido a los clientes que la información que proporcionó el chatbot podría no ser precisa.

Debido a que Air Canada aparentemente no dio ese paso, Rivers dictaminó que «Air Canada no tomó el cuidado razonable para garantizar que su chatbot fuera preciso».

«Debería ser obvio para Air Canada que es responsable de toda la información contenida en su sitio web», escribió Rivers. «No importa si la información proviene de una página estática o de un chatbot».

(dpa) Después de que se rompiera una ventana durante un vuelo, la compañía estadounidense Alaska Airlines mantiene en tierra por el momento todos sus aviones Boeing 737-9 Max. Como medida de precaución, la empresa anunció el viernes por la noche que había decidido someter las 65 máquinas a exhaustivos controles de mantenimiento y seguridad. Cada máquina sólo se volverá a poner en funcionamiento después de que se haya completado una inspección.

El incidente ocurrió en el camino de Portland, Oregon, al aeropuerto de Ontario, al este de Los Ángeles. Poco después del despegue, el avión regresó al aeropuerto con 171 pasajeros a bordo y aterrizó allí sano y salvo, según un comunicado del jefe de la compañía, Ben Minicucci.

Según informes de los medios, una parte de la ventana se soltó repentinamente y salió volando. Hubo una gran explosión y luego el aire entró por el agujero, dijeron los pasajeros al periódico The Oregonian. El asiento contiguo estaba desocupado, pero un adolescente que ocupaba el asiento del medio resultó herido por la repentina caída de presión. Por lo tanto, no hubo informes de heridos graves.

En Japón, un desastre a menudo no llega solo. Al igual que en 2011, cuando un maremoto provocó enormes tsunamis que mataron a más de 20.000 personas y provocaron una fusión nuclear en Fukushima. A principios de 2024, un terremoto sacudió el centro de Japón, matando al menos a 48 personas, y tsunamis azotaron tierra, aunque con efectos menos extremos.

El comienzo de 2024 trajo otra desgracia: el lunes por la tarde, hora local, un avión bimotor de hélice de la Guardia Costera japonesa con una tripulación de seis personas y suministros de socorro a bordo se disponía a despegar hacia la región del terremoto en el aeropuerto más grande de Japón. Tokio Haneda.

El Dash-8 debió haber entrado en la pista en el momento equivocado, cuando aún no había sido autorizado. La aeronave no contaba con el sistema ADS-B comúnmente utilizado en la aviación de pasajeros, que transmite automáticamente la posición exacta. Por lo tanto, los controladores aéreos y pilotos del vuelo nacional JL516, que en ese momento se acercaba, no sabían que había un obstáculo peligroso en la pista donde aterrizó a las 17.47 horas un Airbus A350-900 con 379 personas a bordo. hora local.

Poco después del aterrizaje, el avión de fuselaje ancho de Japan Airlines (JAL) chocó con el Dash-8, del que el piloto pudo escapar mientras los otros cinco ocupantes murieron. Posteriormente, el A350 se detuvo en la pista y se incendió debajo del tren de aterrizaje principal. Milagrosamente, aunque no se pudieron utilizar todas las puertas debido a las llamas, todos los pasajeros y miembros de la tripulación pudieron ser evacuados; sólo unos pocos resultaron heridos.

Lo que fácilmente podría haber terminado en otra catástrofe resultó ileso, al menos en el vuelo nacional casi completo desde Sapporo. Por primera vez desde la introducción de la nueva generación de aviones comerciales, cuyos fuselajes están hechos de material compuesto de fibra de carbono en lugar de aluminio, como el Boeing 787 y el A350, el lunes se incendió uno de ellos, y esto también podría seguirse en todo el mundo a través de una transmisión en vivo desde Tokio.

Los expertos deberían estar agradecidos por la gran cantidad de datos que han obtenido y por saber que los aviones comerciales modernos son más seguros que nunca. Fue fácil ver cuánto tiempo tardó en extenderse el incendio, que inicialmente comenzó en la zona del tren de aterrizaje principal, y sólo después de más de un cuarto de hora todo el fuselaje estaba finalmente en llamas.

En el pasado, los aviones comerciales a veces se quemaban por completo a los pocos minutos de incendiarse. Una diferencia importante hoy en día son las estrictas normas de resistencia al fuego para todo el equipamiento de la cabina, como fundas de asientos, alfombras y revestimientos de paredes, de modo que un incendio no encuentre mucho combustible, al menos en la fase inicial, y los ocupantes tengan buenas posibilidades. de escapar.

La tripulación de JAL se comportó de manera ejemplar

Igual de crucial para el rescate de 379 personas fue el comportamiento de la tripulación de cabina y la disciplina de los pasajeros, algo por lo que los japoneses son conocidos. No se vio a nadie bajando por un tobogán de emergencia con equipaje de mano, lo que a menudo provocaba retrasos potencialmente mortales en otros accidentes.

La última vez que Japan Airlines registró un accidente mortal fue hace casi 39 años, cuando un Boeing 747 totalmente ocupado se estrelló en el vuelo JL123 el 12 de agosto de 1985, matando a 520 personas. La causa fue la rotura del mamparo de presión, que anteriormente había sido reparado incorrectamente por Boeing. El accidente sigue siendo el peor en la historia de la aviación que involucra a un solo avión.

A principios de los años 2000, JAL volvió a hacerse famosa con una serie de incidentes de seguridad en los que, afortunadamente, no hubo víctimas mortales. En 2005, la Autoridad Nacional de Aviación Civil criticó las deficiencias de seguridad de la aerolínea y recomendó que estableciera un centro de documentación de seguridad. Esto dio lugar al Centro de Promoción de la Seguridad JAL, que abrió sus puertas en 2006.

La exposición educativa en el aeropuerto Haneda de Tokio, a sólo unos cientos de metros del lugar actual del accidente, es única en el mundo y contradice todas las costumbres habituales en la aviación. Prevén que las empresas afectadas por accidentes quieran olvidarse de estas crisis lo antes posible para limitar al máximo los daños a la reputación y al negocio.

No es así JAL. Aquí, el espectáculo de terror en una superficie de más de 700 metros cuadrados al estilo de un museo moderno está abierto al público interesado previa inscripción. Los fragmentos rotos del poderoso plano de cola del 747 y el mamparo de presión de la cabina roto, así como los desgarradores mensajes de despedida garabateados apresuradamente en bolsas de saliva y cuadernos de notas, hablan un lenguaje mucho más drástico que las largas explicaciones.

El objetivo principal de la feria es concienciar sobre la seguridad a los más de 36.000 empleados del grupo de empresas JAL. Todo aquel que empieza a trabajar en JAL tiene que asistir a un seminario aquí. «El centro es el punto de partida de nuestra concienciación sobre la seguridad», afirma Masato Mukoyama, el director. “Tenemos tres misiones: queremos mantener vivo el dolor de las víctimas, queremos fortalecer la seguridad y queremos transmitir las lecciones que aprendimos del accidente a la próxima generación. «Nunca podremos disculparnos lo suficiente por el accidente».

La instalación es principalmente parte de la forma japonesa de lidiar con la culpa, que es fundamentalmente diferente de la del mundo occidental. En este contexto, JAL también invirtió millones en la construcción de un monumento conmemorativo cerca del lugar del accidente, al norte de Tokio, y de una carretera hacia la zona montañosa del lugar del accidente.

Para lograrlo, la aerolínea ha creado una red de rutas de senderismo en buen estado a través del terreno escarpado, donde se esparcieron los restos de las víctimas en 1985. Ahora también es una especie de lugar de peregrinación, especialmente para las visitas guiadas organizadas por empleados de JAL y otras empresas, para quienes la visita aquí también es obligatoria.

Monumento a la gestión de desastres

Algunos familiares de las víctimas tildan estos lugares de “propaganda”, especialmente porque algunos dudan de la causa oficial del accidente. Pero la mayoría aprecia el esfuerzo: “Durante 21 años después del accidente, deseé que las 520 vidas perdidas siguieran valiendo algo, y preservar los restos y exhibirlos públicamente es el primer paso para preservar su memoria a largo plazo. preservar lo que pasó entonces», dice Kuniko Miyajima, que perdió a su pequeño hijo en ese momento.

Desde 2007, la otra gran aerolínea japonesa, All Nippon Airlines (ANA), también cuenta con un “centro de educación en seguridad” comparable, también cerca del aeropuerto Haneda de Tokio. ANA, sin embargo, sufrió su último accidente fatal en 1971, pero aquí se exhiben fragmentos originales del desafortunado avión.

“Estos centros son elementos importantes y muy tangibles para que la gente se dé cuenta de cuáles son las consecuencias si las cosas no se hacen bien”, afirma Christopher Hood, profesor de estudios japoneses en la Universidad de Cardiff en Gales, que ha trabajado extensamente en el proceso de JL123. «Son una parte muy importante de la red para garantizar que se concientice a los empleados; lo transmiten de manera mucho más dramática que las instalaciones de capacitación normales», dice Hood.

Al parecer, esto funcionó bien en el accidente de Tokio a principios de año. Y el año pasado incluso se abrió una instalación similar en la sede de Airbus en Toulouse con referencia explícita al Centro de Seguridad JAL. Encaja bien en el panorama de que 2023 fue el segundo año más seguro en la historia de la aviación y se evitó una posible catástrofe a principios de año en Tokio.

No hay nada como viajar al aeropuerto durante la semana de Acción de Gracias.

Sábado noche en directo Echó un vistazo al interior del aeropuerto de Newark (la tercera opción de todos) antes de las vacaciones, burlándose de algunos de los personajes comunes que uno puede esperar ver antes de su vuelo.

Está la mujer que viaja con tres perros de apoyo emocional, la mujer que se llevó su Ambien demasiado pronto y la pareja que nunca volverá a hacer otro viaje de Acción de Gracias.

Y luego está el juguetón piloto de línea aérea, el capitán Gary Rogers, interpretado por el presentador Jason Momoa. Sentado dentro del Chili’s to-go del aeropuerto, el Capitán Gary se presenta coqueteando con una agente de la TSA, Chartreuse (interpretada por Ego Nwodim). Ella y Gary están coqueteando, dice, y está tratando de «convencer al capitán».

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«Para que lo sepas, a cada mujer con la que me acuesto le doy uno de estos lindos alfileres», dice el personaje de Momoa, moviendo uno de los alfileres en dirección al agente de la TSA.

La próxima vez que veamos al Capitán Gary, se estará emborrachando como es debido dentro del Chili’s to-go. Cuando termina el boceto, Chartreuse aparentemente no se encuentra por ningún lado. Cuando reaparece con el Capitán Gary, él le asegura que simplemente estaba «obteniendo sus alas».

Mire el boceto a continuación.

Es sorprendente a primera vista: la aerolínea suiza aún tenía que salvarse de la quiebra; ahora posiblemente se dirija hacia el mejor año financiero en la historia de su compañía.

Además de los menores costos de personal después de la reestructuración en 2021, a esto contribuye el mayor ingreso promedio por pasajero: después de la pandemia, los boletos tienden a costar más que antes.

En última instancia, las tarifas por equipaje adicional, por café y sándwiches y por reservar asientos, etc., también son aumentos de precios que están mal disimulados. Hay menos rendimiento por el mismo precio.

Esto plantea la pregunta de si se le está pidiendo al contribuyente que pague demasiado como pasajero, después de que tuvo que hurgar en su billetera para asegurar la supervivencia de la empresa.

Después del rescate, no hay objeción a los altos precios y ganancias en la medida en que Lufthansa Group ha pagado su préstamo de crisis con intereses incluidos. Entonces Swiss ya no está en deuda con el contribuyente.

Más bien, las ganancias deben ser bienvenidas económicamente. Una empresa financieramente saludable brinda un servicio de valor agregado a sus clientes (¿quién quiere cruzar el Atlántico en barco durante días o semanas para llegar a Estados Unidos?), compra a proveedores, paga salarios, crea empleos y no llama después de la ayudando a la mano pública.

Si el precio es demasiado alto, debe volar con otra aerolínea, tomar el tren, sentarse en el coche o detenerse en un barco. Si de repente no hay pasajeros, una aerolínea intentará recuperarlos con precios más bajos.

Los precios deben formarse en competencia.

En Swiss, uno espera que la era de los vuelos baratos haya terminado. Y no solo por razones de protección del clima.

Aerolíneas como Easyjet y Ryanair han estado dificultando la vida de aerolíneas establecidas como Swiss, Lufthansa y Air France durante mucho tiempo y han abaratado los viajes para los consumidores.

En Italia, por ejemplo, Ryanair tiene desde hace mucho tiempo Alitalia, o más bien su sucesora ITA, reemplazada como la principal aerolínea. Sin embargo, el gobierno mantuvo durante años a la moribunda Alitalia en lugar de disolverla y dejar espacio a la competencia.

Después de años de dudas, la Comisión de la UE decidió en 2021 que Roma estaba violando la ley de competencia de la confederación de estados, al menos por parte de este dinero de ayuda. violar. Sin embargo, el proyecto sucesor recibió ITA, que Lufthansa está ahora gradualmente tiene la intención de hacerse cargoluz verde de Bruselas.

Además, el tribunal de la UE dictaminó recientemente que otros países también trataron a sus aerolíneas nacionales de manera demasiado favorable y, por lo tanto, obstaculizaron la competencia.

Ryanair tenía razón en primera instancia, según la cual la Comisión de la UE no debería haber aprobado los miles de millones en ayuda del gobierno alemán para Lufthansa de esta forma.

Para que la competencia funcione, se deben superar estos reflejos proteccionistas y se debe permitir la entrada de competidores. Porque la noticia de que Swiss está obteniendo buenos beneficios gracias a los altos precios naturalmente atrae a otros proveedores. Si les permite ingresar al mercado, los suizos y sus altos precios estarán bajo presión.

El factor decisivo para el funcionamiento del mercado no es el nivel de precios, sino la cuestión de si Suiza, por ejemplo, tiene suficiente competencia. Ni siquiera siempre se trata solo de otras aerolíneas. En las rutas de corta distancia en Europa, los autobuses y trenes también pueden servir para corregir los excesos de precios de las aerolíneas.