En marzo, en la ciudad de Zúrich en tan solo una semana. Tres personas resultan heridas de muerte en accidentes de tranvía. Esto ha suscitado un debate sobre la seguridad de los tranvías. Los tres parlamentarios municipales del UDC, Michele Romagnolo, Samuel Balsiger e Yves Peier, han presentado un postulado que pide al ayuntamiento que compruebe si es posible hacer que los tranvías antiguos sean más seguros.

Romagnolo dice: “En los últimos años, los accidentes con lesiones personales han aumentado constantemente. La gente es aplastada por los tranvías y muere. No podemos quedarnos de brazos cruzados”.

De hecho, este año ya se han producido más muertes a causa de vehículos ferroviarios en el tráfico urbano de Zúrich que la media anual. Según las estadísticas del VBZ, también aumentó el número de accidentes con lesiones corporales, de 428 en 2020 a 675 en 2023. La mayoría de las lesiones se deben a accidentes de parada, entrada y salida.

Efecto del rastrillo sólo hasta ocho kilómetros por hora

Si los concejales locales de la UDC se salen con la suya, los llamados rastrillos deberían reducir el número de accidentes. Un rastrillo es un dispositivo de protección que ahora se utiliza principalmente en tranvías antiguos de piso alto, como el modelo Tram 2000. Está fijado en la parte inferior delantera de la cabina del conductor y se activa automáticamente mediante un gatillo en cuanto una persona u objeto se encuentra delante del tranvía.

Cuando se activa el rastrillo, se pliega hacia abajo, empujando a la persona u objeto que se encuentra delante del tranvía como un quitanieves hasta que el vehículo se detiene. Esto es para evitar que la persona u objeto sea atropellado por el tranvía.

Otra posibilidad sería que los conductores del tranvía activen el rastrillo pulsando un botón en la cabina del conductor, como exige el postulado. Heinz Schulthess, piloto de tranvía y presidente de la asociación de trabajadores “Transfair – VBZ-Züri-linie”, dijo a la pregunta del NZZ que esto llevaría demasiado tiempo. «Como conductor de tranvía, no tienes ninguna posibilidad de activar el rastrillo además de la frenada de emergencia».

La portavoz de la VBZ, Daniela Tobler, lo destacó en una entrevista con el periódico Tamedia en 2010. Debido a su inercia, un rastrillo sólo produce su pleno efecto hasta una velocidad de ocho kilómetros por hora. Las consecuencias del accidente sólo se mitigarían y de ningún modo se evitan por completo las lesiones.

A Michele Romagnolo no le convence este argumento. Está seguro de que el dispositivo de protección, cuya forma de pala se extiende hasta el suelo, atraparía y expulsaría a personas y objetos incluso a mayor velocidad.

Los tranvías de piso bajo no tienen rastrillo

A diferencia de los antiguos tranvías de piso alto VBZ, los modelos de piso bajo, como el Cobra y el nuevo tranvía Flexity, no tienen rastrillo. La parte delantera del tranvía Cobra es más baja, redondeada y no tiene partes salientes ni afiladas, explicó Tobler en aquel momento.

Los rastrillos se probaron en los tranvías Cobra en una fase de prototipo, pero luego fueron descartados. La Oficina Federal de Transportes lo justificó entonces afirmando que la protección contra atropellos legalmente exigida ya estaba prevista en el diseño del frontal del vehículo.

Esto generó críticas porque el espacio de aire debajo del Cobra se estrechaba en forma de cuña hacia atrás y, por lo tanto, podía tener un peligroso efecto de pellizco.

Pero este espacio aéreo es necesario, afirma el piloto de tranvía Heinz Schulthess. «Dependiendo de la pendiente, se requiere una cierta distancia al suelo; de lo contrario, el dispositivo de protección se arrastrará por el suelo». En invierno, las fuertes nevadas provocarían acumulaciones de nieve que podrían activar el soporte y, con ello, el rastrillo. Si se activa, hay que limpiarlo a mano y volver a plegarlo. Esto podría provocar retrasos.

Además de dos nuevos tranvías Flexity, en los accidentes mortales de marzo también estuvo implicado un antiguo tranvía de piso alto. En este caso, unos rastrillos adicionales en los vagones traseros podrían haber evitado que ocurriera algo peor, afirma Schulthess. En ese momento un hombre saltó por encima del enganche y fue arrastrado.

Sin embargo, equipar los vagones traseros de los modelos más antiguos con dispositivos de seguridad adicionales no tiene mucho sentido, ya que de todos modos se irán eliminando gradualmente en los próximos diez años, afirma Schulthess.

El tema también se debate más allá de las fronteras cantonales. En Berna la situación es similar a la de Zurich. Según Rolf Meyer, portavoz de prensa de Bernmobil, los nuevos modelos de piso bajo Combino XL Be 6/8 y Tramlink tampoco tienen rastrillo. Su faldón delantero es tan bajo que es poco probable que la gente se dé vuelta, dice Meyer. Además, en los últimos veinte años no ha habido ningún incidente en el que un rastrillo haya salvado a una persona de una lesión grave o de la muerte, escribe Meyer.

Las cosas parecen diferentes en Basilea. Según Matthias Steiger, portavoz de la empresa de transporte público de Basilea, los tres tipos de tranvías están equipados con un dispositivo de limpieza de vías. En los tranvías Cornichon más antiguos, esto se activa mediante un soporte. En los modelos más nuevos de piso bajo, Combino y Flexity, el limpiador de vías está instalado permanentemente y, según Steiger, se encuentra a sólo unos centímetros del suelo.

VBZ prueba el Tram-Air

En Zúrich, además de las cabinas delanteras redondeadas, se pretende reducir al mínimo el número de accidentes con otra medida. En un proyecto piloto, la VBZ prueba junto con el fabricante de trenes y tranvías Alstom airbags para tranvías.

Estos se activan mediante un sensor en la parte delantera de la cabina del conductor y están destinados a reducir el impacto y las consecuencias de una colisión entre los tranvías Flexity y peatones o ciclistas.

«En los accidentes frontales de tranvía, las personas primero se golpean la cabeza con la ventanilla y luego caen al suelo», explica Schulthess. «Un airbag empuja a la persona y evita en gran medida el impacto». Esto minimiza el riesgo de un accidente fatal.

Según Leo Herrmann, portavoz de los medios de comunicación de VBZ, el proyecto comenzó en diciembre de 2021 y se espera que esté terminado en el verano de 2024. Lo que suceda a continuación depende de los resultados.

Según Schulthess, otra forma de aumentar la seguridad ferroviaria sería invertir en luces LED rojas en tierra. Estos advertirían a las personas que estuvieran cruzando las vías del tranvía mientras miraban sus teléfonos inteligentes. El principal problema de los accidentes son los peatones que cruzan la calle sin prestar atención.

Por el momento, la VBZ no divulga más información. Ante la pregunta del NZZ, dijeron que no podían comentar más sobre el tema debido al postulado pendiente en el ayuntamiento.

Honda está retirando del mercado más de 750.000 vehículos fabricados entre 2020 y 2022. Honda dice que un sensor de peso, cuyo objetivo es desactivar las bolsas de aire del pasajero si el asiento está ocupado por un niño o un asiento para niños, podría no funcionar correctamente, permitiendo que las bolsas de aire se desplieguen. durante un choque.

La exposición a la humedad puede provocar que un condensador del sensor se agriete y tenga fugas, dejándolo inoperable. El problema se debe a un cambio en el material base de la placa de circuito impreso del sensor: el proveedor de nivel 1 de Honda realizó el cambio cuando un desastre natural interrumpió la producción en el proveedor de nivel 2 que normalmente proporcionaba el material base. La placa de circuito cambiada no se verificó adecuadamente y «podría permitir una tensión adicional en la placa de circuito impreso que puede provocar una rotura del condensador y un cortocircuito interno».

Un reclamo de garantía en agosto de 2020 fue el primer indicio de Honda de que tenía un problema. Las investigaciones iniciales arrojaron pocos resultados, pero el fabricante de automóviles siguió recibiendo reclamaciones de garantía y, en enero de 2024, decidió emitir un retiro del mercado. En total, dice que ha tenido 3.834 reclamaciones de garantía por este problema entre junio de 2020 y enero de 2024.

El proveedor del sensor volvió a cambiar al material de la placa de circuito original en enero de 2022, pero el problema afecta a los siguientes modelos:

• Acura MDX, años de modelo 2020, 2022
• Acura RDX, años de modelo 2020-2022
• Acura TLX, años de modelo 2020-2021
• Honda Accord, años de modelo 2020-2022
• Honda Accord híbrido, años de modelo 2020-2021
• Honda Civic, años de modelo 2020-2022
• Honda Civic Type-R, año modelo 2021
• Honda CR-V, años de modelo 2020-2021
• Honda CR-V Híbrido, años de modelo 2020-2021
• Honda Fit, año modelo 2020
• Honda HR-V, años de modelo 2020-2022
• Honda Insight, año modelo 2021
• Honda Odyssey, años de modelo 2020-2022
• Honda Passport, años de modelo 2020-2021
• Honda Pilot, años de modelo 2020-2022
• Honda Ridgeline, años de modelo 2020-2021

La solución en este caso es un nuevo sensor de peso del asiento, que Honda reemplazará sin cargo. Se espera que Honda notifique a los propietarios a partir del próximo mes.

Los motociclistas son maestros del riesgo. Nos complace sentarnos a centímetros de los motores calientes, completamente expuestos a los elementos y sin una sola zona de deformación entre nosotros y la Suburban vecina. Al mismo tiempo, la mayoría de nosotros usamos cascos, chaquetas blindadas, pantalones, botas y guantes; nuestros cuerpos pueden estar en la brisa, pero no dejamos de lado la precaución. Eso hace que la perspectiva de un chaleco con airbag para motocicletas como el Alpinestars Tech-Air 3 sea interesante. Después de todo, parece estar en el término medio perfecto: cómodo, discreto, pero con nueve veces la protección incluso de las mejores almohadillas convencionales para el pecho y la espalda. Objetivamente, es una forma más inteligente y segura de conducir, pero no debería ser su único equipo de protección.

La divulgación completa: Alpinestars me envió este chaleco con airbag Tech-Air 3 para probarlo en el bullicioso entorno urbano de Brooklyn, Nueva York. Lo he usado en carreteras y calles de la ciudad, desde el pavimento más suave que Nueva York puede ofrecer hasta los peores adoquines más agrietados y rotos.

Comodidad y conveniencia

El chaleco Alpinestars Tech-Air 3 es sorprendentemente cómodo. No lo usaría como pijama, pero es más liviano de lo que esperas. De hecho, lo llevé a la oficina de Jalopnik un día y lo pasé, y todos los escritores que se lo probaron comentaron lo discreto que era usarlo. El bote de gas que infla el chaleco, la computadora que lo controla y todo el resto del hardware están cuidadosamente guardados. Ponte el chaleco sobre una chaqueta de montar de cuero y olvidarás que está ahí.

Hasta que llegas a un bolsillo, eso es. Usado como una capa exterior, el Tech-Air 3 bloquea cualquier característica externa de la chaqueta que llevas debajo. El chaleco tiene un solo bolsillo propio: no es exactamente un intercambio justo para todos los bolsillos, ventilaciones, cinchas, refuerzos y paneles MOLLE en mi ropa de montar más técnica. (Por otra parte, esto puede ser un beneficio si, como yo, usa su chaqueta de cuero perforada en un día de 34 grados y necesita algo para bloquear el viento helado).

Por supuesto, el problema se puede evitar por completo usando el Tech-Air 3 adentro tu chaqueta existente. Alpinestars comercializa una serie de chaquetas como «compatibles con Tech-Air», pero cualquier chaqueta que permita un espacio de inflación de 1,6 pulgadas en el interior debería permitir que el chaleco Tech-Air funcione perfectamente.

Todo el sistema se controla a través de la aplicación para teléfonos inteligentes Alpinestars Tech-Air, que funciona de manera más confiable que la mayoría de las aplicaciones de control de dispositivos que he probado. Le permite encender o apagar el chaleco con bolsa de aire, verificar el nivel de la batería del chaleco e incluso rastrear rutas de viaje, siempre que recuerde detener e iniciar el seguimiento para cada viaje. La aplicación también maneja cualquier actualización de firmware que Alpinestars pueda enviarle, todo a través de la conexión Bluetooth del chaleco.

Resulta que el control de la batería es importante. Alpinestars reclama 40 horas de duración de la batería del Tech-Air 3, pero tenga cuidado con la rapidez con la que el chaleco mastica la batería cuando se deja puesto pero no se usa. Dos veces fui a ponerme el chaleco airbag para dar una vuelta y terminé abandonándolo en casa, sin jugo. Después de la segunda vez, comencé a dejarlo en el cargador constantemente entre viajes.

Proteccion

Alpinestars afirma que el Tech-Air 3 se infla en 50 milisegundos y dispersa el impacto nueve veces más que un protector de espalda convencional con clasificación CE de nivel 2. Yo, afortunadamente, no probé esa absorción de impacto yo mismo; Generalmente trato de mantener el lado de goma hacia abajo mientras estoy en mi bicicleta. Dado el volumen al que se infla el Tech-Air 3, creo en las afirmaciones de Alpinestars: es como un plástico de burbujas para tu cuerpo.

Por supuesto, hay otra razón por la que me alegro de no haber tenido que probar nunca las capacidades de inflado del Tech-Air 3: restablecer el chaleco no es un asunto trivial. El sistema debe enviarse de regreso a Alpinestars, que cobra $99 por cada cartucho de gas de reemplazo. Si su accidente hace un agujero en la cámara de aire del chaleco o la rompe, el reemplazo cuesta $199, todo además del precio de compra de $599 del chaleco.

Pero hay un problema mayor con la protección del Tech-Air 3 que el costo. Mira, tenemos datos de choques de motocicletas que detallan exactamente cómo se lesionan las personas cuando caen: Un estudio llamado MAIDS, basado en datos de accidentes europeos. MAIDS nos dice que, para el tórax, el abdomen y la columna vertebral de un ciclista, la mitad de todas las lesiones son «menores», una categoría que incluye «laceración o abrasión». Uno podría esperar razonablemente que, en los entornos urbanos de baja velocidad para los que está diseñado el Tech-Air 3, la mayoría de los incidentes se consideren «menores». Y ese tipo de lesión requiere resistencia a la abrasión más que absorción de impacto.

Alpinestars, en su haber, reclama en el Manual de Tech-Air 3 eso «Aunque el sistema Tech-Air 3 tiene certificación de resistencia a la abrasión, se recomienda encarecidamente usarlo en combinación con una prenda de protección adicional.Mirando más profundamente a través de ese folleto, se muestra que el Tech-Air 3 está clasificado de acuerdo con el Norma EN17092-6, que cubre la ropa interior o exterior de protección diseñada para usarse junto con otra chaqueta. los criterios de prueba utilizado en el chaleco, EN1621-4, mide la atenuación de impacto del chaleco pero no su resistencia a la abrasión. El Tech-Air 3 podría protegerlo de las erupciones en la carretera, pero los poderes fácticos certificadores simplemente no lo han verificado.

Y, por supuesto, solo estarás protegido en tu torso. Los datos de MAIDS muestra una mayor tasa de lesiones en las extremidades superiores de un ciclista — tus preciosos brazos que, por definición, ningún chaleco puede proteger. Tanto para la resistencia a la abrasión como para la preservación de sus dos extremidades más útiles, el Tech-Air 3 se usa mejor como una prenda adicional, trabajando junto con una chaqueta resistente a la abrasión.

¿Deberías comprar un Tech-Air 3?

El Tech-Air 3 es una prenda protectora medible, empírica e incuestionablemente efectiva cuando se trata de protección contra impactos. Pero los motociclistas enfrentamos todo tipo de amenazas a nuestros cuerpos, y este chaleco no puede abordarlas todas. Entonces, la pregunta «¿Debería comprar este chaleco?» no es algo que pueda responder por usted. Dependerá de su viaje, su entorno de conducción y su propia propensión al comportamiento arriesgado.

Si su bicicleta es su ciclista diario, probablemente ya tenga una chaqueta con clasificación deslizante favorita. En ese caso, compre el chaleco: realmente lo mantendrá más seguro y, en este punto, ¿qué es una pieza más de equipo? Si usted es un ciclista de turismo, uno que no usa una mochila que limite la inflación, compre el chaleco. Se puede usar encima de su equipo habitual, a diferencia del Alpinestars Tech Air 5, el siguiente paso en la escalera de bolsas de aire, que ofrece una cobertura más completa y un protector de espalda sólido. Y si eres un ciclista deportivo, definitivamente deberías optar por el Tech-Air 5, donde las áreas de inflación extra alrededor de tu torso bien valen los $150 adicionales.

Pero si está armando su primer equipo con un presupuesto limitado, no haga del Tech-Air 3 su primera compra. Esos $ 600 pueden conseguirle una excelente chaqueta blindada, hecha de material resistente a la abrasión y cargada con almohadillas de impacto en todos sus puntos vulnerables. Si solo va a comprar una pieza de equipo, una buena chaqueta le ofrecerá más protección en más tipos de choques que el Tech-Air 3 por sí solo. Los ciclistas de aventura también deberían esperar por ahora, hasta que Alpinestars haga una opción más amigable para todo terreno con una batería de mayor duración y más inflación estabilizadora del cuello alrededor del cuello.

Para la mayoría de los ciclistas, Tech-Air 3 es una forma más segura de conducir, sin duda. Pero su protección es lo suficientemente limitada, tanto en alcance como en área, por lo que no debería ser la única capa de seguridad que se ponga. Sin embargo, úselo sobre una chaqueta de verdad y algún día apreciará la protección que ofrece.

han pasado 15 años desde la Se anunciaron los primeros retiros de bolsas de aire Takatasin embargo, las bolsas de aire mortales son sigue matando conductores para este día. A pesar de advertencia tras advertencia, muchos conductores siguen no han cambiado sus bolsas de aire – y, gracias a la escasez de piezas, muchos ni siquiera han tenido la oportunidad. Ahora, Honda se está poniendo firme sobre los autos retirados, diciéndoles a los propietarios que dejar de conducir sus vehículos hasta que se reemplacen las bolsas de aire defectuosas.

Honda y Acura fueron dos de las empresas más afectadas por el retiro de Takata, ya que vendieron millones de vehículos con los infladores defectuosos. Las compañías afirman que el 99 por ciento de esas bolsas de aire han sido reemplazadas, pero que 8,200 permanecen en las carreteras, cada una de las cuales se vuelve más y más volátil a medida que pasa el tiempo.

Honda no es la primera compañía en decirles a los propietarios que no conduzcan sus autos. Vado y Stellantis han emitido órdenes similares para sus vehículos afectados por Takata. Afortunadamente para los propietarios de Honda que no estén seguros de estar sujetos a este último comando, la lista de autos afectados es relativamente pequeña:

• Acuerdo Honda 2001-2002
• 2001-2002 Honda Cívico
• 2002 Honda CR-V
• 2002 honda odisea
• 2003 honda piloto
• 2002-2003 Acura 3,2 TL
• 2003 Acura 3.2CL

Los infladores Takata afectados son particularmente peligrosos cuando se exponen a altas temperaturas y humedad, pero eso no significa que todos nosotros en el frío e invernal norte estemos a salvo. Si posee un vehículo Honda o Acura en esta lista, no posponga esta reparación. Comprobar a través nuestra guía de retiradas de automóviles para ver si está afectado y hable con su distribuidor local acerca de las reparaciones.

El retiro del mercado de las bolsas de aire de Takata parece ser un problema interminable alrededor del cuello de los fabricantes de automóviles y los conductores por igual. Uno siempre está tratando de arreglar las cosas, para asegurarse de que las piezas lleguen a los distribuidores y las advertencias de retirada lleguen a los propietarios. El otro, los propietarios que corren mayor riesgo por estas peligrosas bolsas de aire, solo intentan asegurarse de sobrevivir a su viaje.

Frédéric Michel, editado por Ophelie Artaud
07:12, 07 de agosto de 2022

Ante los peligros de los accidentes de tráfico para los motociclistas, se acaba de presentar el airbag de moto. Usado sobre la chaqueta, se activa en segundos en caso de impacto y absorbe los impactos para proteger las partes vitales del conductor. Una nueva tecnología que se suma a los equipos adaptados.