La compañía aérea Singapore Airlines anunció el viernes 24 de mayo cambios en su política de seguridad a bordo de sus aviones, tras las turbulencias que el martes dejaron un muerto y un centenar de heridos en uno de sus vuelos. A partir de ahora, la tripulación de cabina dejará de distribuir comidas y bebidas calientes tan pronto como se encienda la señal de «abróchense los cinturones», dijo la compañía en un comunicado a la Agence France-Presse. Aerolíneas de Singapur “continuará revisando sus procedimientos ya que la seguridad de sus pasajeros y tripulación es de suma importancia”ella añadió.

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La experiencia fue aterradora para los 211 pasajeros y 18 miembros de la tripulación del vuelo SQ321 de Londres a Singapur, que quedó atrapado en una turbulencia extrema y repentina a gran altitud. Un británico de 73 años murió y 104 personas resultaron heridas, 48 ​​de las cuales siguen hospitalizadas en Bangkok, donde el Boeing 777 realizó un aterrizaje de emergencia tras el accidente. Muchos de los hospitalizados sufrieron lesiones en el cráneo, el cerebro y la columna.

“Absolutamente surrealista”

“Fue una carnicería absoluta, al instante. Fue absolutamente surrealista. Ya sabes, no hubo ninguna advertencia”dijo un pasajero, Keith Davis, al canal australiano Channel 9. “Antes de darnos cuenta, estábamos en el techo. Y entonces boom, nos encontramos en el suelo. No sabemos qué está pasando».afirmó este australiano, cuya esposa resultó gravemente herida en la columna tras golpearse con el maletero de mano y caer al suelo.

Las fotos tomadas dentro del avión después de aterrizar en Bangkok muestran una cabina desordenada, llena de comida, bebidas y equipaje, con máscaras de oxígeno colgando del techo.

El mundo con AFP

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Las imágenes del Boeing 777-312ER de Singapore Airlines recuerdan a una película de catástrofes. Comida, botellas, termos, bandejas están esparcidos por el suelo. Las cubiertas cuelgan. De los compartimentos cuelgan máscaras de oxígeno.

El avión encontró severas turbulencias en su camino de Londres a Singapur el martes. El avión perdió repentinamente altitud sobre la costa occidental de Myanmar. Los pasajeros y miembros de la tripulación se golpearon la cabeza con los compartimentos superiores y el techo de la cabina. Un británico de 73 años murió de un infarto. Siete pasajeros fueron trasladados al hospital con graves heridas en la cabeza. Inicialmente se habló de 30 heridos, pero el miércoles la cifra se corrigió a 85.

Los incidentes como el de Singapore Airlines son raros. Pero los aviones de pasajeros se ven sacudidos repetidamente por turbulencias. Los científicos también han descubierto que podrían volverse aún más comunes en el futuro debido al cambio climático. Pero existen medidas que aún pueden garantizar que volar siga siendo seguro.

La corriente en chorro es cada vez más rápida

En caso de turbulencias, el capitán suele informar en el avión. Luego te dicen que regreses a tu asiento, las luces del cinturón de seguridad se encienden, las hebillas hacen clic en el avión. Como pasajero de un avión, puedes sentir lo que sucede, pero no puedes ver lo que sucede afuera. Las turbulencias son corrientes de aire, también conocidas como turbulencias de aire, que se mueven en la trayectoria de vuelo de la máquina.

Las turbulencias ocurren a menudo en las tormentas. Porque en las células tormentosas, una masa de aire cálido y húmedo se encuentra con una masa de aire frío y seco. Los pilotos pueden predecir las turbulencias. Recibirá los datos meteorológicos, entre otros, de aviones que recorren la misma ruta. O desde el radar meteorológico situado en el morro del avión. Los pilotos pueden intentar evitar las zonas de tormenta ajustando la ruta o la altitud. Y pueden pedir a los pasajeros que se abrochen el cinturón con antelación.

Pero los pilotos no detectan en el radar otras turbulencias que pueden ocurrir con buen tiempo. Eso los hace particularmente traicioneros. Se denominan turbulencias de aire claro y se producen en zonas desérticas, montañas o al borde de corrientes en chorro. Las corrientes en chorro son bandas de viento fuerte que se extienden de este a oeste alrededor del mundo a una altitud de 10 kilómetros. Los pilotos los utilizan para ser más rápidos y ahorrar combustible. Pero los aviones siguen llegando al borde de las bandas, donde los vientos son más turbulentos.

En simulaciones climáticas, los científicos también han descubierto que el calentamiento global está aumentando la velocidad del viento en las corrientes en chorro. Cuanto más fuerte sopla el viento, mayor es el riesgo de que un avión al borde de la corriente en chorro entre en la zona de turbulencias de aire claro.

Motivo de las turbulencias sobre Malasia

La temporada de lluvias ha comenzado en el sudeste asiático. Según los informes, el martes hubo varias tormentas en la región donde el avión de Singapore Airlines encontró turbulencias. Pero el capitán no avisó a los pasajeros. Estaban caminando, sentados en el baño o simplemente sin usar el cinturón de seguridad mientras las intensas turbulencias sacudían el avión.

El hecho de que incluso la tripulación se haya sorprendido por el impacto habla en contra de la tormenta como causa de las turbulencias. Según el experto en aviación Andreas Spaeth, podría tratarse de claras turbulencias en el aire: la zona en la que se hundió el avión es conocida por ello. «Sin el aviso de los aviones que volaban delante, los pilotos no pudieron prever las turbulencias; tomaron el avión completamente desprevenidos», dice Spaeth.

Las corrientes de aire del martes parecen haber sido particularmente fuertes. El experto en aviación Spaeth dice: «Fuertes fuerzas actuaron sobre los pasajeros, arrojando todo lo que no estaba atado como misiles contra el techo». Los datos de la plataforma Flightradar muestran que el avión de Singapore Airlines perdió 2.000 metros de altitud durante el incidente. Sin embargo, el avión no cayó verticalmente. A la turbulencia a menudo se la denomina agujeros de aire, pero el término es engañoso. Los aviones no caen y no hay vacíos en la atmósfera. Sin embargo, las turbulencias provocan altibajos inesperados y sacuden los aviones. Los pilotos también pueden iniciar un descenso rápido para evitar turbulencias.

Los pilotos recuperan el control de una máquina al poco tiempo. Además, los aviones modernos pueden soportar las fluctuaciones. Las aerolíneas todavía quieren evitar las turbulencias. Porque, como demuestra el incidente de Singapore Airlines, pueden representar un peligro para los pasajeros y la tripulación. Swiss es miembro del programa Turbulence Aware. Su objetivo es concienciar sobre los peligros de las turbulencias permitiendo a los aviones intercambiar entre sí datos de medición en tiempo real que advierten de turbulencias.

Lo siguiente sigue siendo válido para los pasajeros de líneas aéreas: abróchense los cinturones de seguridad. O, como escribe Swiss en su sitio web: «Es mejor reservar su asiento preferido con antelación, porque las turbulencias se notan menos en la parte delantera del avión».

Tiphaine Dubuard / Créditos de las fotos: SILVIO ÁVILA / AFP
9:17 am, 22 de mayo de 2024

Si volar te asusta, probablemente sea un escenario de pesadilla para ti. Un avión atrapado en una brecha de aire durante su viaje de Londres a Singapur ha sufrido una vertiginosa caída de 2.000 metros. Este vuelo, que fue atrapado por poco por el piloto, dejó sin embargo varias decenas de heridos y uno murió de miedo, víctima de un infarto.

Un avión de pasajeros de Singapore Airlines se encontró el martes con graves turbulencias en su ruta de Londres a Singapur y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Bangkok, la capital de Tailandia. Según un portavoz del aeropuerto de Suvarnabhumi, en el incidente murió un británico de 73 años. Sufrió un infarto. Más de treinta pasajeros resultaron heridos, siete de los cuales sufrieron heridas graves en la cabeza. Según el portavoz del aeropuerto, se encuentran en estado crítico.

Según el portavoz, el avión chocó contra un agujero de aire poco después de entrar en el espacio aéreo tailandés. Los datos de la plataforma Flightradar muestran que el avión cayó repentinamente 2.000 metros sobre la costa occidental de Myanmar. Aún no está claro por qué la aerolínea o la tripulación no advirtieron a los pasajeros sobre las turbulencias.

La turbulencia fue una sorpresa

Un pasajero dijo a Reuters después del aterrizaje que los pasajeros se sorprendieron por la repentina caída de altitud. No había habido ninguna advertencia previa de turbulencias. A muchos pasajeros se les desabrocharon los cinturones de seguridad cuando el avión se hundió y se golpearon la cabeza con toda su fuerza contra los compartimentos superiores o el techo de la cabina. «Golpearon los lugares donde se encuentran las lámparas y las máscaras y los atravesaron», dijo. Los heridos más graves fueron la tripulación y los pasajeros que se encontraban en los baños.

Singapore Airlines dijo que expresó su más sentido pésame a la familia del fallecido. En el comunicado, la aerolínea también confirmó informes de los medios de que uno de sus Boeing 777-312ER había encontrado turbulencias y el avión tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en Bangkok. La aerolínea no proporcionó ninguna información sobre lo que sucedió exactamente a bordo del avión. El jefe del aeropuerto dijo en rueda de prensa que el avión estaba intacto desde el exterior. «Pero por dentro es completamente caótico». En Internet se encuentran fotos de comida, botellas, termos y bandejas. Máscaras de oxígeno cuelgan de los compartimentos.

En total a bordo del avión viajaban 211 pasajeros y 18 tripulantes. La aerolínea dijo que estaba trabajando con las autoridades de Tailandia para brindar asistencia médica a los pasajeros. Las autoridades locales han enviado ambulancias y equipos de emergencia al aeropuerto. Estaban allí cuando el avión aterrizó en Bangkok. Según la aerolínea, 18 personas fueron trasladadas al hospital.

Aún no está claro si las turbulencias podrían haberse predicho. La temporada de lluvias ha comenzado en el sudeste asiático. Recientemente ha habido fuertes tormentas en algunas zonas. Las turbulencias ocurren regularmente en los vuelos, pero no siempre se pueden predecir. Los pasajeros siguen resultando heridos. Sin embargo, los incidentes graves como el del martes son muy raros.

Los pasajeros lesionados pueden esperar distintos niveles de compensación

Según el Convenio de Montreal, Singapore Airlines es responsable de los accidentes, que pueden incluir turbulencias, en vuelos internacionales, independientemente de si la aerolínea actuó con negligencia, dijeron abogados de aviación estadounidenses. Si los pasajeros presentan una demanda, la aerolínea no puede impugnar daños y perjuicios de hasta unos 175.000 dólares. Si un pasajero reclama daños mayores, Singapore Airlines puede intentar limitar su responsabilidad demostrando que tomó todas las medidas necesarias para evitar las turbulencias, dijo Mike Danko, un abogado de California que representa a los pasajeros.

Dijo que las aerolíneas rara vez prevalecen con tales argumentos. Danko dijo que la aerolínea también puede limitar su responsabilidad demostrando que el pasajero tiene parte de la culpa por la lesión, como por ejemplo: B. porque ignoró las advertencias sobre el uso del cinturón de seguridad. El monto de la compensación a menudo depende del país en el que se presenta el caso y de cómo el sistema legal determina el monto de la compensación.

El Convenio de Montreal contiene diferentes reglas para determinar el lugar donde se puede presentar una reclamación, que pueden depender del destino, el lugar donde se compró el billete y el lugar de residencia del pasajero.

cuando abordas En un avión de United Airlines, los agentes de puerta, los asistentes de vuelo y otras personas involucradas en garantizar que su avión salga a tiempo están en una sala de chat coordinando gran parte del trabajo que usted, como pasajero, con suerte nunca notará. ¿Todavía hay espacio para bolsos de mano? ¿El proveedor de catering trajo el jugo de naranja que faltaba? ¿Hay alguna manera de sentar a una familia unida?

Cuando un vuelo se retrasa, llegará un mensaje con una explicación por mensaje de texto y en la aplicación de United. La mayoría de las veces, ese mensaje lo genera la IA. Mientras tanto, en oficinas de todo el mundo, los despachadores están analizando estos datos en tiempo real para garantizar que la tripulación aún pueda volar el avión legalmente sin infringir las regulaciones de la FAA. Y hace solo unas semanas, United activó su chatbot de servicio al cliente con inteligencia artificial.

Jason Birnbaum, quien se convirtió en CIO de United en 2022, administra un equipo de más de 1500 empleados y alrededor de 2000 contratistas que son responsables de toda la tecnología que hace que esto suceda.

«Lo que me encanta de nuestro negocio es también lo que odias del negocio», me dijo en una entrevista reciente. “Estuve en GE durante muchos años y en el negocio de electrodomésticos; Podríamos bajar por un día, no creo que nadie se diera cuenta. Dirían: «Muy bien, los lavavajillas no salen de la línea». Pero no fue noticia. Ahora, si algo sucede, aunque sea durante 15 minutos, no sólo sale en todas las redes sociales, sino que los camiones de noticias se dirigen al aeropuerto”.

Antes de unirse a United, Birnbaum pasó 16 años en GE, ascendiendo desde gerente de tecnología hasta convertirse en CIO de GE Consumer and Industrial, con sede en Budapest. En 2009, se convirtió en CI de la cadena de suministro global de GE Healthcare. Se unió a United en 2015 como vicepresidente senior de tecnología digital, donde fue responsable de lanzar proyectos como ConnectionSaver, uno de los primeros servicios basados ​​en IA/ML de United que retendrá vuelos de manera proactiva cuando los viajeros tengan conexiones estrechas (y eso me salvó de gastar 12 horas en SFO la semana pasada).

Quería hablar con Birnbaum sobre cómo él (y otros CIO de empresas globales) están pensando sobre el uso de la IA. Ésa es un área de innovación que la aerolínea está analizando. Pero antes de que podamos hablar de IA, United también está todavía en el proceso de trasladar los servicios a la nube. Si hay una tendencia en la computación en la nube en este momento, es que todos están tratando de optimizar su infraestructura en la nube y gastar menos.

“Estoy empezando a ver estas empresas y nuevas empresas que se preguntan: ‘¿Cómo optimizas tu nube y cómo la gestionas?’ Hay mucha gente centrada en preguntas como: «Tienes muchos datos, ¿puedo almacenarlos mejor para ti?». O: ‘Tienes muchas aplicaciones nuevas; ¿Puedo ayudarte a controlarlos mejor? Porque todas las herramientas que tenías ya no sirven”, dijo. Tal vez la era de la transformación digital haya terminado, afirmó, y ahora estemos en la era de la optimización de la nube.

La propia United ha apostado fuerte por la nube, concretamente por AWS como su proveedor de nube preferido. Como era de esperar, United también está analizando cómo la empresa puede optimizar su uso de la nube, tanto desde una perspectiva de costo como de confiabilidad. Como ocurre con tantas empresas que están pasando por este proceso, eso también significa analizar la productividad de los desarrolladores y agregar prácticas de automatización y DevOps a la mezcla. «Estaban allí. Tenemos una presencia establecida. [in the cloud]pero ahora estamos en el mercado para intentar seguir optimizando también”, dijo Birnbaum.

Pero eso también tiene que ver con la confiabilidad. Como todas las aerolíneas, United todavía opera muchos sistemas heredados, y todavía funcionan. «Francamente, tenemos mucho cuidado a medida que avanzamos en este viaje, para asegurarnos de no interrumpir la operación ni crear heridas autoinfligidas», dijo.

United ya ha movido y desactivado muchos sistemas heredados, y ese proceso está en curso. A finales de este año, por ejemplo, la empresa desactivará un gran sistema basado en Unisys. Pero Birnbaum también cree que United seguirá teniendo sistemas locales. «Sólo quiero estar en los mejores lugares para las aplicaciones y la experiencia del usuario», dijo, ya sea por razones de rendimiento, privacidad o seguridad.

Sin embargo, lo único que la compañía no está tratando de construir es algún tipo de Plataforma Unida global que ejecute todos sus sistemas. Pero hay demasiada complejidad en las operaciones diarias de las aerolíneas para hacer eso, dijo Birnbaum. Algunas plataformas gestionan reservas, emisión de billetes y seguimiento de equipaje, por ejemplo, mientras que otras se encargan de las asignaciones de tripulación.

Cuando algo sale mal, esos sistemas tienen que funcionar juntos y casi en tiempo real. Por eso también United apuesta por un solo proveedor de nube. «No me imagino que tengamos una plataforma», dijo Birnbaum. «Creo que vamos a ser muy buenos conectando cosas y haciendo que las aplicaciones se comuniquen entre sí».

En la práctica, esto significa que hoy el equipo puede ver, por ejemplo, cuándo bajó el proveedor del avión y quién se registró para el vuelo. Y los equipos de tierra y las tripulaciones de asistentes de vuelo también pueden ver todo eso a través de su aplicación de chat interna.

Cada vuelo tiene una historia de IA

Si bien todo este trabajo continúa, United también está buscando cómo aprovechar mejor la IA.

Una historia que escucho regularmente sobre AI/ML en grandes empresas es que ChatGPT no necesariamente cambió la forma en que los tecnólogos pensaban al respecto, sino que de repente se convirtió en una discusión en la sala de juntas. Esto también es válido para el United.

«Teníamos una práctica de IA bastante madura», dijo Birnbaum cuando le pregunté cuándo se dio cuenta de que la IA generativa era algo a lo que el equipo debía prestar atención. “Desarrollamos muchas capacidades para gestionar modelos, realizar ajustes y todo eso. Entonces, la buena noticia para nosotros fue que ya habíamos hecho una inversión bastante grande en esta capacidad. Qué cambió [when ChatGPT arrived] No es que tuviéramos que tomárnoslo en serio. Fue quién preguntó al respecto: cuando el CEO y la junta directiva de repente dicen: ‘Oye, necesito saber más sobre esto’”.

United es bastante optimista con respecto a la IA, dijo Birnbaum. «Creo que la industria de viajes tiene muchos ejemplos diferentes de dónde se puede utilizar la IA tanto para el cliente como para los empleados». Uno de ellos es el de United: «Cada vuelo tiene una historia».

No hace mucho, era bastante típico recibir una notificación cuando un vuelo se retrasaba, pero no más información al respecto. Quizás el vuelo de llegada se retrasó. Quizás hubo un problema de mantenimiento. Hace unos años, United comenzó a utilizar agentes para escribir avisos breves que explicaran el retraso y los envió a través de su aplicación y como mensajes de texto. Ahora, al obtener datos de su aplicación de chat y otras fuentes, la gran mayoría de estos mensajes son escritos por IA.

De manera similar, United también está considerando utilizar IA generativa para resumir la información de vuelo para sus equipos de operaciones, de modo que puedan obtener una descripción general rápida de lo que está sucediendo.

Hace apenas unas semanas, United también trasladó completamente su sistema de chat en United.com a un agente de IA. En mis propias pruebas, ese sistema todavía me pareció bastante limitado, pero es sólo el comienzo, dijo Birnbaum.

Es famoso que Air Canada alguna vez usó un robot de inteligencia artificial que a veces daba respuestas incorrectas, pero Birnbaum dijo que eso no le preocupaba demasiado. Desde una perspectiva técnica, el robot se basa en la base de conocimientos de United, que debería mantener las alucinaciones bajo control. «Pero para mí [the Air Canada incident] No fue una falla tecnológica, fue una falla en el servicio al cliente porque (y no comentaré demasiado) pero diría que, hoy en día, nuestros agentes humanos también dan respuestas equivocadas. Sólo tenemos que lidiar con eso y seguir adelante. Creo que estamos muy preparados para esa situación”, dijo Birnbaum.

A finales de este año, United también planea lanzar una herramienta que actualmente se llama «Get Me Close». A menudo, cuando hay un retraso, los clientes están dispuestos a cambiar sus planes para trasladarse a un aeropuerto cercano. Una vez, United me cambió a un vuelo a Ámsterdam cuando cancelaron mi vuelo a Berlín (no tan cerca, pero lo suficientemente cerca como para tomar un tren y aún así moderar una sesión magistral a la mañana siguiente).

“Si bien nuestras herramientas móviles son excelentes, y son excelentes, cuando las personas hablan con humanos, las interacciones suelen tener más que ver con la creación de opcionales. Lo que significa que vas a decir: «Bueno, tu vuelo está retrasado» y luego alguien podría decir: «Bueno, ¿podrías llevarme a Filadelfia en lugar de a Nueva York?». ¿Podrías acercarme? Creemos que la interacción es un gran caso de uso para la IA”.

¿IA para pilotos?

Después de crear el sistema que escribe automáticamente las “historias” de retraso en la aplicación, el equipo de Birnbaum ahora está pensando dónde puede utilizar la misma tecnología de IA generativa. Un área: esas breves instrucciones que los pilotos suelen dar antes del despegue.

«Un piloto se me acercó y me dijo: ‘Una de las cosas en las que algunos pilotos son excelentes es subirse a ese altavoz y decir: ‘Oye, bienvenidos, todos van a Las Vegas, bla, bla'». ‘Algunos pilotos son introvertidos; ¿Podrías tener un motor de IA que me ayude a generar un anuncio en el avión sobre adónde voy para poder dar un anuncio realmente bueno sobre lo que está sucediendo? Y pensé que era un gran caso de uso”.

Resulta que uno de los principales factores de satisfacción del cliente para las aerolíneas es en realidad la interacción del piloto. Hace unos años, United comenzó a centrarse en su puntuación Net Promotor y pidió a los pilotos que hicieran anuncios sobre retrasos mientras estaban parados al frente de la cabina, por ejemplo. Tiene sentido que la aerolínea analice cómo puede mejorar una interacción tan crucial y, con suerte, al mismo tiempo permitir que los pilotos también se salgan del guión.

Otra área en la que la IA generativa puede ayudar a los pilotos es a resumir documentos técnicos complejos. Pero como bien señaló Birnbaum, todo lo que involucra al piloto que pilota el avión está muy estructurado y regulado, por lo que pasará un tiempo antes de que la aerolínea lance algo allí.

(dpa)

Un avión de pasajeros de United Airlines perdió una cubierta de su fuselaje durante el vuelo el viernes. Los daños en el Boeing 737-800 sólo se descubrieron en tierra después de que aterrizó sin problemas en la ciudad de Medford, Oregón, dijo United. El periódico local “Rogue Valley Times” había publicado previamente una fotografía de un testigo que mostraba mecanismos expuestos.

Según United, el avión despegó de San Francisco con 139 pasajeros y seis tripulantes. A juzgar por el número de a bordo visible en otra fotografía de un testigo presencial, el avión fue puesto en servicio en 1998.

Actualmente, Boeing está cada vez más en el punto de mira después de que un avión 737-9 Max prácticamente nuevo perdiera una parte de su fuselaje mientras ascendía tras el despegue a principios de enero. Según las primeras investigaciones, la agencia estadounidense de investigación de accidentes NTSB supone que en el fragmento arrancado del fuselaje faltaban cuatro pernos de fijación.

Sin embargo, con un avión de 25 años como el de United, es probable que el mantenimiento o la fatiga del material desempeñen un papel más importante que la producción. United anunció una investigación sobre cómo ocurrió el incidente.

Al menos 50 personas resultaron heridas el lunes 11 de marzo a bordo de un avión de Latam Airlines entre Australia y Nueva Zelanda tras un » Problema técnico «dijo la aerolínea al diario Heraldo de Nueva Zelanda. Trece pasajeros fueron hospitalizados. Un paciente se encuentra en estado grave, los demás tienen heridas leves o moderadas.

El vuelo LA800 de LATAM Airlines, operado en un Boeing 787-9 Dreamliner, aterrizó en el aeropuerto de Auckland como estaba previsto el lunes por la tarde. Partió de Sydney y se detuvo en Auckland en su camino a Santiago, Chile.

El robo “Tuve un incidente técnico durante el viaje que provocó un fuerte movimiento. El avión aterrizó según lo previsto en el aeropuerto de Auckland », según la empresa chilena Latam. Un pasajero citado dice que “El avión cayó en picada durante unos segundos y una treintena de pasajeros cayeron de frente contra el techo”. El incidente ocurrió cuando restaba aproximadamente una hora de vuelo. Varios de los pasajeros no llevaban puesto el cinturón de seguridad cuando el avión cayó repentinamente.

Serie de incidentes

Los servicios de emergencia informaron haber sido alertados alrededor de las 16.00 hora local (4.00 hora de París) antes de dirigirse al aeropuerto con cinco ambulancias. “Nuestros equipos de ambulancias evaluaron el estado de unos cincuenta pacientes, uno de los cuales se encontraba en estado grave, y los trataron”dijo Gerard Campbell de St John Ambulance Nueva Zelanda.

Boeing y Latam no respondieron de inmediato a las solicitudes de comentarios sobre la causa y la naturaleza del incidente. El fabricante de aviones estadounidense se ha enfrentado en los últimos meses a una serie de problemas en sus aviones. Un Boeing 777 realizó este jueves un aterrizaje de emergencia en Los Ángeles después de perder un neumático de una de sus ruedas durante el despegue. A principios de enero, un tope de puerta de un Boeing 737 MAX 9, operado por Alaska Airlines, se desprendió de la cabina pocos minutos después del despegue.

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Le Monde con AP, AFP y Reuters

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United Airlines tuvo que dejar en tierra sus nuevos aviones Airbus A321neo, no por un problema importante de seguridad, sino porque las señales luminosas de “no fumar” están automatizadas.

Una resolución de 1990 exige que la tripulación debe operar manualmente las señales en las aeronaves. El Airbus A321neo cuenta con un software que muestra automáticamente la señalización durante un vuelo, para que la tripulación no la encienda y apague. Tenga en cuenta que fumar estuvo totalmente prohibido tanto en vuelos nacionales como internacionales hace casi 25 años.

Lo que es aún más frustrante es que los sistemas de señalización automatizados ni siquiera son nuevos. Muchas compañías de viajes aéreos solicitan exenciones ante la Autoridad Federal de Aviación (FAA), lo que United hizo para toda su flota en 2020. Sin embargo, el Airbus A321neo de la compañía es tan nuevo que no está incluido en esa protección.

La agencia federal ahora ha permitido a United volar su flota de A321neos, cinco en total, mientras evalúa esas molestas señales.

– Mat Smith

Utiliza un módulo externo alimentado por Raspberry Pi.

La multiherramienta digital Flipper Zero puede interactuar (o piratear) dispositivos inalámbricos y sistemas domésticos inteligentes, conectándose a través de IR, NFC, RFID, Bluetooth y conexiones físicas. Ahora incluso puede jugar, gracias a una asociación con Raspberry Pi. Un nuevo complemento puede ejecutar juegos programados en C, C++ y MicroPython. Para adaptarse a la peculiaridad del dispositivo de Flipper, incluso cuenta con sensores para seguimiento manual. El módulo de videojuegos también puede enviar vídeo a pantallas externas.

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Tendrá un lanzamiento limitado en los EE. UU. como parte de un «programa de desarrollo».

Nada dice que revelará su último teléfono 2a el 5 de marzo. Sin embargo, en lugar de un lanzamiento oficial como el Phone 2, el dispositivo será parte de un «programa de desarrollo en Estados Unidos». La compañía no reveló ninguna imagen del dispositivo o el precio, pero puede usar una estética simplificada del Teléfono 2, dada la convención de nomenclatura. El Phone 2 tenía un diseño único con una parte trasera transparente de Gorilla Glass y 11 tiras de LED «Glyph».

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Pero la acusación central persiste.

La demanda de Sarah Silverman contra OpenAI avanzará, pero algunas de las reclamaciones de su equipo legal han sido desestimadas. La comediante demandó a OpenAI y Meta en julio de 2023, alegando que entrenaron sus modelos de IA en sus libros y otros trabajos sin consentimiento. La jueza de distrito estadounidense Araceli Martínez-Olguín desestimó partes de la denuncia el lunes, incluidas negligencia y enriquecimiento injusto, pero el reclamo principal permanece; que OpenAI infringió directamente material protegido por derechos de autor para entrenar sus modelos de IA.

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United Airlines brevemente de nuevos aviones Airbus A321neo, Esto no tuvo nada que ver con la seguridad, como fue el caso con ese. Más bien, se debió a que la aeronave infringió una regulación de 1990 sobre señales de “no fumar”.

El fallo de 1990 exige que la tripulación opere manualmente los carteles de “prohibido fumar” que se encuentran en los aviones. El Airbus A321neo de nuevo diseño cuenta con un software que muestra automáticamente la señalización durante un vuelo, para que la tripulación no la encienda y apague. Eso es practicamente todo. Mientras tanto, hace casi 25 años fumar estaba totalmente prohibido en los vuelos nacionales e internacionales.

Los sistemas de señalización automatizados no son nuevos. Muchas compañías de viajes aéreos eluden la regulación de 1990 solicitando una exención ante la Autoridad Federal de Aviación. United solicitó esta exención en nombre de toda su flota en 2020. Solo hay un problema. El Airbus A321neo de la compañía es tan nuevo que no está bajo la protección de esa exención. Estos aviones comenzaron a volar por los cielos amigos hace dos meses.

United agregará la exención preexistente. La agencia federal ha dado permiso a United para volar su flota de A321neos, cinco en total, mientras evalúa esta solicitud.

“Como señaló la FAA, esto no es una cuestión de seguridad de vuelo. Nuestros cinco A321neo estuvieron brevemente fuera de servicio el lunes mientras resolvíamos este problema con la FAA, lo que provocó algunos retrasos pero ninguna cancelación, ya que cambiamos ese vuelo a otros tipos de aviones en un esfuerzo por minimizar las interrupciones para nuestros clientes”, dijo United. escribió en un comunicado.

Sólo queda una pregunta por hacer. Cuesta alrededor de 130 millones de dólares fabricar solo un avión A321neo, por lo que United gastó 650 millones de dólares para fabricar esta flota. Eso es mucho queso cheddar, entonces, ¿por qué no resolvió esta exención antes de que la compañía comenzara a reservar vuelos?

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La aerolínea americana Aerolíneas de Alaska confirmó el viernes por la mañana la reanudación de los vuelos de su Boeing 737 MAX 9, suspendidos tras un incidente en uno de sus aviones el 5 de enero, para una conexión entre Seattle y San Diego por la tarde. Según un mensaje publicado en su sitio web, la compañía indicó que el vuelo 1146, previsto para el viernes por la tarde, iniciaría el regreso gradual al servicio de su flota de 65 aviones 737 MAX 9.

3.000 vuelos cancelados en enero por la suspensión de los Boeing 737 MAX 9

Deberá partir a las 14.40 hora local desde Seattle (22.40 GMT, estado de Washington) para aterrizar en San Diego (California) a las 17.05 (1.05 GMT), recorriendo así la costa oeste. de Estados Unidos de norte a sur. Ben Minicucci, director de Alaska Airlines, aclaró el jueves, durante una audioconferencia con analistas dedicada a los resultados de 2023, que preveía una reanudación de estos vuelos a partir del viernes. La vuelta a la operación de la flota debería durar hasta principios de febrero.

El 5 de enero, un porta gorras que se encontraba en la cabina de uno de sus Boeing 737 MAX 9 que volaba de Portland (Oregón) a Ontario (California) se soltó durante el vuelo. Las aerolíneas tienen la posibilidad de bloquear una puerta cuando el número de salidas de emergencia existentes sea suficiente en relación al número de asientos del avión. Esta modificación se ha realizado en 171 de los 218 Boeing 737 MAX 9 entregados hasta la fecha.

En la estela, la agencia reguladora de la aviación estadounidense (FAA) ha suspendido el vuelo de los aviones configurados de esta manera hasta nuevo aviso. El regulador anunció el miércoles por la noche que había establecido un “amplio” programa de mantenimiento e inspección para permitir que estos aviones regresen al aire. Sólo una vez que se complete el plan establecido, “el avión podrá volver al servicio”, afirmó la FAA, sin dar una fecha.

Alaska Airlines afirmó el viernes que la inspección de su flota -hasta una docena de horas por avión- debería finalizar «a finales de la próxima semana». «Esto nos permitirá operar íntegramente nuestro programa de vuelos», señaló la compañía, que estima que en enero se habrán cancelado 3.000 vuelos debido a la suspensión de vuelos. consecuencias financieras estimadas en 150 millones de dólares. La compañía estadounidense United Airlines, que cuenta con la mayor flota de estos modelos reconfigurados (79), indicó el jueves que el primer vuelo de uno de sus aviones estaba previsto para el domingo, aunque no descarta una vuelta al servicio más temprano cuando sea necesario.