Hace diez años, Audi y su entonces jefe Rupert Stadler estaban llenos de poder: la marca de los cuatro aros vendió más vehículos en todo el mundo que Mercedes-Benz durante varios años seguidos. En aquel momento, Audi cumplió con el lema publicitario «Vorsprung durch Technik», que prometía a los compradores una ventaja innovadora.

Luego, en otoño de 2015, estalló el escándalo del diésel, cuyo núcleo era la marca del Grupo Volkswagen; Stadler tuvo que marcharse y poco después se encontraba en el banquillo de los acusados. La década de 2020 también siguió siendo turbulenta, con muchos cambios de jefes y juntas directivas, así como problemas de TI. Pero ahora el nuevo director general, Gernot Döllner, y el director financiero, Jürgen Rittersberger, quieren empezar de nuevo.

Más de 20 nuevos modelos Audi hasta finales de 2025

El pistoletazo de salida para la carrera por ponerse al día se dio a mediados de marzo durante la conferencia de prensa anual en Ingolstadt, cuando Döllner y Rittersberger presentaron el nuevo buque insignia eléctrico Q6 e-tron. Se trata de una serie nueva, pero llega al mercado con más de dos años de retraso. Otro modelo clave llegará en verano, el A6 e-tron.

Para finales de 2025, Audi quiere eliminar la cartera de productos existente y lanzar más de 20 nuevos modelos con propulsión puramente eléctrica o con motores de combustión. Debido a enormes problemas de software y electrónica, el inicio de la producción de nuevos modelos tuvo que posponerse una y otra vez, lo que le costó el puesto al predecesor de Döllner, Markus Duesmann, a mediados de 2023. El director general de VW, Oliver Blume, envió entonces a Döllner, un confidente, a Ingolstadt.

Con una autonomía de unos 600 kilómetros y una carga rápida del 10 al 80 por ciento de su capacidad en 21 minutos en condiciones ideales, el vehículo se sitúa en la liga superior de los vehículos actuales puramente eléctricos de batería. Sin embargo, los observadores dudan de que estos logros sean suficientes para dar nueva vida a la promesa del “avance a través de la tecnología”.

Antiguamente representaba innovaciones como la tecnología Quattro de las carreras de rally, la inyección directa (turbo) en motores de gasolina (TFSI) y la luz láser. El grupo de marcas Audi, al que también pertenecen Bentley, Lamborghini y Ducati, junto con Porsche, no es tradicionalmente sólo uno de los innovadores, sino sobre todo uno de los que generan beneficios en el grupo VW, que necesita urgentemente estos fondos.

La «mayor ofensiva de modelos en la historia de Audi», según el ex director de Porsche, Döllner, tiene como objetivo dar a la marca frescura y viento de cola. Con este fin, Döllner Audi ha fijado un calendario para la ofensiva de modelos «que sea alcanzable y cumpla con los estándares de calidad».

Probablemente eso dice mucho sobre la agenda de su predecesor. Esto se vio presionado por los problemas con el inicio de la producción, especialmente porque el software que el Grupo Volkswagen desarrolló para todas las marcas en la filial Cariad y del que Duesmann era responsable temporalmente no era adecuado. Durante varios trimestres, las luchas de poder y la mala interacción entre Cariad, especialmente con las marcas del grupo Audi y Porsche, generaron titulares negativos.

Audi quiere fabricar coches con su socio chino SAIC

La partida del ex “salvador” Duesmann, como llamaban burlonamente internamente al gerente, también fue una decepción porque el ex director general de VW, Herbert Diess, había puesto grandes esperanzas en Duesmann. Finalmente se lo robó a su antiguo empleador, BMW.

Sin embargo, Diess no esperaba que BMW insistiera en el cumplimiento del contrato y en la prohibición de competir. Así, tras la marcha de Rupert Stadler, todavía valorado internamente, en el contexto del escándalo del diésel, el jefe interino Bram Schot que le sucedió permaneció en el cargo mucho más tiempo de lo previsto. Desde la perspectiva actual, estos episodios paralizaron a Audi durante años.

El sucesor de Duesmann, Döllner, quiere ahora avanzar más con la ayuda de nuevos productos y tecnologías, especialmente en los importantes mercados de China y América del Norte. En China, la marca vendió 733.000 vehículos (+13 por ciento) el año pasado, casi tantos como en Europa con 755.000 (+19). En Estados Unidos, sin embargo, Audi sólo vendió 235.000 (+21) unidades. Aunque este fue un año récord para Estados Unidos, Audi lleva décadas rezagada en comparación con otras regiones del país.

Actualmente hay un debate interno sobre si Audi producirá modelos en EE.UU. Pero la decisión aún está pendiente. Audi aumentó las ventas de coches puramente eléctricos en un 50 por ciento en 2023. Pero con 178.000 unidades, éstas no representaron ni siquiera el 10 por ciento de todas las ventas.

Además de Europa y América del Norte, el Reino Medio es otro mercado principal. Aunque la empresa logró un buen crecimiento allí el año pasado, en términos de entregas a los clientes fue la más débil de los tres mercados principales. Con el fin de abrir nuevos segmentos de clientes y de mercado para vehículos eléctricos y aumentar aún más las entregas en China, Audi firmó una declaración de intenciones para ampliar la cooperación con SAIC en 2023. El acuerdo también incluye un futuro desarrollo conjunto planificado de nuevas plataformas locales para la próxima generación de vehículos eléctricos inteligentes y totalmente conectados.

Lo que para algunos observadores es embarazoso, el director financiero Rittersberger lo ve como un «camino bueno y sensato», como dijo en una entrevista con el NZZ en Ingolstadt. «Queremos desarrollar y fabricar automóviles en China para China con nuestro socio SAIC», explica este hombre de 51 años. «Al final, China es un mercado especial con expectativas y requisitos de vehículos diferentes a los de Europa y Estados Unidos».

Más emprendimiento dentro del grupo de marcas

Audi fue alguna vez la primera y más exitosa marca de lujo en China, pero la compañía ha perdido ese aura. Las cosas podrían incluso empeorar, para todos los proveedores premium occidentales. En China, la marca Volkswagen está siendo superada actualmente por proveedores nacionales como BYD y muchos otros en la clase media y baja de vehículos totalmente eléctricos porque los coches eléctricos se venden principalmente en estos segmentos. Algo similar no debería sucederle a Audi en la categoría de lujo; los nuevos vehículos totalmente eléctricos deberían contribuir a ello.

Los modelos eléctricos Q6 e-tron y A6 e-tron solo estarán disponibles en las salas de exposición a finales de este año, por lo que es probable que 2024 sea un año de transición, como admite Rittersberger. A esto también contribuye el entorno desafiante con una intensa competencia por los vehículos puramente eléctricos de batería. Además, la situación del suministro sigue siendo tensa. Los efectos negativos de la obtención de materias primas perjudicaron el año pasado los beneficios del grupo de marcas Audi, de modo que el grupo sólo alcanzó un resultado operativo de 6.300 millones de euros (–17 por ciento) y un retorno sobre las ventas del 9 por ciento. Esto significaba que el margen estaba por detrás de sus competidores alemanes BMW y Mercedes.

El jefe del Grupo VW, Oliver Blume, ha fijado un objetivo de rentabilidad del 12 por ciento para el grupo de marcas Audi. Blume no sólo fija objetivos de margen, sino que también se centra en una mayor responsabilidad personal y espíritu empresarial entre las marcas individuales del grupo. Döllner también quiere promover estas características a menor escala en Audi. Los responsables de las distintas series de modelos, por ejemplo del A8 o del A6, deberían tener más responsabilidades y, por tanto, el desarrollo debería ser más eficiente.

Según Rittersberger, la ofensiva de modelos, el mayor posicionamiento de la marca y una mejora en la gama de productos deberían contribuir a alcanzar los objetivos de rentabilidad. Por supuesto, la dirección está haciendo numerosos ajustes. «Siempre estamos buscando oportunidades de mercado, ciertamente todavía hay algunos mercados en los que tenemos potencial», afirma Rittersberger, que comenzó su carrera en el Grupo VW en 2002, pero principalmente con las marcas VW y Porsche.

Continúan turbulencias de personal en Ingolstadt

También es muy importante para lograr el objetivo de que los costes de la batería bajen a largo plazo. Cuando se trata de vehículos eléctricos, son la principal palanca para reducir los costes de producción. En 2019, Audi también se propuso reducir a la mitad los costes de producción para 2033. «La afirmación se mantiene», afirma Rittersberger. La utilización de la capacidad y la ocupación de las plantas, así como la digitalización, desempeñan un papel importante. «Nuestras plantas deben ser mucho más eficientes». También está pensando en mejoras en el negocio de repuestos y en modelos de negocio basados ​​en datos.

Para alcanzar el objetivo de rentabilidad especificado, Audi tendrá que esforzarse considerablemente porque es probable que la proporción de vehículos puramente eléctricos en las ventas totales aumente en los próximos años. «La verdad es que el margen para los coches eléctricos todavía no es tan alto como para los modelos con motor de combustión», afirma Rittersberger.

«Sin embargo, los vehículos contribuyen positivamente a los ingresos y, con el aumento de las economías de escala y los avances técnicos, los beneficios de los coches eléctricos también aumentarán». La celda de batería estándar del grupo está destinada a ayudar con esto, ya que reducirá significativamente los costos por celda de batería. En el futuro, Volkswagen quiere obtener alrededor del 50 por ciento de todas las baterías de la propia producción de células de PowerCo.

Sin embargo, probablemente pasará algún tiempo antes de que los coches eléctricos estén a la par de los motores de combustión en términos de beneficios. «El Q6 e-tron se lanza con márgenes sólidos en nuestra nueva plataforma de rendimiento eléctrico PPE. Creo que veremos la paridad de márgenes en esta década”, afirma Rittersberger. El actual bajo nivel de ventas de vehículos eléctricos en Europa, que se refleja en la desaceleración del crecimiento, no le preocupa.

Las transformaciones generalmente se producen en oleadas y, por supuesto, la abolición de los subsidios, especialmente en Alemania, no ayudó, sino que generó incertidumbre entre los clientes. Por ello, el jefe de finanzas pide un compromiso claro de los políticos con la electromovilidad. La propia Audi quiere lanzar en 2026 el último gran lanzamiento de vehículos de combustión, que se irán eliminando progresivamente hasta 2033. “Pero somos flexibles. Al final, son las condiciones generales y los clientes los que deciden si se abandona el motor de combustión en cada mercado.

Además de los desafíos operativos, también será muy importante para Audi devolver la continuidad y la calma a la empresa en los próximos meses. Döllner es el cuarto director general desde 2015 y al mismo tiempo hay más de media docena de directores de desarrollo. A pesar de los miles de millones de ganancias, los críticos a veces han visto a Audi como un caso de reestructuración, sobre todo por las disputas de personal. Audi tiene que deshacerse de este defecto. Sin embargo, Döllner despidió recientemente al diseñador jefe Marc Lichte y relevó de sus funciones al director de desarrollo Oliver Hoffmann, asumiendo él mismo este cargo. Los cambios de personal continuarán inicialmente en 2024.

Puede contactar con el corresponsal comercial de Frankfurt, Michael Rasch, en las plataformas X, LinkedIn y xing consecuencias.

La Autoridad Federal de Supervisión del Mercado Financiero (Finma) no es un tigre desdentado. Así lo demostró el lunes, cuando la autoridad anunció la conclusión del procedimiento de ejecución contra Banque Audi. Se trata de un banco privado con sede en Ginebra, propiedad de un gran grupo bancario libanés.

Finma considera probado que Banque Audi ha incumplido sus obligaciones de prevención del blanqueo de capitales. Por lo tanto, ejerce su derecho a cobrar los beneficios resultantes de violaciones graves de la legislación de control, que en este caso ascienden a 3,9 millones de francos. Además, en el futuro el banco deberá disponer de un capital social adicional de 19 millones de francos.

Proceso penal contra el ex banquero central estrella

El procedimiento completado se encuentra en el “contexto del Líbano”, como dijo una portavoz de Finma cuando se le preguntó. Se trata del escándalo que rodea al ex jefe del banco central libanés, Riad Salameh. El ex banquero central estrella y su hermano son sospechosos de malversar más de 300 millones de dólares en fondos del Banco Central Libanés entre 2002 y 2016 a través de una empresa en las Islas Vírgenes Británicas. En varios países se están llevando a cabo procesos penales contra Salameh y quienes lo rodean.

La Fiscalía Federal suiza (BA) también lleva a cabo desde 2020 una investigación penal por sospecha de blanqueo de dinero grave. Una solicitud filtrada de asistencia jurídica de la BA a las autoridades libanesas muestra que Salameh y su hermano “utilizaron el sistema bancario suizo” “para lavar los fondos en cuestión”.

En este contexto, Banque Audi entró en el radar de Finma. La autoridad supervisora ​​considera probado que los responsables del banco privado de Ginebra no han aclarado adecuadamente el origen de los activos de los clientes de alto riesgo.

Por ejemplo, el dinero de una persona políticamente expuesta llegó a la cuenta de un alto funcionario libanés y posteriormente fue transferido, escribe Finma. Aunque el banco no pudo determinar el propósito de las transacciones sensibles, no las informó a las autoridades. Además, el banco no investigó suficientemente las sospechas aparecidas en la prensa sobre bienes mal habidos de clientes individuales.

“Incumplimiento grave del deber de información”

Finma también mostró sus dientes cuando exigió todos los informes de auditoría interna (IR) durante una inspección in situ en Banque Audi en Ginebra y descubrió que el instituto no había emitido ningún informe incriminatorio por iniciativa propia. En él, el departamento de Relaciones Internacionales señalaba deficiencias en la prevención del blanqueo de capitales “para determinadas relaciones”. Finma califica la no publicación del informe como un “incumplimiento grave de la obligación de información”.

Finma renuncia a los procedimientos con posteriores inhabilitaciones profesionales contra los directivos responsables de Banque Audi. Sin embargo, esto se debe únicamente a que las personas en cuestión ya no trabajan en el centro financiero suizo. La experiencia demuestra que difícilmente tendrán posibilidades de volver a ocupar en el futuro una posición de liderazgo en el sector financiero de este país.

El hecho de que Finma comunique la conclusión del procedimiento también tiene carácter sancionador. Esto sólo está permitido en casos individuales. Es decir, cuando existe un interés regulatorio en la comunicación, por ejemplo para proteger la reputación del centro financiero suizo o para proteger a los participantes del mercado. En el marco del proceso político para abordar la crisis de la CS, Finma exige no sólo la autoridad para imponer multas, sino también la posibilidad de proporcionar información más frecuente sobre los procedimientos de ejecución individuales.

El abogado Nicolas Ramelet, especializado en derecho de los mercados financieros, afirma que el presente caso demuestra que Finma ya dispone de medios potentes. “En particular, puede confiscar beneficios, castigarlos y prohibirles ejercer su profesión”. También tendrá su impacto “denominar y avergonzar”: “Quien busque en el futuro el banco afectado en Internet encontrará este mensaje durante mucho tiempo”.

Los procedimientos de ejecución contra un segundo banco suizo “en el contexto del Líbano” aún están en curso. Según sus propias declaraciones, Finma sólo quiere decidir sobre la comunicación pública una vez concluida.

La revolución en el ámbito de la electromovilidad aún está lejos, la batería milagrosa aún no existe. Sin embargo, el desarrollo técnico de la tecnología de propulsión y baterías está avanzando en todo el mundo. No sólo con los fabricantes chinos con su know-how en baterías, no sólo con Tesla con sus sistemas de propulsión altamente eficientes. Los fabricantes premium alemanes también informan de aumentos significativos en las cifras clave de sus nuevas series.

BMW ha anunciado aumentos de eficiencia y, por tanto, de autonomía de más del 30 por ciento para la Nueva Clase, que comenzará en 2025, y Porsche ha anunciado un impresionante rendimiento de carga para el nuevo Macan. Lo que nos lleva al nuevo Audi Q6 E-Tron, porque se basa en la base técnica denominada Premium Platform Electric (PPE), desarrollada junto con Porsche.

El desarrollo de esta plataforma y, por tanto, del nuevo SUV de gama media de Audi, no transcurrió sin problemas. Originalmente se suponía que el Q6 E-Tron se lanzaría hace dos años, pero el lanzamiento al mercado se pospuso una y otra vez. Sin embargo, los ingenieros de Audi aprovecharon el tiempo e invirtieron mucho trabajo de desarrollo en la batería y la transmisión.

El resultado son aumentos significativos en el par, el rendimiento, la potencia de carga y la recuperación y, al mismo tiempo, se reduce el consumo en un 30 por ciento. Esto significa que para este SUV de casi 4,80 metros de largo, es posible una autonomía de hasta 625 kilómetros, al menos según el actual ciclo de medición WLTP.

La tecnología de 800 voltios garantiza una carga rápida

Al inicio de su producción en serie, el Q6 E-Tron se presenta en la versión Quattro con tracción total y una potencia de 285 kW (387 CV) y un par de 580 Nm. El modelo superior SQ6 E-Tron tiene una potencia de 380 kW (516 CV). Los modelos Quattro utilizan un motor síncrono de imán permanente en el eje trasero y un motor asíncrono excitado por corriente en el eje delantero que no requiere imanes.

El argumento de Audi a favor de esta configuración es que, en la mayoría de los casos, el motor trasero es el único que proporciona la propulsión; el motor delantero, que funciona libremente (sin campo magnético permanente), genera menos pérdidas por arrastre y contribuye así a una mayor eficiencia.

Los desarrolladores han realizado una serie de ajustes. El resultado: «Más de un 30 por ciento más de rendimiento con un 30 por ciento menos de consumo», afirma Florian Bittner, responsable del desarrollo de propulsores eléctricos en Audi.

A ello contribuye una electrónica de potencia optimizada. Audi utiliza ahora aquí semiconductores de carburo de silicio, que mejoran la eficiencia mediante una menor pérdida de calor y garantizan así una mayor eficiencia, especialmente en el rango de carga parcial, y protegen la batería.

Los motores eléctricos han sido desarrollados recientemente. Audi utiliza por primera vez en su máquina eléctrica el llamado bobinado en horquilla, que permite un mayor número de vueltas. Esto garantiza una densidad de potencia un 20 por ciento mayor. También hay refrigeración de aceite para el motor eléctrico y la transmisión acoplada. Esto reduce el ruido de conducción en 30 dB a bajas velocidades.

Además, la refrigeración del aceite elimina en gran medida la necesidad de utilizar tierras raras pesadas en el rotor del motor eléctrico. En general, según Audi, la pérdida de potencia en el propulsor eléctrico se reduce en aproximadamente un 50 por ciento en comparación con el Q8 E-Tron. El aceite en el sistema de enfriamiento está diseñado para durar toda la vida útil del vehículo; no hay intervalos de cambio.

Las prestaciones que se pueden conseguir con este paquete de propulsión convencen, como lo demuestra un breve recorrido por el centro de pruebas de Audi en Múnich. A pesar del peso en vacío de más de 2 toneladas, el Q6 E-Tron difícilmente puede ser detenido en su impulso: el fabricante da valores oficiales de 5,9 segundos para la aceleración a 100 km/h para el Quattro y 4,3 segundos para el SQ6. La velocidad máxima es de 210 km/h, mientras que el SQ6 es de 230 km/h.

La batería almacena 100 KWh de energía, de los cuales casi 95 están disponibles. Consta de sólo 12 módulos, cada uno con 15 celdas prismáticas conectadas en serie. Eso es menos de la mitad de las celdas utilizadas en el Q8 E-Tron. Dado que las celdas individuales son más grandes, se pueden aprovechar las ventajas de la tecnología del sistema de 800 voltios: aumenta la potencia de carga.

Si la estación de carga rápida de CC suministra suficiente tensión, son posibles capacidades de carga de hasta 270 kW. En cuanto a la curva de carga, Audi se basa en el alto nivel del Q8 e incluso lo supera gracias a la química celular modificada. Incluso con un nivel de carga del 65 por ciento, la electricidad debería seguir fluyendo a 200 kW; la curva sólo cae por debajo de 100 kW cuando el nivel de carga es del 80 por ciento. La carga del 10 al 80 por ciento tarda 21 minutos y, según Audi, se pueden recargar 255 kilómetros en 10 minutos para un viaje rápido.

En las estaciones de carga que solo suministran 400 voltios, la gestión de la batería divide los módulos en dos bancos, que se cargan en paralelo con 135 kW. También se ha optimizado la recuperación del Q6 E-Tron. El vehículo recupera energía con hasta 220 kW y el conductor puede influir en la fuerza de la recuperación en un total de cinco etapas, incluida la conducción con un solo pedal, en la que prácticamente ya no se utiliza el freno mecánico.

La aerodinámica optimizada contribuye a la autonomía.

Visualmente, el Audi se muestra seguro de sí mismo: gran parrilla Singleframe cerrada, llamativos talones y bordes que van desde delante hacia atrás, superficies pintadas de negro en las puertas que indican que los bajos del vehículo se encuentran aproximadamente a esta altura. están alojados. Toda una serie de bordes de spoiler están destinados a dirigir el flujo de aire específicamente alrededor del automóvil, el coeficiente de resistencia del aire c_W. Audi afirma 0,27, un valor superior a la media.

Las luces de circulación diurna están claramente situadas encima de los faros principales LED. El patrón de luces se puede configurar individualmente, lo mismo se aplica a las luces traseras OLED. En una situación peligrosa, estos también pueden comunicarse con los vehículos que circulan detrás: en la luz trasera, además de las luces de emergencia intermitentes, se muestra un triángulo de advertencia.

En el interior, Audi utiliza una gran pantalla panorámica delante del conductor, hay una pantalla opcional para el acompañante y Audi utiliza por primera vez Android como sistema operativo en el área de infoentretenimiento.

Gracias a la distancia entre ejes de 2,90 metros, el Audi Q6 E-Tron tiene mucho espacio para cinco pasajeros, que también disfrutan de mucho espacio para las piernas y la cabeza en los asientos traseros. El maletero de 526 litros en la parte trasera y el maletero delantero (“frunk”) de 64 litros también son aptos para viajar. Si tienes tareas de transporte más exigentes o quieres remolcar una caravana: la carga del remolque es de 2400 kilogramos.

El Q6 E-Tron tiene un precio inicial de 85.900 francos, el SQ6 E-Tron cuesta al menos 101.300 francos. Está previsto que los primeros coches se entreguen en verano. A finales de 2024 llegarán los modelos con tracción trasera únicamente y una batería de 83 kWh.

MÚNICH—La nueva plataforma de vehículos eléctricos de Audi es importante para la empresa. Debutando en el nuevo Q6 e-tron 2025, proporcionará la base para muchos Audi eléctricos nuevos, sin mencionar los Porsche e incluso los Lamborghinis y Bentley, en los próximos años. Su desarrollo tampoco ha sido del todo fácil; Los retrasos en el software obstaculizaron los planes de tener automóviles en manos de los clientes en 2023. Pero ahora el nuevo Q6 e-tron está listo para encontrarse con el mundo.

Hay una tecnología bastante interesante integrada en la nueva arquitectura del vehículo eléctrico del Q6 e-tron. Llamado PPE, o Premium Platform Electric, ha sido diseñado teniendo en cuenta la flexibilidad. Audi asumió el papel de liderar su desarrollo dentro del Grupo Volkswagen, pero las otras marcas dentro de ese imperio corporativo que apuntan al extremo superior del mercado automovilístico también construirán vehículos eléctricos con PPE.

Dado que los SUV siguen siendo muy populares, Audi inicia la era de los PPE con un SUV. Pero la plataforma permite otros tamaños y formas: el año que viene, deberíamos ver el sedán A6 y, si tenemos mucha suerte, una camioneta A6 Avant.

Mejores baterías

Hay un nuevo tren motriz EV, un avance significativo con respecto al que impulsa el SUV Q8 e-tron de Audi. Las células son prismáticas y están fabricadas por CATL en una planta alemana, con una química de níquel, cobalto y manganeso (en una proporción aproximada de 8:1:1). Se ha simplificado, con 12 módulos, cada uno de 15 celdas. En comparación con el paquete del Q8, el nuevo Q6 tiene un 30 por ciento más de densidad de energía a nivel de paquete, así como un 5 por ciento más de energía real, a pesar de una reducción del 15 por ciento en la masa del paquete (1,257 lbs/570 kg).

Funciona a 800 V, lo que permite una carga CC muy rápida: la batería de 94,9 kWh (utilizable) puede cargarse del 10 al 80 por ciento en 21 minutos. Audi dice que no tiene que reducir la velocidad desde 270 kW hasta que el estado de carga aumente más del 40 por ciento, momento en el cual disminuye a un ritmo constante a 150 kW con un 80 por ciento de SoC. (Más allá del 80 por ciento, un vehículo eléctrico de carga rápida desacelerará significativamente el cargador).

Por supuesto, eso requiere acceso a un cargador rápido de CC con capacidad de 800 V. Para los cargadores de 400 V, el paquete de baterías se divide hábilmente en dos paquetes de 400 V usando un interruptor de fusible mecánico, luego ecualiza sus SoC y luego los carga ambos en paralelo a hasta 135kW. Audi dice que optó por este enfoque frente a un inversor CC-CC porque ahorra peso. Ambos lados cuentan con puertos de carga de CA, con carga de CC solo en el lado del conductor. Los e-tron Q6 del año modelo 2025 contarán con puertos CCS1 en el lado del conductor, y el cambio a J3400 se realizará el año siguiente.

EXCLUSIVO: Signature Entertainment ha adquirido los derechos de Daniel Brühl en el Reino Unido, Irlanda, Australia y Nueva Zelanda (Correr) y Riccardo Scamarcio (John Wick: Capítulo 2) película de carreras de rally Carrera por la gloria: Audi vs.Lancia de HanWay Films.

La película sigue la historia real de la feroz rivalidad entre Roland Gumpert y Cesare Fiorio, los dos jefes respectivos de los equipos de automovilismo Audi y Lancia, durante el Campeonato Mundial de Rally de 1983.

Pic está producida por Scamarcio y el ganador del Oscar Jeremy Thomas (El último emperador) y está dirigida por Stefano Mordini (El testigo invisible) a partir de un guión escrito por Mordini, Scamarcio y Filippo Bolonia (Perfectos extraños).

También protagonizan Volker Bruch (El lector), Haley Bennett (cirano) y Katie Clarkson-Hill (hanna).

El acuerdo fue negociado entre la directora de adquisiciones y TV de Signature Entertainment, Elizabeth Williams, y la jefa de ventas de HanWay Films, Nicole Mackey.

Signature estrenará la película en el Reino Unido el próximo mes a partir del 5 de febrero.

Williams dijo: “Hemos sido grandes admiradores de Carrera por la gloria: Audi vs.Lancia desde su anuncio. Al público le encantan las historias reales de grandes rivalidades deportivas, especialmente las de David contra Goliat como ésta, y están en excelentes manos con estos cineastas expertos. Estamos encantados de volver a trabajar con el equipo de Hanway y de llevar esta emocionante película al público del Reino Unido, Irlanda, Australia y Nueva Zelanda a finales de este año”.

Mackey añadió: “A todos nos encanta ver a un desvalido logrando el sueño imposible en una película llena de giros y vueltas literales. Estamos felices de trabajar una vez más con Signature, un equipo de verdaderos profesionales”.

Volkswagen es el último fabricante de automóviles en adoptar el Estándar de carga norteamericano (NACS) de Tesla en vehículos eléctricos. Las filiales Audi, Porsche y Scout Motors también implementarán el NACS en sus vehículos eléctricos norteamericanos a partir de 2025.

Las marcas VW también están buscando proporcionar a los propietarios de modelos existentes adaptadores para que puedan acceder a la red Supercharger de Tesla. Hay más de 15.000 estaciones Supercharger en Norteamérica. Los vehículos eléctricos de VW podrán cargarse en ellos, además de en más de 3.800 puntos de carga rápida de CC administrados por Electrify America y Electrify Canada.

Con tantos fabricantes de automóviles adoptando el NACS, la solución de carga de Tesla se está convirtiendo en un estándar de facto. GM, Volvo, Polestar, Mercedes, Honda, BMW, Lucid y otros se han comprometido a apoyar la carga NACS en los próximos años.

Por otro lado, ChargePoint comenzó a implementar soporte para NACS en su red de carga de vehículos eléctricos en octubre. Electrify America también planea ofrecer el conector NACS en sus estaciones para 2025.

NEGOCIAR

12 de octubre de 2023 a las 11:48 am

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Audi no sólo cuenta desde hace tiempo con coches, accesorios adecuados y llantas en su gama. Los patinetes eléctricos y los dispositivos tecnológicos también son productos populares del fabricante alemán.

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El mensaje de radio a Max Verstappen tras cruzar la meta del Gran Premio de México el domingo lo dice todo sobre la penúltima carrera del Mundial de Fórmula 1: “Otro día, otra victoria, otro récord”. El holandés con el Red Bull logró su 51º Gran Premio y ahora está al mismo nivel que Alain Prost en el palmarés; ha aumentado el récord de más victorias en una temporada a 16.

Fuera de la pista del Autódromo Hermanos Rodríguez, el tema dominante fue el futuro de Sauber Motorsport AG y Audi. Desde hace semanas se rumorea que se está cuestionando el compromiso del futuro socio motorista y propietario del equipo de Sauber. El hecho de que el fabricante de automóviles con sede en Ingolstadt esté contratando con entusiasmo personal para Hinwil y su propia planta de motores en Neuburg an der Donau y planee adquirir el 50 por ciento de las acciones de Sauber en un segundo tramo a finales de año siempre ha ido en contra de esto. . Al mismo tiempo, el director general alemán Andreas Seidl está marcando el rumbo para el reinicio como equipo de fábrica en la temporada 2026 en el Oberland de Zúrich.

Los primeros disturbios comenzaron a finales de junio, cuando el director general de Audi, Markus Duesmann, fue despedido, después de que las ventas colapsaran en mercados clave. También hubo disputas en la dirección y varias presentaciones de modelos fracasaron. El jefe de VW, Oliver Blume, perdió la paciencia y, en la persona de Gernot Döllner, puso al mando de Audi a un viejo compañero de Porsche.

Entrar en la Fórmula 1 es una inversión de miles de millones para Audi

Se decía que el ex ingeniero de Fórmula 1 Duesmann estaba en demasiadas obras. Blume y Duesmann también tenían viejas cuentas pendientes: originalmente Porsche y Audi debían competir entre sí en la categoría reina. Blume también es el jefe de Porsche, pero el matrimonio de sus sueños con Red Bull fracasó.

El sucesor de Duesmann no tiene ninguna relación directa con el deporte del motor, pero recientemente estuvo invitado en la fábrica de motores. La participación en la Fórmula 1, que cambió las regulaciones específicamente para principiantes y agregó un gran componente eléctrico al motor, probablemente supere los mil millones, incluida la adquisición de Sauber, sin siquiera dar una vuelta.

Las empresas de automóviles también buscan el mayor potencial de ahorro durante la crisis. Entonces, lo único que ayuda al deporte del motor es el valor del prestigio o, en este caso, la cuestión de qué tan grande sería la pérdida de prestigio si uno se retirara antes de tiempo y así limitar los daños. Debería haber un contrato hermético según el cual el anterior propietario del equipo Sauber, Finn Rausing, sería compensado en consecuencia si Audi se retirara. Sería una tumba de miles de millones.

El paddock de Fórmula 1 es como un podcast interminable, por lo que no necesariamente había que sobreestimar la charla, sino que se podría haber esperado a que el nuevo jefe de Audi hiciera su primera declaración después de cien días. Döllner está legalmente obligado a cumplir esta obligación de confidencialidad, que finaliza en la segunda semana de diciembre.

Pero el fin de semana la revista “Spiegel” informó sobre una reunión de la junta directiva de la debilitada marca premium la semana pasada. Allí era necesario un análisis más detallado del controvertido proyecto de Fórmula 1, que «aún no había sido calculado cuidadosamente hasta el final». Probablemente sólo se dará luz verde si el equipo de fábrica puede estar inmediatamente delante. La central de Audi no hará comentarios sobre el informe, sino que señalará el calendario aún vigente y las correspondientes resoluciones del consejo de administración de años anteriores.

Sauber ya ha sido dejado de lado dos veces por los fabricantes de automóviles alemanes

Sin embargo, sin un compromiso claro las dudas no desaparecerán. En Audi, no sería la primera vez que los planes avanzados para una entrada en la Fórmula 1 se cortan desde arriba. Los ánimos en las grandes corporaciones fluctúan y aparentemente hay menos aficionados al deporte de motor en la alta dirección de la marca alemana, conocedora de la tecnología, de lo esperado. Por supuesto, estas especulaciones causan malestar en el equipo de carreras suizo, que ya ha colaborado dos veces con fabricantes de automóviles alemanes. pero luego, sorprendentemente, Mercedes y BMW lo decepcionaron.

Nadie puede decir si ya se ha superado el punto de no retorno. Los partidarios del compromiso señalan el inmenso interés que despierta actualmente la Fórmula 1 y que a una empresa tecnológica en crisis en particular le vendría bien este brillo. Mercedes y Ferrari han mostrado el camino, ganan mucho dinero con su compromiso, pero también llevan mucho tiempo en ello.

Los calculadores y los políticos del consejo de administración de Audi juzgarán un nuevo sí o no en función de cómo se pueda justificar la decisión ante los accionistas. Encontrar un nuevo comprador para Alfa-Sauber no será fácil. El único candidato visible, Michael Andretti, tuvo que abandonar sus planes hace dos años – faltaba el capital necesario.

La unidad de software de Volkswagen, Cariad, retrasará una vez más el lanzamiento de su nueva arquitectura de software mientras se enfrenta a una gran ronda de despidos.

Sólo tres años después de que VW creara Cariad, y sólo seis meses después de una reestructuración ejecutiva, la unidad ha planeado eliminar 2.000 puestos de trabajo, informó la publicación alemana Manager Magazin durante el fin de semana. Los despidos retrasarán aún más el lanzamiento de la arquitectura de software 1.2 de VW entre 16 y 18 meses.

El software 1.2. La plataforma, que se está desarrollando para el Porsche Macan EV y el Audi Q6 E-Tron, estaba originalmente programada para completarse en 2022. Cariad retrasó la fecha de lanzamiento hasta finales de 2023 para estar lista para los modelos VW 2024 cuando Peter Bosch asumiera el control. Puede. Ahora, parece que la plataforma de software 1.2 no estará en los automóviles al menos hasta 2025.

Los vehículos VW actualmente ya tienen instalada la versión 1.1 del software. Cariad también está trabajando en una versión 2.0, un sistema operativo diseñado para todas las marcas del Grupo VW. La arquitectura 2.0 estaba inicialmente programada para su lanzamiento en 2025, pero dados los recientes despidos, Cariad ahora volverá a desarrollar el software desde cero.

VW no dijo si estos despidos retrasarían la fecha de lanzamiento del Macan EV, que está programado para principios de 2024. Volkswagen no respondió a tiempo para aclarar.

El informe de Manager Magazin dijo que la reestructuración también afectará la plataforma de sistemas escalables de próxima generación, una arquitectura que VW espera utilizar para los vehículos eléctricos de toda su gama, desde los hatchbacks de VW hasta los Porsche deportivos.

VW ha luchado durante mucho tiempo para lanzar software en sus vehículos, lo que lo coloca a la defensiva cuando compite con los vehículos definidos por software popularizados por Tesla y adoptados por Ford y General Motors. Además de crear automóviles más inteligentes, los vehículos definidos por software ofrecen a los fabricantes la oportunidad de agregar flujos de ingresos a través de servicios y entretenimiento en el automóvil. En 2021, el Grupo VW dijo que Cariad podría generar hasta 1,2 billones de euros (1,4 billones de dólares) en ingresos para 2030, a través de suscripciones y otras ventas.

Una serie de errores y retrasos han provocado varios cambios en Cariad. Más recientemente, en mayo, la junta directiva de Cariad reemplazó a su director ejecutivo, Dirk Hilgenberg, por Bosch, quien anteriormente era responsable de la fabricación de la marca Bentley de VW. Bosch supervisó el recorte de 2.000 empleados como parte de un plan de reestructuración más amplio, informó Reuters.

Según los informes, la junta directiva del Grupo VW aprobó la reducción, que se producirá entre 2024 y finales de 2025. El plan aún requiere la aprobación del comité de empresa de VW, que ha garantizado puestos de trabajo para los trabajadores hasta mediados de 2025.

El Audi Q6 E-tron no viene con uno, sino con tres pantallas pegadas en su tablero. Como podéis ver en las primeras imágenes. Del interior del vehículo eléctrico, la configuración de tres pantallas, denominada “Escenario Digital”, se extiende desde el lado del conductor hasta el pasajero delantero, y cada pantalla tiene diferentes tamaños y características.

El conductor obtiene dos pantallas ubicadas dentro de un centro independiente que se curva suavemente en ambos lados. Si bien la pantalla de 11,9 pulgadas dedicada al grupo de indicadores y otra información del vehículo se encuentra directamente frente al conductor, se conecta a una pantalla táctil de información y entretenimiento de 14,5 pulgadas que se extiende más allá del lado derecho del volante. Audi dice que la «iluminación ambiental especial» hace que la configuración «parezca flotar» por la noche.

Además de esas dos pantallas, el pasajero delantero obtiene una pantalla de 10,9 pulgadas para controles de audio y navegación, junto con la posibilidad de ver películas durante el viaje. La pantalla del pasajero también viene con un modo de privacidad que protege la pantalla del conductor para evitar distraerlo.

Algunas otras características de alta tecnología que vienen con el Q6 E-tron incluyen 22 parlantes alimentados por un sistema de sonido Bang & Olufsen. Incluso hay una pantalla de visualización frontal (HUD) de realidad aumentada en el parabrisas que muestra cosas como la velocidad, señales de tráfico e información de navegación.

El Q6 E-tron también cuenta con un asistente de voz de “autoaprendizaje” que puedes activar diciendo “Hola Audi”. Con el tiempo, Audi dice que su asistente aprenderá su comportamiento, lo que le permitirá hacer sugerencias o ajustes automáticos a ciertos controles, como la temperatura del asiento. Todavía no sabemos mucho sobre lo que impulsa al Audi Q6 E-tron, pero probablemente escucharemos más pronto, ya que se espera que salga a la carretera el próximo año.