Para desplazarse, los habitantes de Dakar ya podían elegir entre los coloridos Renault 1000 (los famosos “autocares rápidos”), las furgonetas blancas apodadas “Ndiaga Ndiaye”, los taxis ilegales y oficiales, los petarderos autobuses Tata y los “cak cak” indonesios. triciclos «. Mercredi 15 mai, un nouveau mastodonte des routes de près de vingt mètres de long, tout électrique, a débarqué sur les grands axes de la capitale sénégalaise : le Bus Rapid Transit (BRT), une flotte qui tourne le dos au diesel – une première en Africa.

Desde los pies de la Gran Mezquita en el sur hasta Guédiawaye en el norte, se construyó una autovía de hormigón especialmente para el BRT. Un proyecto titánico, que duró cuatro años, provocó la evacuación de 3.606 hogares, según el Banco Mundial, y desató algunas controversias.

Pero las molestias, en este día de la puesta en servicio, casi se olvidan. “Con los autobuses Tata estamos apretados. Allí estaba bien instalado y tardé diez minutos en llegar a Petersen. [le terminus] desde Liberté 1, mucho menos tiempo que con mi minibús habitual », se ríe Pauline, 46 años, a pesar del ruido de la puerta de salida. Como ella, se dicen la mayoría de usuarios «orgulloso» Y «satisfecho» viajar en estos silenciosos y espaciosos autobuses. “Asequible y rápido” Además, precisa Fatou Gueye, tiene en la mano un billete de 400 francos CFA (0,61 euros), que le permitirá dividir por cinco el precio de sus viajes diarios.

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Para la empresa franco-senegalesa Dakar Mobilité, concesionaria de la línea desde hace quince años, el BRT debería permitir, en última instancia, reducir a la mitad los tiempos de viaje de los pasajeros. La compañía espera que 300.000 personas utilicen sus vehículos chinos cada día, a razón de un autobús cada seis minutos. “Es el equivalente a las multitudes de un metro”compara Yves Wininger, su director general, tomando el ejemplo de la de Bogotá, que transporta 2 millones de viajeros diariamente.

Pero por el momento, la prioridad es evitar el incidente. El miércoles, uno de los autobuses rozó a una mujer en el distrito de Grand Yoff. Más adelante, un vehículo permaneció detenido durante unos diez minutos con sus pasajeros a bordo. Y en Sacré-Cœur, un agente de policía asignado al tráfico hizo desconectar los dieciséis semáforos en el cruce con el BRT, porque “Funcionan demasiado bien y las luces han creado un gran atasco en las vías secundarias”él explicó.

Sin puente para peatones

Al hacer más fluido uno de los grandes ejes de la capital, el BRT empuja a otros vehículos hacia las vías secundarias, saturadas diariamente por 7 millones de vehículos motorizados (coches, motos, autobuses) según las autoridades. Para descongestionarlos, Malick Ndiaye, ministro de Transportes, anunció a finales de mayo “un proyecto valorado en más de 230 mil millones de francos CFA [environ 350 millions d’euros] con catorce líneas de más de 1.000 autobuses a gas [qui seront] Autobuses alimentadores para permitir a los usuarios unirse al BRT e ir a la ciudad ». Esperando, “Va a tomar tiempo para que todos se recuperen” precisa un agente antifraude que lucha con un pórtico que se niega a dejar salir a los pasajeros.

Porque no todo es perfecto, ni mucho menos. Los más de dieciocho kilómetros de tráfico del BRT no están enteramente protegidos por barandillas. Y a pesar de los 650 millones de euros invertidos, todavía no se ha diseñado ninguna pasarela para peatones. «Hemos aumentado las campañas de sensibilización, pero será necesaria la represión para salvar vidas», subraya Aymeric Durandy, director de operaciones de Dakar Mobilité. Se creó especialmente una compañía policial para proteger el BRT.

Con el tren expreso regional (TER), puesto en servicio en 2021 entre Dakar y Diamniadio (una treintena de kilómetros), el BRT hoy y, mañana, los autobuses de gas, la capital senegalesa confirma su transición hacia un transporte más eficiente y limpio, al mismo tiempo que contamina el aire. es responsable de la muerte de “7% de los habitantes”, según un estudio oficial de 2022.

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“El proyecto BRT fue un gran desafío. Durante estos años de trabajo, prácticamente nunca se ha cortado el tráfico por carretera, a pesar de que operamos en uno de los corredores más densos de Dakar. recuerda Franck Taillandier, especialista en transportes del Banco Mundial, principal financiador del BRT con 370 millones de dólares (340 millones de euros). En el proyecto también participó Proparco, filial de la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD), con 85 millones de euros.

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Ahora, en las nuevas instalaciones de Dakar Mobilité, cientos de jóvenes reclutas trabajan duro para que “su” autobús sea un éxito. Se trata de licenciados en relaciones internacionales, hostelería o mediación cultural, operadores de grúas o taxistas convertidos en controladores, agentes reguladores o gestores de camiones… “Estas nuevas profesiones no existían en Senegalexplica Aymeric Durandy. En Francia se contratan habilidades, aquí fuimos a buscar perfiles. »

Seynabou Gueye, ex ejecutivo de un gran hotel de Saly, a 70 kilómetros al sur de Dakar, está de acuerdo: “No sabíamos nada sobre transporte. Para nosotros, es un mundo nuevo. »

Abbas Asamaan (Dakar, correspondencia)

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Se trataba de un litigio por una multa de aparcamiento de 40 francos entre un automovilista y tres empleados del Servicio de Asistencia Policial (PAD) de la policía municipal de Zúrich, que debió haber «degenerado por completo».

El incidente tuvo lugar en octubre de 2018 en el distrito 1 de Zúrich. Cinco años y medio después, un empleado del PAD, ahora jubilado, de 65 años, debe responder por acusaciones falsas ante el Tribunal de Distrito de Zúrich.

Tras el incidente, el automovilista fue imputado por insultos, violencia y amenazas contra autoridades y funcionarios. Sin embargo, el tribunal superior lo absolvió en segunda instancia in dubio pro reo, lo cual es jurídicamente vinculante. Luego, el automovilista dio la vuelta a la situación y denunció al empleado de PAD por acusaciones falsas. Inicialmente combinó esto con una demanda de dinero de 20.000 francos.

Informe de percepción en la “Polis”

En la audiencia ante el Tribunal de Distrito de Zúrich, el hombre de 65 años fue acusado específicamente de haber redactado en octubre de 2018 un informe de percepción en el sistema interno de información policial Polis, en el que se afirmaba que había sido empujado por el automovilista. es decir, atacado físicamente. Sin embargo, el acusado era absolutamente consciente de que esto no era cierto.

Lo importante es que el agente retiró esta acusación hace años en el primer interrogatorio sobre el proceso penal contra el automovilista. Hay un error en el informe. Por lo tanto, el presunto empujón no se incluyó en los cargos contra el automovilista.

El informe de percepción dice, entre otras cosas, textualmente: «Entonces él (el conductor del coche) se volvió enojado hacia mí y gritó: ‘¡No te voy a dar nada, hijo de puta!’. Me empujó en el pecho con la izquierda». mano e hizo un movimiento oscilante con su puño derecho para golpear. Tenía mucho miedo de que me golpeara en la cara y di un paso atrás».

El hombre de 65 años explica en la sala del tribunal que es inocente, que no redactó el informe de percepción y que nunca dijo nada parecido. «No somos más que agentes de policía de segunda clase que hacemos nuestros pequeños trabajos», dice, «distribuyendo autobuses y controlando el tráfico». En 24 años en la policía de la ciudad, nunca había escrito un informe de percepción o un informe sobre un delito y tampoco estaba capacitado al respecto.

Es indiscutible que a partir del informe de observación un detective de la policía municipal elaboró ​​el informe que dio lugar a la denuncia penal.

El acusado afirmó ante el tribunal que sólo podía explicar el hecho de que el informe de percepción se haya creado en el sistema Polis utilizando sus datos personales de inicio de sesión diciendo que tal vez los haya entregado al detective que lleva el caso. En aquel momento, él y sus dos compañeros se sorprendieron al ver cómo el conductor podía comportarse de forma tan abusiva a causa de una multa de 40 francos. Habían llamado a la policía. Pero esto llegó demasiado tarde. El conductor se dio a la fuga.

Le ordenaron que se dirigiera a la comisaría principal con sus compañeros. Los tres describieron allí el asunto. Eso fue caótico. En el informe no quedó registrado quién dijo exactamente qué. Es posible que el detective haya malinterpretado algo. Sólo más tarde, durante el primer interrogatorio del proceso penal, vio lo que decía el informe y lo corrigió inmediatamente por su cuenta.

La denuncia penal alega un contraataque del automovilista como acto de venganza. El fiscal, que no tiene que estar presente en el juicio, solicita una multa condicional de 120 jornadas de 80 francos cada una, con un período de prueba de dos años y una multa de 2.400 francos. La demanda del automovilista fue retirada poco antes del juicio contra el empleado de PAD, sujeto a presentación en un proceso civil separado. La defensa aboga por una absolución total.

Información falsa en un documento policial

Al abrir el veredicto, la jueza única explica al acusado que, en su opinión, el proceso penal contra el automovilista estaba completamente justificado – contrariamente a la sentencia del tribunal superior – y que comprende el difícil trabajo diario de los empleados del PAD. Sin embargo, está claro que sólo él podría ser el autor del informe de percepción falsa.

El servicio jurídico de la policía de la ciudad también hizo constar que él era el creador. No está claro cómo alguien más podría haber hecho esto con su inicio de sesión. Por ejemplo, el informe también dice: “El que escribe viajaba con sus dos compañeros”. Como empleado del PAD, goza de una posición de mayor confianza y la información falsa fue adjuntada directamente en un documento policial.

Por eso lo declara culpable de la falsa acusación, pero le impone una pena mucho más leve de la que pedía el fiscal: 30 salarios diarios de 80 francos cada uno. No hay autobuses de conexión.

Sentencia GG230228 de 11 de abril de 2024, aún sin fuerza jurídica.

Cuatro muertos y más de treinta heridos. Las consecuencias del grave accidente de autobús ocurrido cerca de Leipzig son devastadoras. El miércoles, un autobús de Flixbus se salió de la carretera cerca de Leipzig, cruzó el arcén y volcó de costado. El autobús de dos pisos se dirigía de Berlín a Zúrich y, según la policía, en él viajaban 52 pasajeros y dos conductores. Según las autoridades alemanas, entre los muertos no hay ningún suizo.

Aún se desconocen los motivos del accidente. Ningún otro vehículo estuvo involucrado en el accidente, dijo un portavoz de la policía.

Un pasajero del desafortunado autobús habló con el «Leipziger Volkszeitung». No pudo hacer ninguna declaración sobre el accidente en sí. Pero informó que el viaje en autobús estuvo lleno de obstáculos desde el principio. El conductor se perdió, frenó bruscamente y discutió repetidamente con su colega.

Estas descripciones coinciden con muchas otras experiencias que los pasajeros tienen con Flixbus y que comparten en Internet. En la plataforma de valoración Tripadvisor, los clientes otorgan a la empresa una media de sólo dos puntos sobre cinco. Allí informan sobre conductores agresivos que utilizan sus teléfonos inteligentes y fuman mientras conducen, sobre suciedad y deficiencias de seguridad en los autobuses.

Al menos algunos comentaristas se muestran comprensivos con los chóferes: por muy baratos que sean los billetes para un viaje en Flixbus, las condiciones laborales de los conductores probablemente sean igual de malas. En el pasado, los medios de comunicación también publicaron numerosas informaciones sobre las condiciones laborales en Flixbus. Por ejemplo, “Spiegel” habló con varios conductores en 2019. La conclusión de la revista de noticias: Los conductores trabajarían con salarios de dumping.

El periodista de investigación Günter Wallraff también hizo graves acusaciones en el pasado contra RTL. Se infiltró en Flixbus como conductor y observó deficiencias de seguridad, como neumáticos desgastados, trucos durante los períodos de descanso y conductores demasiado cansados.

Los subcontratistas impulsan para Flixbus

La mayor empresa de autobuses de Europa apenas dispone de autobuses propios: Flixbus sólo gana dinero con cada viaje. Riesgo mínimo, rentabilidad máxima: así es el sistema Flixbus. Los conductores no suelen ser empleados de Flixbus, sino que conducen para un subcontratista. La empresa prefiere llamarlo “socios de Flix”.

Según sus propios datos, la empresa alemana trabaja con unos 1.000 «socios» en todo el mundo y unos 40 en la región DACH. La empresa es una especie de Uber. Proporciona la marca, la plataforma, se encarga de las reservas y de la red de rutas. La plataforma de reservas es sencilla, se puede utilizar internacionalmente y los precios son asequibles. El precio mínimo de un billete de autobús de Zúrich a Berlín es de 46 francos 50.

La empresa fundada en 2012 tiene éxito y conquista el mundo. Sólo desde que se expandió a EE. UU. y Turquía la empresa ha tenido “algunos autobuses propios”, como afirmó a pedido. Hoy en día hay más de 4.000 Flixbuses en más de 40 países en todo el mundo. En EE.UU., la empresa adquirió la tradicional marca Greyhound. En 2018, se añadieron los viajes en autobús y tren en Alemania y Flixbus se convirtió en Flix.

El año pasado, más de 81 millones de pasajeros viajaron con la compañía en todo el mundo, marcando la diferencia con ellos Ventas de 2 mil millones de euros, en 2022 todavía eran 1.500 millones de euros. Desde 2015, la empresa ha multiplicado por diez sus ventas. En 2022, Flixbus obtuvo beneficios por primera vez y en 2023 obtuvo un beneficio operativo (Ebitda) de 104 millones de euros. La senda del crecimiento debe continuar. Flix prevé ampliar su red de rutas.

Flixbus tiene una cuota de mercado del 95 por ciento en Alemania

En Alemania, Flix tiene una cuota de mercado del 95 por ciento entre los proveedores de autobuses de larga distancia y, por tanto, prácticamente no tiene competidores. Por tanto, si un autobús de larga distancia circula por la autopista en los países de habla alemana, lo más probable es que se trate de un Flixbus. Esto también puede explicar por qué Flixbus suele verse implicado en graves accidentes de autobús.

Es difícil decir si un viaje con Flixbus es más peligroso que con otro proveedor de autobuses. Según la empresa, en 2023 se produjeron nueve accidentes mortales relacionados con el transporte Flix en todo el mundo.

En general, el autobús es uno de los medios de transporte seguros. Según cifras de la Oficina Federal de Estadística de Alemania, en 2023 unas 6.150 personas resultaron heridas en accidentes de tráfico con autobuses en Alemania. A modo de comparación: ese mismo año, más de 177.500 personas resultaron heridas en un accidente de tráfico en Alemania. Por supuesto, había mucha más gente viajando en coches que en autobuses.

Flix no ve un problema sistémico. «La seguridad de nuestros pasajeros y conductores es la máxima prioridad de Flix», afirma una portavoz de la empresa cuando se le pregunta. Flix ha introducido varias medidas de seguridad, como formación en seguridad en la conducción y autobuses modernos con asistentes de mantenimiento de carril y frenado.

Además, en los viajes nocturnos por Europa hay dos conductores, lo que significa que la empresa va más allá de los requisitos legales. Flix también se esfuerza por crear un «lugar de trabajo atractivo» para sus conductores y respeta los salarios y tarifas mínimos legales. Pero los accidentes no se pudieron prevenir.

El fatal accidente de Flixbus en Zurich

Aún queda mucho por aclarar sobre el accidente de Leipzig: ¿Hubo un problema técnico o la culpa fue del conductor? Un grave accidente de Flixbus ocurrido en Zúrich en diciembre de 2018 muestra cuánto tiempo puede tardar en resolverse un caso así.

Aquella noche el turismo viajaba de Génova a Düsseldorf. Aquel domingo por la mañana las condiciones de la carretera eran difíciles, la carretera estaba cubierta de nieve.

Poco después de las 4 de la madrugada, el vehículo patinó y finalmente chocó contra el muro al final de la autopista en la calle Sihlhochstraße en Zurich Wiedikon. La ventanilla delantera estalló por la fuerza del impacto y un pasajero italiano de 37 años salió despedido del autobús. Cayó al río Sihl, a 15 metros por debajo del puente, y se lastimó tanto que murió en el acto.

Uno de los dos chóferes tampoco sobrevivió al accidente. El hombre de 61 años murió a causa de sus graves heridas unas dos semanas después del incidente en un hospital de Zurich. Otros 43 pasajeros resultaron heridos. Esa noche los dos conductores se turnaron al volante. En el momento del accidente estaba al volante el colega más joven, que sobrevivió al accidente.

Durante mucho tiempo no estuvo claro por qué ocurrió este fatal incidente. Otro conductor de Flixbus dijo más tarde al diario “La Stampa” que el chófer le dijo después del accidente que se había estrellado contra el muro para no acabar en el río. No fue hasta abril de 2023 que la fiscalía de Zurich-Limmat completó su investigación y presentó cargos contra el conductor ante el tribunal de distrito.

Ella lo acusa de homicidio negligente múltiple, lesiones corporales negligentes múltiples y violación grave negligente de las normas de tránsito. La fiscalía supone que esa mañana el conductor circulaba demasiado rápido. La alta velocidad, combinada con las difíciles condiciones de la carretera, provocaron que el coche, a pesar de frenar bruscamente, chocara de frente contra una pared, escribe la fiscalía.

El conductor acusado se presume inocente hasta que se dicte una condena definitiva. El italiano pronto tendrá que responder ante el tribunal de distrito de Zúrich. La fecha de la audiencia principal está fijada para el 27 de mayo.

En el caso del grave accidente de autobús en Leipzig, las autoridades policiales también están investigando al conductor. Como en el caso de Zurich, la sospecha es de homicidio por negligencia.

Una empresa escocesa La construcción de una de las primeras redes de autobuses interurbanos totalmente eléctricos del Reino Unido ha recaudado 14 millones de dólares (11 millones de libras esterlinas) en una ronda de financiación Serie A mientras busca expandirse por todo el país.

Construir cualquier red de autobuses desde cero, ya sea eléctrica o de otro tipo, no es algo que cualquiera pueda crear de la noche a la mañana con una computadora portátil y cantidades infinitas de café. Una red de autobuses necesita, bueno, autobuses, y muchos de ellos. Y eso es lo que Keith Bradbury y Pierce Glennie han estado haciendo desde que fundaron Ember en Edimburgo en 2019, comenzando inicialmente con un solo vehículo adquirido de uno de los pocos fabricantes dispuestos a tomarlos en serio.

“En 2019, no teníamos [web] dominio… en realidad no teníamos nada”, dijo Bradbury a TechCrunch. “Nos acercamos a estas empresas y les dijimos que nos gustaría comprar ‘un’ autocar eléctrico, porque era para lo único que teníamos dinero. Evidentemente, cuando dices que quieres comprar un autocar eléctrico nadie te toma en serio. Algunas empresas se rieron en nuestra cara”.

Una empresa que estaba dispuesta a hacer negocios fue Yutong de China y su distribuidor británico Pelican, que vendió a Ember su primer autobús con pocas personalizaciones más allá de cosas como los materiales con los que querían que estuvieran hechos los asientos. Ember introdujo su primera ruta de autobús a finales de 2020, conectando la capital de Escocia, Edimburgo, con la ciudad de Dundee (el lugar de nacimiento de Grand Theft Auto, para su información), y en los años intermedios se ha expandido a Glasgow, Stirling, Perth y otras paradas más pequeñas dentro. y entre estas ciudades.

Hoy en día, Ember cuenta con 24 autobuses en funcionamiento, aunque acaba de recibir otros 14 vehículos de próxima generación de Yutong, que cuentan con una batería aumentada de 563 kWh capaz de impulsar 510 km de viaje con una sola carga; esto se compara con los alrededor de 380 km de El autobús de la generación anterior.

«Ahora que llegamos a 38, tenemos la opción de hablar sobre cifras serias con Yutong y comenzar a fabricar vehículos según nuestras especificaciones», dijo Bradbury. “Nuestro vehículo de nueva generación no existía hace 18 meses. Si bien no se está construyendo solo para Ember, el desarrollo del producto ha contado con muchas aportaciones nuestras: estuvimos estrechamente involucrados con el diseño, la disposición de la batería y la arquitectura real del vehículo. Hubo algunas cosas que no pudimos cambiar y otras que sí pudimos cambiar, pero realmente pudimos contribuir a ese proceso”.

Hasta ahora, la compañía ha recaudado un poco más de 2,3 millones de dólares en financiación inicial de inversores europeos en tecnología climática, incluidos Blue Impact, Pale Blue Dot, Contrarian Ventures, el cofundador de Monzo, Tom Blomfield, y Gareth Williams, cofundador de Unicorn con sede en Edimburgo. Skycanner. Y con su nueva inyección de efectivo, se está preparando para expandirse en Escocia y en el mercado más amplio del Reino Unido.

La ronda Serie A de Ember fue liderada por Inven Capital, 2150 y AENU, con la participación también de algunos de sus patrocinadores existentes.

La compañía está adoptando un enfoque “full-stack” para el desarrollo de su flota, con control sobre casi todos los aspectos de la flota, desde la fabricación y la infraestructura de carga hasta el servicio al cliente y todo el software subyacente que lo integra todo.

Completa pila

Tanto la versión antigua como la nueva del autobús de Ember funcionan con baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), que no contienen cobalto y se consideran más respetuosas con el medio ambiente. Sin embargo, además de una mayor capacidad, la última versión tiene una carga mucho más rápida de 600 kW; este aumento del 400 % significa que sus autobuses se pueden cargar completamente en menos de una hora.

Además, los autobuses son más grandes, con espacio para 53 pasajeros frente a los 38 de los vehículos anteriores, mientras que la capacidad de equipaje se ha más que duplicado.

Internamente, los autobuses cuentan con Wi-Fi 5G y puertos de carga USB.

Por ahora, Ember cuenta con un único centro de carga principal en Dundee, con 1.200 kW de capacidad de carga respaldada por turbinas eólicas in situ. Sin embargo, con la llegada de una flota de nuevos autobuses y los planes de expandir su red más lejos, la compañía busca agregar otros 4 megavatios de capacidad de carga en sitios adicionales en Escocia este año.

«Los centros de carga estarán en una combinación de ubicaciones públicas y privadas, y variarán en tamaño», dijo Bradbury.

Ember utiliza un sistema de carga de vehículos eléctricos CCS (Sistema de carga combinada), que admite carga de CA y CC a través de un solo enchufe; este es un estándar común en Europa y otros lugares, lo que significa que técnicamente no son para uso exclusivo de Ember. En teoría, Ember podría ayudar a aliviar el eterno problema de infraestructura de carga que afecta al Reino Unido (entre la mayoría de los demás países), aunque Bradbury considera que probablemente necesitará la mayoría de ellas para sus propias operaciones.

«Nuestro uso diario es tan intensivo que la capacidad disponible para compartir el acceso con terceros es limitada», afirmó. «Sin embargo, prevemos habilitar esto en algunos lugares a medida que la red crezca, especialmente para flotas comerciales que requieren más espacio y velocidades de carga mucho más altas».

Bajo el capó, el software EmberOS, propiedad de Ember, automatiza muchos de los procesos involucrados en la gestión de una flota. Por ejemplo, asigna automáticamente conductores y vehículos para turnos y rutas específicas, y si uno de los autobuses está programado para mantenimiento en un día determinado, Ember lo elimina de la lista para que no haya problemas inesperados relacionados con la escasez de vehículos.

Además de eso, EmberOS también monitorea el servicio en busca de problemas, como problemas de carga inesperados, un conductor que no se presenta, controles de temperatura en el autobús y retrasos relacionados con el tráfico.

«Si se detecta un problema, EmberOS lo resolverá automáticamente (por ejemplo, notificando a los pasajeros sobre un retraso o solicitando al conductor que encienda la calefacción) o se lo indicará a un humano del equipo de operaciones», dijo Bradbury. «Con el tiempo, cada vez más problemas se pueden resolver de forma totalmente automática, sin intervención humana».

Del lado del consumidor, los pasajeros pueden acceder a datos en tiempo real sobre el horario de su autobús, incluido el autobús en el que se encuentran actualmente o un posible autobús que quieren tomar pero no quieren quedarse esperando.

Y es esta parte vulnerable del software la que Bradbury considera que es el ingrediente secreto que lo eleva no sólo por encima de las compañías tradicionales de autobuses interurbanos, sino también de otros posibles rivales, incluidos los titulares establecidos como el poderoso Stagecoach.

«Creemos firmemente en el beneficio de controlar todo el sistema para lograr mejoras radicales en la eficiencia», dijo Bradbury. “No estamos tratando de crear una mejora incremental en una vertical específica, estamos reconstruyendo todo el conjunto para crear un modelo que no existe actualmente en el mercado. Esto sólo puede suceder vinculando el software con el hardware y el manual operativo”.

La historia hasta ahora

Antes de Ember, Bradbury y su cofundador Glennie trabajaron en varios puestos en la fintech Iwoca, con sede en Londres. Pasar del desarrollo de software y servicios de financiación de créditos para pequeñas empresas a la construcción de autobuses eléctricos puede no ser la transición profesional más obvia, pero es una decisión que Bradbury y Glennie tomaron después de discutir un interés compartido en abordar la crisis climática y el papel que desempeña la electrificación. Podría jugar en eso.

«No somos ‘gente de autobús’, vivíamos en Londres, trabajábamos para una fintech, construyendo una empresa SaaS, efectivamente», dijo Bradbury. «Ambos decidimos que queríamos hacer algo nuevo y estábamos realmente interesados ​​en cómo la electrificación tenía el potencial de cambiar las industrias».

Y si bien Bradbury dice que puede apreciar la amplia gama de esfuerzos para abordar el cambio climático, quería una solución en la que los frutos de su trabajo fueran un poco más a corto plazo.

«Creo que hay muchas cosas interesantes como el ‘hormigón verde’ o la ‘fusión nuclear’; en cierto modo, también me encantaría trabajar en todas ellas, pero en realidad no son tangibles desde el primer día», dijo Bradbury. . “Estás haciendo toda esta investigación y desarrollo, construyendo algo que se hará realidad en 10 o 20 años y que tendrá un impacto absolutamente enorme. Pero estábamos muy interesados ​​en hacer algo que pudiera tener impacto desde el principio, así que analizamos los vehículos, la electrificación y la posibilidad de todo eso”.

Si bien los titulares de megabucks como Stagecoach también han adoptado los autobuses eléctricos, esos esfuerzos tienden a ser más dentro ciudades en lugar de entre ciudades. Y el papel que desempeña el software en estos diversos esfuerzos también es mínimo.

«Cuando analizamos la industria heredada, no vimos innovación», dijo Bradbury. “Tal vez así es como la gente veía las fintech en la década de 2000, y de ahí surgieron muchas buenas empresas. En cierto modo hemos hecho lo mismo con el transporte: podemos mirar esto con ojos nuevos y encontrar una forma completamente novedosa de hacerlo”.

¿Por qué Escocia?

Un vistazo rápido a la ciudad natal de Ember revela al menos otra iniciativa de transporte bastante novedosa llamada Cavforth, promocionada como el primer servicio público de autobuses autónomos del Reino Unido. Operado por Stagecoach, el plan piloto opera actualmente un servicio de estacionamiento y transporte de 20 minutos en el oeste de Edimburgo, aunque con un conductor de seguridad a bordo por si acaso.

Entonces, ¿qué tiene Escocia que está atrayendo nuevos servicios de transporte público? ¿Y por qué partir desde Bristol, donde vivía Bradbury, y lanzar su red de autobuses eléctricos al norte de la frontera? Si bien parte de esto se debió a un gobierno escocés con planes de cero emisiones netas ligeramente más ambiciosos que su homólogo de Westminster, el tamaño y la distribución de Escocia jugaron un papel importante a la hora de convencer a Bradbury de que lanzara su empresa desde Escocia.

«Escocia no es un mercado especial desde la perspectiva del transporte público: hay muchos países con redes de carreteras y ferrocarriles similares, niveles similares de propiedad de automóviles, etc.», dijo Bradbury. “Sin embargo, el tamaño del mercado lo convierte en un lugar interesante para poner a prueba servicios. Es lo suficientemente grande como para construir una red adecuada, pero lo suficientemente pequeño como para iterar rápidamente. Escocia tiene un tamaño muy bueno: puedes demostrar esa red a lo que describimos como «miniescala». Puedes demostrar los efectos de la red y puedes demostrar la demanda de pasajeros, y puedes hacer todo eso sin necesitar toneladas y toneladas de dinero”.

Si bien Ember está algo limitado en términos de cobertura geográfica en este momento, Bradbury dice que se está preparando para una expansión más amplia que incluirá una extensión más profunda a través de Escocia con centros de carga planeados para Aberdeen, Inverness, Fort William y Oban. Y luego, el año que viene, mirarán a Inglaterra, con las rutas específicas aún por determinar.

«Hay muchas rutas diferentes en Inglaterra que nos funcionarían, especialmente si pensamos en el alcance de los vehículos ahora: pueden recorrer más de 500 kilómetros, lo que nos da muchas posibilidades», dijo Bradbury. “Todos estos centros que se pondrán en funcionamiento [in Scotland] «Nos permitirá ‘completar’ la red escocesa de alguna manera, y eso demuestra que lo que ya funciona con decenas de miles de pasajeros a la semana puede aplicarse en otros lugares».

Una toma de rehenes que mantuvo Brasil La tensión que duró tres horas el martes terminó con la liberación de 17 pasajeros de un autobús secuestrado en la estación de autobuses de Río de Janeiro por un secuestrador que se entregó a la policía, tras herir de bala a dos personas. «El secuestrador se ha rendido, ha sido arrestado, todos los rehenes han sido liberados, están a salvo», dijo a los periodistas Marco Andrade, coronel de la policía militar, sin dar detalles de las motivaciones del secuestrador.

Los rehenes, entre ellos niños y ancianos, se encuentran sanos y salvos, pero dos personas fueron heridas de bala por el secuestrador «fuera» del autobús, dijo anteriormente. Un hombre de 34 años, alcanzado por tres disparos en el pecho y el abdomen, se encuentra en estado grave y tuvo que ser operado de urgencia, explicó Daniel Soranz, jefe de los servicios sanitarios municipales. La otra víctima resultó menos grave. “Acción ejemplar de las fuerzas de seguridad de Río de Janeiro”, saludó el gobernador del estado de Río, Claudio Castro, en la cadena X.

La toma de rehenes comenzó hacia las 15.00 hora local (18.00 GMT) en esta gran estación de autobuses del centro de Río, desde donde parten los autocares que sirven a muchas regiones de Brasil. Los principales medios locales lo siguieron en directo. El canal GloboNews mostró imágenes de los rehenes liberados saliendo de un autobús azul, luciendo asustados, entre ellos una joven que llevaba un bebé en brazos. Otras imágenes mostraron el momento en que los agentes colocaron al secuestrador, vestido con bermudas verdes y una camiseta rosa, en la parte trasera de una furgoneta de la policía.

Episodio trágico en 2000

La mayor confusión reinó tras el inicio de la toma de rehenes durante la evacuación del lugar, por el que pasan cada día 38.000 pasajeros, según el sitio web oficial de la estación. «Un hombre sacó un arma, empezó a disparar y entró en el autobús. Tengo dos amigos en este autobús, todos están desesperados, no sabemos qué pasará», dijo un testigo al micrófono de GloboNews. La police a affirmé par la suite que la gare routière avait été totalement évacuée et un journaliste de l’AFP a constaté qu’il n’y avait plus personne à l’intérieur, des passagers ayant dû annuler leurs voyages étant massés à l’ exterior.

En el año 2000, una toma de rehenes de pasajeros de autobús en una zona residencial dejó dos muertos. El episodio fue transmitido durante horas en vivo por televisión, causando una inmensa expectación e inspiró una película, “Parada 174”. Más recientemente, en 2019, un hombre fue asesinado por la policía después de mantener como rehenes a una treintena de pasajeros de autobús en el enorme puente que une Río de Janeiro con la ciudad de Niterói, centro neurálgico del tráfico en la región.

Ocho autobuses que transportaban a aficionados del Olympique de Marsella (OM) fueron atacados por proyectiles la noche del sábado 2 al domingo 3 de marzo, mientras circulaban por la autopista. informó a la prefectura del Loira. Se detuvieron en mitad de la A72 y algunos de los pasajeros hirieron a un automovilista.

Estos “incidentes graves” tuvo lugar hacia las 01h30 cerca de Saint-Etienne, mientras los ocho autobuses regresaban a Marsella después de la victoria del OM sobre el Clermont (5-1) en la Ligue 1, informó la prefectura en un comunicado. Segun ella, “proyectiles pesados” tienen «probablemente» fueron lanzados desde un puente que da a la A47. Entonces algunos fans habrían salido y “habría dañado un vehículo en particular, hiriendo a su conductor, antes de partir”.

El automovilista resultó herido en la cara y fue transportado por los bomberos al hospital universitario de Saint-Étienne, dijeron fuentes policiales, añadiendo que un » gran número « Los partidarios bajaron de los autobuses, algunos armados con bates de béisbol. Cuando llegaron, la policía encontró escombros, morteros y cristales rotos, pero los autocares se habían marchado. La policía los alcanzó más lejos y llevó a cabo controles de identidad, pero por el momento no realizó ningún arresto, según otra fuente.

Dos investigaciones abiertas

La fiscalía de Saint-Étienne informó a la Agencia France-Presse que había abierto dos investigaciones distintas: una por violencia con armas en reuniones con premeditación y lanzamiento de proyectiles; el otro por degradación en un encuentro con armas, por represalias. En su comunicado de prensa, el prefecto del Loira, Alexandre Rochatte, “deplora y condena con la mayor firmeza” actos inaceptables OMS “podría haber tenido consecuencias dramáticas”.

La noche del 16 al sábado 17 de febrero, una piedra atravesó el parabrisas de un autobús que transportaba a aficionados del OGC Nice por la autopista A46, mientras los aficionados de la Riviera regresaban después del partido de la Ligue 1, contra su club en el Olympique Lyonnais (OL). ), en Lyon. El final de 2023 ya estuvo marcado por enfrentamientos al margen de varios partidos de fútbol. El 29 de octubre, en particular, el inicio del partido entre OM y OL fue cancelado, después de que el autobús de los jugadores del Ródano fuera blanco de proyectiles a su llegada al Stade-Vélodrome. El entonces técnico, Fabio Grosso, y su asistente resultaron heridos.

El mundo con AFP

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Ocho autobuses de seguidores del Marsella fueron atacados durante la noche del sábado al domingo por «proyectiles pesados» y se detuvieron en medio de la autopista A47, donde algunos de sus pasajeros hirieron a un automovilista, anunció la prefectura del Loira.

“Presumiblemente” fueron lanzados “proyectiles pesados” contra los vehículos

Estos “incidentes graves” ocurrieron alrededor de la 01:30 horas en San Etiennemientras que los ocho autobuses regresaron a Marsella tras la victoria delom sobre Clermont (5-1), precisa la prefectura en un comunicado de prensa. «Probablemente» se lanzaron «proyectiles pesados» contra los vehículos desde un puente que da a la carretera, añade. “Los partidarios del Marsella se bajaron de los autobuses y dañaron un vehículo, hiriendo a su conductor, antes de partir”.

Este automovilista resultó herido en la cara y fue transportado por los bomberos al hospital universitario de Saint-Étienne, dijeron fuentes policiales, que informaron de que un «gran número» de simpatizantes habían bajado de los autobuses, algunos armados con bates de béisbol. Cuando llegaron, la policía encontró escombros, morteros y cristales rotos, pero los autocares se habían marchado.

La policía los alcanzó más lejos, realizó controles de identidad, pero por el momento no realizó ninguna detención, según otra fuente policial. La fiscalía de Saint-Étienne dijo a la AFP que había abierto dos investigaciones distintas, una por violencia con armas en reuniones con premeditación, en relación con el lanzamiento de proyectiles, y otra por degradación en reuniones con armas, por represalias.

En su comunicado de prensa, el prefecto del Loira, Alexandre Rochatte, «deplora y condena con la mayor firmeza la violencia y la degradación inaceptables (…)» que «podrían haber tenido consecuencias dramáticas».

Un ministro que haya asistido a la Politécnica y a la Escuela Nacional de Puentes y Carreteras es el perfil ideal para los altos funcionarios del Ministerio de Transportes: muchos de ellos tienen el mismo pedigrí. Patrice Vergriete, anterior ministro de Vivienda, elegido para suceder a Clément Beaune como ministro responsable de Transportes, no debería tener dificultades para imponerse en su administración. Sus 2,02 metros harán el resto. Al igual que su predecesor, el alcalde de Dunkerque, hijo de un trabajador y ex miembro del Partido Socialista, es una figura de izquierda en Macronie. Por tanto, la transición no será brutal.

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En el ámbito del transporte, no necesitará hacerse un nombre, a diferencia de su predecesor. Patrice Vergriete conoce bien el mundo de la movilidad. Al menos a nivel municipal. En septiembre de 2018, convirtió a Dunkerque en la ciudad europea más grande en la que el transporte será gratuito. En lugar de utilizar autobuses vacíos, que generaban poco dinero con la venta de billetes, la ciudad aumentó el número y la frecuencia de los autobuses y los abrió a todo el mundo. Un gran éxito. Los Dunkerque han vuelto al centro. Desde entonces, la ciudad se ha convertido en proselitismo y ha inspirado a otras metrópolis mucho más grandes, como Montpellier.

¿Impulsará el ministro a otras ciudades en esta dirección para reducir el uso del coche y reducir las emisiones de CO₂ relacionadas con el transporte, que todavía representan el 30% del total en Francia? ¿Seguirá presionando para que se adopte un “pase de tren” de 49 euros, tan querido por su predecesor, según el modelo alemán, mientras que este billete de transporte que permite viajar en todos los trenes regionales es muy caro para nuestros vecinos y no despierta el entusiasmo? de las regiones francesas, que tienen autoridad sobre el transporte ferroviario regional?

Olimpíadas, clima social…

Tendrá otros expedientes, quizás más urgentes. El primero es, por supuesto, la organización de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de París 2024, los primeros Juegos Olímpicos que prometen a los espectadores el acceso a todos los eventos en transporte público, a pie o en bicicleta. ¿Estarán preparados SNCF y RATP, los dos principales operadores?

Clément Beaune había creado un comité estratégico mensual para el transporte, con el fin de seguir el progreso de las operaciones. También organizó una actualización bimestral con el director general de Alstom, Henri Poupart-Lafarge, sobre la entrega de los nuevos trenes de la línea 14, la “línea de vida” de los Juegos, estratégicamente situada entre el aeropuerto de Orly, al sur, y Saint- Denis-Pleyel, al norte, donde se ubica la villa de los atletas.

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Cualquiera que suba a un autobús o trolebús en la ciudad de Zúrich da por hecho que el chófer tiene un permiso de conducir válido. Este ya no era el caso de un suizo de 62 años. Continuó conduciendo el autobús durante meses a pesar de que le habían revocado su identificación. No existe ninguna notificación automática al empleador por parte de la Oficina de Medidas Administrativas.

Lo que afectó mucho más al conductor del autobús que una condena del tribunal de distrito de Bülach fue que perdió su trabajo debido a su comportamiento, como él mismo aclaró ante el tribunal. Toda la situación de su vida ha cambiado. «¡Ese es el verdadero castigo!» La ironía es que ocultó la revocación de su licencia de conducir a su empleador precisamente porque tenía miedo de perder su trabajo.

Su identificación había sido revocada dos veces por exceso de velocidad en su scooter. Esto se aplicó luego a todas las categorías de vehículos. Como conductor de autobús, en realidad no era culpable de nada más que de seguir conduciendo el autobús.

En el tribunal, el acusado, que se entregó sin abogado defensor, subrayó que como conductor de autobús nunca había puesto en peligro a nadie. Sin embargo, desencadenó “una reacción en cadena imprudente” de la que él mismo es culpable y de la que también se arrepiente.

Viajar demasiado rápido en scooter varias veces

El juez califica esta “reacción en cadena” de “considerable”; al final, los acusados ​​cometieron delitos durante más de un año. Todo comenzó cuando su licencia de conducir fue inicialmente revocada por dos meses en el verano de 2022 debido a exceso de velocidad en su motocicleta. Luego lo pillaron conduciendo su scooter y chocando contra una barrera en el aeropuerto de Zúrich sin permiso de conducir.

Sin permiso de conducir, continuó conduciendo autobuses y trolebuses de la VBZ en la ciudad de Zúrich en junio, julio y agosto de 2022, pero las autoridades policiales no lo sabían en ese momento. En agosto de 2022, a causa del incidente en el aeropuerto, fue condenado a una multa condicional de 25 jornadas de 90 francos cada una, con un período de prueba de 3 años y una multa de 500 francos.

Recibió una segunda revocación del permiso de conducir, esta vez de marzo a junio de 2023. Durante este tiempo, lo pillaron tres veces camino al trabajo en su scooter o la policía lo detuvo cuando conducía demasiado rápido. Esto ocurrió en el distrito de Bülach, por lo que este tribunal también es responsable de los viajes del VBZ en la ciudad de Zurich.

En marzo lo sorprendieron conduciendo a una velocidad neta de 69 km/h en ciudad a 50 km/h, es decir, 19 km/h de más. En abril, tras un control, los agentes de policía le ordenaron que empujara su scooter hasta casa. Sin embargo, media hora después volvió a presentarse en el puesto de control, aparentemente buscando su cartera.

Incluso durante la segunda retirada del permiso de conducir, los acusados ​​condujeron diariamente durante meses autobuses de la VBZ. Según el juez único, viajó en motocicleta un total de cinco veces sin permiso de conducir y 67 veces en la ciudad de Zúrich como conductor de autobús. Cuando la VBZ se enteró de la mala conducta en abril de 2023, el empleado con unos 20 años de experiencia fue inmediatamente jubilado anticipadamente.

6000 francos costo total

El fiscal, que no tuvo que comparecer en el juicio ante el juez único, le había impuesto una pena de prisión de 10 meses y exigió una multa de 2.000 francos. El juez único añade incluso un mes más: se impone una pena de prisión de 11 meses con un período de prueba ampliado de 4 años y una multa de 2.000 francos por conducir sin autorización y violar las normas de tránsito.

En lo que respecta a la pena, el acusado recibe una bonificación por su cooperación y por su situación mediante la pérdida de su empleo; la reincidencia intencional durante el período de prueba tiene un efecto agravante sobre la pena. El acusado también debe pagar alrededor de 4.000 francos en concepto de costas procesales y judiciales. Después de todo, los antecedentes penales condicionales no serán revocados.

No está claro en la sala del tribunal cómo salió finalmente a la luz el asunto. Durante la pausa, el acusado dijo a los periodistas que suponía que alguien de la policía había informado a la VBZ.

Sentencia GG230081 de 24 de enero de 2024, aún sin fuerza jurídica.

Quien espera un tranvía o un autobús en la ciudad de Zúrich por la noche necesita más paciencia que el año pasado. Debido a la falta de personal, la Autoridad de Transporte de Zúrich (VBZ) ha reducido el calendario para todo el año 2024.

En concreto, esto significa: A partir de las 20:30 horas, todas las líneas de tranvía y las concurridas líneas de autobús circulan cada 15 minutos en lugar de cada 10 minutos. La línea 15 sólo circula cada cuarto de hora durante el día.

Las razones de la escasez de personal son la falta de trabajadores calificados y más cambios entre los empleados, explicó el director de la VBZ, Marco Lüthi, en una entrevista con el NZZ. El estrés, la presión o el trabajo por turnos se citan a menudo como motivos de despido. En resumen: las empresas de transporte no pueden mantener sus servicios y el trabajo nocturno es impopular.

Sin embargo, los políticos de Zúrich ahora juegan con ampliar la oferta de transporte público, lo que daría como resultado aún más trabajo por turnos: en el futuro, los autobuses nocturnos de la ciudad no sólo deberían circular los fines de semana, como lo hacen hoy, sino también durante la semana. . El miércoles, el Parlamento remitió la propuesta correspondiente al ayuntamiento para su consideración.

La idea surge de la cocina SP. En muchas otras ciudades europeas el transporte público también funciona de noche entre semana, afirma Severin Meier. Las ventajas son obvias: mucha gente trabaja especialmente temprano o tarde, y los noctámbulos no sólo salen a pasear los fines de semana. Por tanto, tiene sentido comprobar la extensión de las horas valle. Esto también revitalizaría la ciudad, donde el “legado zwingliano” todavía se puede sentir hoy.

“Esté atento a los costos”

Sólo hubo unas pocas voces críticas. El centro advirtió contra la introducción de un intervalo nocturno de cinco minutos “sin antelación”; El FDP explicó que había que tener en cuenta los costes. El GLP tenía sentimientos encontrados, como afirmó Carla Reinhard. El partido acoge con gran satisfacción la idea. «Pero ya hay problemas con la escasez de trabajadores cualificados, y luego hay que encontrar aún más gente para trabajar en turnos nocturnos poco atractivos».

Al final, todos los partidos votaron a favor de la iniciativa, excepto la UDC. Al SP no le preocupan en absoluto los trabajadores por turnos, afirmó Johann Widmer. Por lo general, es difícil llegar a sus puestos de trabajo en transporte público. «Y después del turno uno quiere volver a casa rápidamente y no esperar un autobús con sombra». Las personas que trabajan de noche estarán mejor atendidas si disponen de suficientes plazas de aparcamiento.

Como primer paso, el ayuntamiento debe desarrollar conceptos sobre cómo el transporte público también puede funcionar de noche. Tiene dos años para hacerlo. El concejal Michael Baumer (FDP), jefe de las empresas industriales y, por tanto, el principal promotor, se mostró confiado en el ayuntamiento. Sin duda existe una demanda de transporte público nocturno y calificó la red nocturna, que se ha ampliado en los últimos dos años, como una “historia de éxito”.

El Parlamento se topa con puertas abiertas; su departamento ya ha encargado un estudio para sopesar los costes y beneficios. Al mismo tiempo, admitió que la economía y los impopulares turnos de noche eran un “desafío”.

ZVV: La demanda disminuye significativamente durante la semana

Los autobuses nocturnos, incluso entre semana, son una rareza en Suiza. Sólo en Lenzerheide los autobuses de correos circularán también durante la semana durante la temporada de invierno; la prueba se prolongará hasta mediados de abril. La oferta está destinada a establecerse en el largo plazo.

Incluso si el ayuntamiento de Zúrich llega a la conclusión de que la red nocturna merece la pena entre semana, no tiene autoridad para introducir la ampliación por sí solo, sino que debe solicitarla en la conferencia regional de transporte. Y, en última instancia, es la Asociación de Transportes de Zúrich (ZVV) la que controla los cambios de horarios y los presenta al Consejo de Transportes para su aprobación.

Una cosa también está clara: la ZVV se muestra menos eufórica cuando se trata de ampliar la red nocturna. En su informe estratégico para los años 2024 a 2027, la asociación de transportes no vio ninguna razón para ampliar la oferta actual, ya que la demanda en un día laborable es sólo alrededor del 30 por ciento de un día medio de fin de semana. «Esto significa que no se puede prestar ningún servicio económicamente justificable».

Pero hay un rayo de esperanza para la ciudad. El informe publicado en 2021 también afirma: Si aumentan el interés y, por tanto, la rentabilidad, se podría considerar de nuevo ampliar la oferta.