Lo que necesitas saber

• El evento Surface and AI de Microsoft culminó con exhibiciones del nuevo chipset Snapdragon X Elite de Qualcomm, que le está dando al silicio de Apple una gran ventaja por su dinero.
• Completas con procesamiento NPU en el SoC para operaciones locales de IA, las nuevas PC Copilot+ cuentan con una duración de batería, refrigeración y rendimiento mucho mejores que las ultrabooks equivalentes basadas en Intel de la actualidad.
• Muchas aplicaciones y juegos deben ejecutarse mediante emulación para Windows en Arm, pero Microsoft ha demostrado cuánto rendimiento puede esperar durante sus eventos de esta semana.
• Nuestro propio Zac Bowden ofreció recientemente algunos vistazos del tipo de rendimiento que se puede esperar al jugar en estos dispositivos.

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La nueva gama de PC Copilot+ de Microsoft para Windows está causando sensación.

Debutó esta semana durante Build 2024, el evento AI y Surface de Microsoft mostró el nuevo Qualcomm Snapdragon X Elite, que otorga dispositivos como el nuevo Superficie Pro 11 y Surface Laptop 7 con duración de batería para todo el día, rendimiento superior al de sus predecesores Intel y mejor refrigeración. El procesamiento Arm de energía ultrabaja requiere cierta emulación para ciertas aplicaciones, pero el rendimiento es tan bueno que ya no es un problema. Estos dispositivos funcionarán a una temperatura mucho más fría que las tabletas y portátiles Surface anteriores sin sacrificar el rendimiento. La superficie tiene cierta notoriedad por calentarse lo suficiente como para freír huevos, especialmente en climas cálidos. Esa realidad está a punto de cambiar.

Apple organizará su Conferencia Mundial de Desarrolladores (WWDC) anual el próximo mes, donde se anunciarán las nuevas funciones de IA generativa y se realizarán algunos cambios importantes en el iPhone. Esperamos que la empresa lleve la integración de IA a iOS 18 en la próxima actualización. Aunque no hay una declaración oficial de Apple al respecto, un informe reciente de Bloomberg destacó que la actualización incluirá funciones mejoradas para Siri y una actualización de voz, muy parecida al GPT-4o de OpenAI.

Resúmenes de notificaciones generados por IA y funciones mejoradas de Siri llegarán el próximo mes con iOS 18

Mark Gurman, en el último boletín «Power On», proporcionó amplios detalles sobre el próximo paso de Apple para incorporar funciones de inteligencia artificial en la próxima actualización del sistema operativo. La gran presentación del 10 de junio sería el paso adelante de Apple en la tecnología de IA generativa y en la búsqueda de lo que podría denominarse «inteligencia proactiva». Destacó las importantes características impulsadas por la IA que deberían esperarse en la próxima actualización del sistema operativo en la WWDC. En su informe, Gurman afirmó:

Como parte de los cambios, la compañía mejorará las capacidades de voz de Siri, dándole una sensación más conversacional y agregará funciones que ayuden a los usuarios con su vida cotidiana, un enfoque que llama «inteligencia proactiva».

Algunas de las actualizaciones vitales incluyen un resumen de notificaciones generado por IA en su iPhone, transcribir notas de voz con las nuevas herramientas, proporcionar una sinopsis rápida, sugerir aplicaciones y crear funciones mejoradas de autocompletar para la aplicación de calendario. También habrá avances en las funciones de edición de fotografías basadas en IA.

El informe afirmaba además que Apple seguiría adelante con un enfoque en el dispositivo para las nuevas funciones de IA. Apple planea llevar los servicios a través de la nube con los chips Mac de alta gama, que está instalando en los centros de datos para admitir las funciones mejoradas.

La compañía se ha centrado principalmente en las actualizaciones de hardware, con el iPad Pro equipado con un chip M4 para mejorar el procesamiento de funciones de IA. También se dice que el próximo iPhone 16 Pro dará un salto con el silicio AI. Sin embargo, las actualizaciones anuales de iOS son un lento paso adelante para mantenerse al día con las últimas tendencias de la IA.

Según se informa, Apple está en conversaciones con Google para incorporar Gemini en iOS 18. Ningún informe ha confirmado el acuerdo hasta el momento, y solo podemos esperar que algunos de los anuncios de asociación más importantes se realicen en la WWDC, incluidas las funciones de inteligencia artificial de OpenAI. Apple necesita ser ágil para mantenerse al día con OpenAI y la velocidad de Google en el avance de la IA, pero por ahora, el paso inaugural de las funciones generadas por IA con iOS 18 acelerará el intento de Apple de ponerse al día.

El gobierno federal le ha dado a Tesla una gran tarea. El fabricante de automóviles eléctricos tiene hasta el 1 de julio para responder a una solicitud masiva de datos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras, que está investigando la eficacia del retiro masivo del Autopilot de Tesla, luego de al menos 20 accidentes posteriores al retiro.

Tesla decidió retirar del mercado más de 2 millones de automóviles en los EE. UU. (casi todos los vehículos que ha vendido aquí) en diciembre de 2023, luego de un análisis de ingeniería realizado por la NHTSA que encontró que la función de asistencia al conductor Autopilot del fabricante de automóviles tenía un monitoreo inadecuado del conductor y que el Autopilot era demasiado fácil. mal usado.

El mes pasado, descubrimos que la NHTSA no está contenta con el retiro del mercado del Autopilot. Ahora, la agencia ha hecho pública la carta que envió a Tesla esta semana, exigiendo muchas respuestas antes del 1 de julio.

¿Qué arregló Tesla?

Tesla hizo cinco correcciones específicas en el retiro de diciembre. Agregó una «opción de activación de un solo tirón» para activar el piloto automático, que está destinado a desactivar el control de crucero adaptativo y las funciones de mantenimiento de carril si el volante se mueve inadvertidamente lo suficiente como para anular el sistema. También hizo que el sistema utilizara estándares de monitoreo de conductores más estrictos «al acercarse a los controles de tráfico fuera de la carretera» para tratar de evitar que los conductores usen el piloto automático en calles de superficie.

Tesla también aumentó la supervisión del conductor durante un breve periodo de tiempo después de activar el piloto automático. Introdujo suspensiones de una semana para habilitar el sistema «para los conductores que reciban tres o cinco desactivaciones forzadas del piloto automático (dependiendo de la disponibilidad de las cámaras de la cabina)». Finalmente, amplió las alertas de advertencia que se muestran al conductor en el sistema de infoentretenimiento.

Pero la NHTSA dice que conoce al menos 20 accidentes que involucran al piloto automático de Tesla y que se dividen en tres categorías diferentes. Dice que ha habido nueve casos de un Tesla que tuvo una colisión frontal con otro vehículo, objeto o persona, para los cuales hubo tiempo para que un conductor alerta evitara el choque. Otros seis accidentes ocurrieron cuando Teslas que operaban con el piloto automático perdieron el control y giraron o subviraron hacia algo en un entorno de bajo agarre. Y se produjeron cinco accidentes más cuando el conductor canceló inadvertidamente el componente de dirección del piloto automático sin desactivar el control de crucero adaptativo.

La NHTSA también dice que probó el sistema posterior al retiro del mercado en su Centro de Pruebas e Investigación de Vehículos en Ohio y que «no pudo identificar una diferencia en el inicio de la cascada de advertencia al conductor entre las condiciones previas y posteriores al remedio (cámara oscurecida). «, en referencia a un control supuestamente más estricto de los conductores.

La NHTSA también señala que la primera de las cinco correcciones de Tesla no era una configuración predeterminada, y los propietarios de Tesla «deben navegar hasta un menú y habilitar la función», que pueden desactivar nuevamente si lo desean.

La agencia también señala que Tesla ha lanzado actualizaciones en sus autos destinadas a reducir los accidentes por hidroplaneo y las colisiones por giros en carriles cautivos a alta velocidad que estaban separadas de la solución de retirada.

Un evaluador de Chiphell siguió su camino para encontrar la tasa de estabilidad de las CPU Intel Core i9-14900K y 13900K, ya que el fabricante del chip aún tiene que identificar la causa raíz de los problemas de estabilidad que afectan a estos chips.

Las CPU Intel Core i9-14900K y Core i9-13900K terminan mal en las pruebas de estabilidad, el silicio deficiente se presiona demasiado

En Chiphell, un usuario llamado kmdkai, logró someter varios cientos de CPU Intel Core i9-14900K y Core i9-13900K a una serie de pruebas de estabilidad para determinar qué tan bien responden a los perfiles «AUTO» repartidos por los fabricantes de tableros.

Recientemente, se informó cómo las últimas CPU de Intel de 14.a y 13.a generación terminan teniendo un mal desempeño en términos de juegos y estabilidad de aplicaciones. La razón principal aún no se ha determinado, pero parece que las soluciones que están implementando los fabricantes de placas arrojan algo de luz sobre el problema relacionado con las versiones de BIOS que configuran estos chips en sus perfiles de potencia «extremos» en lugar de utilizar los límites básicos. establecido por la propia Intel.

El evaluador es propietario de un estudio que compra varias CPU para sus propias necesidades. En las facturas compartidas por el evaluador, se revela que compró y probó al menos cientos de CPU Intel Core i9-13900K y Core i9-14900K y parece que casi todos los chips que adquirió tuvieron algún tipo de problema en términos de estabilidad. Las placas base utilizadas por el estudio incluyen las placas ASUS Z790, B760, Z690 y B660.

El software que ejecuta requiere que cada CPU y PC pase por una cierta variedad de pruebas y, en el perfil automático establecido en las placas base ASUS, la mayoría de las CPU no pasan esta prueba y deben revenderse. Con base en estas pruebas, el evaluador determinó una tasa de probabilidad respectiva a la estabilidad de la CPU y se comparte a continuación:

• Intel Core i9-13900K «AUTO -253W» – 40/50% (4/5 de 10 unidades estables)
• Intel Core i9-13900K «Línea de carga reducida» – 50-60% (5/6 de 10 unidades estables)
• Intel Core i9-13900K «Placa B760/B660» – 60-70% (6/7 de 10 unidades estables)
• Intel Core i9-14900K «AUTO – 253W» – 20% (2 de 10 unidades estables)
• Intel Core i9-14900K «Línea de carga reducida» – ~30% (3 de 10 unidades estables)
• Intel Core i9-14900K «Placa B760/B660» – 40% (4 de 10 unidades estables)

Por lo tanto, la experiencia inmediata en las CPU Intel de 13.ª y 14.ª generación es mala. Se informa que los chips pueden funcionar bien durante una semana o poco más de un mes, pero normalmente terminan produciendo problemas de estabilidad.

Además, la razón por la que una placa base de la serie «Z» produce más inestabilidad en comparación con una placa base de la serie «B» es simplemente porque la serie «Z» está diseñada para ajuste y overclocking y tiene límites más altos establecidos de forma predeterminada, mientras que las placas de la serie «B» no No incluye tales opciones de overclocking de CPU, lo que lleva a que los límites de energía se establezcan más cerca de los valores predeterminados establecidos por Intel.

También se menciona que la calidad de las CPU Intel de 13.ª y 14.ª generación usadas es ligeramente mejor debido a voltajes más altos listos para usar. Los que tienen voltajes más bajos pueden verse como muestras de oro, pero terminan causando más problemas de estabilidad. El problema con los chips usados ​​o más antiguos es que la mayoría de ellos no serán elegibles para la garantía ya que los compradores en Asia (específicamente China) están siendo rechazados por RMA.

Además, en los mercados chinos están circulando muchas CPU Intel Core i9-14900K y Core i9-13900K falsas que aparecen con puntuaciones perfectas de 200 SP, pero son chips sin matriz. Nuestro amigo y reconocido overclocker, SAFEDISK, pudo detectarlos y confirmar que son chips falsos.

Además, el lanzamiento del perfil «Baseline» de Intel en actualizaciones recientes de BIOS significa que las placas de la serie «Z» pueden ser tan estables como las placas de la serie «B», pero los límites más bajos de voltaje y potencia significan una gran diferencia en el rendimiento.

Las CPU Intel Core i9 de 13.ª y 14.ª generación consumen mucha energía y quitar parte de esa energía expone la dura realidad del bajo rendimiento. Se informa que esto es de hasta -30% en aplicaciones multiproceso y hasta -15% en juegos, lo cual es bastante grande. Además, las propias pruebas de rendimiento de Intel se han llevado a cabo con los perfiles «Extremo» o «Auto», que de ninguna manera son representativos del rendimiento del mundo real, ya que es inestable y conduce a una experiencia de PC intolerable.

Zdnet Korea también publicó una nueva actualización de un fabricante asociado con Intel que revela que ni Intel ni los fabricantes de placas base han determinado aún la causa de los problemas de inestabilidad que afectan a las CPU de 14.ª y 13.ª generación de Intel, pero parece que se publicará una respuesta más oficial. el 15 de mayo, así que crucemos los dedos para que obtengamos una solución adecuada para toda esta crisis (aunque las posibilidades de que eso suceda son escasas ya que los fabricantes de placas base tendrían que implementar los perfiles básicos de CPU de Intel», según lo que hemos escuchado hablando con varios fabricantes de placas base.

Fuentes de noticias: HKEPC, HXL

Lo que necesitas saber

• Los correos electrónicos de 2019 entre los ejecutivos de Microsoft Bill Gates, Satya Nadella y Kevin Scott se hicieron públicos como parte de un caso antimonopolio en curso.
• Estos correos electrónicos analizan específicamente las preocupaciones de que la IA de Microsoft estuviera «varios años por detrás» de la IA de su rival clave Google.
• Después de que se enviaron estos correos electrónicos, Microsoft invirtió en OpenAI, lo que ayudó a la empresa a mejorar sus propios desarrollos de IA.
• Hoy en día, Microsoft Copilot, un programa de inteligencia artificial, está integrado en varios software de Microsoft para brindar asistencia de inteligencia artificial de diversas maneras.

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Considerando microsoftCon el enfoque actual de la inteligencia artificial (IA), es extraño pensar en una época en la que la empresa no estaba en tan buen lugar con ella. Pero recientemente ha salido a la luz información que ayuda a explicar por qué la empresa de tecnología llegó a un acuerdo con AbiertoAI en 2019.

Como parte de un caso antimonopolio en curso, muy redactado Correos electrónicos enviados entre ejecutivos de Microsoft en 2019. se hicieron públicos recientemente. El tema de estos correos electrónicos es la preocupación de que los desarrollos de inteligencia artificial de Microsoft se estén quedando atrás respecto de uno de sus mayores competidores, Google.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) acaba de anunciarlo para los automóviles. Estos estándares incluyen un mandato para sistemas avanzados de frenado automático para todos los autos nuevos, que los fabricantes deben cumplir para 2029. Eso es solo cinco años.

Esto se aplica a todos los automóviles de pasajeros y camionetas ligeras de menos de 10,000 libras. Los sistemas automáticos de frenado de emergencia deben poder detener por completo un automóvil que viaja a hasta 62 MPH y evitar una colisión. Estos sistemas también tendrán que tener en cuenta a los peatones que se aproximan en sentido contrario a velocidades de hasta 45 MPH tanto de día como de noche.

Los frenos de emergencia automáticos utilizan una serie de sensores, láseres y cámaras para detectar colisiones. Cuando un choque es inminente, el sistema frena por sí solo o aplica la asistencia de frenado para ayudar al conductor a detenerse de manera rápida y segura. Vale la pena señalar que los fabricantes ya incluyen estos sistemas en el 90 por ciento de los autos nuevos, según , pero muchas de estas herramientas no alcanzan los umbrales de MPH como se mencionó anteriormente. La NHTSA dice que la mayoría de los fabricantes deberían poder cumplir con estos requisitos con actualizaciones de software.

La agencia federal estima que estas nuevas normas evitarán más de 360 ​​muertes en carretera al año y deberían reducir la gravedad de más de 24.000 lesiones. También se espera que ahorre a la gente mucho dinero en costos de daños a la propiedad. Cathy Chase, presidenta de Advocates for Highway and Auto Safety, que las nuevas reglas fueron una “gran victoria para todos los consumidores y la seguridad pública”. Solo en 2023 se superaron en los EE. UU., y eso en realidad es una ligera disminución con respecto al año anterior.

La industria automotriz actual, sin embargo, no es tan optimista acerca del mandato. La Alianza para la Innovación Automotriz, un grupo de presión que trabaja en nombre de los fabricantes de automóviles, ha instado a la NHTSA a considerar otras opciones. Una sugerencia importante es reducir el umbral de velocidad en ciertos casos, ya que el grupo afirmó que “se necesitarán cambios significativos de hardware y software para alcanzar un nivel de rendimiento que ningún vehículo de producción puede alcanzar actualmente”.

Para ello, las pruebas realizadas por el Instituto de Seguros para la Seguridad Vial indican que estos sistemas cumplen adecuadamente con el mandato. El grupo de investigación dice que probó sistemas para evitar accidentes en 10 SUV pequeños a velocidades de hasta 43 MPH, y muchos no lograron detenerse a tiempo para evitar un accidente en los escenarios de prueba más difíciles. El Subaru Forester y el Honda CR-V obtuvieron los mejores resultados en el mercado.

Los vehículos pesados, al igual que los camiones más grandes, podrían tener su propio mandato en un futuro próximo. La NHTSA está trabajando actualmente con la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes, una agencia de seguridad de camiones, para elaborar normas similares para vehículos gruesos.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras cerró una investigación de larga data sobre el sistema de asistencia al conductor Autopilot de Tesla después de revisar cientos de accidentes relacionados con su mal uso, incluidos 13 que fueron fatales y «muchos más con lesiones graves».

Al mismo tiempo, la NHTSA está abriendo una nueva investigación para evaluar si la solución de retiro del piloto automático que Tesla implementó en diciembre es lo suficientemente efectiva.

La Oficina de Investigación de Defectos de la NHTSA dijo en documentos publicados el viernes que completó «un extenso trabajo» que arrojó evidencia de que «el débil sistema de participación del conductor de Tesla no era apropiado para las capacidades operativas permisivas del piloto automático».

«Este desajuste resultó en una brecha de seguridad crítica entre las expectativas de los conductores sobre [Autopilot’s] capacidades operativas y las verdaderas capacidades del sistema”, escribió la agencia. «Esta brecha provocó un mal uso previsible y accidentes evitables».

El cierre de la investigación inicial, que comenzó en 2021, marca el final de uno de los esfuerzos más visibles del gobierno para examinar el software Autopilot de Tesla. Sin embargo, Tesla todavía siente la presión de muchas otras investigaciones.

El Departamento de Justicia también está investigando las afirmaciones de la compañía sobre la tecnología, y el Departamento de Vehículos Motorizados de California ha acusado a Tesla de publicitar falsamente las capacidades del piloto automático y el software beta más avanzado de conducción autónoma total. La empresa también enfrenta múltiples demandas relacionadas con Autopilot. Mientras tanto, Tesla ahora está «contra la pared por la autonomía», según el director ejecutivo, Elon Musk.

La NHTSA dijo que su investigación revisó 956 accidentes reportados hasta el 30 de agosto de 2023. En aproximadamente la mitad (489) de ellos, la agencia dijo que “no había datos suficientes para hacer una evaluación”, que el otro vehículo tuvo la culpa, se descubrió que el piloto automático no estaba en uso o el accidente no estaba relacionado con la sonda.

La NHTSA dijo que los 467 accidentes restantes se dividieron en tres grupos. Hubo muchos (211) choques en los que “el plano frontal del Tesla chocó contra otro vehículo u obstáculo con el tiempo adecuado para que un conductor atento respondiera para evitar o mitigar el choque. Dijo que 145 accidentes involucraron “salidas de la carretera en condiciones de baja tracción, como carreteras mojadas”. Y dijo que 111 de los choques involucraron “desvíos de la carretera donde Autosteer fue desconectado inadvertidamente por las acciones del conductor”.

Estos choques “a menudo son graves porque ni el sistema ni el conductor reaccionan adecuadamente, lo que resulta en una alta diferencia de velocidad y resultados de choques de alta energía”, escribió la agencia.

Tesla les dice a los conductores que deben prestar atención a la carretera y mantener las manos en el volante mientras usan el piloto automático, que mide a través de un sensor de torsión y, en sus autos más nuevos, la cámara en la cabina. Pero la NHTSA y otros grupos de seguridad han dicho que estas advertencias y controles no son suficientes. En diciembre, la NHTSA dijo que estas medidas eran “insuficientes para prevenir el uso indebido”.

Tesla acordó retirar el producto mediante una actualización de software que, en teoría, aumentaría la supervisión del conductor. Pero esa actualización realmente no pareció cambiar mucho el piloto automático, un sentimiento con el que la NHTSA parece estar de acuerdo.

Partes de esa solución de retiro requieren que el «propietario opte por participar», y Tesla permite que un conductor «revierta fácilmente» algunas de las salvaguardas, según la NHTSA.

La NHTSA pasó casi tres años trabajando en la investigación sobre el piloto automático y se reunió o interactuó con Tesla en numerosas ocasiones durante el proceso. Realizó muchos exámenes directos de los accidentes y confió en que la empresa también proporcionara datos sobre ellos.

Pero la agencia criticó los datos de Tesla en uno de los documentos de respaldo.

“Las lagunas en los datos telemáticos de Tesla crean incertidumbre con respecto a la tasa real a la que los vehículos que operan con el piloto automático activado se ven involucrados en accidentes. Tesla no está al tanto de todos los accidentes que involucran el piloto automático, ni siquiera los más graves, debido a lagunas en los informes telemáticos”, escribió la NHTSA. Según la agencia, Tesla «recibe en gran medida datos de choques sólo con el despliegue pirotécnico», es decir, cuando se activan las bolsas de aire, los pretensores de los cinturones de seguridad o la función de mitigación de impacto de peatones del capó del automóvil.

La NHTSA afirma que limitarse a este nivel significa que Tesla sólo recopila datos sobre alrededor del 18% de los accidentes que se informan a la policía. Como resultado, la NHTSA escribió que la investigación descubrió accidentes en los que se activó el piloto automático y de los que Tesla no fue notificado vía telemática.

La pésima semana de Tesla continúa. El martes, el fabricante de automóviles eléctricos publicó sus resultados trimestrales que mostraban caídas precipitadas en las ventas y la rentabilidad. Hoy, nos enteramos de que a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras le preocupa que el retiro masivo de Tesla para reparar su asistencia al conductor del piloto automático, que se implementó en más de 2 millones de automóviles en diciembre pasado, en realidad no haya hecho que el sistema sea mucho más seguro.

La Oficina de Investigación de Defectos de la NHTSA ha estado examinando el piloto automático de Tesla desde agosto de 2021, cuando abrió una investigación preliminar en respuesta a una serie de Teslas que chocaron contra vehículos de emergencia estacionados mientras operaban con el piloto automático.

En junio de 2022, el ODI actualizó esa investigación a un análisis de ingeniería, y en diciembre de 2023, Tesla se vio obligada a retirar más de 2 millones de automóviles después de que el análisis descubriera que la compañía automotriz tenía sistemas inadecuados de monitoreo del conductor y había diseñado un sistema con el potencial de «uso indebido previsible».

La NHTSA ha cerrado ahora ese análisis de ingeniería, que examinó 956 accidentes. Después de excluir los accidentes en los que el otro automóvil tuvo la culpa, en los que el piloto automático no estaba funcionando o en los que no había datos suficientes para tomar una determinación, encontró 467 accidentes de piloto automático que se dividieron en tres categorías distintas.

En primer lugar, 221 fueron choques frontales en los que el Tesla chocó contra un automóvil u obstáculo a pesar de «tener tiempo adecuado para que un conductor atento respondiera para evitar o mitigar el choque». Otros 111 accidentes con el piloto automático ocurrieron cuando el conductor desactivó inadvertidamente el sistema, y ​​los 145 accidentes restantes con el piloto automático ocurrieron en condiciones de bajo agarre, como en una carretera mojada.

Como Ars ha señalado una y otra vez, el sistema de piloto automático de Tesla tiene un dominio de diseño operativo más permisivo que cualquier sistema de asistencia al conductor comparable que aún requiere que el conductor mantenga las manos en el volante y los ojos en la carretera, y el informe de la NHTSA agrega que » El piloto automático invitó a una mayor confianza del conductor a través de su mayor autoridad de control y su facilidad de participación».

El resultado han sido conductores desconectados que chocan, y esos choques «a menudo son graves porque ni el sistema ni el conductor reaccionan apropiadamente, lo que resulta en una alta diferencia de velocidad y resultados de choques de alta energía», dice la NHTSA. Lamentablemente, al menos 13 personas han muerto como resultado de ello.

La NHTSA también descubrió que el sistema telemático de Tesla tiene muchas lagunas, a pesar de la creencia muy arraigada entre muchos fanáticos de la marca de que el sistema Autopilot graba y carga constantemente en los servidores de Tesla para mejorarse. En cambio, solo registra un accidente si las bolsas de aire se despliegan, lo que, según los datos de la NHTSA, solo ocurre en el 18 por ciento de los accidentes reportados por la policía.

La agencia también criticó el marketing de Tesla. «En particular, el término «Piloto automático» no implica una función de asistencia L2, sino que genera la idea de que los conductores no tienen el control. Esta terminología puede llevar a los conductores a creer que la automatización tiene mayores capacidades que las que tiene e invitar a los conductores a confiar demasiado en el automatización», afirma.

Pero ahora, el ODI de la NHTSA ha abierto una consulta de retirada para evaluar si la solución de diciembre realmente hizo que el sistema fuera más seguro. Por lo que parece, la agencia no está convencida de que así fuera, basándose en fallos adicionales del piloto automático que han ocurrido desde el retiro del mercado y después de probar el sistema actualizado.

Lo preocupante es que la agencia escribe que «Tesla ha declarado que una parte del remedio requiere que el propietario opte por participar y permite al conductor revertirlo fácilmente» y quiere saber por qué las actualizaciones posteriores han solucionado problemas que deberían haberse solucionado en diciembre. recordar.

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) concluyó una investigación sobre el sistema de asistencia al conductor Autopilot de Tesla después de revisar cientos de accidentes, incluidos 13 incidentes fatales que provocaron 14 muertes. La organización ha descartado que estos accidentes se debieran a un mal uso del sistema por parte del conductor.

Sin embargo, la NHTSA también encontró que «el débil sistema de participación del conductor de Tesla no era apropiado para las capacidades operativas permisivas del piloto automático». En otras palabras, el software no priorizó la atención del conductor. Los pasajeros que utilizaban el piloto automático o la tecnología de conducción autónoma total de la compañía «no estaban lo suficientemente comprometidos» porque Tesla «no se aseguró adecuadamente de que los conductores mantuvieran su atención en la tarea de conducir».

La organización investigó casi 1.000 accidentes desde enero de 2018 hasta agosto de 2023, lo que representó un total de 29 muertes. La NHTSA encontró que había “datos insuficientes para hacer una evaluación” de aproximadamente la mitad (489) de estos accidentes. En algunos incidentes, la otra parte tuvo la culpa o los conductores de Tesla no estaban usando el sistema de piloto automático.

Los más graves fueron 211 accidentes en los que “el plano frontal del Tesla chocó contra un vehículo u obstáculo en su camino” y, a menudo, estuvieron relacionados con el piloto automático o el FSD. Estos incidentes provocaron 14 muertos y 49 heridos graves. La agencia descubrió que los conductores tuvieron tiempo suficiente para reaccionar, pero no lo hicieron, en 78 de estos incidentes. Estos conductores no frenaron ni giraron para evitar el peligro, a pesar de tener al menos cinco segundos para hacer un movimiento.

Aquí es donde entran en juego las quejas contra el software. La NHTSA dice que los conductores simplemente se volverían demasiado complacientes, suponiendo que el sistema pudiera manejar cualquier peligro. Cuando llegó el momento de reaccionar, ya era demasiado tarde. «Se encontraron accidentes sin acción evasiva o sin intento de evasión por parte del conductor en todas las versiones de hardware de Tesla y circunstancias de accidente», escribió la organización. El desequilibrio entre las expectativas del conductor y las capacidades operativas del piloto automático resultó en una «brecha de seguridad crítica» que condujo a «un mal uso previsible y accidentes evitables».

La NHTSA también se ofendió con la marca Autopilot, calificándola de engañosa y sugiriendo que permite a los conductores asumir que el software tiene control total. Con ese fin, las empresas rivales tienden a utilizar marcas con palabras como «asistencia al conductor». Piloto automático indica, bueno, un piloto autónomo. El fiscal general de California y el Departamento de Vehículos Motorizados del estado también están investigando a Tesla por marcas y marketing engañosos.

Tesla, por otro lado, dice que advierte a los clientes que deben prestar atención mientras usan Autopilot y FSD, según El borde. La compañía dice que el software presenta indicadores regulares que recuerdan a los conductores que mantengan las manos en el volante y la vista en la carretera. La NHTSA y otros grupos de seguridad han dicho que estas advertencias no van lo suficientemente lejos y fueron «insuficientes para prevenir el uso indebido». A pesar de estas declaraciones de los grupos de seguridad, el director ejecutivo, Elon Musk, prometió recientemente que la empresa seguirá yendo «hasta la pared por la autonomía».

Los hallazgos solo podrían representar una pequeña fracción del número real de choques y accidentes relacionados con el piloto automático y el FSD. La NHTSA indicó que «las lagunas en los datos telemáticos de Tesla crean incertidumbre con respecto a la tasa real a la que los vehículos que operan con el piloto automático activado se ven involucrados en accidentes». Esto significa que Tesla sólo recibe datos de ciertos tipos de accidentes, y la NHTSA afirma que la compañía recopila datos sobre alrededor del 18 por ciento de los accidentes reportados a la policía.

Con todo esto en mente, la organización ha abierto otra investigación sobre Tesla. Este analiza una reciente solución de software OTA emitida en diciembre después de que se retiraran del mercado dos millones de vehículos. La NHTSA evaluará si la solución de retirada del piloto automático que implementó Tesla es lo suficientemente efectiva.

Un informe federal publicado hoy encontró que el sistema de piloto automático de Tesla estuvo involucrado en al menos 13 accidentes fatales en los que los conductores hicieron un mal uso del sistema en formas que el fabricante de automóviles debería haber previsto y haber hecho más para prevenir. No sólo eso, sino que el informe calificó a Tesla de “atípico en la industria” porque sus funciones de asistencia al conductor carecían de algunas de las precauciones básicas tomadas por sus competidores. Ahora los reguladores se preguntan si una actualización del piloto automático de Tesla diseñada para solucionar estos problemas básicos de diseño y prevenir incidentes fatales ha llegado lo suficientemente lejos.

Estos accidentes fatales mataron a 14 personas e hirieron a 49, según datos recopilados y publicados por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, el regulador federal de seguridad vial en Estados Unidos.

Al menos la mitad de los 109 accidentes de «avión frontal» examinados de cerca por ingenieros del gobierno (aquellos en los que un Tesla chocó contra un vehículo u obstáculo directamente en su camino) involucraron peligros visibles cinco segundos o más antes del impacto. Es tiempo suficiente para que un conductor atento hubiera podido prevenir o al menos evitar lo peor del impacto, concluyeron los ingenieros del gobierno.

En uno de esos accidentes, ocurrido en marzo de 2023 en Carolina del Norte, un Modelo Y que viajaba a velocidad de autopista atropelló a un adolescente mientras salía de un autobús escolar. El adolescente fue trasladado en avión a un hospital para tratar sus graves heridas. La NHTSA concluyó que “tanto el autobús como el peatón habrían sido visibles para un conductor atento y le habrían permitido evitar o minimizar la gravedad de este accidente”.

Los ingenieros del gobierno escribieron que, a lo largo de su investigación, “observaron una tendencia de choques evitables que implicaban peligros que habrían sido visibles para un conductor atento”.

Tesla, que disolvió su departamento de asuntos públicos en 2021, no respondió a una solicitud de comentarios.

Lamentablemente, el informe calificó a Tesla como “un caso atípico en la industria” en su enfoque de los sistemas de conducción automatizados. A diferencia de otras compañías automotrices, dice el informe, Tesla permitió que Autopilot funcionara en situaciones para las que no fue diseñado y no logró vincularlo con un sistema de participación del conductor que requería que sus usuarios prestaran atención a la carretera.

Los reguladores concluyeron que incluso el nombre del producto Autopilot era un problema, lo que animaba a los conductores a confiar en el sistema en lugar de colaborar con él. Los competidores automotrices a menudo usan lenguaje de «asistencia», «detección» o «equipo», según el informe, específicamente porque estos sistemas no están diseñados para conducirse completamente por sí solos.

El año pasado, los reguladores del estado de California acusaron a Tesla de publicitar falsamente sus sistemas Autopilot y Full Self-Driving, alegando que Tesla engañó a los consumidores haciéndoles creer que los autos podían conducirse solos. En una presentación, Tesla dijo que el hecho de que el estado no se opusiera a la marca Autopilot durante años constituía una aprobación implícita de la estrategia publicitaria del fabricante de automóviles.

La investigación de la NHTSA también concluyó que, en comparación con los productos de la competencia, Autopilot se resistía cuando los conductores intentaban conducir sus vehículos ellos mismos; un diseño, escribió la agencia en su resumen de una investigación de casi dos años sobre Autopilot, que desalienta a los conductores a participar en el trabajo de conducción.

Una nueva sonda de piloto automático

Estos accidentes ocurrieron antes de que Tesla retirara y actualizara su software Autopilot mediante una actualización inalámbrica a principios de este año. Pero además de cerrar esta investigación, los reguladores también han abierto una nueva investigación sobre si las actualizaciones de Tesla, impulsadas en febrero, hicieron lo suficiente para evitar que los conductores hicieran un mal uso del piloto automático, no comprendieran cuándo la función estaba realmente en uso o la usaran en lugares donde no estaba disponible. no está diseñado para funcionar.

La revisión se produce después de que un conductor del estado de Washington dijera la semana pasada que su Tesla Model S estaba en piloto automático (mientras usaba su teléfono) cuando el vehículo atropelló y mató a un motociclista.