Un controvertido proyecto de ley que exigiría que todos los automóviles nuevos estuvieran equipados con radios AM parece que se convertirá en ley en un futuro próximo. Ayer, el senador Edward Markey (D-Mass) reveló que la «Ley de Radio AM para Cada Vehículo» ahora cuenta con el apoyo de 60 senadores estadounidenses, así como de 246 copatrocinadores en la Cámara de Representantes, lo que hace que su aprobación sea casi segura. . Si eso sucediera, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras tendría que garantizar que todos los automóviles nuevos vendidos en Estados Unidos tuvieran radios AM sin costo adicional.

«Los demócratas y republicanos están sintonizando a los millones de oyentes, miles de locutores e innumerables funcionarios de manejo de emergencias que dependen de la radio AM en sus vehículos. La radio AM es un salvavidas para que las personas en todos los rincones de los Estados Unidos obtengan noticias, deportes «, y actualizaciones locales en tiempos de emergencias. Nuestro proyecto de ley de sentido común garantiza que esta herramienta fundamental y esencial no se pierda en el dial. Con una supermayoría a prueba de obstrucciones en el Senado, el Congreso debería adoptarlo y aprobarlo rápidamente», dijo. El senador Markey y su copatrocinador, el senador Ted Cruz (republicano por Texas).

Alrededor de 82 millones de personas todavía escuchan la radio AM, según la Asociación Nacional de Locutores, que como se puede imaginar estaba bastante satisfecha con el apoyo del Congreso a su industria.

«Las emisoras están agradecidas por el abrumador apoyo bipartidista a la Ley de Radio AM para Cada Vehículo en ambas cámaras del Congreso», dijo el presidente y director ejecutivo de NAB, Curtis LeGeyt. «Este respaldo mayoritario reafirma el reconocimiento de los legisladores del servicio esencial que la radio AM brinda a los estadounidenses». personas, especialmente en situaciones de emergencia. La NAB agradece a los 307 miembros del Congreso que están reforzando la importancia de mantener el acceso universal a este crucial medio de comunicación pública».

¿Por qué están eliminando AM de todos modos?

La razón por la que incluso hay un proyecto de ley en el Congreso para exigir radios AM en todos los vehículos nuevos es que algunos fabricantes de automóviles han comenzado a abandonar la opción, particularmente en los vehículos eléctricos. Una gran razón para esto es la interferencia electromagnética de los motores eléctricos; en lugar de arriesgarse a quejas de los clientes por la mala calidad del audio, algunos fabricantes de automóviles decidieron eliminarla.

Pero no se trata exclusivamente de un problema de vehículos eléctricos; El año pasado supimos que también llegaría el Ford Mustang cupé revisado. sin Radio AM, que Ford nos dijo que se debía a que las estaciones de radio se estaban modernizando «al ofrecer transmisión por Internet a través de aplicaciones móviles, opciones de radio FM, digital y satelital», y que continuaría ofreciendo esas otras opciones de audio en sus vehículos.

En respuesta al cuestionamiento del Congreso, ocho fabricantes de automóviles dijeron a un comité del Senado que abandonarían AM: BMW, Ford, Mazda, Polestar, Rivian, Tesla, Volkswagen y Volvo. Esto «socavó el sistema de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias para entregar al público información crítica sobre seguridad pública», dijo la oficina del senador Markey el año pasado, y los partidarios de la legislación consideran que el papel de la radio AM como plataforma para entregar alertas de emergencia al público es quizás la razón clave de su necesidad.

Las industrias tecnológica y automotriz no están contentas

Pero los críticos del proyecto de ley, incluida la Consumer Technology Association, no creen en ese argumento. En octubre de 2023, FEMA y la Comisión Federal de Comunicaciones realizaron una prueba a nivel nacional del sistema de alerta de emergencia. Según la CTA, que encuestó a 800 adultos estadounidenses, del 95 por ciento de los adultos estadounidenses que escucharon la prueba, sólo el 6 por ciento lo hizo por radio, y sólo el 1 por ciento específicamente por radio AM. En cambio, el 92 por ciento recibió la alerta en su teléfono inteligente.

«Exigir la instalación de radios AM analógicas en los automóviles es una acción innecesaria que afectaría el alcance, la eficiencia y la asequibilidad de los vehículos eléctricos en un momento crítico de adopción acelerada», dijo Albert Gore, director ejecutivo de ZETA, un grupo de defensa de vehículos limpios que se opone a la tecnología AM. Requisito de radio. «Obligar a la radio AM haría poco para ampliar la capacidad de los conductores para recibir alertas de emergencia. En un momento en el que estamos más conectados que nunca, alentamos al Congreso a permitir que los fabricantes innoven y produzcan diseños que satisfagan las preferencias de los consumidores, en lugar de impulsar un sistema de comunicaciones específico. tecnología», dijo Gore en un comunicado.

La Agencia de Protección Ambiental (EPA) dio a conocer el miércoles sus estándares finales de emisiones contaminantes para la industria automotriz. Las regulaciones, que incluyen un marco de tiempo más flexible que los propuestos el año pasado, exigen que para 2032, la mayoría de las ventas de automóviles de pasajeros y camionetas livianas nuevas en los EE. UU. deben ser eléctricas o híbridas.

La Tierra está en una trayectoria desastrosa con el cambio climático, y ninguna teoría de conspiración infundada o temas de conversación de la industria del petróleo y el gas, Donald Trump o cualquier otra persona cambiarán eso. Sólo la eliminación gradual de los combustibles fósiles y las emisiones podrá contrarrestar sus peores efectos. La EPA de la Administración Biden está tratando de hacer eso, al tiempo que ayuda a las partes interesadas, como los sindicatos y los fabricantes de automóviles, a sortear las minas terrestres de las realidades políticas actuales.

Las reglas finales presentan un cronograma para reducir las compras de vehículos a gasolina, haciendo que la mayoría de las ventas de automóviles en EE. UU. sean totalmente eléctricos, híbridos, híbridos enchufables o de gasolina avanzada para 2032. La transición comienza en 2027, pero modera el ritmo hasta después de 2030. Ese es un cambio clave con respecto a los estándares propuestos en abril pasado, que exigían que los vehículos eléctricos representaran dos tercios de las ventas de vehículos para 2032.

El cambio fue un compromiso de año electoral para Biden, quien tiene que equilibrar la batalla crucial contra el cambio climático con el respaldo de los sindicatos automotrices para 2024. Los sindicatos habían presionado por un ritmo más relajado por temor a que una transición más agresiva, como la propuesta por la EPA el año pasado, llevara a la pérdida de empleos. Los vehículos eléctricos suelen requerir menos trabajadores de ensamblaje que los vehículos tradicionales que funcionan con gasolina.

El año pasado, el presidente del United Auto Workers (UAW), Shawn Fain, retuvo su apoyo a la reelección de Biden debido a preocupaciones sobre la transición a los vehículos eléctricos. Pero (quizás después de escuchar garantías sobre las reglas revisadas) el UAW respaldó su candidatura a la reelección en enero.

«La EPA ha logrado avances significativos en su regla final sobre emisiones de gases de efecto invernadero para vehículos livianos», escribió la UAW en un comunicado sobre las nuevas reglas publicadas por la EPA. “Al tomar en serio las preocupaciones de los trabajadores y las comunidades, la EPA ha recorrido un largo camino para crear una regla de emisiones más viable que proteja a los trabajadores que fabrican vehículos ICE, al tiempo que proporciona un camino a seguir para que los fabricantes de automóviles implementen toda la gama de tecnologías automotrices para reducir las emisiones. .”

Al contrario de lo que la información errónea en línea o su tío puedan decirle, las reglas (dirigidas a la industria automotriz y no a los consumidores) no hacen que los automóviles y camiones propulsados ​​por gasolina sean ilegales. En lugar de ello, exigen que los fabricantes de automóviles cumplan normas de emisiones específicas en todas sus líneas de productos. Las reglas se aplican a las ventas de vehículos nuevos, no a los usados.

La EPA dice que la regla final generará $99 mil millones en beneficios y ahorrará al conductor estadounidense promedio $6,000 en combustible y mantenimiento durante la vida útil de sus vehículos. Otras ventajas incluyen evitar 7.200 millones de toneladas adicionales de emisiones de CO2 hasta 2055 y ofrecer “casi 100.000 millones de dólares de beneficios netos anuales a la sociedad”. La reducción de las partículas finas y del ozono supuestamente evitará hasta 2.500 muertes prematuras en 2055 y, al mismo tiempo, reducirá los problemas de salud asociados, como ataques cardíacos, asma y otras enfermedades respiratorias.

“Hace tres años, me fijé un objetivo ambicioso: que la mitad de todos los automóviles y camiones nuevos vendidos en 2030 tuvieran cero emisiones”, escribió el presidente Biden en una declaración proporcionada por la Casa Blanca a Engadget. “Reuní a los fabricantes de automóviles estadounidenses. Reuní a los trabajadores automotores estadounidenses. Juntos, hemos logrado un progreso histórico. Cientos de nuevas fábricas ampliadas en todo el país. Cientos de miles de millones en inversiones privadas y miles de empleos sindicales bien remunerados. Y cumpliremos mi objetivo para 2030 y avanzaremos en los años venideros. Hoy estamos estableciendo nuevos estándares de contaminación para automóviles y camiones. Los trabajadores estadounidenses liderarán el mundo en la fabricación de automóviles y camiones limpios, cada uno con el sello ‘Hecho en Estados Unidos’”.

Las señales de giro han sido un elemento básico de seguridad en los vehículos desde que aparecieron por primera vez en los Buicks en 1939. Por supuesto, muchos conductores no las usan, tal vez creyendo que otros conductores pueden adivinar telepáticamente las intenciones de los demás.

Más personas podrían usar las señales de giro si supieran que el hecho de que los conductores no lo hagan provoca más de 2 millones de accidentes al año, según un estudio realizado por la Sociedad de Ingenieros Automotrices. Eso es el 2 por ciento de todos los accidentes, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Y no utilizar las señales de giro aumenta la probabilidad de sufrir un accidente en un 40 por ciento, según el Instituto de Investigación de la Universidad de Michigan.

La naturaleza humana podría ser la culpable: la muerte y las lesiones nunca le ocurrirán a nosotrossolo otros.

Tú deseas.

Entonces, ¿es de extrañar que durante las primeras seis décadas de producción de automóviles hubiera pocas medidas de seguridad? El mundo en el que nació el automóvil era uno en el que los caballos impulsaban la mayor parte del transporte, pero eso no significaba que desplazarse fuera seguro. Digamos que un caballo se asustó. Si el animal estaba tirando de un carruaje, sus acciones podrían hacer que el carruaje saliera disparado o incluso volcara, hiriendo o matando a sus ocupantes. O el caballo podría provocar la muerte directamente. De hecho, un sorprendente número de reyes encontraron su fin a lo largo de los siglos a causa de la rápida patada de un caballo. Y los viajes en tren resultaron aún más mortíferos. Los estudios que comparan los accidentes de tráfico modernos con los de principios del siglo XX revelan que la muerte por viajes es un 90 por ciento menos probable hoy que en 1925.

Sin embargo, la aceptación pasiva de la muerte por viajes en vehículos por parte de Estados Unidos a finales del siglo XIX y principios del XX explica por qué la seguridad del automóvil se abordó esporádicamente, si es que se abordó. Claro, hubo intentos de ofrecer seguridad básica en los primeros automóviles, como limpiaparabrisas e iluminación mejorada. Y algunas características de seguridad perduraron, como la introducción por parte de Ford del vidrio de seguridad como equipo estándar en 1927 o las señales de giro de GM. Pero si bien de vez en cuando aparecían otras características de seguridad del automóvil, muchas de ellas simplemente no funcionaron.

Callejones sin salida en el camino hacia coches más seguros

Uno de los primeros intentos de brindar seguridad fue el O’Leary Fender, inventado por John O’Leary de Cohoes, Nueva York, en 1906. «Está hecho de bandas de hierro de tal forma y diseño que se declara que caer en él es peligroso». como el abrazo de una muchacha de verano en una noche de luna en la playa», escribió The Buffalo News en 1919, con más que una pequeña licencia poética.

Según el relato, O’Leary estaba tan seguro de la capacidad del guardabarros para salvar vidas que utilizó a su propio hijo para demostrar su seguridad. «El bebé estaba recogido en los pliegues del guardabarros con tanta ternura como siempre en los brazos de su madre», informó el periódico, «y no sólo resultó ileso sino que parecía disfrutar la experiencia».

No se sabe qué pensó la Sra. O’Leary al usar al hijo de la pareja como muñeco de prueba de choque. Pero el invento parecía lo suficientemente valioso como para que un fabricante de automóviles anónimo luchó contra O’Leary en los tribunales y perdió. Al final, su victoria resultó inútil, ya que la característica no fue adoptada.

Otros también intentaron aportar cierta medida de seguridad a los automóviles, entre ellos la Pennsylvania Rubber Company de Jeanette, Pensilvania. La idea de la empresa: fabricar una banda de rodadura de neumático con pequeñas ventosas para mejorar la tracción. Llamado neumático de copa de vacío de Pensilvania, el producto demostró ser popular durante un tiempo, con informes de ventas que superaban en número a los neumáticos convencionales en una proporción de 10 a 1, según el Salt Lake Tribune en 1919. Si bien Pensilvania no fue la única empresa de caucho que ofrecía neumáticos de copa de vacío neumáticos, el concepto tuvo su día antes de desvanecerse, aunque la idea resurge de vez en cuando.

Sin embargo, la seguridad siguió sin abordarse, incluso cuando el número de muertes aumentaba sustancialmente.

«El año pasado, más de 22.000 personas murieron en automóviles o atropellados, y algo así como tres cuartos de millón resultaron heridas», escribió The New Republic en 1926. «El número de muertos es casi la mitad de la lista de víctimas mortales durante los diecinueve años». meses de participación de Estados Unidos en la Gran Guerra».

«El total de 1925 es un 10 por ciento mayor que el de 1924», añade la publicación.

Las principales causas citadas fueron las mismas que hoy: exceso de velocidad, violación de las reglas de tránsito, falta de atención, inexperiencia y confusión. Pero al menos un fabricante de automóviles, Stutz, estaba tratando de dar prioridad a la seguridad.

La industria automotriz en China no está creciendo por casualidad; más bien, está políticamente preparada y controlada sistémicamente. El progreso de los vehículos eléctricos está garantizado allí más rápidamente que en el “viejo” mundo gracias a las ventajas de ubicación en el ámbito de la tecnología de baterías y a los procesos controlados por chips de alto rendimiento.

Si bien las empresas chinas comenzaron a concentrarse en el desarrollo de automóviles medianos y compactos como parte de su globalización, ahora también están poniendo sus miras en la clase premium y, en algunos casos, en el mercado de lujo. Están dando forma a una variedad de nuevas marcas para su planificado intento de cumbre.

Las nuevas marcas están repletas de amplios equipamientos de confort, plataformas electrónicas altamente interconectadas y sistemas de asistencia constantemente mejorados de proveedores predominantemente chinos, que solo necesitan adaptarse a los respectivos tipos de vehículos.

De esta manera, los recién llegados satisfacen las exigencias premium y redefinen el lujo, que se percibe en los mundos más entretenidos posibles. Las marcas de automóviles “viejas”, como se llama a las marcas tradicionales en China, aún no han puesto sus ojos en estos mundos. Probamos algunos de los nuevos modelos en las carreteras chinas.

Nio ofrece una mirada al desempeño de la fabricación de automóviles china contemporánea con SUV, sedanes y SUV bien equipados. una camioneta de calidad respetable, pero fuera de China con un programa de atención al cliente débil. Con 2.316 Nio vendidos el año pasado, la marca hasta ahora sólo ha logrado una cuota de mercado del 0,0002 por ciento en Europa y representa la falta de un gran éxito de los chinos en Europa hasta ahora.

Las marcas Geely, incluidas las electrificadas Volvo, Polestar, Zeekr y Lotus, también traen productos de alta calidad a Europa. Pero ellos también en cantidades manejables. Sólo la marca MG, que pertenece a SAIC, ya se ha consolidado con éxito en el mercado europeo y, sobre todo, en el alemán y, con el roadster eléctrico de batería Cyberster, en el futuro también atenderá a un segmento atípico del mercado chino en Suiza, del que proceden los fabricantes europeos. se distancian cada vez más: el asequible deportivo con techo plegable. Y esto en el contexto de la reciente decisión de Volkswagen de descontinuar todos los descapotables.

Lixiang todavía está en sus inicios con híbridos enchufables lujosamente equipados, más recientemente con su primera camioneta eléctrica con batería y una batería de carga muy rápida. El mega planeador espacial con diseño angular inspirado en el Tesla Cybertruck está atrayendo mucha atención en China. El socio de Volkswagen, Xpeng, y la marca Leapmotor, que recientemente se ha unido al Grupo Stellantis, están construyendo sus últimas plataformas eléctricas con vehículos compactos y de gama media alta. Quieren ofrecer “premium”, pero todavía están muy lejos de ello.

Algunas marcas traen lo “premium” a Europa

¿Dónde están los nombres que nos van llegando y que hasta ahora eran bastante desconocidos? Por ejemplo, el que pertenece a Dongfeng. Voyah con el SUV Gratis. Como ocurre con muchos otros SUV chinos, una parrilla delantera prominente distrae la atención del diseño de la carrocería, que de otro modo sería arbitrario. Con suspensión neumática adaptativa, tres pantallas integradas en el salpicadero y equipamiento completo, el Free reclama su aceptación en la clase premium.

BYD está enriqueciendo la marca Denza, que se lanzó con Mercedes y hasta ahora no ha tenido mucho éxito. Desde que salieron los suevos ya no existen coches compactos. Denza ahora juega en la liga superior y está renovando el SUV N7 con suspensión neumática adaptativa y la furgoneta D9 de 5,25 m de largo para la clase premium.

En China, los gigantes espaciales de 7 plazas muy bien equipados están experimentando un resurgimiento de plataformas electrónicas innovadoras. El D9, que se actualiza con lujosos atributos de confort, 7 pantallas, numerosos aromas distribuidos en el aire acondicionado y un techo de cristal, marca tendencia. Ningún otro coche tiene tantas almohadas para apoyar el cuello, la espalda y las piernas. Sin embargo, es dudoso que los clientes europeos puedan acostumbrarse a su agresivo frontal, dominado por una enorme parrilla del radiador con diseño de quitanieves. Puede que la apariencia no parezca lo suficientemente discreta para los clientes de lujo.

Actualmente, sólo unas pocas marcas chinas están avanzando hacia una nueva clase de lujo que también puede encontrar aceptación en Europa. HiPhi ya ha sufrido un revés con su llamativo sedán deportivo Z y el crossover demasiado caro.

El HiPhi Crossover Y puede considerarse un representante bastante irrelevante de las clases altas. La marca de lujo HiPhi probablemente se acabará antes de que se abran las puertas con alas de gaviota. Hace unos días se anunció que se pararía la producción de todos los modelos durante seis meses para reducir el exceso de capacidad.

Vestido con una encantadora carrocería para una apariencia extravagante en el segmento de lujo, el Avatr 12 de la marca madre Changan pronto llegará aquí. Preferiblemente a los clientes que todavía conducen un Porsche Taycan o un Audi e-tron GT, según Li Pengcheng, el responsable de marketing internacional de Avatr. Su elevado precio de compra de seis cifras sugiere que se acerca a la clase de lujo, pero su gama de características lo sitúa un escalón por debajo.

Con SUV totalmente aptos para uso todoterreno, la división de automóviles de BYD, que acaba de convertirse en líder del mercado mundial, está demostrando de manera más convincente cómo es el nuevo lujo fabricado en China. Las marcas Fangchengbao y Yangwang se crearon específicamente para este propósito y se actualizaron con tecnología espectacular e innovaciones digitales. Para poder dominar terrenos de difícil acceso, tal vez una vez al año, prescinden de pesadas cajas de transferencia y bloqueos de diferencial. La electrónica asume sus tareas.

El SUV Bao 5 (Bao significa Leopard) es uno de los modelos a seguir en el floreciente segmento de mercado de los vehículos todoterreno electrificados. Land Rover Defender y Toyota Landcruiser fueron obviamente la inspiración para el equipo de diseño del diseñador jefe alemán de BYD, Wolfgang Egger. Debido a una infraestructura de carga insuficiente y a que los híbridos enchufables disfrutan de una demanda creciente tras la abolición de los subsidios gubernamentales para los coches de batería, el cinco plazas se basa en la plataforma DMO (Dual Mode Offroad) con tecnología de propulsión híbrida enchufable desarrollada específicamente para esta especie.

Un chasis especial con suspensión independiente y batería de alto voltaje integrada aloja un motor eléctrico en el eje trasero, así como el motor de combustión de cuatro cilindros instalado longitudinalmente por encima del eje delantero. Ambos se complementan como propulsión híbrida paralela. La carrocería está sostenida por una suspensión hidráulica adaptativa con hasta 140 mm de recorrido y ajuste del amortiguador en varias etapas.

Aunque el potente Bao 5 con 505 kW (687 CV) y 760 Nm recorre sólo poco menos de 100 km como vehículo eléctrico y su pequeña batería de 31,8 kWh se puede recargar en 16 minutos (entre el 30 y el 80 por ciento), la autonomía total es algo superior. 1000 kilómetros. Con un ángulo de salida de 39 grados delante y 35 grados detrás, así como una distancia al suelo de 32 centímetros, se garantiza un paso seguro incluso en pendientes pavimentadas. El Bao 5 sube por pasajes empinados de 45 grados.

Nueva marca de lujo del líder del mercado

BYD está haciendo todo lo posible por la nueva marca Yangwang. Actualmente, el coche más caro fabricado en China, el U8, que se vende en el mercado nacional por 1.098 millones de yuanes (134.000 francos), parece una interpretación moderna del legendario modelo Mercedes G con un diseño inspirado en el Land Rover Defender. El coloso de 5,32 metros de largo combina una alta movilidad todoterreno y una maniobrabilidad extrema con mucho lujo en una plataforma especialmente diseñada y altamente interconectada. Los elementos técnicos principales son cuatro motores eléctricos que funcionan de forma independiente cerca de las ruedas y un chasis hidráulico adaptativo comparable al Bao 5, aquí con compensación de balanceo.

Un ordenador de alto rendimiento adapta de forma totalmente automática y en tiempo real la dinámica de conducción y los sistemas de confort, así como los programas de asistencia y seguridad. Las funciones seleccionadas se almacenan mediante botones. Por ejemplo, para nivelar el U8 al acampar en pendientes para que nadie se caiga de los asientos reclinables. O hacer un giro de 360 ​​grados (el llamado “giro del tanque”) en el lugar y estacionar de forma totalmente automática.

Si el U8 se mete accidentalmente en un vado sin contacto con el suelo, el motor de combustión se apaga, se cierran las ventanillas laterales y se abre el techo corredizo. Con solo presionar un botón, el U8 puede salir de la situación de emergencia de forma totalmente automática durante hasta 30 minutos. Esto es posible gracias a la distribución independiente del par a las cuatro llantas de 21 pulgadas. Esto significa que el vehículo permanece seguro en su carril hasta que se detiene, incluso después de un reventón de neumáticos.

La espectacular maniobrabilidad del U8 está impulsada por un sistema de propulsión eléctrica de 598 CV por eje. Un motor delantero turbo de cuatro cilindros y 2,0 litros de 272 CV que actúa como extensor de autonomía puede recargar la batería Blade herméticamente sellada situada en los bajos. Con el depósito de gasolina de 75 litros lleno y una batería cargada de 49,1 kWh, debería ser posible una autonomía de casi 1.000 km. La gigantesca potencia motriz del U8 es de 880 kW (1.196 CV). Y cuando las cuatro ruedas motrices utilizan el par máximo disponible de 1.280 Nm, este gigante de aproximadamente 3,5 toneladas acelera desde parado hasta los 100 km/h en sólo 3,6 segundos.

Para demostrar la amplitud de uso de la nueva plataforma, pero principalmente para fortalecer su imagen de marca, BYD también la utiliza en el superdeportivo Yangwang U9. El Ferrari chino destinado a batir récords probablemente nunca llegue a producirse en serie. Debido a que no existe una fuerte cultura de autos deportivos en el Reino Medio y fuera de China, ni BYD ni Yangwang pueden construir una imagen de autos deportivos con el U9. Pero carece del sutil refinamiento que caracteriza a los deportivos italianos, británicos y alemanes.

El nuevo lujo procedente de China impulsado por la electromovilidad se limita a vehículos con un altísimo nivel de confort y características innovadoras, pero a precios comparativamente bajos. Las próximas cifras de ventas todavía tienen que demostrar si en este contexto se puede hablar de una democratización del lujo.

En una victoria para Tesla, un juez federal de California dictaminó durante el fin de semana que un grupo de propietarios de Tesla no puede presentar ante los tribunales las acusaciones de que la compañía publicitó falsamente sus funciones automatizadas. En cambio, tendrán que afrontar un arbitraje individual.

El fallo del juez de distrito estadounidense Haywood Gilliam no es una victoria para la defensa de los sistemas avanzados de asistencia al conductor de Tesla, el piloto automático y la conducción autónoma total (FSD), sino simplemente para los términos y condiciones de Tesla. Según el juez, los demandantes que presentaron la demanda colectiva propuesta en septiembre de 2022 aceptaron arbitrar cualquier reclamo legal contra la empresa cuando firmaron en la línea de puntos. Tenían 30 días para optar por no participar y ninguno decidió hacerlo.

El arbitraje forzoso ha sido un socio incondicional en la industria tecnológica. El éxito de Tesla a la hora de esquivar una demanda colectiva podría animar a otros fabricantes de automóviles a recurrir más a esta táctica.

«En algunos aspectos, probablemente indica que este tipo de reclamaciones probablemente enfrentarán este tipo de desafíos», dijo a TechCrunch Ryan Koppelman, socio del bufete de abogados Alston & Bird.

Koppelman señaló que el arbitraje es una estrategia legal común utilizada por las empresas para evitar demandas individuales y demandas colectivas como ésta.

En este caso específico, un quinto demandante optó por no participar en el arbitraje, pero el juez Gilliam decidió desestimar sus reclamos porque esperaron demasiado para demandar, según documentos judiciales.

«El aspecto del estatuto de limitación es interesante porque las reclamaciones en cuestión aquí tenían que ver con lo que los productos Tesla serán capaces de hacer en el futuro, así como con lo que supuestamente eran capaces de hacer en el momento de la venta», dijo Koppelman.

Todos los demandantes en el caso afirmaron haber gastado miles de dólares en tecnología peligrosa y poco confiable que ha causado accidentes, algunos con resultado de muerte. Tesla ha negado haber actuado mal y ha decidido enviar las reclamaciones a arbitraje, tras citar la aceptación del acuerdo de arbitraje por parte de los demandantes.

El juez Gilliam también denegó la moción de los demandantes de una orden judicial preliminar «que prohibiera al acusado continuar con sus prácticas supuestamente ilegales y engañosas». De hecho, los demandantes pidieron al tribunal que obligara a Tesla a dejar de comercializar sus ADAS como si ofrecieran “plena capacidad de conducción autónoma”; dejar de vender y desactivar su software beta FSD; y alertar a todos los clientes de que el uso por parte de Tesla de términos como “capacidad total de conducción autónoma”, “conducción autónoma” y “autónoma” para describir la tecnología ADAS era inexacto.

Falsamente publicidad piloto automático y FSD

La denuncia original, presentada en septiembre de 2022, alegaba que Tesla y su director ejecutivo, Elon Musk, han estado anunciando engañosamente sus funciones de conducción automatizada como en pleno funcionamiento o a punto de ser “resueltas” desde 2016, a pesar de saber muy bien que las capacidades de Autopilot y FSD no estés a la altura de las expectativas.

Los demandantes alegaron que los ADAS de Tesla hacen que los vehículos se pasen los semáforos en rojo, pierdan giros y se desvíen hacia el tráfico, lo que les cuesta a los propietarios de Tesla miles de dólares.

Briggs Matsko, el demandante nombrado en la demanda, dijo que pagó 5.000 dólares por su Tesla Model X 2018 para obtener el piloto automático mejorado. El FSD de Tesla cuesta 12.000 dólares adicionales.

La fallida demanda colectiva no es la única vez que la llamada tecnología de conducción autónoma de Tesla ha sido objeto de escrutinio. A principios de este año, se descubrió que Musk había supervisado un vídeo de 2016 que exageraba las capacidades de Autopilot.

La revelación provino de una declaración de un ingeniero senior tomada como prueba en una demanda contra Tesla por un accidente fatal en 2018 que involucró al ex ingeniero de Apple Walter Huang. La demanda alega que los errores del piloto automático y la confianza equivocada de Huang en las capacidades del sistema causaron el accidente.

Cualquiera que ame los coches con chófer hechos a mano puede ahora volver a recurrir a Toyota. El mayor fabricante de automóviles del mundo presentó el miércoles en Tokio un nuevo modelo del Century, como llaman los japoneses a su coche de lujo para los emperadores, empresarios y ministros de Japón: una extravagancia similar a un SUV de 2,5 toneladas con asientos reclinables, dirección en las cuatro ruedas y enchufe. -en propulsión híbrida. El precio: desde 25 millones de yenes (160.000 euros).

A diferencia del sedán Century, que sólo está disponible en Japón, el nuevo modelo estará dirigido a clientes de todo el mundo, reveló el director de marca de Toyota, Simon Humphries. «Es importante mencionar que diseñamos y diseñamos el automóvil desde una perspectiva global», dijo el gerente de Toyota del NZZ al margen de la conferencia de prensa. «Creemos que hay muchas personas en el mundo que tienen los mismos valores y necesidades».

Para Toyota se trata de un nuevo intento de comercializar globalmente la idea japonesa de 53 años de antigüedad del automóvil de lujo para la alta sociedad y la clase con poder de decisión. En 1967, la compañía lanzó el primer Century, una señal de la pretensión de Toyota de ser un fabricante de clase mundial. Desde entonces, se le compara con otros coches de lujo, como el Rolls-Royce Phantom, el Mercedes Maybach o el chino Hongqi, que desempeñan un papel igualmente exclusivo.

La segunda generación, fabricada entre 1997 y 2017, estuvo disponible incluso fuera de Japón. Pero debido a que los clientes se mantuvieron alejados, Toyota solo lanzó la tercera generación a las calles en el mercado interno. Sólo el propio Century tuvo un problema en casa. La probada forma del sedán parecía demasiado anticuada incluso para los estándares japoneses y ya no estaba actualizada para el nuevo estilo de trabajo digital.

Las ventas del Century cayeron de alrededor de 300 automóviles un año antes de la pandemia a solo 160 en 2022, según un ejecutivo de Toyota. Por otro lado, muchos líderes empresariales y políticos, incluido el entonces jefe de Toyota, Akio Toyoda, prefirieron subirse a furgonetas con asientos individuales reclinables, gran altura para la cabeza y una puerta por la que se podía entrar y salir en posición vertical. El modelo de Toyota, conocido con el nombre de Vellfire o Alphard, también es común en los pisos ejecutivos de Asia, dice el jefe de diseño de Toyota, Humphries.

En 2020, Akio Toyoda, que aún vela por su legado familiar como presidente del consejo de supervisión, dio el pistoletazo de salida a un nuevo modelo que debería combinar las ventajas de la furgoneta con el lujo, el trabajo manual y los deseos de los clientes del siglo. Para Toyota, el maestro de la producción en masa, esta es la antítesis viviente. El emblema, un fénix, está grabado a mano, las siete capas de laca son rociadas por trabajadores y pulidas a mano.

Al mismo tiempo, Toyota quería desarrollar un modelo que atrajera el interés en todo el mundo y sirviera como objeto de aprendizaje para el grupo. O como dice Humphries: Toyota quería adaptarse a los tiempos cambiantes y a las necesidades de los clientes. «Mientras que el modelo de negocio de Toyota y otros fabricantes masivos ha sido dar siempre la misma respuesta promedio, estamos tratando de prepararnos para un futuro en el que la gente realmente quiera respuestas más exclusivas».

Con el Century, este principio llega particularmente lejos, y eso tiene un precio. «Creo que es un gran paso para Toyota alcanzar este nivel de personalización», dice la junta directiva. Uno de los resultados es la forma, que recuerda a la de un SUV y, por tanto, ofrece el mismo espacio en el interior y en las puertas.

Por el momento, hay menos opciones en lo que respecta a la conducción. El motor de gasolina de doce cilindros de la segunda generación Century fue sustituido hace cinco años por un ocho cilindros más moderno en la tercera generación. El nuevo vehículo es un híbrido enchufable con una autonomía totalmente eléctrica de 70 kilómetros y un motor de combustión de 6 cilindros para viajes más largos a campo traviesa. «Pensamos que ésta era la mejor solución en este momento», dice Humphries. Porque es posible que los jefes en particular quieran conducir distancias más largas sin tener que soportar largos descansos para cargar. El nuevo modelo también sigue siendo exclusivo: Toyota espera producir 30 coches al mes.

Cuando hice la transición de género de hombre a mujer, cambiaron menos cosas de lo que la mayoría de la gente hubiera anticipado. En el reino de los entusiastas de los automóviles de mi vida, apenas había diferencias: mantuve mi cerrado de golpe Honda Accord Aerodeck y puse el estéreo tan fuerte como podía, como siempre lo había hecho. Continué buscando autos extraños en el mercado extranjero que caritativamente podrían describirse como «malas ideas”.

El único real El cambio que noté en mi pasatiempo automotriz fue que me volví menos importante para los negocios y eventos automotrices; Las tiendas en las que una vez confié mis extraños autos de importación JDM (sin saber que era un cliente habitual) dejaron de brindarme el servicio al que estaba acostumbrado cuando me presentaba como un hombre. Las discusiones en el estacionamiento en las reuniones de aficionados se convirtieron instantáneamente en conferencias imposibles de ganar. Las exhibiciones de autos se volvieron más abiertamente hostiles. Esto se mantuvo incluso cuando no me notaron como una mujer trans, lo que me llevó a creer que lo que estaba encontrando en mi prueba AB única era completamente sexismo.

Una mirada a la industria automotriz verifica mis creencias: A partir de 2018solo el ocho por ciento de los ejecutivos de más alto nivel de la industria eran mujeres, y en los EE. UU., solo una cuarta parte de la mas ancha La mano de obra automotriz está compuesta por mujeres. Mary Barra, directora ejecutiva de General Motors, se convirtió en la primera mujer en correr una importante empresa de automóviles en 2014, apenas 128 años después el nacimiento del automóvil. Los resultados aguas abajo de esto son fáciles de ver; un estudio de mujeres en la industria automotriz mostró que 65 por ciento de las mujeres reportan siendo acosada sexualmente en el trabajo, y otra encuesta de mujeres en el campo mostró una creencia en declive constante que la industria estaba mejorando para ser parte de.

Las mujeres y los autos tuvieron un comienzo prometedor, más o menos

No siempre parecía destinado a ser así. Mientras que Karl Benz es ampliamente considerado el padre del automóvilfue su esposa, Bertha, quien hizo el primer viaje de larga distancia en su Patent Motorwagen, en un truco publicitario que probablemente salvó a la compañía Benz y demostró las habilidades de los primeros automóviles. mientras ella estaba legalmente incapaz de tomar crédito para el Patent Motorwagen, porque la ley alemana en el siglo XIX no permitía que las mujeres tuvieran patentes, ella fue parte integral de su creación. (Como beneficio adicional, ella pastillas de freno inventadas en medio de un viaje por carretera de 62 millas, que es monumental por sí solo).

A principios del siglo XX, Columbia Motor Car Company, el primer fabricante estadounidense en vender más de 1000 automóviles y una potencia de la industria automotriz de 1900, publicitó mucho a las mujeres, con anuncios que mujeres destacadas conduciendo carros eléctricos con sus maridos montando escopeta. Lamentablemente, la empresa no se adaptó a los vientos económicos cambiantes y, al igual que el resto de las primeras empresas emergentes de vehículos eléctricos, desapareció a mediados de la década de 1915.

El triunfo de una combustión interna más sucia y complicada vehículos sobre coches eléctricos, combinado con la Gran Depresión y la volver a los roles tradicionalmente de género en la fuerza laboral después de la relativa liberación de los locos años veinte significó que la conducción y la posesión de vehículos se convirtieran en dominio tradicional de los hombres.

Si es rosa, es para mujer, ¿no?

Desafortunadamente, como resultado de estas tendencias, durante la mayor parte del siglo XX, el diseño, la fabricación, las ventas y la publicidad de automóviles siguieron siendo actividades dominadas casi en su totalidad por hombres. La cultura del automóvil reflejaba esto, y también lo hicieron sus productos. Las mujeres fueron una ocurrencia tardía durante la mayor parte del siglo XX que condujo a la era moderna; Durante décadas, uno de los únicos ejemplos de una mentalidad ostensiblemente centrada en las mujeres en la planificación de productos fue el Dodge La Femme comercialmente fallido.

La Femme era una visión claramente masculina de lo que deseaba una conductora de los años 50; vino solo en un trabajo de pintura pastel de dos tonos (rosa jaspeado y blanco zafiro), con molduras interiores rosas. Sus únicas características adicionales en comparación con el modelo Royal Lancer en el que se basó fueron un impermeable, un bolso, una boquilla y un lápiz labial a juego. Cualquier cosa remotamente útil: espacio de almacenamiento adicional para el bolso, asientos más cómodos, diablos, incluso un espejo de tablero para ayudar a ponerse el lápiz labial, estaba ausente en el auto Barbie de tamaño completo.

Duró dos años antes de que Dodge lo descontinuara.

(Nota de la autora: me encantaría La Femme, pero desempacar mi razonamiento requiere cursos de estudios de género de nivel de posgrado).

El único útil los autos de la época que podrían haber sido diseñados pensando en las mujeres compradoras probablemente habrían sido de GM. En los años 40, el pionero del diseño Harley Earl comenzó a contratar mujeres para que trabajaran como diseñadoras con él; en los años 50, tenía todo un equipo de diseñadoras industriales femeninas para ayudar a esculpir autos conceptuales y diseñar interiores en vehículos de producción, con resultados prometedores.

Las «Damsels of Design», como las apodó el equipo de relaciones públicas de GM, tuvieron su propio espectáculo en 1958, donde se presentaron las comodidades de los autos conceptuales, como cerraduras a prueba de niños y espejos de cortesía iluminados, décadas antes de su adopción masiva por parte de la industria. Desafortunadamente, la jubilación de Earl en 1958 y su reemplazo, mucho más sexista, supuestamente hicieron sus carreras miserables, y como resultado, todas las mujeres perdieron influencia en el proceso de diseño; poco después de, todos menos uno fueron despedidos. Prácticamente ninguna otra empresa intentó fomentar las carreras de las mujeres en el diseño durante décadas.

¿Por qué no caminar una milla adentro? Su Zapatos

La era moderna ha visto algunos intentos de nivelar el campo de juego de la industria automotriz, aunque a veces de manera muy indirecta. GM, por ejemplo, hizo que Mary Sipes dirigiera la línea de camiones de tamaño completo de la empresa a principios de la década de 2000; su equipo, sin embargo, estaba compuesto casi en su totalidad por hombres. Sin embargo, siguió comprometida con lograr que sus empleados consideraran activamente a las compradoras.

¿Cómo? A evento de travestismo en el lugar de trabajoobviamente.

Como eso Noticias automotrices detalles de la historia (titulada “Hablemos de sus crossovers”), “alrededor de 100 empleados masculinos de General Motors… tuvieron que usar faldas hechas con bolsas de basura, zapatos de tacón alto talla 11, lucir largas uñas postizas y llevar bolsos y muñecas ” al servicio de comprender cómo las compradoras experimentaron sus camiones. Mark Cieslak, ingeniero jefe asistente de vehículos para camiones de tamaño completo, declaró a Noticias automotrices “Tratar de entrar al vehículo (vestida de mujer) fue una experiencia muy diferente”. Sí hombre, me lo estás diciendo.

Si bien la imagen mental de 100 novatas aprendiendo a caminar con ellos a la vez es una imagen humorística (¡es difícil al principio!), el evento hizo terminan influyendo en las líneas de productos de GM. Noticias automotrices mencionó que la consola central fue rediseñada para la línea GMT900 de camionetas de tamaño completo, para acomodar mejor un bolso. Le pregunté directamente a GM qué otros cambios habían ocurrido y un representante me dijo que el proyecto de Sipes condujo directamente a la modificación de los diseños de las manijas de las puertas y los estribos, así como cambios en la segunda y tercera fila de asientos para permitir que los niños tengan un acceso más fácil sin asistencia de los padres.

Desde entonces, la compañía se ha asegurado de que los grupos de enfoque se centren específicamente en mujeres que conducen camionetas de tamaño completo y GM dice que su proceso de diseño se centra específicamente en compradores más diversos ahora; la iniciativa parece haber funcionado, ya que los compradores de Tahoe pasaron de aproximadamente el 30 por ciento de mujeres en 2003, cuando se llevó a cabo el evento, a 42 por ciento de mujeres para 2018. Aparentemente, romper algunas uñas acrílicas fue todo lo que necesitó.

(Sin embargo, no hay noticias oficiales si el evento resultó en alguna huevos rotos.)

Volvo también se lanzó al ruedo con el “Tu auto conceptual” (YCC), que fue diseñado por un equipo compuesto íntegramente por mujeres. Presentaba atributos de concepto extravagantes, como puertas de ala de gaviota, pero también tenía un freno de mano con botón pulsador y una palanca de cambios montada en la consola para liberar espacio en la consola central, que ahora son patrones de diseño omnipresentes; La altura de manejo ajustable, también común hoy en día, se integró para mejorar la visibilidad y la comodidad del conductor.

El YCC era radicalmente diferente, y menos sexista, que el resto de los «automóviles para mujeres» que la industria había ideado anteriormente, precisamente porque tenía objetivos razonables: ofrecer buena visibilidad, facilitar el ingreso, requerir poco mantenimiento y sea ​​fácil de estacionar. Se citó a un analista de consumo con el que consultó Volvo diciendo: «Si cumples con las expectativas de las mujeres, superas las expectativas de los hombres». Y los hombres y las mujeres coincidieron en gran medida en las características que les gustaban, que eran la comodidad y la facilidad de almacenamiento, casi como si no hubiera una brecha tan grande entre los sexos como se pensaba originalmente.

La industria ha hecho algunos avances para cerrar la brecha de género en la última década por fin; apenas 25 por ciento de los graduados en diseño industrial ahora son mujeres, y la industria automotriz es empezando a reflejar esocon informes de 2013 que colocan a las mujeres en aproximadamente el 20 por ciento de la fuerza laboral de diseño de GM y el 30 por ciento de BMW.

El resultado final ha sido más como el YCC de Volvo y mucho menos como La Femme de Dodge; por ejemplo, el diseño del Acura NSX de segunda generación estaba completamente encabezado por Michelle Christensen, quien dirigía el departamento de diseño exterior de Acura en ese momento. El NSX, que de ninguna manera es un «automóvil de mujer», predijo el futuro del lenguaje de diseño de Acura (¡y ni siquiera necesitó un porta paraguas para hacerlo!) Anecdóticamente, en el lado de la escritura del negocio, mientras he Tuve una buena cantidad de eventos como la única mujer que asistió, también conozco a muchas más mujeres jóvenes que ingresan desde vías no tradicionales (como TikTok y Youtube) que prometen cambiar la crítica de automóviles de una búsqueda exclusivamente masculina a una con algo cercano a la paridad.

El futuro, en definitiva, depende de nosotros intentar cambiar. Mientras tanto, necesito preguntarle a GM dónde encontraron tantos tacones talla 11.

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