Wayve, una startup nacida en el Reino Unido que desarrolla un sistema de autoaprendizaje en lugar de un sistema basado en reglas para la conducción autónoma, ha cerrado una financiación Serie C de 1.050 millones de dólares liderada por SoftBank Group. Esta es la mayor recaudación de fondos para IA jamás realizada en el Reino Unido y se encuentra entre las 20 principales recaudaciones de fondos para IA a nivel mundial hasta la fecha.

También participaron en la recaudación Nvidia y el actual inversor Microsoft. Los inversores iniciales de Wayve incluyeron al jefe de IA de Meta, Yann LeCun.

Wayve, fundada en Cambridge en 2017, recaudó 200 millones de dólares en una ronda Serie B en enero de 2022 liderada por Eclipse Ventures, que también lideró la ronda Serie A de 20 millones de dólares de la compañía en 2019.

La compañía planea utilizar la nueva inyección de capital para desarrollar su producto para la conducción asistida «con los ojos puestos» y la conducción totalmente automatizada «sin manos» y otras aplicaciones automotrices asistidas por IA. Planea expandir sus operaciones a nivel mundial.

San Francisco se ha hecho conocido como el epicentro de los despliegues de conducción autónoma, con Waymo, propiedad de Alphabet, y Cruise, propiedad de GM, operando servicios en la ciudad. Por el contrario, el sistema de conducción autónoma “de extremo a extremo” de Wayve comenzó su vida en las pequeñas calles de Cambridge en un Renault Twizy eléctrico, que es un microcoche de dos asientos.

Desde entonces, ha estado entrenando su modelo en vehículos de reparto para empresas como la empresa británica de reparto de comestibles Ocado, que invirtió 13,6 millones de dólares en la startup.

El enfoque de Wayve hacia la conducción autónoma es similar al de Tesla, pero Wayve planea vender su modelo de conducción autónoma a una variedad de fabricantes de automóviles. La implicación, por supuesto, es que Wayve recopilará muchos más datos de entrenamiento para mejorar su modelo, ya que Tesla debe depender de que alguien compre su marca de automóvil. Sin embargo, la empresa aún no ha anunciado ningún socio automovilístico de este tipo.

Wayve llama a su producto sin mapas independiente del hardware una “IA incorporada” y planea distribuir su plataforma no solo a los fabricantes de automóviles sino también a las empresas de robótica que prestan servicios a fabricantes de todo tipo, permitiendo que la plataforma aprenda del comportamiento humano en una amplia variedad de entornos del mundo real. La investigación de la compañía sobre modelos generativos y multimodales, conocidos como LINGO y GAIA, ofrecerá «interfaces sensibles al lenguaje, estilos de conducción personalizados y copiloto», promete la firma.

El cofundador y director ejecutivo de Wayve, Alex Kendall, dijo a TechCrunch: “Hace siete años, fundamos la empresa para construir una IA incorporada. Hemos estado cabeza abajo construyendo tecnología… Lo que pasó el año pasado fue que todo realmente empezó a funcionar”.

Dijo que el momento clave ha sido el «cambio radical» de la industria automotriz al tener cámaras alrededor de los autos nuevos, de las cuales Wayve puede extraer datos para su plataforma autónoma: «Ahora sus vehículos de producción están saliendo con GPU, cámaras circundantes, radar y, por supuesto, Por supuesto, el deseo de incorporar la IA y permitir un viaje acelerado desde la conducción asistida a la conducción automatizada. Entonces, esta recaudación de fondos es una validación de nuestro enfoque tecnológico y nos brinda el capital para convertir esta tecnología en un producto y llevarlo al mercado”.

Añadió que Wayve también tiene grandes planes para la robótica.

“Muy pronto podrás comprar un auto nuevo y tendrá la IA de Wayve… Luego esto permitirá todo tipo de IA incorporada, no solo autos, sino otras formas de robótica. Creo que lo último que queremos lograr aquí es ir mucho más allá de donde se encuentra hoy la IA con modelos de lenguaje y chatbots. Pero realmente permitir un futuro en el que podamos confiar en máquinas inteligentes a las que podamos delegar tareas y, por supuesto, que puedan mejorar nuestras vidas, y la conducción autónoma será el primer ejemplo de ello”.

En una medida que significó la importancia de esta recaudación de fondos en términos más amplios para el Reino Unido, el Primer Ministro Rishi Sunak emitió una declaración de apoyo, diciendo: “Desde la primera bombilla eléctrica o la World Wide Web, hasta la inteligencia artificial y los automóviles autónomos: el Reino Unido tiene un historial orgulloso de estar a la vanguardia de algunos de los mayores avances tecnológicos de la historia”.

“Estoy increíblemente orgulloso de que el Reino Unido sea el hogar de pioneros como Wayve, que están abriendo camino en el desarrollo de la próxima generación de modelos de IA para vehículos autónomos. El hecho de que una empresa británica local haya conseguido la mayor inversión hasta el momento en una empresa de IA del Reino Unido es un testimonio de nuestro liderazgo en esta industria y de que nuestro plan para la economía está funcionando”, afirmó.

«No escatimamos esfuerzos para crear las condiciones económicas necesarias para que las empresas crezcan y prosperen en el Reino Unido. Ya tenemos el tercer mayor número de empresas de IA e inversión privada en IA del mundo, y este anuncio afianza la posición del Reino Unido como país de IA». superpotencia”, añadió.

También en un comunicado, Kentaro Matsui, socio director de SoftBank Investment Advisers y miembro de la junta directiva de Wayve, dijo: “La IA está revolucionando la movilidad… El potencial de este tipo de tecnología es transformador; Podría eliminar el 99% de los accidentes de tráfico. SoftBank Group está encantado de estar a la vanguardia de este esfuerzo con Wayve, ya que la inteligencia avanzada redefine la movilidad y la conectividad, contribuyendo a una sociedad más conveniente y segura”.

Un controvertido proyecto de ley que exigiría que todos los automóviles nuevos estuvieran equipados con radios AM parece que se convertirá en ley en un futuro próximo. Ayer, el senador Edward Markey reveló que la Ley de Radio AM para Cada Vehículo cuenta ahora con el apoyo de 60 senadores estadounidenses, así como de 246 copatrocinadores en la Cámara de Representantes, lo que hace que su aprobación sea casi segura. Si eso sucediera, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras tendría que garantizar que todos los automóviles nuevos vendidos en Estados Unidos tengan radios AM sin costo adicional.

“Los demócratas y republicanos están sintonizando a los millones de oyentes, miles de locutores e innumerables funcionarios de gestión de emergencias que dependen de la radio AM en sus vehículos. La radio AM es un salvavidas para que las personas en todos los rincones de los Estados Unidos reciban noticias, deportes y actualizaciones locales en tiempos de emergencia. Nuestro proyecto de ley de sentido común garantiza que esta herramienta fundamental y esencial no se pierda en el dial. Con una supermayoría a prueba de obstrucciones en el Senado, el Congreso debería aceptarlo y aprobarlo rápidamente”, dijeron Markey y su copatrocinador, el senador Ted Cruz.

Alrededor de 82 millones de personas todavía escuchan la radio AM, según la Asociación Nacional de Radiodifusores, que, como se puede imaginar, estaba bastante satisfecha con el apoyo del Congreso a su industria.

«Las emisoras están agradecidas por el abrumador apoyo bipartidista a la Ley de Radio AM para Cada Vehículo en ambas cámaras del Congreso», dijo el presidente y director ejecutivo de la NAB, Curtis LeGeyt. “Este respaldo mayoritario reafirma el reconocimiento de los legisladores del servicio esencial que la radio AM brinda al pueblo estadounidense, particularmente en situaciones de emergencia. La NAB agradece a los 307 miembros del Congreso que están reforzando la importancia de mantener el acceso universal a este crucial medio de comunicación pública”.

De todos modos, ¿por qué están eliminando la AM?

La razón por la que incluso hay un proyecto de ley en el Congreso para exigir radios AM en todos los vehículos nuevos es que algunos fabricantes de automóviles han comenzado a abandonar la opción, particularmente en los vehículos eléctricos. Una gran razón para esto es la interferencia electromagnética de los motores eléctricos; en lugar de arriesgarse a quejas de los clientes por la mala calidad del audio, algunos fabricantes de automóviles decidieron eliminarla.

Pero no se trata exclusivamente de un problema de vehículos eléctricos; El año pasado nos enteramos de que el Ford Mustang cupé revisado también llegaría sin radio AM, lo que Ford nos dijo que se debía a que las estaciones de radio se estaban modernizando «al ofrecer transmisión por Internet a través de aplicaciones móviles, opciones de radio FM, digital y satelital», y que continuaría ofrecer esas otras opciones de audio en sus vehículos.

En respuesta al cuestionamiento del Congreso, ocho fabricantes de automóviles dijeron a un comité del Senado que abandonarían AM: BMW, Ford, Mazda, Polestar, Rivian, Tesla, Volkswagen y Volvo. Esto «socavó el sistema de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias para entregar al público información crítica sobre seguridad pública», dijo la oficina del Senador Markey el año pasado, y los partidarios de la legislación consideran que el papel de la radio AM como plataforma para entregar alertas de emergencia al público tal vez sea la razón clave de su necesidad.

Las industrias tecnológica y automotriz no están contentas

Pero los críticos del proyecto de ley, incluida la Consumer Technology Association, no creen en ese argumento. En octubre de 2023, FEMA y la Comisión Federal de Comunicaciones realizaron una prueba a nivel nacional del sistema de alerta de emergencia. Según la CTA, que encuestó a 800 adultos estadounidenses, del 95 por ciento de los adultos estadounidenses que escucharon la prueba, sólo el 6 por ciento lo hizo por radio, y sólo el 1 por ciento específicamente por radio AM. En cambio, el 92 por ciento recibió la alerta en su teléfono inteligente.

«Exigir la instalación de radios AM analógicas en los automóviles es una acción innecesaria que afectaría el alcance, la eficiencia y la asequibilidad de los vehículos eléctricos en un momento crítico de adopción acelerada», dijo Albert Gore, director ejecutivo de ZETA, un grupo de defensa de vehículos limpios que se opone a la Requisito de radio AM. “Obligar a la radio AM haría poco para ampliar la capacidad de los conductores para recibir alertas de emergencia. En un momento en el que estamos más conectados que nunca, alentamos al Congreso a permitir que los fabricantes innoven y produzcan diseños que satisfagan las preferencias de los consumidores, en lugar de impulsar una tecnología de comunicaciones específica”, dijo Gore en un comunicado.

Esta historia apareció originalmente en Ars Técnica.

Tesla ha destripado a su equipo de carga en una nueva ronda de despidos, a pesar de haber conquistado recientemente a importantes fabricantes de automóviles como Ford y General Motors y haber convertido su conector en el estándar de facto en América del Norte.

La red Supercharger de Tesla se considera desde hace mucho tiempo una de sus mayores ventajas competitivas. Está ampliamente disponible, tiene un tiempo de actividad mucho mejor que otras redes de carga y la tecnología de conector, conocida como Estándar de Carga de América del Norte o NACS, ahora está siendo adoptada por prácticamente todos los principales fabricantes de automóviles con presencia en América del Norte.

El CEO Elon Musk anunció los nuevos despidos en un correo electrónico a los ejecutivos durante la noche, reportado por primera vez por The Information, en el que dijo que quiere que los líderes sean «absolutamente duros en cuanto a plantilla y reducción de costos», mientras les ordenaba recortar más empleados que » obviamente no pasar la prueba excelente, necesaria y confiable” o renunciar. La directora senior de carga de vehículos eléctricos, Rebecca Tinucci, y el jefe de vehículos nuevos, Daniel Ho, están fuera, según The Information.

TechCrunch confirmó con fuentes que toda la organización de carga global fue despedida. La medida fue inesperada y «claramente sorprendió a todos», dijo a TechCrunch una fuente de un importante fabricante de automóviles.

Will Jameson, uno de los líderes del equipo de carga liberado en los cortes, dijo en un correo en la plataforma de redes sociales X de Musk que «ha dejado ir a toda nuestra organización de carga».

“Aún no lo sé qué significa esto para la red de carga, NACS y todo el interesante trabajo que estábamos haciendo en toda la industria. Qué viaje tan salvaje ha sido”, escribió.

Los recortes son tan completos que Musk incluso sugirió en el correo electrónico que la compañía desacelerará su expansión de la red Supercharger, escribiendo que Tesla «continuará construyendo algunas nuevas ubicaciones de Supercharger, cuando sean críticas, y terminará las que actualmente están en construcción».

Según los informes, Musk también está disolviendo el equipo de políticas públicas de Tesla. Rohan Patel, ex vicepresidente de ese equipo, dejó la empresa hace dos semanas al mismo tiempo que se anunciaron esos despidos. Patel lo llamó el “mejor equipo de desarrollo de políticas/bizdev en el negocio” en ese momento en un mensaje a TechCrunch. «Sé que soy extremadamente parcial, pero honestamente, la gente que estaba en mi equipo es simplemente fenomenal», escribió.

El equipo de políticas de Tesla es en gran medida responsable de que la compañía obtenga alrededor del 13% de los fondos disponibles de la Ley de Infraestructura Bipartidaria, y hasta hace poco buscaba otra subvención federal de casi $100 millones para financiar la construcción de un corredor de carga para el aún en desarrollo de la compañía. gran plataforma eléctrica.

Estos recortes se producen apenas dos semanas después de que Musk anunciara que Tesla estaba despidiendo a más del 10% de su fuerza laboral como parte de una reestructuración en toda la empresa con el objetivo de ir “contra la pared por la autonomía”. La compañía viene de un primer trimestre brutal en el que sus ganancias cayeron un 55% debido a las menores ventas de vehículos eléctricos. Al mismo tiempo, la junta directiva de la compañía está tratando de restablecer el paquete salarial de 56 mil millones de dólares de Musk que fue anulado por un juez, y el CEO ha amenazado públicamente con desarrollar tecnología de inteligencia artificial en su startup xAI a menos que se le dé aún más control sobre Tesla.

La pésima semana de Tesla continúa. El martes, el fabricante de automóviles eléctricos publicó sus resultados trimestrales que mostraban caídas precipitadas en las ventas y la rentabilidad. Hoy, nos enteramos de que a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras le preocupa que el retiro masivo de Tesla para reparar su asistencia al conductor del piloto automático, que se implementó en más de 2 millones de automóviles en diciembre pasado, en realidad no haya hecho que el sistema sea mucho más seguro.

La Oficina de Investigación de Defectos de la NHTSA ha estado examinando el piloto automático de Tesla desde agosto de 2021, cuando abrió una investigación preliminar en respuesta a una serie de Teslas que chocaron contra vehículos de emergencia estacionados mientras operaban con el piloto automático.

En junio de 2022, el ODI actualizó esa investigación a un análisis de ingeniería, y en diciembre de 2023, Tesla se vio obligada a retirar más de 2 millones de automóviles después de que el análisis descubriera que la compañía automotriz tenía sistemas inadecuados de monitoreo del conductor y había diseñado un sistema con el potencial de «uso indebido previsible».

La NHTSA ha cerrado ahora ese análisis de ingeniería, que examinó 956 accidentes. Después de excluir los accidentes en los que el otro automóvil tuvo la culpa, en los que el piloto automático no estaba funcionando o en los que no había datos suficientes para tomar una determinación, encontró 467 accidentes de piloto automático que se dividieron en tres categorías distintas.

En primer lugar, 221 fueron choques frontales en los que el Tesla chocó contra un automóvil u obstáculo a pesar de «tener tiempo adecuado para que un conductor atento respondiera para evitar o mitigar el choque». Otros 111 accidentes con el piloto automático ocurrieron cuando el conductor desactivó inadvertidamente el sistema, y ​​los 145 accidentes restantes con el piloto automático ocurrieron en condiciones de bajo agarre, como en una carretera mojada.

Como Ars ha señalado una y otra vez, el sistema de piloto automático de Tesla tiene un dominio de diseño operativo más permisivo que cualquier sistema de asistencia al conductor comparable que aún requiere que el conductor mantenga las manos en el volante y los ojos en la carretera, y el informe de la NHTSA agrega que » El piloto automático invitó a una mayor confianza del conductor a través de su mayor autoridad de control y su facilidad de participación».

El resultado han sido conductores desconectados que chocan, y esos choques «a menudo son graves porque ni el sistema ni el conductor reaccionan apropiadamente, lo que resulta en una alta diferencia de velocidad y resultados de choques de alta energía», dice la NHTSA. Lamentablemente, al menos 13 personas han muerto como resultado de ello.

La NHTSA también descubrió que el sistema telemático de Tesla tiene muchas lagunas, a pesar de la creencia muy arraigada entre muchos fanáticos de la marca de que el sistema Autopilot graba y carga constantemente en los servidores de Tesla para mejorarse. En cambio, solo registra un accidente si las bolsas de aire se despliegan, lo que, según los datos de la NHTSA, solo ocurre en el 18 por ciento de los accidentes reportados por la policía.

La agencia también criticó el marketing de Tesla. «En particular, el término «Piloto automático» no implica una función de asistencia L2, sino que genera la idea de que los conductores no tienen el control. Esta terminología puede llevar a los conductores a creer que la automatización tiene mayores capacidades que las que tiene e invitar a los conductores a confiar demasiado en el automatización», afirma.

Pero ahora, el ODI de la NHTSA ha abierto una consulta de retirada para evaluar si la solución de diciembre realmente hizo que el sistema fuera más seguro. Por lo que parece, la agencia no está convencida de que así fuera, basándose en fallos adicionales del piloto automático que han ocurrido desde el retiro del mercado y después de probar el sistema actualizado.

Lo preocupante es que la agencia escribe que «Tesla ha declarado que una parte del remedio requiere que el propietario opte por participar y permite al conductor revertirlo fácilmente» y quiere saber por qué las actualizaciones posteriores han solucionado problemas que deberían haberse solucionado en diciembre. recordar.

Ford anunció el jueves que retrasará la producción de dos vehículos eléctricos, una camioneta EV de próxima generación y un SUV EV de tres filas. Ahora está previsto que ambos lleguen en 2026 y 2027, con retrasos de uno y dos años respectivamente. En su lugar, el fabricante de automóviles introducirá híbridos en toda su gama estadounidense.

El director ejecutivo de Ford ha estado telegrafiando los retrasos durante meses. El otoño pasado, pospuso 12.000 millones de dólares en inversiones previstas. Luego, en una conferencia telefónica sobre resultados en febrero, el director ejecutivo Jim Farley dijo: «Los híbridos desempeñarán un papel cada vez más importante en la transición de nuestra industria y estarán aquí a largo plazo». Ése es el tipo de discurso sobrio que a los accionistas les encanta escuchar.

Es probable que Wall Street aplauda la medida, especialmente después de que Toyota informara que sus ventas interanuales en Estados Unidos aumentaron un 22% gracias a la fuerte demanda de híbridos. El cambio de Ford parece diseñado para reforzar el flujo de caja y las ganancias a corto plazo, algo que parece lógico para una empresa de su tamaño, especialmente en tiempos de incertidumbre.

Pero aquí está la cuestión: Ford es inusual entre los fabricantes de automóviles establecidos porque se desempeña mejor cuando piensa como una startup, algo que parece haberse tomado en serio más recientemente, a pesar de los retrasos en los vehículos eléctricos. Tiene más éxito cuando moldea el mercado que cuando responde a él.

Más recientemente, esa mentalidad de startup se puso de manifiesto con el Mustang Mach-E, el crossover totalmente eléctrico de Ford. Cuando el vehículo eléctrico comenzó a tomar forma hace casi una década, el plan original era construir un crossover perfectamente sensato impulsado por un motor eléctrico en la parte delantera. El diseño era aerodinámico, pero tan aburrido que uno de los diseñadores exteriores de la empresa cuestionó quién lo compraría. A juzgar por el aspecto del diseño propuesto, esas dudas eran comprensibles.

Pero el entonces director ejecutivo Jim Hackett descartó el plan y le dio al equipo sólo dos años para idear algo nuevo. El resultado fue un crossover que ha ayudado a Ford a ocupar el segundo lugar en ventas de vehículos eléctricos en EE. UU. durante varios trimestres consecutivos.

El Mustang Mach-E no fue una casualidad. Ford tiene un historial de sacar conejos del sombrero. En la década de 1980, cuando los fabricantes de automóviles estadounidenses estaban siendo atacados por las importaciones japonesas, Ford abandonó sus diseños cuadrados y pesados ​​y creó el Taurus, que salió a la venta a finales de 1985. El automóvil elegante, espacioso y asequible no se parecía a nada que los consumidores estadounidenses hubieran visto. y fue un éxito inmediato. Ford vendió 1 millón de ellos en los primeros tres años, un éxito que probablemente salvó a la empresa de la quiebra.

Cinco años después, Ford volvió a dar un giro con la introducción del Explorer. Los SUV no eran nada nuevo, pero en ese momento la mayoría eran modelos de dos puertas centrados en cualidades utilitarias como remolque y todoterreno. Los automóviles siguieron siendo la opción dominante entre los consumidores. Pero al agregar puertas traseras y una serie de comodidades, Ford transformó el SUV en un vehículo familiar. Podría haber canibalizado las ventas de los autos de la compañía, pero la decisión de lanzar el Explorer resultó profética: no sólo impulsó otra década de crecimiento para la compañía, sino que predijo un mundo donde los SUV dominarían el mercado.

También hay otros ejemplos: Ford utilizó un enfoque rápido y eficiente al desarrollar el Mustang original, lo que le permitió definir una categoría completamente nueva de “autos pony” rápidos y costosos. Hizo lo mismo después de la Segunda Guerra Mundial, cuando produjo lo que ahora se conoce como el Ford del 49, un automóvil que rompió con las convenciones de estilo y empujó al fabricante de automóviles nuevamente al liderazgo de ventas. Y no olvidemos la línea de montaje original de Ford, que si bien no era un producto, definitivamente era un producto del pensamiento empresarial.

Farley enfrenta hoy diferentes desafíos. Sus predecesores básicamente mezclaban y combinaban diseños, plataformas y técnicas de fabricación, mientras que el corazón de cada uno de esos vehículos, el motor, seguía siendo prácticamente el mismo. Los vehículos eléctricos desafían a los fabricantes a empezar desde cero o, al menos, arrancar ese corazón sin perder lo que hizo que el vehículo original fuera tan grandioso.

Ford se ha destacado en esas tareas: el Mustang Mach-E y el F-150 Lightning son, en la mayoría de los casos, no sólo vehículos eléctricos excelentes, sino vehículos excelentes en general.

Aun así, no han sido los éxitos arrolladores que Ford esperaba. Esto se debe en parte a que eran demasiado caros (los recortes de precios han demostrado que todavía hay demanda para ellos) y también a que la infraestructura de carga para respaldarlos aún está subdesarrollada. Si la carga impide que Ford venda más vehículos eléctricos, tal vez deba abordar el problema de frente. Y si no puede poner precios competitivos a sus vehículos eléctricos y aun así obtener ganancias, tal vez Ford necesite encontrar una manera más barata de fabricarlos.

La compañía ya ha comenzado a recorrer el camino, formando una empresa liderada por el ex ejecutivo de Tesla Alan Clarke para desarrollar un vehículo eléctrico de bajo costo. Si el equipo logra llevar un producto al mercado, algo de ese espíritu emprendedor podría seguir vivo en Ford después de todo.

Más de 700 personas en Apple han perdido recientemente sus empleos, según el último informe WARN publicado por el Departamento de Desarrollo del Empleo de California (EDD). La mayoría de las personas que fueron despedidas trabajaban en las oficinas de Apple en Santa Clara, y 371 de ellas procedían de la ubicación de la empresa que se ocupaba principalmente del ahora desaparecido proyecto de vehículos eléctricos de la empresa. Según la ley de California, las empresas deben presentar un informe ante el EDD para cada ubicación afectada por despidos bajo el programa de Notificación de Ajuste y Reentrenamiento de Trabajadores (WARN).

Ocho ubicaciones de Apple en Santa Clara se vieron afectadas por despidos, incluida la oficina principal de automóviles, aunque una de ellas trabajó en su proyecto interno de pantalla MicroLED que, según se informó, fue descartado en marzo debido a costos y dificultades técnicas. La compañía esperaba producir sus propias pantallas para iPhone, Mac y sus relojes inteligentes, pero claramente eso no sucederá pronto.

Las ambiciones automovilísticas originales de Apple eran construir un vehículo totalmente autónomo sin pedales ni volante, hasta que decidió desarrollar un vehículo eléctrico. Una previa Bloomberg El informe dice que Apple canceló la iniciativa llamada internamente «Proyecto Titán» después de invertir miles de millones de dólares y una década en ella. Los empleados que estaban desarrollando el vehículo tuvieron la oportunidad de transferirse a otras divisiones de Apple, incluidos sus equipos que, según se informa, están trabajando en inteligencia artificial y robótica doméstica. Pero según el informe WARN de Apple, no pudo reintegrar a todos en la empresa.

Se cree que Apple se encuentra en las primeras etapas del desarrollo de robótica personal para los hogares de las personas. Una de las máquinas que actualmente está en desarrollo es un robot que sigue a las personas, mientras que la otra es un dispositivo de mesa que utiliza un robot para mover una pantalla, según otro Bloomberg informe. El trabajo de la empresa en robótica personal forma parte de sus esfuerzos, que también incluyen el Vision Pro, por encontrar nuevas fuentes de ingresos.

Esto no es un consejo de inversión. El autor no tiene posición en ninguna de las acciones mencionadas. Wccftech.com tiene una política de divulgación y ética.

A veces, ir contra la manada da enormes beneficios. Un ejemplo: Toyota está prosperando en este momento con su estrategia de priorizar los híbridos, mientras que sus competidores, incluido Tesla, el otrora rey del sector automotriz, continúan lidiando con un entorno de demanda desafiante y márgenes cada vez más reducidos.

Cox Automotive: Toyota tiene consistentemente el mayor interés de los compradores en línea, la oferta diaria más baja y algunos de los precios de transacción más saludables dentro de su segmento competitivo

Cox Automotive publicó recientemente información interesante sobre la dinámica del mercado automotriz en EE. UU. y señaló:

«Los concesionarios Toyota y Lexus capturaron el 29% del margen bruto total de automóviles nuevos de la industria en febrero, a pesar de que su red de concesionarios combinada representa sólo el 9% de los concesionarios del país».

En otras palabras, si todo el mercado de concesionarios en Estados Unidos ganó un total de 1 dólar por todos los autos nuevos vendidos en febrero, los concesionarios asociados con Toyota y Lexus ganaron la friolera de 29 centavos de ese pastel a pesar de representar sólo una fracción minúscula del total. ¡Concesionarios americanos!

Así de rentable es Toyota en este momento:

En febrero, los concesionarios Toyota y Lexus captaron el 29% del margen bruto *total* de vehículos nuevos de la industria automovilística.

Básicamente, si la industria ganó un total de 1 dólar por todos los autos nuevos vendidos en febrero, Toyota ganó 29 centavos de eso.

Aquí esta la… pic.twitter.com/zJSRU7qeaq

— Chico del concesionario de automóviles (@GuyDealership) 3 de abril de 2024

El informe cita una serie de razones que han permitido a Toyota dar este golpe una especie de estado de estado:

1. Toyota ha construido una relación con sus concesionarios basada en la confianza, llegando incluso a recopilar información de sus concesionarios sobre los niveles de producción mensual, lo que ayuda a maximizar los márgenes de los concesionarios al alinear la oferta con la demanda disponible.
2. La estrategia de Toyota de dar prioridad a los híbridos está dando enormes frutos, y la compañía ocupa el segundo lugar después de Tesla en términos de créditos de emisiones totales vendidos en 2023.
3. Toyota encabezó el estudio de lealtad de marca de JD Power Automotive por segunda vez consecutiva en 2023.
4. Los concesionarios Toyota y Lexus son actualmente dos de las franquicias más valiosas de la industria.

Toyota vs. Tesla: ¿Quién es David y quién es Goliat en esta comparación?

En los primeros nueve meses de su año fiscal 2024, Toyota vendió 2,8 millones de vehículos electrificados, y los híbridos representaron la gran mayoría de este proverbial pastel.

Como referencia, Tesla vendió 1,81 millones de vehículos eléctricos en todo 2023. Sin embargo, Tesla actualmente cotiza con una relación P/S anticipada de 4,79 frente a solo 0,01 de Toyota.

A principios de esta semana notamos que Tesla ha registrado su primer trimestre con un crecimiento interanual negativo en las entregas desde el punto álgido del caos inducido por la pandemia en el segundo trimestre de 2020. Los recortes de precios ya no funcionan para evitar una caída precipitada de la demanda. , Tesla ahora ofrece recomprar sus vehículos en China a 45 por ciento del precio de factura en tres años para respaldar los valores de reventa. Además, también ofrece financiación de automóviles sin intereses para los compradores del Model 3 y Model Y en China.

Por supuesto, el mercado chino sigue presentando un desafío único para Tesla en términos de la enorme amplitud de la competencia que se avecina. Si bien Xiaomi está listo para desafiar el ascenso de Tesla en los segmentos de precios más bajos con su SU7 EV, BYD acaba de Anunciado una nueva camioneta totalmente eléctrica que se lanzará este año y competirá cara a cara con la Cybertruck.

Rotura: @Vado dice que está retrasando la producción de su camioneta EV planificada y de los utilitarios de tres filas, y planea expandir las opciones híbridas.

-La camioneta Blue Oval City se retrasó desde finales de 2025 hasta 2026.
-Los servicios públicos de 3 filas se retrasaron de 2025 a 2027.

— Michael Martínez (@MikeMartinez_AN) 4 de abril de 2024

Se dice que la imitación es la mejor forma de adulación. Ford ahora está reduciendo sus ambiciones de vehículos eléctricos y trabajando para expandir su línea de productos híbridos. Esta es una enorme reivindicación de la estrategia de Toyota.

$TSLA | Morgan Stanley RECORTA el Tesla PT a $310 desde $320 y mantiene la cobertura de ‘compra’. Dice que ‘las entregas del primer trimestre más débiles de lo esperado llegarán al FONDO en el segundo trimestre, pero es una señal clara de la actual fase de ‘sacudida’ de los vehículos eléctricos.

El pronóstico de entrega para el año fiscal 24 se CORTA a 1,75 millones (un 3,3% menos interanual) y un…

– Motor de Wall St (@wallstengine) 4 de abril de 2024

Quizás los vehículos eléctricos sólo tengan sentido económico con celdas de batería de estado sólido. Después de todo, cuando incluso los analistas súper optimistas de Tesla, como Adam Jonas de Morgan Stanley, están haciendo sonar la alarma, usted debe saber que se avecinan aguas turbulentas.

Shane Williams siempre está buscando canguros muertos. Guarda una lata de pintura en aerosol roja y una funda de almohada en su auto, en caso de que encuentre una al costado de la carretera.

Cuando Williams ve un canguro, salta de su auto para buscar un joey huérfano, que podría estar todavía en la bolsa de su madre ahora muerta. Luego rocía al adulto con una gran cruz rosa para que los conductores sepan que el cuerpo ha sido registrado. Si Williams, fundadora de Bridgetown Wildlife Rescue, encuentra una cuna para bebé, la colgará en una funda de almohada dentro del auto para regresar a casa. A veces, dijo, cuando los animales son demasiado pequeños para generar su propio calor, «simplemente los pones directamente debajo de tu blusa».

Williams ha tenido muchas oportunidades para perfeccionar su técnica, ya que los canguros son una de las mayores amenazas de tráfico en Australia.

Peligros para la vida silvestre

La Asociación Nacional de Carreteras y Automovilistas de Australia estimó que más de 12.000 de sus reclamaciones de seguros de 2018 se debieron a colisiones de canguros y ualabíes, accidentes que costaron más de 5.000 dólares australianos en promedio.

En los últimos 20 años, las empresas automotrices han pasado de las viejas estrategias de reforzar estructuralmente los automóviles al diseño de tecnologías de prevención que evitan los accidentes por completo. Las empresas automovilísticas y los investigadores llevan años intentando crear sistemas para detectar o disuadir a los animales. Pero hasta ahora, los marsupiales han presentado un desafío tecnológico casi imposible, lo que ha obligado a las comunidades a encontrar soluciones alternativas para mantener a los canguros alejados de las carreteras con mucho tráfico.

Un problema es que los sistemas de prevención de colisiones para animales salvajes de gran tamaño se diseñaron originalmente pensando en un animal muy diferente: los alces. La tecnología de colisión de vida silvestre comenzó en serio debido a los accidentes cada vez más frecuentes de alces en los países nórdicos. Estos choques son graves y, si ocurren, el mero peso del animal, que a veces supera las 1200 libras, causa grandes daños al vehículo, a los alces y a los humanos.

Para mitigar estos impactos brutales, Magnus Gens, estudiante de maestría en ingeniería de vehículos en el KTH Royal Institute of Technology, se asoció con Saab, una compañía automovilística sueca, para investigar cómo sus automóviles podrían mantener a los conductores seguros en colisiones con animales salvajes. Para su tesis, Gens construyó un muñeco de alce de tamaño natural (elaborado con 116 discos de goma de color rojo brillante) para probarlo en Saabs y Volvos. El muñeco imitó los accidentes letales de los alces, que son especialmente peligrosos cuando la masa corporal del mamífero rueda directamente hacia (y a través) el parabrisas del automóvil.

La participación de Saab en el proyecto y los continuos protocolos de pruebas en vida silvestre iniciaron su reputación como fabricante de vehículos a prueba de alces, mientras que Gens ganó un Premio Ig Nobel, muy tardío, por su investigación el año pasado.

Volvo, sin embargo, fue el primero en comercializar un sistema de detección de animales grandes, que debutó en 2016. Es único porque detecta y frena con precisión a los mamíferos cuando un conductor no tiene tiempo para responder manualmente. El sistema está equipado con una cámara y un radar que rastrean la distancia a la que se encuentra un animal utilizando el suelo como punto de referencia. El programa puede detectar alces, alces, caballos y ciervos. Pero no puede distinguir a los canguros.

Animales completamente irracionales

Esto se debe a que los canguros son animales completamente irracionales, afirmó David Pickett, director técnico de Volvo Australia. En 2015, Pickett formó parte del equipo de Volvo que intentó desarrollar el primer sistema de detección y evitación de canguros del mundo por parte de un importante fabricante de automóviles.

Pickett y un equipo de investigación de la sede de Volvo en Suecia viajaron a la Reserva Natural de Tidbinbilla cerca de Canberra, Australia, donde pasaron una semana conduciendo arriba y abajo por carreteras sinuosas, observando cómo su sistema de detección intentaba dar cuenta de los canguros.

«Pudimos conducir a través de Tidbinbilla, mirar más allá y filmar lo que vio el auto, y observar la forma en que reaccionaría», dijo Pickett. «Bueno, el coche no reaccionaba».

Rápidamente quedó claro que la detección terrestre no funcionaría para animales con una disposición tan lupulosa. Se ven completamente diferentes en pleno vuelo que en reposo y son rápidos. Saltan de maneras impredecibles, maniobrando en el aire para confundir y dejar atrás a los depredadores.

BICICLETA ELÉCTRICA

29 de marzo de 2024 a las 11:00 am

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A continuación presentamos nuestros 5 mejores compresores inalámbricos con sus ventajas y desventajas.

Compresor de aire portátil Xiaomi 2

El compresor de batería portátil de Xiaomi es universalmente popular y se recomienda repetidamente como un dispositivo tecnológico imprescindible. En la que ya es la segunda edición, Xiaomi ha realizado algunas mejoras. Entre otras cosas, la velocidad de llenado es ahora un 25 por ciento mayor y ahora se incluye un adaptador de liberación rápida. La batería también se ha hecho un poco más grande, lo que significa que se pueden rellenar hasta diez neumáticos de coche (dos neumáticos se pueden llenar por completo).

Por lo demás, gran parte del compresor sigue siendo el mismo, incluido el diseño elegante y compacto con la pantalla LED en la parte frontal y los botones de control en el centro. La presión de aire máxima de 150 PSI también se mantiene igual, y todavía hay seis modos preestablecidos para neumáticos de automóviles, bicicletas y scooters eléctricos, entre otros. Desafortunadamente, la bomba Xiaomi no tiene función de banco de energía. El dispositivo cuesta entre 40 y 50 euros online.

Compresor de batería Fischer Bike

El compresor de batería del fabricante de bicicletas Fischer Bike tiene funciones bastante limitadas. Obtiene un dispositivo pequeño y plano que puede inflar neumáticos hasta 150 PSI. Desafortunadamente no hay función de memoria, pero también puedes utilizar la batería integrada de 2.000 mAh como banco de energía.

Es una pena: la carga se realiza mediante el obsoleto estándar mini-USB. La presión de aire deseada se ajusta mediante la pequeña pantalla en la parte frontal; el volumen de suministro incluye adaptadores de válvula para válvulas Schrader, Dunlop, Sclaverand y de bola. Un poco caro, unos 60 euros, pero sigue siendo una buena opción.

Bomba fácil de Bosch

Cualquiera que haya estado alguna vez en una ferretería conoce a Bosch. La empresa de Stuttgart fabrica todo tipo de herramientas y dispositivos para el hogar, el jardín y los profesionales, incluido un compresor inalámbrico. En comparación, como la mayoría de los otros dispositivos, bombea hasta 150 PSI. El volumen de suministro incluye accesorios para válvulas Schrader, Sclaverand y válvulas de bola, que también se pueden guardar cómodamente en el mango del compresor.

Se recarga a través de USB-C, pero lamentablemente no tiene función de banco de energía. No está claro cuántos modos tiene la función de memoria. Nos parece bonito que la manguera integrada esté cubierta de tela. El aparato cuesta unos 80 euros, no es una ganga, pero detrás está la promesa de calidad de Bosch.

OSRAM TYREinflar 2000

El nombre TYREinflate 2000 puede parecer una broma, pero el dispositivo de la antigua filial de Siemens es definitivamente real y se puede adquirir por poco más de 50 euros. La bomba de aire se carga con hasta 120 PSI, ofrece una función de memoria con cuatro modos y puede servir como banco de energía con su batería de 5200 mAh.

Sin embargo, de todos los dispositivos de la comparación, la bomba OSRAM es la menos compacta y, según las reseñas de Amazon, la batería dura poco tiempo.

Compresor y bomba de aire inalámbricos Parkside

Por sólo 30 euros te llevas no sólo un dispositivo de la marca artesanal Lidl Parkside, ¡sino dos! Además de un compresor real que puede inflar hasta 100 PSI, el juego de 10 piezas también incluye una bomba de aire para inflar rápidamente colchones de aire, por ejemplo. Tiene un caudal de aire de un máximo de 70 metros cúbicos por hora, pero no puede generar alta presión. Recibirá los dispositivos en un maletín de transporte junto con adaptadores para todos los tipos de válvulas habituales.

La desventaja: en el volumen de suministro no se incluye ninguna batería ni cargador para los dispositivos. Tienes que comprar la batería reemplazable por 20 euros adicionales, el cargador cuesta otros 15 euros. Sin embargo, las baterías se pueden utilizar con todos los demás dispositivos Parkside de la serie de 20 V. Estos dispositivos son especialmente útiles para los artesanos que ya utilizan herramientas Parkside.

¿Cómo funciona un compresor inalámbrico?

Un compresor es básicamente un dispositivo capaz de comprimir gases (o mezclas de gases como el aire). El gas se presiona bajo presión en un espacio específico y así se acumula presión. En nuestro caso específico, el aire se comprime en un neumático, lo que crea presión en el neumático, gracias a la cual el vehículo puede circular suavemente por la carretera sin causar daños al conductor ni al propio vehículo.

La gran diferencia entre un compresor y un compresor inalámbrico es, como era de esperar, la batería. Dado que no se requiere alimentación de una fuente de alimentación y los dispositivos generalmente tienen un diseño ligero y compacto, la energía necesaria para la compresión se suministra simplemente a través de una batería. Esto significa que puedes llevar el dispositivo a cualquier parte; eso es lo que lo hace tan práctico.

Con los compresores inalámbricos puede inflar de todo, desde pelotas, colchones de aire y flotadores hasta neumáticos de bicicletas y scooters y neumáticos de automóviles, en cualquier momento y en cualquier lugar, siempre que la batería esté cargada y tenga el adaptador adecuado para su válvula. Por cierto, los compresores inalámbricos no son más peligrosos que los compresores normales, que ya son inofensivos si se utilizan correctamente.

Al comprar un compresor inalámbrico, debe asegurarse de que el accesorio de válvula necesario para el uso previsto esté incluido en el volumen de entrega o de que tenga un adaptador listo. Las válvulas Schrader son compatibles con casi todos los compresores inalámbricos y el volumen de suministro también varía mucho. La presión de aire máxima que alcanzan la mayoría de los dispositivos es suficiente en casi todos los casos.

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Andrija Bulatović

Andrija Bulatović, nuestro experto en códigos residentes, se destaca en descubrir los últimos códigos de Roblox y juegos móviles, mejorando la experiencia de juego para nuestra comunidad. Con una trayectoria en el juego que comenzó junto con el lanzamiento del primer Splinter Cell en 2002, su experiencia se basa en años de diversa historia en el juego. Andrija, un entusiasta de juegos como Overcooked 2, NBA y Call of Duty, dedica su tiempo libre a jugar a estos favoritos, a menudo yuxtapuestos con su pasión culinaria por hacer su amada pasta.