Waymo recibió la aprobación el viernes por la tarde de la Comisión de Servicios Públicos de California para operar un servicio comercial de robotaxi en Los Ángeles, la Península de San Francisco y las autopistas de San Francisco.

La aprobación elimina la última barrera para que la empresa Alphabet cobre por los viajes en estas áreas ampliadas. Es importante destacar que abre un nuevo territorio para Waymo en una de las ciudades más grandes del país y desbloquea una ruta al Aeropuerto Internacional de San Francisco, que se encuentra al sur de la ciudad.

Waymo ha operado un servicio comercial las 24 horas del día, los siete días de la semana en toda la ciudad de San Francisco desde que recibió la aprobación de la comisión en agosto. Waymo también puede ofrecer viajes gratuitos sin conductor en partes de Los Ángeles. Pero hasta la aprobación de hoy, no podía cobrar por los viajes en Los Ángeles.

El mes pasado, la División de Cumplimiento y Protección al Consumidor de la CPUC suspendió la solicitud de Waymo para expandir su servicio de robotaxi en los condados de Los Ángeles y San Mateo por hasta 120 días para brindar tiempo adicional para la revisión. La CPUC dijo que recibió 81 respuestas y cinco protestas, que según la agencia “requirieron un poco de tiempo adicional más allá de los 30 días para revisarlas cuidadosamente e incorporarlas a la decisión del personal”. Las cinco protestas provinieron de la ciudad del sur de San Francisco, el condado de San Mateo, el Departamento de Transporte de Los Ángeles, la Autoridad de Transporte del Condado de San Francisco y la Alianza de Trabajadores del Taxi de San Francisco.

Waymo, que inició una gira comunitaria por Los Ángeles en octubre, estaba concluyendo su última parada en el vecindario mientras esperaba la aprobación final.

La decisión de la CPUC se produce apenas un día después de que el codirector ejecutivo de Waymo, Tekedra Mawakana, discutiera el futuro de la empresa y la industria de vehículos autónomos en general en el escenario de StrictlyVC LA. Dijo que los robotaxis Waymo habían recibido una “cálida bienvenida” en la ciudad con más de 15.000 personas utilizando el servicio. Mawakana dijo que los datos de viaje mostraban que los clientes estaban usando el servicio para sus diligencias diarias, evidencia que, según ella, sugería que el servicio funcionaría bien comercialmente en Los Ángeles.

«Es emocionante ver que alrededor de 2.000 de esos viajes son de personas que realizan recados muy, muy básicos, ¿verdad? Hacer un recado en un Waymo es como usarlo para tu vida», dijo Mawakana. “Del mismo modo, la gente lo está llevando a restaurantes, bares en la misma cantidad, como 2.000 viajes. Y luego, 300 de los viajes son de personas que van a la escuela, la universidad y desde jardín de infantes hasta el grado 12. Así que nos gusta esa señal de que las personas no solo nos están dando una cálida bienvenida, sino que realmente se están integrando a sus vidas”.

Dijo que 50.000 personas se han sumado a la lista de espera para utilizar el servicio en Los Ángeles.

Mawakana sugirió el jueves por la noche que Waymo no comenzaría a cobrar inmediatamente por los viajes en Los Ángeles si recibiera la aprobación (lo que, por supuesto, sucedió un día después).

“Ampliaremos nuestro servicio, como lo hicimos en San Francisco, antes de comenzar a cobrar”, dijo. “Y quiero decir, llegamos y puedes experimentar esto durante un par de meses o varios meses sin pagar. Y luego tenemos ese momento de la verdad, por el que pasamos en San Francisco, en el que empezamos a cobrar, y luego calculamos cuántas personas [have] realmente lo integraron en sus vidas. ¿Cuál es el precio que están dispuestos a pagar?

Puedes ver la entrevista completa a continuación.

Al principio las cosas no podían ir lo suficientemente rápido. El consejero federal socialdemócrata Hans Peter Tschudi, conocido por su ritmo de trabajo deportivo, también proclamó la promesa de un futuro sin preocupaciones en la alta velocidad en Grauholz: “La autopista encaja perfectamente en el maravilloso paisaje bernés. El trabajo de los humanos no afecta la imagen de nuestra patria”. Era el año 1962. Frente a él había gente vestida con trajes tradicionales. Sonó la “Marcha Berner” y se abrió la carretera nacional 1, más tarde Autobahn 1.

En las últimas semanas, los miembros del partido de Tschudi, junto con los Verdes, los Verdes Liberales y el «Comité para la Protección del Sea Ridge», recogieron las firmas necesarias contra una mayor ampliación de la A 1 (y otras autopistas). Con un presupuesto de más de 5 mil millones de francos se construirán más carriles de autopista y túneles: eso es lo que quieren el Consejo Federal y el Parlamento. La distopía del comité del referéndum ya muestra una autopista de diez carriles. El Club Suizo de Transportes anunció el jueves que quiere luchar «con todo entusiasmo» contra la locura de la construcción de autopistas. Ya se han recogido más de 72.000 firmas. «Obviamente tocaron un punto sensible». Probablemente habrá una votación el año que viene.

En los sesenta años de historia de la Autobahn 1, muchas cosas se han paralizado.

El futuro que nunca llegó

Los albañiles que asfaltaron los primeros kilómetros de la A1 debieron sentirse pioneros del progreso. En los puentes estaba escrito: «Kölliken, gracias por la autopista». Los padres viajaron con sus hijos a las secciones recién abiertas. Los «apartamentos con vistas a la autopista» se pueden alquilar de forma especialmente cara: esto es lo que investigó el actor Mike Müller, que hace unos años llevó al escenario la A1, «un trozo de carretera suiza».

La autopista creó una extraña arquitectura de gasolineras con luces de neón, puentes, pasos subterráneos y salidas curvas: “porno de hormigón” (Mike Müller). La estación de servicio de la autopista de Würenlos, inaugurada en 1972, todavía parece una visión de un futuro que nunca se hizo realidad. Descrita por los constructores como un “puente hacia el futuro”, la zona de descanso es conocida desde hace mucho tiempo por la gente como el “bar de comida”. En la euforia inicial, en la parada de descanso tuvo lugar la serie de conciertos “Jazz on the Bridge”, y el menú, al menos durante las “semanas de Suecia”, incluía sopa de mejillones y blinis con caviar.

La parada de descanso de Würenlos es un símbolo del espíritu de la época: las ventanas del “Fressbalken” no dan a la naturaleza, sino a la calle.

La autopista no supuso ningún problema en sus inicios. Aunque el discurso del presidente del gobierno bernés, Samuel Brawand, en 1962, en la inauguración en Grauholz, anticipó mucho de lo que estaba por venir: «Todo el pueblo grita por autopistas», dijo, «y a partir de ese momento, cuando Cuando se trata de poner a disposición un metro cuadrado de terreno, nadie quiere dar nada”.

A más tardar en los años 70, cuando se trataba de la N 2, la autopista era política: «Quien ahora guarda silencio perjudica a su patria», rezaba el cartel delante del cual Franz Weber, uno de los pioneros de la recién nacida política medioambiental movimiento, se puso de pie. En los años 80, la oficina de Knonau se opuso a la N 4: los granjeros llevaron sus vacas ante el ayuntamiento de Zúrich y escribieron en sus hojas: «Seguimos comiendo a lo largo de la N 4».

Atascos en todas las carreteras

La red nacional de carreteras suiza mide actualmente más de 2.000 kilómetros, pero el tráfico ya no fluye como debería. La Oficina Federal de Carreteras contabilizó el año pasado 40.000 horas de atascos; nunca ha habido más.

La A 1 pretendía ser un acelerador del progreso en las carreteras, y de hecho aumentó el ritmo: aumentó la movilidad, surgieron nuevas empresas con nuevos puestos de trabajo en las autopistas, comunidades como Hunzenschwil elogiaron el “efecto autopista” para luego darse cuenta: “Tan rápido como «Cuando estás en Hunzenschwil, te vas muy rápido», así lo describió un periodista del NZZ. La población crecía cada vez más rápido, los automóviles se hacían más grandes y necesitaban más espacio, las calles se hacían más anchas, más seguras y más atractivas, los trabajadores entraban al campo por autopista y necesitaban más espacio. Y cada media hora en la radio dice: atascos y tráfico parado. Ésta es la paradoja de la carretera.

Al final provisional se encuentra el consejero federal Albert Rösti, del SVP, que quiere seguir ampliando la autopista 1. Debe resolver la contradicción interna, sobre todo ser un consejero federal de agricultores que está convirtiendo tierras de cultivo en tierras para carreteras. En el pueblo de Härkingen, en la autopista A-1, por ejemplo, el 1 de agosto intentó resolver la contradicción in situ: el Consejo Federal pronunció el discurso solemne y el alcalde dijo más tarde en la televisión que Härkingen estaba deseando que comenzaran las obras. Innumerables objetores se han retirado. ¿Volverían a avanzar las cosas en la A1?

En enero, el comité del referéndum “Parar la manía de la construcción de carreteras” quiere entregar las firmas recogidas a la Cancillería Federal. Siempre hay un atasco en alguna parte.

Baptiste Morin // Créditos de las fotos: Magali Cohen / Hans Lucas / Hans Lucas vía AFP
20:06 29 de noviembre de 2023

Tras el anuncio de un impuesto sobre las autopistas y determinados aeropuertos por valor de 600 millones de euros, las empresas concesionarias amenazaron con aumentar las tarifas de peaje. El Ministro de Transportes, Clément Beaune, afirmó que este máximo sería inferior al 3%.

Aurélien Fleurot, editado por Gauthier Delomez / Créditos de las fotografías: STEPHANE DE SAKUTIN / AFP
19:45 13 de noviembre de 2023

El gobierno quiere gravar a las empresas de autopistas (y a los grupos aeroportuarios) para financiar el ferrocarril, con el objetivo de descarbonizar el transporte. Un coste adicional que corre el riesgo de reflejarse en el precio de los peajes, afirma Vinci Autoroutes, que plantea la hipótesis de un aumento de casi el 5%, que podría extenderse a lo largo de varios años.

En nombre de la transición ecológica, el presupuesto 2024, presentado el miércoles 27 de septiembre por el Gobierno, anuncia un nuevo impuesto a las concesiones de autopistas y a los grandes aeropuertos. A partir de 2024, el gobierno prevé que este impuesto dirigido “sobre la infraestructura de transporte de larga distancia” aporta 600 millones de euros al año al Estado. También cree que este impuesto podría incrementar los precios de los billetes de avión pero no los de los peajes.

¿Por qué estos dos objetivos? Porque es “Infraestructuras de transporte contaminantes, ya sea por carretera o por aire”, explicó el miércoles el ministro de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire, durante una rueda de prensa celebrada al final del Consejo de Ministros, donde se presentó el proyecto de ley de finanzas del Gobierno. Según el Sr. Le Maire, este es el » mejor « financiación para inversiones «extremadamente alto» Y “imperativos” necesaria en términos de transición ecológica.

Los pequeños aeropuertos se salvan

Pero para lograrlo, el gobierno tuvo que hacer gala de imaginación: el Consejo de Estado había advertido, a mediados de septiembre, contra un impuesto sobre “exceso de ganancias” de las únicas concesionarias de autopistas y señaló una » alto riesgo « a nivel legal. El gobierno estaba considerando entonces gravar a todas las empresas vinculadas por un contrato de concesión con el Estado, ámbito que incluye determinados aeropuertos.

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Esto no es exactamente lo que finalmente eligió el ejecutivo: apuntar “infraestructura de transporte de larga distancia”, el impuesto debería afectar a los aeropuertos de París, que no están bajo concesión, y a algunos de los grandes aeropuertos franceses como los de Niza o Marsella. Por el contrario, ante los temores de las autoridades locales y de los aeropuertos más pequeños, el impuesto se limitará a las empresas cuyos ingresos de explotación superen los 120 millones de euros y la rentabilidad media de los últimos años del 10%, según el proyecto de ley.

El presupuesto de 2024, sin embargo, marca el abandono de un impuesto específico sobre los billetes de avión, una vía mencionada una vez por el ministro de Transportes, Clément Beaune. Se dijo a sí mismo «favorable», a finales de agosto, para reforzar la actual “ecocontribución” en vuelos para financiar inversiones para la transición ecológica.

El resultado final podría estar cerca: el grupo Aéroports de Paris (ADP) prevé traspasarlo progresivamente a las compañías aéreas a partir de 2024 “alrededor del 75%” del incremento de los costes ligados a este impuesto, a través de un aumento “más de dos o tres años” regalías. Según sus cifras históricas, ADP habría pagado en 2022 “alrededor de 100 millones de euros”, frente a un beneficio neto de 516 millones. La factura debería ser de 120 millones el año que viene.

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Como era de esperar, un impuesto criticado por las partes interesadas

“Este nuevo impuesto es contradictorio con la aceleración deseada por todos de la transición ecológica”porque esto llevará a los aeropuertos a “ralentizar sus inversiones”consideró la Unión de Aeropuertos Franceses (UAF), que “se reserva la posibilidad de recurrir judicialmente”.

En el caso de las autopistas, Vinci, a través de su presidente, Pierre Coppey, advirtió que un aumento de los impuestos significaba “inevitablemente un aumento en las tarifas de peaje”apoyándose en contratos con el Estado.

Las concesiones estipulan de hecho «que en caso de modificación, creación o supresión (…) impuesto, tasa o tasa específica de las empresas concesionarias de autopistas »estos últimos tienen derecho a “medidas de compensación, en particular aranceles”recordó el Consejo de Estado.

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“Quiero tranquilizar a todos: la fiscalidad de los concesionarios de autopistas no se reflejará en los peajes, que se fijan por contrato y son validados por el Estado”declaró Beaune en un mensaje enviado a la Agence France-Presse, añadiendo: “Todo lo demás son noticias falsas. » “Para garantizar el respeto de las normas, consultamos al Consejo de Estado”argumentó también Le Maire el miércoles.

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El proyecto de ley deberá ser examinado a partir del miércoles por la noche en el hemiciclo de la Asamblea Nacional.

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El mundo con AFP

Hugues de Tournemire / Crédito de la foto: MATEUSZ WLODARCZYK / NURPHOTO / NURPHOTO VÍA AFP
20:34, 21 de agosto de 2023

Para recuperar entre 2.000 y 3.000 millones de euros destinados a financiar la transición ecológica, el Gobierno se plantea gravar a las concesionarias de autopistas. Una medida que también permitiría invertir en infraestructura ferroviaria, pero que no debería tener impacto en el precio de los peajes. ¿Suficiente para tranquilizar a los automovilistas?

Los puntos de recarga para vehículos eléctricos están ‘sentados allí sin energía’ debido a la falta de capacidad, advirtió un jefe de servicios de autopistas.

Ken McMeikan, director ejecutivo de Moto Hospitality, que opera estaciones de servicio de autopistas en todo el Reino Unido, dijo que la falta de capacidad de energía para los puntos de carga es un «problema importante» que enfrenta la industria de vehículos eléctricos.

Hablando en BBC Radio 4, McMeikan reveló que los puntos de carga en cuatro ubicaciones de Moto están ‘sentados allí sin energía’, lo que hace que los conductores de vehículos eléctricos no puedan usarlos.

Dijo que a menos que se establezcan objetivos para que las compañías eléctricas proporcionen suficiente energía para los puntos de carga en todo el país, simplemente no será posible.

«Conseguir el número correcto de cargadores no es un desafío», dijo. «Obtener suficiente energía para que esos cargadores funcionen lo suficientemente bien para los conductores de vehículos eléctricos es un gran problema».

El gobierno se ha comprometido a prohibir la venta de automóviles nuevos de gasolina y diésel para 2030 en un intento por alentar a las personas a cambiar a vehículos eléctricos.

McMeikan dijo: «Había un objetivo establecido para la cantidad de cargadores para fines de 2023 que habría en cada área de servicio de la autopista y era un mínimo de seis.

«Lamentablemente, lo que no ha habido es un objetivo establecido para las compañías eléctricas sobre la cantidad de energía que se requerirá para operar esos cargadores y también un compromiso de tiempo para las compañías eléctricas sobre cuándo esa energía estará disponible para esos cargadores para comenzar a operar.

«Tenemos una situación… en la que hemos colocado suficientes cargadores en cuatro de nuestras áreas de servicio de autopista y la energía requerida una vez que se instalaron los cargadores no está disponible. Por lo tanto, los conductores de vehículos eléctricos están volviendo a los servicios de autopista en cuatro de nuestras ubicaciones y hay cargadores sentados allí pero sin energía».

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McMeikan dijo que para 2030 será alrededor de uno de cada cuatro, o uno de cada tres, los automovilistas llegarán a las estaciones de servicio en un vehículo eléctrico, lo que requerirá el equivalente a «una cuarta parte de toda la producción de energía de una central nuclear de tamaño medio». .»

La historia continúa

Dijo que dado que la escala de energía requerida probablemente sea 12 veces mayor que la actual, no cree que haya suficiente energía para los cargadores para 2030.

«No creo que la red en este momento tenga la infraestructura y la energía disponible en el momento en que se necesitará», dijo McMeikan.

«Lo que el gobierno debe hacer es establecer objetivos año tras año, lado a lado, región por región, para garantizar que haya suficiente energía para poder operar los cargadores».

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El ministro de Transporte, Richard Holden, estuvo de acuerdo en que existe la «necesidad de un plan», pero dijo que el fondo de carga rápida del gobierno de 950 millones de libras esterlinas junto con una inversión privada potencial de 6 billones de libras esterlinas ayudaría a preparar la infraestructura necesaria para el futuro para cambiar a vehículos eléctricos.

Cuando se le preguntó si el fondo de carga rápida realmente ayudaría con la red, en lugar de solo los puntos de carga, dijo que una parte podría usarse para actualizar la infraestructura «en ubicaciones estratégicas donde no es comercialmente viable hacerlo».

Dijo que había habido un «buen progreso» en varias partes de la infraestructura, incluida la infraestructura de la batería y los puntos de carga públicos.

¿Cuáles son los cuatro tipos de coche eléctrico?

Hay cuatro tipos de vehículos eléctricos, con sus propios pros y contras y variaciones en el alcance, la carga y la forma en que funcionan. Ellos son:-

Vehículos eléctricos de batería (BEV)

A veces conocido como ‘full’ o ‘all’ electric, este tipo de EV tiene una gran batería recargable que proporciona toda la energía que necesita. Los ejemplos incluyen el Tesla Model 3 y el Nissan Leaf.

Vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV)

Un PHEV utiliza una batería recargable a bordo, que se puede recargar enchufándola o mediante el frenado regenerativo, así como un tanque de combustible normal para mover el vehículo. Muchos lo describen como el término medio entre un EV completo y un híbrido convencional.

Vehículos Eléctricos Híbridos (HEV)

Un vehículo eléctrico híbrido (HEV) combina una batería a bordo y un tanque de combustible pero, a diferencia del PHEV, la batería a bordo no es recargable, por lo que no es necesario enchufarla. Un ejemplo común es el Toyota Prius.

Vehículos de pila de combustible de hidrógeno

Los vehículos de pila de combustible de hidrógeno no funcionan con electricidad almacenada en una batería. En cambio, producen su propia electricidad a través de una reacción química entre el hidrógeno y el oxígeno en una pila de celdas de combustible. Sin embargo, son relativamente poco comunes.

¿Cuál es la meta del gobierno para 2030?

El gobierno se ha comprometido a poner fin a la venta de coches y furgonetas de gasolina y diésel para 2030, y ha dicho que a partir de 2035, todos los vehículos nuevos deben ser totalmente cero emisiones.

A principios de este año, anunció una serie de nuevas medidas para respaldar el cambio a vehículos eléctricos para respaldar ese compromiso, incluida una mayor financiación para respaldar la instalación de decenas de miles de nuevos cargadores en todo el país.

El año pasado una encuesta de Which? descubrió que la mayoría de los propietarios de vehículos eléctricos no estaban contentos con el sistema de carga público del Reino Unido, y el 74 % de las 1500 personas encuestadas dijeron que no estaban satisfechos con la infraestructura de carga.

Dos de cada cinco (40 %) informaron haber encontrado un cargador que no funcionaba, mientras que el 61 % dijeron que habían tenido dificultades para realizar los pagos.

¿Es más barato un coche eléctrico?

Además del impacto ambiental, los posibles ahorros de dinero son una motivación para que las personas cambien a vehículos eléctricos.

Desde el costo de la recarga hasta los ahorros en los impuestos de circulación, los vehículos eléctricos ofrecen ahorros en algunas áreas, aunque en otras pueden ser más costosos, incluido el seguro y el costo de comprarlos en primer lugar.

De acuerdo con el RAC, los automovilistas pueden ahorrar en el costo de la carga al cargar en casa o al usar cargadores gratuitos en ciertos lugares. Y aunque algunos puntos de recarga pueden ser más caros, como los servicios de autopistas o las gasolineras, seguirán resultando más baratos que la gasolina o el diésel convencionales.

Además de esto, los vehículos eléctricos actualmente están sujetos a cero impuestos especiales sobre vehículos (VED) o ‘impuesto de circulación’ porque no emiten CO2, dice el RAC, otra forma de ahorrar.

«No solo los conductores privados ahorran dinero cuando conducen un automóvil eléctrico», dice el RAC. «Los conductores de automóviles de empresa también pueden ahorrar cuando se trata de impuestos de beneficios en especie (BIK). Al igual que con VED, las tasas BIK favorecen a los automóviles más ecológicos, con vehículos que emiten menos CO2 atrayendo una tasa BIK mucho más barata».

Sin embargo, el sitio señala que es probable que los ahorros en impuestos a los vehículos eléctricos disminuyan a medida que se vuelven más populares, con posibles cambios en la legislación.

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El Ministro Delegado de Transportes Clément Beaune llamó el miércoles a las empresas carreteras conceder «un descuento» a los automovilistas durante las vacaciones de verano, al menos equivalente al 10% concedido el año pasado a quienes pagaron con bonos de vacaciones, petición a la que Vinci Autoroutes ha dado una primera respuesta. «Estamos a pocas semanas de las grandes salidas de vacaciones que tendrán lugar a partir de finales de junio a principios de julio para muchos franceses. Sabemos que estamos en un período difícil, de inflación, de dificultades en el poder de compra. Y entonces creo (…) que, en este contexto, es importante que las empresas de autopistas hagan un gesto comercial, hagan una reducción, una rebaja», declaró Clément Beaune el RTL.

Una reducción del 10% el año pasado

Las principales compañías de autopistas habían concedido el pasado verano una reducción del 10% en los desplazamientos de los titulares de un distintivo electrónico de peaje si pagaban con cheques de vacaciones. “Me gustaría que este año tuviéramos un gesto al menos equivalente para las familias que se van de vacaciones por carretera” y que la medida se aplicara desde las primeras salidas y no a mediados de julio como el año pasado, dijo. Clément Beaune dijo que discutiría las «modalidades» con las empresas de autopistas la próxima semana.

«Necesitamos este gesto, es mi responsabilidad como ministro de Transportes. No soy ministro de las empresas de autopistas, soy ministro de todos los franceses que se van de vacaciones y que también viajan en coche», apuntó matizando de pasada como «demagogia» la propuesta del diputado de LFI, François Ruffin, de liberar las autopistas este verano.

En una nota de prensa publicada en su página web, el grupo Vinci Autoroutes, que gestiona en particular las autopistas A10, A11 o A7 y otras del sur de Francia, anunció que «ofrecerá este verano un 20% de descuento en el peaje a los usuarios de vales de vacaciones». «Quien financie su abono al peaje electrónico Ulys Liber-t Vacances mediante cheques de vacaciones entre el 15 de junio y el 31 de julio, desde 20 euros hasta 250 euros, se beneficiará de una aportación paralela del 20% del importe abonado. El importe abonado podrá ser para pagar cualquier viaje futuro por autopista, tanto si se hace este verano como si se hace después», detalla la compañía.