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Génesis parece haber encontrado finalmente su equilibrio con su alineación de lujo sedanes y cruces. Pero la marca todavía está tratando de atraer a nuevos clientes. Después de pasar una semana con la oferta de sedán mediano de Genesis, el G80 Sport, puedo decir con confianza que más compradores deberían estar mirando al fabricante de automóviles de Corea del Sur. Esta cosa es muy, muy buena.

2022 Genesis G80 Sport: ¿Qué es?

El Genesis G80 juega en la misma arena que el audi a6, BMW Serie 5y Mercedes-Benz Clase E. El G80 de la generación anterior se podía tener con una base V6 de 3.8 litrosun mejorado V6 biturbo de 3.3 litros o un opcional V8 de 5.0 litros. Sin embargo, el coche rediseño en 2021 eliminó las opciones base V6 y V8. El G80 ahora viene con un motor I4 turbo de 2.5 litros que genera 300 hp, o el V6 remanente de 3.3 litros que obtienes en el G80 Sport, con 375 hp y 391 lb-ft de torque.

Si bien técnicamente hay un paquete deportivo para el G80 de cuatro cilindros, es principalmente cosmético. Cuando pasa al V6, automáticamente convierte al G80 en un modelo deportivo y agrega cosas como molduras interiores de aluminio, rines de 19 pulgadas, amortiguadores ajustables electrónicamente y dirección en las ruedas traseras.

Si bien el precio del G80 Sport es inferior al de su competencia alemana, aún no es barato. El G80 Sport comienza en $63,700, incluidos $1,095 para el destino. Mi auto tiene la hermosa pintura Cavendish Red opcional que es exclusiva del Sport ($575), así como un paquete Prestige de $6,300 que le da cosas como neumáticos Pirelli P Zero para toda estación (245/40R-20 en la parte delantera, 275/35R -20 atrás) Asientos de cuero Nappa, gráficos 3D en el grupo de indicadores, ruedas más grandes de 20 pulgadas, molduras de fibra de carbono y una suspensión ligeramente más rígida. Con todo incluido, incluido un cargo de destino de $1,095, mi Genesis G80 Sport cuesta $71,670.

2022 Genesis G80 Sport: ¿Cómo se conduce?

El G80 Sport es un buen coche de lujo. Es tan silencioso y suave como cualquier Lexus, con la suspensión adaptativa que ayuda a absorber las imperfecciones de la carretera como si no existieran. Hay una serenidad similar a la de una bóveda en la cabina del G80 y aísla bien el ruido de la carretera y de los neumáticos.

Sin embargo, ponga el G80 Sport en modo Sport+ y se convierte en un animal diferente. Aquí, una mayor respuesta del acelerador ayuda al G80 Sport a lograr un tiempo de 0 a 60 mph de menos de 5 segundos. También lo sujetará a su asiento, ya que las 391 lb-pie de torque están disponibles desde solo 1,300 rpm. La suspensión deportiva también se reafirma, brindándole una mayor compostura en las curvas.

Además de eso, el sistema de dirección en las ruedas traseras ayuda a mejorar tanto el manejo general como la maniobrabilidad a baja velocidad. A velocidades superiores a 37 mph, las ruedas traseras giran en la misma dirección que las delanteras; por debajo de 37 mph, las ruedas giran en la dirección opuesta dos grados. Es una bendición para la maniobrabilidad de estacionamiento y giros en U, lo que hace que el G80 se sienta mucho más pequeño de lo que realmente es.

El G80 Sport tiene frenos de disco delanteros de 14.2 pulgadas y traseros de 13.6 pulgadas que lo reducen perfectamente. Notarás un poco de desvanecimiento cuando se calientan después de un breve sprint de cañón, pero no es suficiente para ser una preocupación.

2022 Genesis G80 Sport: lo que es genial y lo que no

No hay mucho de malo en el G80 Sport. La mayor parte de lo que es malo son cosas que un propietario encontraría a diario. Pero solo mire el G80 Sport: es magnífico. Desde las delgadas luces diurnas LED hasta los indicadores LED de giro en los guardabarros y la parte trasera que termina en un barrido, los diseñadores de Genesis saben lo que están haciendo. El G80 Sport es cohesivo y hermoso.

El interior es igual de hermoso. Es simple, pero elegante y moderno. No intenta hacer nada exagerado con ángulos o curvas innecesarias. La moldura de fibra de carbono en el tablero tiene un patrón interesante que funciona bien con los detalles de aluminio que se encuentran en el resto del interior.

En la parte superior del tablero se encuentra una pantalla táctil de 14,5 pulgadas. Es amplio y tiene una resolución fantástica. También contrasta con la tendencia de parecer que alguien colocó una tableta encima del tablero porque la pantalla está hundida en el tablero. Sin embargo, el uso real de la pantalla táctil requiere un largo alcance, lo que creo que es intencional, ya que te obliga a usar el dial giratorio que se encuentra detrás del selector de marchas en la consola central. Si no desea usar la pantalla táctil o el dial de la consola, afortunadamente Genesis incluye botones físicos para las funciones que la gente usa más, como los controles de audio y clima.

La pantalla de instrumentos digital de 12,3 pulgadas frente al conductor se ve bien. Pero sus gráficos en 3D pueden ser un poco extraños. Yo tampoco veo el punto de ellos. Afortunadamente, puedes desactivar el efecto 3D en la configuración del G80.

Por otro lado, me gusta mucho Smart Posture Care de Genesis. Después de estar en el automóvil durante una hora, escuchará un *ding* del sistema de infoentretenimiento junto con un mensaje en la pantalla que dice «iniciando Smart Posture Care». La zona lumbar inferior del asiento del conductor se inflará y desinflará lentamente durante aproximadamente 5 minutos, ayudándote a sentarte más derecho y cómodo mientras conduces.

Una desventaja de la configuración del G80 Sport es que tiene sed. Esto podría tener algo que ver con su peso en vacío de 5,567 libras y su sistema de tracción total. El G80 Sport está clasificado por la EPA para devolver 16 mpg en ciudad, 25 mpg en carretera y 19 mpg combinados. En conducción mixta, estoy viendo alrededor de 15 mpg. Ahora, compare eso con un BMW 540i xDrive de seis cilindros, que obtiene 22 mpg en ciudad, 29 mpg en carretera y 25 mpg combinados. Los modelos comparables Audi A6 y Mercedes E-Class también son más eficientes.

Como todos los modelos Genesis, el G80 Sport tiene una larga lista de características estándar de seguridad activa y pasiva. Todo, desde 10 bolsas de aire hasta asistencia de dirección evasiva y control de crucero adaptativo de velocidad máxima, es estándar. Sin embargo, los sensores para estas cosas pueden ser un poco demasiado sensibles. Al tomar una curva en mi vecindario, el sistema para evitar colisiones frontales frenó de golpe sin ningún motivo. La advertencia de cambio de carril también puede sonar con demasiada frecuencia, avisándote en medio de un giro aunque no haya ningún vehículo cerca de ti.

Veredicto

Lo que ha hecho Génesis con el G80 Sport es excelente. El nivel de lujo, comodidades, desempeño y equipo de seguridad estándar es insuperable. Combine eso con un precio que es miles menos que sus principales rivales, junto con la garantía integral de Genesis, y el G80 Sport realmente parece una decisión de compra obvia.

El verdadero problema de Genesis sigue siendo el conocimiento general de la marca, sin mencionar la falta de distribuidores independientes, algo en lo que la marca está tratando de trabajar. Algunos compradores pueden desanimarse cuando llegan a una tienda Genesis y ven un Hyundai Kona y un Santa Cruz sentados en el piso de la sala de exposición frente a un Genesis G90 de casi seis cifras. Pero una vez que esté familiarizado con la marca, el G80 Sport es una prueba de que este fabricante de automóviles sabe lo que hace. El G80 Sport es un sedán que más personas deberían considerar.

Ford presentó una patente el mes pasado para una aplicación de teléfono inteligente que permitiría que los autos que operan en modo autónomo se comuniquen con los peatones a través de sus teléfonos. Hemos visto esta idea antes, a pesar de ser bastante terribley es la última salva en la guerra contra peatones, ciclistas y cualquier persona demasiado pobre o hippie para estar en un automóvil.

La aplicación descrita en Patente de EE. UU. 11396271 alertaría a los «usuarios vulnerables de la carretera» (también conocido como cualquier persona que no viaje en un automóvil) sobre la presencia de un vehículo autónomo. El AV comunicaría sus intenciones a la persona a través de una superposición de «realidad aumentada» en su teléfono inteligente, mientras recopila información a través del aprendizaje automático para impulsar «una predicción de eventos de impacto indicativa de un impacto futuro entre el AV y el dispositivo móvil».

El primer problema debería ser obvio: si está mirando su teléfono mientras camina, especialmente cuando intenta cruzar la calle, no está siendo un peatón seguro. Por lo general, se recomienda mantener los ojos bien abiertos y seguir las reglas de la carretera si desea que su tierno cuerpo humano sobreviva en el tráfico, o al menos, para que sea menos probable que lo culpen por su propia muerte en el tráfico. Esto es aún más cierto para las personas que pueden andar en bicicleta, andar en patineta, empujar un cochecito de bebé o hacer algo más complejo que poner un pie delante del otro.

El otro problema es que, como se describe en la patente, esta aplicación solo se comunica en una dirección. El usuario humano no tiene la capacidad de indicar su intención al AV. La responsabilidad de conocer las intenciones del AV está únicamente en las frágiles manos del ser humano. En lugar de detenerse cada vez que detecta la proximidad de un dispositivo móvil, esta aplicación simplemente comunica los próximos movimientos del AV y espera que sepa cómo responder.

Como conductor, ¿de verdad quieres que los peatones miren fijamente las pantallas de sus teléfonos mientras deambulan cerca de la carretera? ¿Qué pasa con las preocupaciones de privacidad de los pasajeros del AV, quienes tendrían cámaras de teléfonos celulares apuntando a sus vehículos en cada intersección concurrida? Siguiendo la descripción en el papeleo de la patente, ese sería el caso si el automóvil estaba en modo AV o no, porque ¿cómo sabría un «usuario vulnerable de la carretera» que un automóvil está en modo de conducción autónoma sin verificar la realidad aumentada? Las preguntas sobre privacidad se desarrollan más allá: ¿dónde se almacenarán los datos de su vehículo que hacen ping a todos esos teléfonos inteligentes? ¿Por quién? ¿Por cuánto tiempo? ¿Y cómo podrían usarse esos datos?

Ciertamente, Ford no es la única entidad que pone la seguridad de los peatones únicamente sobre sus hombros como “usuario vulnerable de la vía”. Hace dos años, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras declaró octubre “Mes Nacional de la Seguridad de los Peatones” y celebrado diciéndoles a los peatones, básicamente, que dejar de ser atropellado por los coches. La Administración Federal de Carreteras se incorporó al esquema, permitiendo que se lanzaran tecnologías similares como una forma de evitar que los molestos seres humanos se coloquen frente a vehículos cada vez más grandes, altos y pesados.

Al menos, la aplicación FHA de 2020 fue una «solución» desarrollada por el gobierno federal que habría cubierto a todos los fabricantes de automóviles del mercado estadounidense. No hay indicios de cómo funcionaría la aplicación de Ford con vehículos de otras marcas, o si esa sería una opción. ¿Los VRU (que, de nuevo, es cualquier ser humano que no esté en un automóvil) necesitarían una aplicación diferente para ver si el Chevy, Dodge, Toyota o Honda frente a ellos está a punto de realizar un giro autónomo en un cruce de peatones concurrido?

Cuando Jalopnik le preguntó sobre la patente, Ford envió esta declaración:

Ford es un innovador automotriz líder y presenta patentes sobre nuevos inventos como un curso normal de negocios. Las solicitudes de patentes no necesariamente indican planes de producción confirmados.

¡Qué es justo! Esta es solo una solicitud de patente y es muy posible que nunca vea la luz del día. Pero la idea detrás de la patente indica cómo nuestra sociedad todavía ve las carreteras como dominio exclusivo de los automóviles, que nunca deben ser invadidas por peatones o ciclistas. Esa actitud peligrosa se está codificando en la próxima generación de AV. Según entendí, la esperanza era que los vehículos autónomos hicieran las carreteras más seguras para todo el mundo, incluidos los no conductores. Pero a medida que la tecnología lucha pasada la autonomía de nivel 2persisten los mismos problemas, solo que con un nuevo giro.

Y las carreteras son más peligrosas que nunca, especialmente para los llamados usuarios vulnerables de la carretera. Las muertes de tráfico en EE. UU. alcanzan un máximo de 16 años el año pasado. Mientras que los choques entre autos aumentaron en más del 11 por ciento, las muertes de peatones por autos aumentaron en un 13 por ciento. Dos factores parecen estar impulsando este aumento en las muertes: los conductores se comportan de manera imprudente después de que las carreteras se despejaran durante los bloqueos de COVID y el tamaño cada vez mayor de los vehículos de hoy. Algunos legisladores quieren Grandes SUV y camiones vendrán con calificaciones para la seguridad de los peatones.. Por cierto, NHTSA sabe desde 2008 que los vehículos estadounidenses deben someterse a pruebas de choque para detectar impactos de peatones, pero los federales aún no han dado ninguna indicación de que tales pruebas seguirán adelante.

LG acaba de presentar sus nuevos auriculares inalámbricos emblemáticos, y si son tan buenos como prometieron, podrían ser algunos de los mejores auriculares inalámbricos jamás fabricados.

Los verdaderos auriculares inalámbricos LG Tone Free FP8 del año pasado fueron una alternativa sólida a los auriculares Apple AirPods Pro y Sony WF-1000XM4, aunque más baratos y no tan impresionantes. Este año, LG aparentemente ha mejorado su juego con los botones Tone Free T90, que cuentan con controladores y materiales mejorados que deberían hacer que su calidad de sonido sea mejor que nunca.