Hace diez años, Audi y su entonces jefe Rupert Stadler estaban llenos de poder: la marca de los cuatro aros vendió más vehículos en todo el mundo que Mercedes-Benz durante varios años seguidos. En aquel momento, Audi cumplió con el lema publicitario «Vorsprung durch Technik», que prometía a los compradores una ventaja innovadora.

Luego, en otoño de 2015, estalló el escándalo del diésel, cuyo núcleo era la marca del Grupo Volkswagen; Stadler tuvo que marcharse y poco después se encontraba en el banquillo de los acusados. La década de 2020 también siguió siendo turbulenta, con muchos cambios de jefes y juntas directivas, así como problemas de TI. Pero ahora el nuevo director general, Gernot Döllner, y el director financiero, Jürgen Rittersberger, quieren empezar de nuevo.

Más de 20 nuevos modelos Audi hasta finales de 2025

El pistoletazo de salida para la carrera por ponerse al día se dio a mediados de marzo durante la conferencia de prensa anual en Ingolstadt, cuando Döllner y Rittersberger presentaron el nuevo buque insignia eléctrico Q6 e-tron. Se trata de una serie nueva, pero llega al mercado con más de dos años de retraso. Otro modelo clave llegará en verano, el A6 e-tron.

Para finales de 2025, Audi quiere eliminar la cartera de productos existente y lanzar más de 20 nuevos modelos con propulsión puramente eléctrica o con motores de combustión. Debido a enormes problemas de software y electrónica, el inicio de la producción de nuevos modelos tuvo que posponerse una y otra vez, lo que le costó el puesto al predecesor de Döllner, Markus Duesmann, a mediados de 2023. El director general de VW, Oliver Blume, envió entonces a Döllner, un confidente, a Ingolstadt.

Con una autonomía de unos 600 kilómetros y una carga rápida del 10 al 80 por ciento de su capacidad en 21 minutos en condiciones ideales, el vehículo se sitúa en la liga superior de los vehículos actuales puramente eléctricos de batería. Sin embargo, los observadores dudan de que estos logros sean suficientes para dar nueva vida a la promesa del “avance a través de la tecnología”.

Antiguamente representaba innovaciones como la tecnología Quattro de las carreras de rally, la inyección directa (turbo) en motores de gasolina (TFSI) y la luz láser. El grupo de marcas Audi, al que también pertenecen Bentley, Lamborghini y Ducati, junto con Porsche, no es tradicionalmente sólo uno de los innovadores, sino sobre todo uno de los que generan beneficios en el grupo VW, que necesita urgentemente estos fondos.

La «mayor ofensiva de modelos en la historia de Audi», según el ex director de Porsche, Döllner, tiene como objetivo dar a la marca frescura y viento de cola. Con este fin, Döllner Audi ha fijado un calendario para la ofensiva de modelos «que sea alcanzable y cumpla con los estándares de calidad».

Probablemente eso dice mucho sobre la agenda de su predecesor. Esto se vio presionado por los problemas con el inicio de la producción, especialmente porque el software que el Grupo Volkswagen desarrolló para todas las marcas en la filial Cariad y del que Duesmann era responsable temporalmente no era adecuado. Durante varios trimestres, las luchas de poder y la mala interacción entre Cariad, especialmente con las marcas del grupo Audi y Porsche, generaron titulares negativos.

Audi quiere fabricar coches con su socio chino SAIC

La partida del ex “salvador” Duesmann, como llamaban burlonamente internamente al gerente, también fue una decepción porque el ex director general de VW, Herbert Diess, había puesto grandes esperanzas en Duesmann. Finalmente se lo robó a su antiguo empleador, BMW.

Sin embargo, Diess no esperaba que BMW insistiera en el cumplimiento del contrato y en la prohibición de competir. Así, tras la marcha de Rupert Stadler, todavía valorado internamente, en el contexto del escándalo del diésel, el jefe interino Bram Schot que le sucedió permaneció en el cargo mucho más tiempo de lo previsto. Desde la perspectiva actual, estos episodios paralizaron a Audi durante años.

El sucesor de Duesmann, Döllner, quiere ahora avanzar más con la ayuda de nuevos productos y tecnologías, especialmente en los importantes mercados de China y América del Norte. En China, la marca vendió 733.000 vehículos (+13 por ciento) el año pasado, casi tantos como en Europa con 755.000 (+19). En Estados Unidos, sin embargo, Audi sólo vendió 235.000 (+21) unidades. Aunque este fue un año récord para Estados Unidos, Audi lleva décadas rezagada en comparación con otras regiones del país.

Actualmente hay un debate interno sobre si Audi producirá modelos en EE.UU. Pero la decisión aún está pendiente. Audi aumentó las ventas de coches puramente eléctricos en un 50 por ciento en 2023. Pero con 178.000 unidades, éstas no representaron ni siquiera el 10 por ciento de todas las ventas.

Además de Europa y América del Norte, el Reino Medio es otro mercado principal. Aunque la empresa logró un buen crecimiento allí el año pasado, en términos de entregas a los clientes fue la más débil de los tres mercados principales. Con el fin de abrir nuevos segmentos de clientes y de mercado para vehículos eléctricos y aumentar aún más las entregas en China, Audi firmó una declaración de intenciones para ampliar la cooperación con SAIC en 2023. El acuerdo también incluye un futuro desarrollo conjunto planificado de nuevas plataformas locales para la próxima generación de vehículos eléctricos inteligentes y totalmente conectados.

Lo que para algunos observadores es embarazoso, el director financiero Rittersberger lo ve como un «camino bueno y sensato», como dijo en una entrevista con el NZZ en Ingolstadt. «Queremos desarrollar y fabricar automóviles en China para China con nuestro socio SAIC», explica este hombre de 51 años. «Al final, China es un mercado especial con expectativas y requisitos de vehículos diferentes a los de Europa y Estados Unidos».

Más emprendimiento dentro del grupo de marcas

Audi fue alguna vez la primera y más exitosa marca de lujo en China, pero la compañía ha perdido ese aura. Las cosas podrían incluso empeorar, para todos los proveedores premium occidentales. En China, la marca Volkswagen está siendo superada actualmente por proveedores nacionales como BYD y muchos otros en la clase media y baja de vehículos totalmente eléctricos porque los coches eléctricos se venden principalmente en estos segmentos. Algo similar no debería sucederle a Audi en la categoría de lujo; los nuevos vehículos totalmente eléctricos deberían contribuir a ello.

Los modelos eléctricos Q6 e-tron y A6 e-tron solo estarán disponibles en las salas de exposición a finales de este año, por lo que es probable que 2024 sea un año de transición, como admite Rittersberger. A esto también contribuye el entorno desafiante con una intensa competencia por los vehículos puramente eléctricos de batería. Además, la situación del suministro sigue siendo tensa. Los efectos negativos de la obtención de materias primas perjudicaron el año pasado los beneficios del grupo de marcas Audi, de modo que el grupo sólo alcanzó un resultado operativo de 6.300 millones de euros (–17 por ciento) y un retorno sobre las ventas del 9 por ciento. Esto significaba que el margen estaba por detrás de sus competidores alemanes BMW y Mercedes.

El jefe del Grupo VW, Oliver Blume, ha fijado un objetivo de rentabilidad del 12 por ciento para el grupo de marcas Audi. Blume no sólo fija objetivos de margen, sino que también se centra en una mayor responsabilidad personal y espíritu empresarial entre las marcas individuales del grupo. Döllner también quiere promover estas características a menor escala en Audi. Los responsables de las distintas series de modelos, por ejemplo del A8 o del A6, deberían tener más responsabilidades y, por tanto, el desarrollo debería ser más eficiente.

Según Rittersberger, la ofensiva de modelos, el mayor posicionamiento de la marca y una mejora en la gama de productos deberían contribuir a alcanzar los objetivos de rentabilidad. Por supuesto, la dirección está haciendo numerosos ajustes. «Siempre estamos buscando oportunidades de mercado, ciertamente todavía hay algunos mercados en los que tenemos potencial», afirma Rittersberger, que comenzó su carrera en el Grupo VW en 2002, pero principalmente con las marcas VW y Porsche.

Continúan turbulencias de personal en Ingolstadt

También es muy importante para lograr el objetivo de que los costes de la batería bajen a largo plazo. Cuando se trata de vehículos eléctricos, son la principal palanca para reducir los costes de producción. En 2019, Audi también se propuso reducir a la mitad los costes de producción para 2033. «La afirmación se mantiene», afirma Rittersberger. La utilización de la capacidad y la ocupación de las plantas, así como la digitalización, desempeñan un papel importante. «Nuestras plantas deben ser mucho más eficientes». También está pensando en mejoras en el negocio de repuestos y en modelos de negocio basados ​​en datos.

Para alcanzar el objetivo de rentabilidad especificado, Audi tendrá que esforzarse considerablemente porque es probable que la proporción de vehículos puramente eléctricos en las ventas totales aumente en los próximos años. «La verdad es que el margen para los coches eléctricos todavía no es tan alto como para los modelos con motor de combustión», afirma Rittersberger.

«Sin embargo, los vehículos contribuyen positivamente a los ingresos y, con el aumento de las economías de escala y los avances técnicos, los beneficios de los coches eléctricos también aumentarán». La celda de batería estándar del grupo está destinada a ayudar con esto, ya que reducirá significativamente los costos por celda de batería. En el futuro, Volkswagen quiere obtener alrededor del 50 por ciento de todas las baterías de la propia producción de células de PowerCo.

Sin embargo, probablemente pasará algún tiempo antes de que los coches eléctricos estén a la par de los motores de combustión en términos de beneficios. «El Q6 e-tron se lanza con márgenes sólidos en nuestra nueva plataforma de rendimiento eléctrico PPE. Creo que veremos la paridad de márgenes en esta década”, afirma Rittersberger. El actual bajo nivel de ventas de vehículos eléctricos en Europa, que se refleja en la desaceleración del crecimiento, no le preocupa.

Las transformaciones generalmente se producen en oleadas y, por supuesto, la abolición de los subsidios, especialmente en Alemania, no ayudó, sino que generó incertidumbre entre los clientes. Por ello, el jefe de finanzas pide un compromiso claro de los políticos con la electromovilidad. La propia Audi quiere lanzar en 2026 el último gran lanzamiento de vehículos de combustión, que se irán eliminando progresivamente hasta 2033. “Pero somos flexibles. Al final, son las condiciones generales y los clientes los que deciden si se abandona el motor de combustión en cada mercado.

Además de los desafíos operativos, también será muy importante para Audi devolver la continuidad y la calma a la empresa en los próximos meses. Döllner es el cuarto director general desde 2015 y al mismo tiempo hay más de media docena de directores de desarrollo. A pesar de los miles de millones de ganancias, los críticos a veces han visto a Audi como un caso de reestructuración, sobre todo por las disputas de personal. Audi tiene que deshacerse de este defecto. Sin embargo, Döllner despidió recientemente al diseñador jefe Marc Lichte y relevó de sus funciones al director de desarrollo Oliver Hoffmann, asumiendo él mismo este cargo. Los cambios de personal continuarán inicialmente en 2024.

Puede contactar con el corresponsal comercial de Frankfurt, Michael Rasch, en las plataformas X, LinkedIn y xing consecuencias.

Estamos en una encrucijada interesante en el mercado de automóviles entusiastas de alto rendimiento. De este a oeste corre la adopción de vehículos eléctricos y una lenta reducción en la producción de automóviles con motor de combustión interna. De norte a sur está la progresión de los caballos de fuerza del ICE desde la fábrica a lo largo de los años, y no está claro hasta dónde continúa desde aquí. En diagonal viene la debilitada demanda de transmisiones manuales; lamentablemente aquí es donde terminan.

En medio de esta intersección está el BMW M2 2024 manual de seis velocidades, colgando su cola hacia afuera en un enorme derrape controlado alrededor de los bordes, expresando un último hurra como el último objeto de afecto de BMW por el automóvil M de combustión interna.

Recientemente tuve la oportunidad de pilotar el automóvil M más nuevo y más pequeño de BMW a través de algunas de las carreteras de montaña más divertidas del sur de California, además del circuito Streets of Willow del Willow Springs International Raceway. Cuando se trata de descubrir rápidamente el tren motriz y el chasis de este tipo de automóvil, no se me ocurre una mejor combinación de pavimento. Esto es lo que hace que la última (y última) generación del M2 con transmisión manual de seis velocidades sea un excelente cupé para entusiastas.

Centrado de adentro hacia afuera

El aspecto es subjetivo, especialmente el de BMW, pero creo que BMW hizo un buen trabajo en el exterior del M2. Sus parrillas en forma de riñón, faros, guardabarros ensanchados, puntas de escape y guardabarros anchos, especialmente en los paneles de los cuartos traseros, son atractivos. Es un pequeño cupé musculoso y definitivamente te informa de sus intenciones con sus enormes tomas de aire cortadas en su parte delantera. Detrás de ellos se encuentra un intercambiador de calor para el intercooler aire-agua de su motor (más sobre esto en un momento), además de varias otras formas de enfriamiento de agua y aceite para garantizar un rendimiento máximo duradero, en carreteras y pistas sinuosas. -durante la sesión. Es difícil confundirlo con un Serie 2 básico.

Por dentro, es bastante espacioso para un cupé y tiene una gran visibilidad en todas direcciones. Mi auto de prueba incluía el paquete Carbon de $9,900, que te brinda cómodos asientos de fibra de carbono, casi de carrera, y un elegante techo de carbono. Mido 6 pies y 3 pulgadas de alto, por lo que la ausencia de vidrio deslizante en la parte superior fue una bendición e incluso me permitió usar un casco en la pista sin necesidad de reclinarme, una rareza en los autos modernos. Es un poco complicado deslizar los asientos hacia adentro y hacia afuera, y el refuerzo de la pierna izquierda se empujó demasiado hacia adentro, lo que impidió una acción de embrague eficiente y cómoda para mi figura larguirucha. Sin embargo, sospecho que mucha gente no tendría el mismo problema.

En cuanto a la tecnología, un nítido grupo de instrumentos digitales de 12,3 pulgadas y una pantalla táctil de 14,9 pulgadas ocupan mucho espacio. El software iDrive 8 de BMW es fácil de manejar, funciona sin problemas y tiene buena respuesta háptica. La calidad de los materiales es en general bastante buena; todos los botones y diales se sentían sustanciales, y el paquete Carbon incluye elegantes losas de molduras de fibra de carbono en lugar del viejo y aburrido plástico negro piano que es muy común en los autos de alto rendimiento modernos.

CASCAIS, Portugal—BMW es uno de los fabricantes de automóviles más avanzados en lo que respecta a la electrificación. Su cartera actual de vehículos eléctricos incluye el iX y el i7, los cuales tienen ventaja sobre la competencia en sus respectivas clases, nada mal para autos que utilizan una arquitectura subyacente diseñada para ser independiente del tren motriz. Sin embargo, los ingenieros de la base corporativa en Munich han estado trabajando arduamente en su próxima plataforma, que será solo para vehículos eléctricos de batería y debutará con el Neue Klasse del próximo año.

El año pasado, vimos una vista previa de cómo debería verse el sedán Neue Klasse cuando salga a la venta en 2025. Ahora, hemos visto el Vision Neue Klasse X, que se transformará el próximo año en el próximo crossover eléctrico de BMW, probablemente con el Placa de identificación del iX3. Será un coche importante para el fabricante de automóviles alemán; Los crossovers y los SUV no logran perder popularidad entre el público comprador de automóviles, y la demanda de la versión de producción del Neue Klasse X seguramente superará a la del automóvil de cuatro puertas.

BMW preferiría llamar a sus coches X «vehículos deportivos» en lugar de SUV o crossovers y sostiene que inventó la raza con el X5 original. Ese auto era una máquina hermosa, y el Neue Klasse X mantiene esas proporciones clásicas de dos cajas y las adorna con atrevidos pliegues angulares que enfatizan los arcos de las ruedas y crean un espacio negativo en la parte inferior del costado del auto que tiene el efecto de reducir su volumen visual. .

Los pliegues afilados en la parte delantera dan lugar a una nueva parrilla en forma de riñón vertical que veremos más en futuros BMW X eléctricos. La parrilla en forma de riñón está retroiluminada y se complementa con faros tridimensionales que incluyen las luces de circulación diurna del automóvil. Cuando el conductor se acerca al coche, las luces muestran una secuencia de bienvenida que continúa en la iluminación interior.

«Los modelos X siempre tendrán un carácter fuerte: monolíticos, limpios y con una interpretación vertical muy distintiva de la firma luminosa de BMW», dijo el jefe de diseño de BMW Group, Adrian van Hooydonk.

El interior del Vision Neue Klasse X parece más cercano a la realidad de producción que el que vimos en el concepto sedán. BMW dice que quiere que los conductores «mantengan las manos en el volante y los ojos en la carretera», por lo que hay un nuevo volante multifunción que reemplaza el controlador iDrive con rueda de desplazamiento que encontrarás en la consola central de los BMW actuales. Utiliza el mismo material de cristal de tacto cálido que el controlador iDrive en el iX y el i7, y tiene tecnología háptica incorporada para recibir información del conductor.

Pero no será una HMI totalmente operada por voz y pantalla táctil. BMW nos dijo que la versión de producción tendrá más botones físicos y perillas para los controles de uso común, presumiblemente configuraciones de clima y audio. Definitivamente encontrarás una evolución del actual asistente de inteligencia artificial de BMW, al que le está dando más personalidad. En el CES de este año, BMW nos mostró una vista previa de esto que aprovechaba Amazon Alexa.

«El ‘corazón de la alegría’ efectivamente toma 30 años de experiencia y los combina en una sola unidad de control», dijo a WIRED el director técnico de BMW, Frank Weber. “Todo lo que está relacionado con el rendimiento de conducción, el control del chasis y el tren motriz, está todo integrado en una unidad de control. Si te encanta la idea de la máquina de conducción definitiva, hay funciones que son una locura. Lo mismo ocurre con el sistema de infoentretenimiento. Para hacerlo correctamente para sus clientes, debe ser dueño de las pilas de software críticas y del proceso de desarrollo de software”.

Promesa de rendimiento Crazy M

Weber insiste en que aumentar el tamaño de las baterías es incompatible con los objetivos de sostenibilidad de BMW, pero promete auténticas vibraciones de BMW en sus derivados de alto rendimiento de la división M. “Neue Klasse es ambiciosa y hará cosas muy por encima de lo que hacemos hoy”, afirma. «Los futuros coches M tendrán cerca de un megavatio de potencia (1.340 CV) y podrán controlar cada rueda individualmente».

Fotografía: BMW

«Algunas personas pueden perder el sonido de un motor de combustión, pero definitivamente no cómo se comporta el automóvil. Es increíble. Todo lo necesario para M está integrado en esta nueva plataforma tecnológica. A medida que nuestros ingenieros aprendieron más sobre las capacidades del sistema, su confianza aumentó «Se trata de cómo se mueve el coche. Y las posibilidades de control de los coches eléctricos significan que puedes volverte loco».

Ahora volvamos al Vision X. Si el iX y el i7 son demasiado para ti, entonces este nuevo concepto sugiere un reequilibrio definitivo del orden estético. Es un automóvil limpio y de apariencia moderna con un sentido de identidad poderoso pero más matizado.

“Queríamos definir la herencia fiel a la esencia de BMW”, me dice el jefe de diseño Kai Langer, “y el Vision X es nuestra esencia pura. Intenta quitar una línea de este auto y simplemente no podrás hacerlo. El Vision X es claramente un BMW, aunque tiene proporciones completamente diferentes. Es sencillo, reducido, audaz y vivo”.

Obtener una parrillada en 3D

Fotografía: BMW

Curiosamente, hay matices de la serie 02 original, que debutó en 1966, así como indicios del querido 3.0 CSL de los años 70, e incluso de la serie E30 3 de principios de los 80. El Vision X usa estas influencias a la ligera, pero el hecho de que estén ahí sugiere que se ha producido un replanteamiento. La parrilla vertical de doble riñón quedará reservada para los modelos X SUV de BMW de ahora en adelante, mientras que un sutil tratamiento horizontal se utilizará en sedanes y autos deportivos.

La semana pasada os contamos sobre nuestro primer viaje en el nuevo Mini Countryman John Cooper Works, el nuevo pequeño crossover de Mini. Esta semana, es el turno de un modelo relacionado, construido sobre la misma arquitectura de vehículo: el nuevo crossover X2 de BMW, o «Sports Activity Coupe» en la jerga de BMW. Como descubriremos, el BMW comparte más de un rasgo con el Countryman JCW.

BMW tenía una gama de X2 M35is, todos pintados del mismo tono de verde «Frozen Tampa Bay», que comienza en los EE. UU. en 51.400 dólares. También viene aquí un X2 xDrive28i menos potente de $ 42,000, pero a los clientes norteamericanos no se les ofrecerá el iX2 eléctrico de batería; los planificadores de productos de BMW evidentemente no pensaron que importar el diminuto EV sería rentable. Fuera de EE. UU., BMW espera que 1 de cada 5 X2 sea eléctrico.

El X2 de primera generación (y el X1, de aspecto más vertical) fueron coches que causaron división incluso para los estándares de BMW. El nuevo es un poco más grande que antes, con 179,3 pulgadas (4554 mm) de largo, 72,6 pulgadas (1844 mm) de ancho y 62,6 pulgadas (1590 mm) de alto. Eso se traduce en más espacio para las piernas en la parte trasera y más volumen de carga en la parte trasera, pero no es una máquina enorme: un poco más grande que el Audi Q3 pero un poco más pequeña que un Mercedes-Benz GLB.

No es el coche más elegante que ha surgido del estudio de diseño de BMW en los últimos años, aunque los ajustes de estilo para la versión M35i (un divisor frontal diferente, cuatro tubos de escape, un alerón trasero específico de M y una parrilla en forma de riñón iluminada) son visualmente bastante atractivos. atrevido. Los detalles tridimensionales del grupo de luces son bastante interesantes.

El X2 M35i está propulsado por un motor de gasolina turboalimentado de cuatro cilindros y 2,0 L que genera 312 CV (233 kW) y 295 lb-pie (400 Nm), suficientes para impulsarlo de 60 mph (98 km/h) en 5,2 segundos mediante una transmisión de doble embrague de siete velocidades que envía potencia a las cuatro ruedas.

BMW dice que ha revisado en profundidad la suspensión del nuevo X2, que comparte un diseño similar al del modelo anterior pero con muy pocas piezas remanentes. En la carretera, lo principal que se nota es que la marcha es bastante firme, con muchos empujones laterales a bajas velocidades sobre baches o baches a pesar de los amortiguadores adaptativos de serie.

Tampoco es particularmente atractivo conducir en una carretera sinuosa, con poca sensación comunicada a través del volante de borde grueso. La lógica de control de la caja de cambios era lo suficientemente buena como para no tener que molestarse en cambiar manualmente a través de las paletas, pero un tirón prolongado de la paleta izquierda activa una función de overboost por un corto tiempo.

Al igual que con el Mini Countryman JCW, los ruidos que acompañan a la conducción enérgica son de naturaleza bastante artificial y se reproducen para los ocupantes a través de los altavoces internos del vehículo. Esto mantiene los niveles de ruido bajos para los transeúntes y, aunque muchos de mis colegas encontraron los sonidos demasiado artificiales para sus gustos, a mí me gustaron bastante los estallidos y crujidos.

Si bien el auto no fue tan emocionante de manejar, me impresionó lo bien que resistió una violenta tormenta. Manejó charcos de agua estancada sin ningún indicio de hidroplaneo, aunque un limpiaparabrisas trasero sería una adición bienvenida.

El diseño de la cabina es un poco complicado y hay un gran punto ciego desde el lado del conductor. Un pilar que arruina la buena visibilidad hacia adelante. El parabrisas trasero, por otro lado, es un poco pequeño. Y hablando de quejas, el compartimento integrado en el reposabrazos entre los asientos delanteros tiene una forma demasiado extraña para poder albergar un smartphone. No estoy seguro de qué se puede guardar allí además de bolígrafos y lápices. , y tal vez reglas cortas.

El X2 utiliza el último sistema operativo 9 de BMW, al igual que los coches más grandes y caros de la gama. Normalmente soy un gran admirador de la última versión de iDrive, que ofrece un excelente reconocimiento de voz y una interfaz de usuario que ayuda principalmente al conductor. Pero al igual que el Mini Countryman, en el X2 da la sensación de que el sistema de información y entretenimiento no tiene suficiente potencia.

Sin embargo, finalmente revisé los juegos en el automóvil de BMW, que también aparecieron en el BMW i5 que probamos el año pasado. Se llama AirConsole y usas tu teléfono como controlador, emparejándolo con el sistema mediante un código QR. Hay una Mario Kart clon que es pasable, y mi compañero de manejo y yo también probamos un juego de preguntas.

Mientras hablo de tecnología, también debo elogiar la vista aumentada del sistema de navegación, que superpone flechas grandes en un video para mostrarte exactamente qué giro quiere que tomes. La integración de la aplicación My BMW también está bastante bien implementada: puede usar un teléfono Android o iOS como llave digital para el automóvil, así como bloquear y desbloquear de forma remota las puertas o la escotilla de carga.

Si todo esto le parece convincente, ya debería poder encontrar el X2 M35i en stock en los concesionarios BMW.

Si bien no diría que el BMW CE 02 tiene un atractivo universal, hay algo increíblemente convincente en él. No importa si alguna vez ha pasado por encima de una motocicleta o un scooter o si un medio de transporte de dos ruedas tiene algún sentido para sus necesidades de movilidad.

Echa un vistazo y probablemente querrás uno.

Desafortunadamente, leer los detalles de la bicicleta reduce drásticamente su atractivo. Con una velocidad máxima de sólo 59 mph (95 km/h), una autonomía de sólo 56 millas (90 km) y un precio base de generación de retroceso de 7.599 dólares, el CE 02 es una propuesta complicada.

Pero nada de eso responde a la pregunta clave que ha estado en mi mente desde que BMW comenzó a mostrar la CE 02 como concepto allá por 2021: ¿Podría ser realmente divertido conducir esta pequeña bicicleta? En un día ventoso y lluvioso en Portugal, finalmente tuve la oportunidad de descubrirlo.

El CE 02 genera solo 15 hp (11 kW) y 41 lb-ft (56 Nm) de torque con un motor eléctrico que impulsa la rueda trasera de 14 pulgadas. Ese tamaño es un poco particular y divide la diferencia entre un scooter típico y una motocicleta típica. Sin embargo, eso está en consonancia con el resto de esta bicicleta que desafía el género.

BMW dice que se trata de una nueva categoría de movilidad sobre dos ruedas, a la que llama «eParkourer». Como no veo que ese término se popularice, lo llamaré algo propio. De todos modos, al menos en los EE. UU., es algo que requerirá una licencia de motocicleta.

¿Es lo suficientemente rápido y nítido como para encantar a alguien acostumbrado a conducir una motocicleta adecuada con un múltiplo de la potencia y velocidad máxima de la CE 02? Es útil si eres un ciclista amigable con la tecnología. El CE 02 tiene una selección de botones superior a la media para jugar. Aunque la pantalla LCD es diminuta, con solo 3,5 pulgadas en diagonal, el CE 02 ofrece muchas funciones a través de botones debajo de los pulgares izquierdo y derecho.

Pero eso es sólo el comienzo. Conecte un teléfono inteligente y podrá controlarlo también, al menos desde la aplicación BMW Motorrad Connected. Puede configurar rutas personalizadas para compartir con amigos e incluso buscar pronósticos del tiempo antes de su viaje. (El teléfono con el que probé esto no tenía una SIM local, por lo que no pude probar esta característica en particular, pero de todos modos no me hubiera gustado lo que tenía que decir).

Después de unos minutos en el sillín, todo es bastante intuitivo y los controles principales (luces, bocina, señal de giro) están donde los esperas. Sólo el botón de modo, abajo a la derecha, es un alcance incómodo.

Hay tres modos disponibles: Flow, Surf y Flash. Confieso que tuve que repasarlos todos varias veces antes de poder notar la diferencia. Con solo 15 hp disponibles, ningún cambio hará que esto se sienta como un cohete. Los cambios tienen matices, con Flash dando un mordisco más agudo al acelerador, ayudándolo a moverse un poco más rápido.

Independientemente del modo, una vez que estás por encima de 48 km/h (30 mph), no queda mucha aceleración. Esto no debería sorprendernos dado que ya estás a más de la mitad del camino hacia la velocidad terminal del CE 02.

El cambio más significativo entre estos modos es el frenado regenerativo. En Surf, la regeneración está desactivada, lo que produce la sensación de flotación que lleva su mismo nombre. Me gusta mucho la regeneración, así que rápidamente me decidí por Flash, que tiene la mayor aceleración y regeneración. No es un modo de un solo pedal, ya que tendrás que pisar el freno para detenerte y permanecer allí, pero está cerca.

Mientras que otros fabricantes de automóviles están reduciendo sus planes de vehículos eléctricos, BMW está yendo con todo silenciosamente.

«El punto de inflexión para el motor de combustión se produjo el año pasado», dijo recientemente el director financiero Walter Mertl a los periodistas en una mesa redonda en Munich. El fabricante de automóviles alemán ha visto estancarse las ventas de sus vehículos de combustible fósil y espera una lenta caída, dijo. «El crecimiento procederá cada vez más de los vehículos eléctricos».

BMW vendió un récord de 2,5 millones de vehículos el año pasado, el 15% de los cuales eran todos eléctricos. Este año, la compañía cree que venderá 500.000 vehículos eléctricos, o un 33% más que el año pasado.

La declaración de Mertl fue notablemente decisiva dado el compromiso previamente vacilante de la compañía con los vehículos eléctricos.

No hace mucho, BMW estaba ocupada cubriendo sus apuestas, creando una nueva arquitectura de vehículo conocida como CLAR que podía acomodar tres sistemas de propulsión diferentes (motor de combustión interna, híbrido enchufable y totalmente eléctrico) en la misma línea de producción. La gerencia no estaba segura de hacia qué dirección se dirigía el mercado, por lo que intentó cubrir sus bases con una plataforma que esperaba que lo hiciera todo.

No debe haber sido tan fácil como BMW había anticipado, porque el primer vehículo eléctrico de la compañía construido sobre la plataforma, el i4, no se materializó hasta 7 años después del debut del primer automóvil CLAR. Una mirada al i4 y los compromisos fueron obvios: el túnel, que cubre el eje de transmisión en el modelo de combustible fósil, estaba vacío y el espacio debajo del capó estaba solo medio lleno. Eso marcó un gran alejamiento de las prácticas estándar, porque los fabricantes de automóviles normalmente abarrotan todos los rincones para optimizar el uso de metal en el marco para ahorrar costos y peso. El i4, a pesar de todos sus puntos fuertes, se quedó corto en muchas áreas.

La ola de histeria sobre la IA en el CES 2024 en Las Vegas era predecible en muchos sentidos. Después de todo, es la tendencia tecnológica más importante del momento, y ¿qué startup no querría ser parte de ese espíritu de la época?

Para mí, la aceptación generalizada por parte de los fabricantes de automóviles es un poco más sorprendente. BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen tuvieron anuncios relacionados con la IA en el CES, algo inesperado porque, aunque interesantes, tecnologías como ChatGPT han demostrado ser poco confiables cuando se trata de detalles menores como brindar información útil y objetiva.

Para su implementación, BMW tenía una solución convincente al problema: aprovechar el poder de un modelo de lenguaje grande, como Alexa LLM de Amazon, pero permitirle solo citar información de la documentación interna de BMW sobre el automóvil.

Es restrictivo: un proceso llamado recuperación-generación aumentada. El resultado fue una interacción de IA mucho más restrictiva que la demostrada por otros fabricantes. De todos modos, es un gran paso adelante con respecto a los asistentes de voz actuales y llegará a los automóviles actuales a finales de este año.

Simplemente será parte del actual Asistente Personal Inteligente de la compañía. Piense en ello como un manual de automóvil inteligente, capaz de contarle cualquier cosa sobre su automóvil, explicarle el por qué y darle muchos matices.

Por ejemplo, puede pedirle a su BMW no sólo que habilite un modo de conducción determinado, sino también las diferencias entre los modos de conducción, e incluso decir algo como: «Voy a conducir por una carretera sinuosa. ¿Qué ajustes de conducción se adaptarían a mí?». ¿tú recomiendas?»

Es cierto que suena poco convincente en la superficie, pero espera porque creo que esta podría ser una de las aplicaciones más valiosas para la IA en el automóvil hasta el momento. ¿Por qué? Porque muchos coches modernos, especialmente los premium, son ridículamente complejos.

Están plagados de una variedad tan vertiginosa de características y funciones que los fabricantes ya no se molestan con los manuales en papel. Serían demasiado difíciles de manejar para imprimir, por un lado, pero más allá de eso, quedarían obsoletos tan pronto como la tinta llegara al papel.

Tratar de mantenerse al día con todo lo que su automóvil puede hacer se ha convertido en una pesadilla, ligeramente domesticada con la llegada de los asistentes de voz. Poder decir «Enciende el volante con calefacción» me ha ahorrado muchos minutos de hurgar y presionar los submenús en autos de prueba que dependen de la pantalla táctil.

Sin embargo, esos asistentes de voz se ven fácilmente obstaculizados si no sabes el nombre exacto de la función que estás buscando.

El asistente de voz mejorado LLM de BMW no solo puede entender lo que quieres decir, incluso si no usas el término que se le ocurrió al equipo de marca de la compañía, sino que incluso puede responder a comandos como: «Explícamelo como si fuera un 5″. -años de edad.»

Por ejemplo, cuando se le pidió que explicara el modo Eficiente, el automóvil dijo: «El modo Eficiente es como cuando estás jugando y quieres usar la menor cantidad de piezas posible para ganar. Los sistemas del automóvil trabajan juntos para usar la menor cantidad de combustible posible». posible, lo cual es bueno tanto para el medio ambiente como para su bolsillo».

Si logra dejar perplejo a este nuevo asistente de voz, en lugar de simplemente decir «No entiendo», le hará preguntas para llegar a la raíz de su solicitud.

Si eres un usuario avanzado y un entusiasta de los automóviles, esto probablemente no te parezca demasiado encantador. Pero imaginemos a alguien que es nuevo o no está familiarizado con esta maravillosa era de la movilidad, alguien que nunca antes ha tenido un automóvil con pantalla táctil. Esto podría mejorar exponencialmente su experiencia como propietario.

Ahora, una revelación crucial de todo esto: no se me permitió interactuar con el asistente de voz. Los encargados de BMW fueron los únicos que hablaron y me pidieron explícitamente que me sentara en silencio mientras realizaban la demostración. Eso aumenta la posibilidad de que mi demostración haya sido falsificada, pero hubo algunos contratiempos que me hicieron confiar en que estaba respondiendo verdadera y dinámicamente, incluso si el conjunto de preguntas en este punto es presumiblemente limitado.

BMW dijo, sin embargo, que este es sólo un primer paso. En última instancia, la implementación de BMW de Alexa LLM se ampliará para incluir más funciones, como navegación y puntos de interés.

La compañía no dio una idea clara de cuándo esperar esos temas de discusión adicionales impulsados ​​por la IA, pero al menos este primer paso llegará pronto. BMW dice que podrás tener este tipo de conversaciones en sus autos que ejecuten el Sistema Operativo 9 en algún momento de este verano.

Mejor aún, será una actualización gratuita.

Si tuviera un dólar por cada demostración de estacionamiento automático que he visto a lo largo de los años, muchas de las cuales ocurrieron en el CES, probablemente tendría suficiente dinero para darle propina a un valet de Las Vegas, gente cuyos trabajos todavía son muy seguros.

Pero eso podría estar cambiando pronto. Dadas todas esas demostraciones anteriores que no llegaron a ninguna parte, no me entusiasmó especialmente cuando escuché que BMW y Valeo estaban demostrando otra implementación de un estacionamiento para automóviles para el CES 2024 en Las Vegas.

Sin embargo, después de una breve charla con las personas detrás de la tecnología y de tener la oportunidad de probarla yo mismo, me di cuenta de que estaba equivocado. Remote Valet es impresionante no sólo por lo que puede hacer sino porque lo hace sin ninguna tecnología más avanzada que la que ya se encuentra en los automóviles de producción actuales.

El concepto central es simple. Te detienes en la entrada de donde quieras ir. En lugar de lidiar con la monotonía de estacionar tu propio auto o arriesgarte a pagar para que un adolescente con chaleco rojo lleve tu auto a dar un paseo, sales, tocas un botón en la aplicación My BMW y te vas.

El auto se estaciona solo y cuando hayas terminado, simplemente abres la aplicación, tocas el botón nuevamente y el auto regresa mágicamente para recogerte.

El secreto es que el coche no se estaciona realmente solo. Este no es un caso limitado de autonomía de conducción. En realidad, estás entregando el control de tu auto a un ser humano real sentado en una especie de centro de llamadas lleno de plataformas de carreras de simulación.

Luego, esa persona pilota de forma remota su automóvil, utilizando imágenes transmitidas en vivo desde las cámaras de 360 ​​​​grados del automóvil. Esa transmisión se produce gracias a la conexión inalámbrica del automóvil, que también devuelve las entradas del conductor desde el centro de llamadas al vehículo.

Es una situación mecánica turca, con un conductor muy al tanto, aunque no dentro del automóvil ni, necesariamente, dentro del estado. Esto reduce enormemente la complejidad de la situación, hasta el punto de que, en teoría, esta tecnología podría implementarse muy pronto, e incluso podría implementarse en los BMW actuales mediante una actualización inalámbrica. Se basa enteramente en sensores y antenas ya integrados en los automóviles.

No se necesita hardware nuevo

De hecho, en CES 2024, las máquinas de demostración fueron los SUV BMW iX. Tenían hardware adicional específico para desarrolladores en su interior ya que son vehículos de prueba, pero me dijeron que una vez que el software sea definitivo, no será necesario hardware adicional. Entonces, a diferencia de otras demostraciones de estacionamiento automatizado que requieren elementos como balizas dentro de los garajes para el posicionamiento, marcadores de pintura perfectamente impecables en la carretera o, de hecho, mapas de alta resolución de todo el estacionamiento, esta solución solo requiere colillas en los asientos y una conexión inalámbrica razonablemente buena. conexión.

En la feria, pude pilotar de forma remota uno de los SUV iX. BMW había instalado un equipo de carreras de simulación sorprendentemente de alta gama, un volante Fanatec DD2 y pedales Clubsport. Todo esto era excesivo, teniendo en cuenta que la velocidad máxima para un coche pilotado remotamente como éste es de 10 km/h, o aproximadamente 6 mph.

Esta actualización proporciona correcciones de errores para su iPhone, que incluyen:

En raras circunstancias, Apple Pay y otras funciones NFC pueden dejar de estar disponibles en los modelos de iPhone 15 después de la carga inalámbrica en ciertos automóviles.

Es posible que el widget de pantalla de bloqueo del tiempo no muestre correctamente la nieve