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Bien, tesla las ganancias ocurrieron esta semana, y sí, eso fue mucho. ¿Mucho de qué, preguntas? Muchos de los mismos tipos de promesas y gestos de manos que hemos visto antes, pero envueltos en un empaque ligeramente diferente. Lo que está en juego esta vez me recuerda la era anterior a las ganancias de Tesla alrededor de 2018.

Ahora, para ser claros, Tesla ha disfrutado de rentabilidad desde 2020. Pero enfrenta una presión a la baja en sus resultados (la compañía vio caer sus ganancias un 55% año tras año) y una cartera envejecida de sus vehículos de mayor volumen. (Y sí, cubrimos la nueva variante Model 3 Performance; aquí estoy hablando de nuevos modelos de mercado masivo).

CEO de Tesla Elon Musk necesita generar nuevas fuentes de ingresos. Y rápido. La compañía no puede esperar dos años o más para lanzar una nueva plataforma que ofrezca un vehículo eléctrico de menos de 25.000 dólares.

Entonces Musk modificó ese plan, por lo que sabemos hasta ahora. Lo cual no es mucho. Durante la conferencia telefónica sobre resultados del primer trimestre, Musk presentó un plan opaco y con pocos detalles para lanzar varios vehículos eléctricos más baratos en 2025 (y tal vez incluso a finales de 2024).

Musk entiende que el mercado lo ha recompensado en el pasado por ser un pensador avanzado e innovador, incluso si esos planes no se hacen realidad. Entonces, Musk también aprovechó esa palanca futurista, prometiendo mayores niveles de capacidad de conducción automatizada en su software de asistencia al conductor FSD y un robotaxi (nuevamente). Para que no lo olvides, Musk anunció durante el Día de la Autonomía de la compañía en 2019 que Tesla iba a lanzar una red de robotaxi el año siguiente. Musk ha hablado sobre Tesla Network y sus ambiciones de permitir a los propietarios colocar sus vehículos en la aplicación de transporte compartido desde 2016.

Los accionistas respondieron con alegría porque el futuro es ahora, o tal vez el año que viene. Bien, ¿quizás a finales de la década? De todos modos, es emocionante.

En una nota no relacionada, el ejecutivo de alto perfil de Tesla recientemente fallecido Drew Baglino vendió alrededor de 1,14 millones de sus acciones por valor de 181,47 millones de dólares. La presentación lo describió como un ejercicio de opciones sobre acciones.

¡Vamos!

un pajarito

A pequeña ave me señaló que Valeo CTO Geoffrey Bouquot deja la empresa después de ocho años. Para los que no están familiarizados, Valeo es un proveedor francés de repuestos para automóviles que ha incursionado en el espacio de los vehículos eléctricos y la conducción automatizada. La empresa incluso cuenta con un centro de investigación de IA dedicado a aplicaciones automotrices.

Ese sector de vehículos eléctricos había sido prometedor para Valeo, pero este último trimestre reflejó lo que está sucediendo en el resto del sector. La compañía registró menores ventas en el primer trimestre después de que las ventas de su sistema de electrificación de alto voltaje cayeran casi a la mitad. Valeo ahora se está adaptando a las necesidades de los fabricantes de automóviles, también conocidos como híbridos.

¿Tiene una sugerencia para nosotros? Correo electrónico Kirsten Korosec en [email protected], Sean O’Kane en [email protected] o Rebeca Bellan en [email protected]. Si prefieres permanecer en el anonimato, Haga clic aquí para ponerse en contacto con nosotrosque incluye SecureDrop (instrucciones aquí) y varias aplicaciones de mensajería cifrada.

¡Ofertas!

¿Quién tiene ofertas? Hacemos. Aquí hay algunos que se destacaron.

mezcla química, una empresa que utiliza IA para acelerar el desarrollo de baterías para vehículos eléctricos de próxima generación, recaudó 20 millones de dólares en una ronda de financiación Serie A liderada por Ibex Investors. Otros participantes incluyeron Mayfield Fund, Berkeley SkyDeck y Urban Innovation Fund, así como inversores estratégicos BNP Paribas Solar Impulse Venture Fund, KDDI Open Innovation Fund III de Global Brain y Porsche Ventures.

lanzajet, una empresa de tecnología de combustibles sostenibles y productora de combustibles, recibió una inversión no revelada del Fondo de Innovación Climática de Microsoft. Un informe de Axios Pro dice que la compañía está recaudando 100 millones de dólares y espera cerrar este trimestre.

Avanzada, una startup con sede en Austin, Texas, que gestiona una red de instalaciones de estacionamiento para camiones, recaudó 12,5 millones de dólares en una ronda de financiación Serie A liderada por GreenPoint Partners. La empresa de nueva marca, fundada en 2021 con el nombre de Semi-Stow, también recibió el respaldo de Speedwagon Capital Partners.

Radical, una startup con sede en Seattle que desarrolla aviones autónomos de gran altitud con energía solar, recaudó 4,5 millones de dólares en una ronda inicial liderada por Scout Ventures, con financiación adicional de los inversores Inflection Mercury Fund e Y Combinator, entre otros.

Solerala empresa de software como servicio y datos automotrices, está evaluando una oferta pública inicial que podría recaudar más de mil millones de dólares, informó Bloomberg.

Futuro crudo, una startup española que fabrica motos eléctricas todoterreno, recaudó 25 millones de euros de Big Bets. La empresa utilizará los fondos para ampliar la capacidad de producción de su motocicleta todoterreno eléctrica Stark VARG.

Lecturas notables y otras cositas

ADA

El Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras cerró una investigación de larga data sobre el sistema de asistencia al conductor Autopilot de Tesla después de revisar cientos de accidentes relacionados con su mal uso, incluidos 13 que fueron fatales y «muchos más con lesiones graves». Tl;dr: La agencia calificó el sistema de participación del conductor de Tesla como «débil» y dijo que «no era apropiado para las capacidades operativas permisivas del piloto automático».

Vehículos autónomos

reportero de CT Rebeca Bellan ha estado siguiendo la actividad legislativa en California, uno de los focos de actividad audiovisual. Consulte lo último sobre cuatro proyectos de ley que está considerando la legislatura estatal y cómo uno en particular podría colocar a las ciudades en una posición más poderosa.

Vehículos eléctricos, carga y baterías.

Futuro Faraday está a punto de ser expulsada del Nasdaq Capital Market (un nivel dentro del mercado de valores para empresas de menor valor) porque el precio de sus acciones ha sido demasiado bajo durante demasiado tiempo.

Fisker está planeando más despidos menos de dos meses después de recortar el 15% de su fuerza laboral. La compañía espera solicitar protección por quiebra dentro de los próximos 30 días si no puede conseguir ese dinero, según un documento regulatorio.

mercedes nos dio una mirada cercana a la próxima Clase G totalmente eléctrica — la “bolsa Birkin” de la cartera del fabricante de automóviles. Lea más sobre cómo se compara con la versión de gasolina.

riviano ofrece descuentos de hasta $5,000 en sus vehículos eléctricos (y un año de carga gratuita) a los clientes que deseen intercambiar camionetas y SUV elegibles a gasolina. Esos vehículos elegibles, que incluyen la Ford F-150, revelan a qué clientes se dirige Rivian.

El futuro del vuelo

Amazonas puso fin a las operaciones de entrega de drones de Prime Air en Lockeford, California. La ciudad de 3.500 habitantes del centro de California fue el segundo sitio de entrega de drones de la compañía en Estados Unidos, después de College Station, Texas.

Aviación Jobyla empresa de California que desarrolla aviones eléctricos, firmó un memorando de entendimiento con tres departamentos gubernamentales de Abu Dhabi para establecer un ecosistema de servicio de taxi aéreo eléctrico.

Tirolesa superó un hito importante esta semana. Uno de sus drones autónomos, llamado «Zips», transportó dos bolsas de líquido intravenoso desde el centro de distribución de Zipline en la región norte occidental de Ghana hasta un centro de salud local: la entrega número un millón de la compañía.

tecnología en el coche

Aquí hay uno nerd que disfruté. Proveedor de electrónica automotriz electrobit anunció EB corbos Linux para aplicaciones de seguridad. ¿Qué significan esas palabras? Ars Technica tiene una buena explicación, pero básicamente Elektrobit desarrolló un sistema operativo automotriz basado en código abierto que ha sido certificado para el cumplimiento de la seguridad automotriz. Si le interesan los “vehículos definidos por software”, ¡esto es importante!

Las ruedas de esta semana

El 2024 Lexus LC 500h no es un vehículo eléctrico. ¡Pero aquí en TC también estamos interesados ​​en los híbridos! Además, ha pasado un minuto desde que dediqué algún tiempo a explorar las numerosas ofertas de la marca Lexus. El Lexus LC 500h comienza en $101,250, pero la versión que conduje subió a $113,350 gracias a algunos toques premium adicionales como un sistema de audio mejorado, un ala retráctil y un techo de fibra de carbono.

El Lexus LC 500h no es un vehículo que se ve todos los días, ni siquiera todos los años. Supongo que es porque los cupés no son tan populares hoy en día (los crossovers dominan), aunque me gusta bastante el aspecto y las proporciones del Lexus LC 500h y su gemelo con motor V8.

Este vehículo viene con un motor híbrido de seis cilindros y 3,5 litros que produce 354 caballos de fuerza gracias a la adición de un motor eléctrico que entrega potencia a las ruedas traseras. Otro motor eléctrico es el que carga la batería del vehículo.

Lo curioso es que este vehículo tiene una transmisión multietapa. Básicamente, esto significa que Lexus tomó su sistema de transmisión continuamente variable controlado electrónicamente y luego agregó otra caja de cambios (una transmisión de cuatro velocidades) detrás de él. La idea es que esto brinde a los conductores una experiencia más deportiva y 10 selecciones de marchas diferentes a través de las levas detrás del volante cuando el vehículo está en modo manual. El sistema híbrido multietapa de Lexus existe desde hace años, pero todavía tenía que probarlo.

Mi opinión: Después de un tiempo en modo manual, me encontré volviendo a ponerlo en “conducción” y dejando que el vehículo hiciera el trabajo por mí.

Ciudades alrededor del El país lleva mucho tiempo clamando por un mayor control sobre cómo se despliegan los vehículos autónomos en sus calles. En California, es posible que finalmente se cumpla su deseo.

Un puñado de proyectos de ley relacionados con AV, que avanzaron este mes en su largo recorrido por la legislatura estatal, podrían imponer más restricciones a empresas como Cruise, Motional, Waymo y Zoox.

Un proyecto de ley, el SB 915, se destaca porque podría dar a las ciudades más poder para establecer sus propias reglas en torno a los robotaxis, como horas de operación y lugares apropiados para recoger y dejar a los pasajeros. El proyecto de ley, que fue aprobado por el Comité de Transporte del Senado esta semana, es una de varias leyes que se han introducido en California este año dedicadas a poner barreras de seguridad a esta tecnología pionera.

Hay mucho en juego para casi todos.

California, que es la quinta economía más grande del mundo, debe enhebrar la aguja regulatoria para proteger a sus residentes sin perder el tipo de empresas de próxima generación que han ayudado a convertir al estado en un centro de talento tecnológico. Waymo y Cruise, ambas con sede en California, corren el riesgo de generar más trámites burocráticos que podrían obstaculizar la expansión, un factor clave para lograr rentabilidad. Los funcionarios de la ciudad y las personas que representan están luchando por tener voz y voto en cómo se desarrolla todo esto.

Reglas más estrictas podrían influir en otros estados para que tomen medidas similares, un camino que se desarrolló con las reglas de California sobre estándares de emisiones de vehículos. También podría tener un efecto contrario.

“Para ir ciudad por ciudad y exponer su caso cuando hay como 500 ciudades en California, todas aplicando estándares ligeramente diferentes, es realmente difícil entender por qué las empresas se someterían a eso, especialmente cuando hay muchos estados en el otro extremo que También hay grandes centros de población”, dijo a TechCrunch Jeff Farrah, director ejecutivo del grupo de defensa Asociación de la Industria de Vehículos Autónomos (AVIA). “Y ellos dicen: ‘Oye, queremos que vengas’. Creemos que los AV pueden resolver muchos problemas’”.

Todavía es temprano para un puñado de proyectos de ley AV, todos los cuales deben pasar por un largo proceso legislativo y podrían ser vetados por el gobernador Gavin Newsom. A continuación se explican los proyectos de ley, en qué etapa del proceso se encuentran y lo que podrían significar para las empresas y el público.

SB 915: Dar a los gobiernos locales más poder sobre los vehículos autónomos

Autor/coautor: Senador estatal Dave Cortese (D) | Miembro de la Asamblea Freddie Rodríguez (D)

Patrocinadores: California Teamsters y la Liga de Ciudades de California.

Cortese presentó la SB 915 el 17 de abril. El proyecto de ley fue aprobado por el Comité de Transporte del Senado el 23 de abril. Pasará al Comité de Asignaciones y, si se aprueba, llegará al pleno del Senado.

¿Qué es la SB 915?

“El proyecto de ley permite a los gobiernos influir en las operaciones de servicios de vehículos autónomos, o AV, en sus comunidades”, dijo la semana pasada el senador Cortese, cuyo Distrito 15 incluye gran parte de Silicon Valley, al presentar el proyecto de ley. “Actualmente las operaciones AV son aprobadas o denegadas a nivel estatal por el [Department of Motor Vehicles] o el [Public Utilities Commission]. Aunque llevan a cabo procedimientos para recopilar opiniones del público, no hay garantía de que el estado considere las preocupaciones locales”.

Según la SB 915, cuando una agencia estatal como el DMV o la CPUC aprueba las operaciones de vehículos autónomos, los gobiernos locales podrían aprobar ordenanzas para regular los vehículos dentro de sus jurisdicciones.

Por ejemplo, las ciudades tendrían el poder de regular las horas de funcionamiento o cuántos vehículos podrían estar en la carretera en un momento dado. Las ciudades podrían crear sus propios procesos de permisos y sanciones separados para los vehículos autónomos que infrinjan las leyes de tránsito locales. También podrían formar coaliciones con otros gobiernos locales para regular los servicios de forma colaborativa.

Importante tener en cuenta: El lenguaje del proyecto de ley estipula que si un gobierno local no logra crear ordenanzas (porque muchos departamentos locales carecen de personal y tienen exceso de trabajo), las pautas predeterminadas recaerán en lo que el estado haya aprobado.

La SB 915 también requeriría que todas las compañías de servicios comerciales de pasajeros AV cumplan con las leyes de acceso para discapacitados, proporcionen un sistema de anulación para los servicios de emergencia y capaciten a los servicios de emergencia sobre cómo anular manualmente los vehículos.

Un mosaico de regulaciones

Aquellos en contra de la SB 915, que incluyen al grupo de presión Asociación de la Industria de Vehículos Autónomos (AVIA), varias Cámaras de Comercio y otros grupos de la industria tecnológica y empresarial, expresaron su preocupación de que la creación de tal mosaico de regulaciones locales dificultaría el cumplimiento para las empresas y restringiría la innovación. .

“Las ciudades están muy limitadas en términos del tipo de cosas en las que pueden verse involucradas, como límites de velocidad y aplicación de la ley local”, dijo Farrah. “Y por eso, en el caso de los vehículos conducidos por humanos, las ciudades no han tenido un papel muy importante en términos de regulación. Y eso es algo que creemos que debería aplicarse en el mundo de los vehículos autónomos. No me parece nada justo que los vehículos autónomos sean los elegidos para este tipo de acciones”.

En una entrevista telefónica con TechCrunch, Cortese cuestionó el argumento:

Esta es la cultura y el sistema que tenemos ahora para los vehículos en este estado en términos de regulación de vehículos, así que siento que, si esto estuviera en mi pantalla de inicio de Apple, simplemente arrastraríamos los AV al esquema actual. La CPUC seguirá regulando sus tarifas. El DMV se encarga de los permisos y el registro generales. Y luego los gobiernos locales harán lo más delicado que hacen y les informarán dónde dejar y recoger a las personas en el aeropuerto, les informarán dónde hay rutas seguras a las escuelas y si hay ciertas zonas de embarque que son no está bien para AV.

Ya existe un precedente para este tipo de regulación.

Las ciudades y pueblos ya tienen la capacidad de establecer sus propias regulaciones sobre muchas cuestiones relacionadas con el transporte, como la operación de vehículos de alquiler, una categoría a la que ciertamente pertenecen los robotaxis, según el Código de Vehículos de California. Las ciudades también pueden regular el tráfico en las obras de construcción, mover los vehículos estacionados en los carriles de bomberos y establecer límites máximos de velocidad.

«Y [local governments] reunirse todas las semanas”, dijo Cortese. “Esta es la parte sobre la resistencia de la industria que aún no he comprendido del todo. Como persona de negocios, prefiero tener la agilidad del gobierno local para lidiar con estos asuntos prácticos que el estado de California, este enorme sistema burocrático y bicameral que solo sale una vez al año”.

Cortese dijo que comprende las preocupaciones de la industria de que dar más energía a las localidades amenazaría la capacidad de los vehículos autónomos para operar allí. Sin embargo, señaló que el proyecto de ley no otorga a las ciudades el derecho de prohibir los vehículos sin conductor.

“Sobre una base fundamental, lo que estamos tratando de comunicar a los funcionarios electos (que son designados por el pueblo) es que no debemos subcontratar las decisiones sobre cómo se implementa la tecnología de IA, incluidos los vehículos autónomos, a las mismas corporaciones que están «Crear esa tecnología porque esas personas van a lograr los beneficios», dijo a TechCrunch Peter Finn, vicepresidente de la región occidental de la Hermandad Internacional de Teamsters, en una entrevista telefónica. «Si ponemos toda la toma de decisiones en manos de las corporaciones, ellas intentarán maximizar el valor para los accionistas».

Para el punto de Finn, AVIA publicó recientemente sus principios TRUST, un estándar de la industria sobre cómo las empresas audiovisuales deben expandir de manera segura sus operaciones en las comunidades de los EE. UU., incluidas recomendaciones sobre transparencia, compromiso con las comunidades, estándares de ciberseguridad y privacidad, y más. Los principios actúan como directrices para las empresas y como declaración para los gobiernos de que la industria audiovisual es perfectamente capaz de regularse a sí misma, muchas gracias.

El resto de la cartera de vehículos autónomos de California

AB 2286 es una reactivación de AB 316, el proyecto de ley que requeriría que los operadores de seguridad humana estuvieran en el asiento del conductor de vehículos pesados ​​autónomos. En noviembre de 2023, el gobernador Newsom vetó el proyecto de ley a pesar del apoyo abrumador que recibió, razón por la cual los asambleístas Cecilia Aguiar-Curry (D), Laura Friedman (D) y Ash Kalra (D) lo reintrodujeron en febrero.

El proyecto de ley revivido fue aprobado por el Comité Senatorial de Transporte el 15 de abril y ha sido remitido nuevamente al Comité de Comunicaciones y Transportes.

El Comité de Transporte votó el 22 de abril para avanzar en la AB 1777, que enmendaría el código de vehículos actual en lo que se refiere a los vehículos autónomos. El proyecto de ley, que el asambleísta Phil Ting (D) presentó en enero, solicita al fabricante que certifique que el AV puede responder y cumplir con los protocolos de geofencing definidos. También requiere que el fabricante muestre claramente un número de teléfono funcional en el AV que esté monitoreado en todo momento para permitir la comunicación entre las empresas y las fuerzas del orden, los servicios de emergencia y los agentes de control de tráfico.

AB 1777, al igual que SB 915, también abre la puerta a multar a los fabricantes de AV si un vehículo que opera sin un conductor humano comete una infracción.

Farrah dijo a TechCrunch que la industria audiovisual nunca asumió que los vehículos comerciales autónomos estarían exentos de multas por infracciones de tránsito. Señaló que la mayoría de los demás estados con regulación AV, excluyendo California, asumen que el fabricante del vehículo es el conductor y, por lo tanto, responsable, cuando no hay un conductor humano presente.

AB 1777 también requeriría que los fabricantes de AV recopilen y presenten informes trimestrales al DMV que resuma la actividad de sus vehículos. Si los fabricantes no hacen esto, el proyecto de ley autoriza al DMV a suspender o revocar por completo un permiso de prueba, o imponer medidas que limiten dónde pueden operar los vehículos, a qué velocidad, bajo qué condiciones climáticas y más.

El último proyecto de ley que se abrió camino en la legislatura de California es el AB 3061, que requeriría que los fabricantes de vehículos autónomos proporcionen informes más sólidos al DMV antes del 31 de julio de 2025. Hoy en día, las empresas de vehículos audiovisuales deben informar las colisiones al DMV y a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. pero este proyecto de ley les obligaría a denunciar infracciones de tránsito y abandonos, así como cualquier incidente de discriminación o barrera de acceso de un pasajero con discapacidad.

Los fabricantes tendrían que presentar informes detallados en el momento de cualquier incidente, así como informes periódicos que incluyan los kilómetros recorridos por el vehículo, paradas no planificadas y servicios accesibles para sillas de ruedas.

AB 3061 también requeriría que el DMV, así como otras agencias como la CPUC y la Patrulla de Caminos del Departamento de California, crearan y publicaran formularios e informes periódicos de incidentes AV que estarían disponibles para el público. Si las empresas no cumplen con las disposiciones de presentación de informes, el DMV tendría la autoridad de imponer multas o suspender o revocar permisos. Los miembros del público que tengan evidencia directa de un incidente también tendrán la posibilidad de enviar informes de incidentes audiovisuales.

En “The Strike”, los directores Joebill Munoz y Lucas Guilkey narran una huelga de hambre en prisión en 2013 que cambió las políticas carcelarias en todo Estados Unidos.

El documental cuenta la historia de la prisión de máxima seguridad Pelican Bay de Estados Unidos, que se inauguró en 1989 y fue diseñada específicamente para confinamiento solitario a gran escala. Durante décadas, la prisión de California mantuvo solos a hombres negros y morenos en pequeñas celdas sin ventanas durante años o, a veces, décadas, basándose en pruebas cuestionables. En 2013, 30.000 presos de California se declararon en huelga de hambre en un intento por poner fin al régimen de aislamiento indefinido y recuperar el acceso a la población carcelaria general.

El documental de 86 minutos de Muñoz y Guilkey presenta entrevistas con reclusos que pasaron décadas de sus vidas en una tumba de concreto. Además de los reclusos, Muñoz y Guilkey se sentaron con funcionarios de prisiones estatales, diseñadores de prisiones y burócratas para detallar la historia de cómo y por qué el estado llegó a mantener a tantas personas en aislamiento a largo plazo.

Variedad se le ha otorgado acceso exclusivo al tráiler (abajo) de “The Strike”, que tendrá su estreno mundial en la sección Art of Resistance del Hot Docs Film Festival.

“¿Lo primero que notas sobre Pelican Bay?”, dice un ex recluso en el tráiler. «Esta calmado.»

Variedad habló con Muñoz y Guilkey sobre “The Strike” antes del estreno de la película Hot Docs el domingo.

Como surgió este proyecto?

Guilkey: En 2013, me ofrecí como voluntaria para hacer un vídeo en línea para crear conciencia sobre la huelga. Conocí a las familias de los huelguistas de hambre, en su mayoría mujeres de Los Ángeles que se veían a sí mismas como las voces de sus hermanos, padres, tíos e hijos, y utilizaron todos sus ahorros para hacer el viaje de 12 horas hasta Pelican Bay. Después de reunirme con familiares de los huelguistas, dije: “Esta historia merece ser un documental”. Conocí a Joebill en la escuela de posgrado y en 2019 comenzamos a filmar.

En el documental, conocemos a reclusos que estuvieron en régimen de aislamiento durante muchos años, pero nunca se nos dice por qué están en prisión. ¿Por qué decidiste no incluir esa información?

Guilkey: La razón por la que las personas fueron enviadas a régimen de aislamiento no tuvo nada que ver con el delito que las llevó a prisión. Como periodistas queremos proporcionar el contexto (social, histórico, político, personal) de todo lo que está sucediendo. Pero también queremos honrar el hecho de que las personas no se definen por los peores momentos de sus vidas, lo cual es una ética fuerte en la comunidad de personas anteriormente encarceladas. En última instancia, nos interesaba esta pregunta: ¿el sistema está cometiendo un delito? ¿El sistema está cometiendo una violación de los derechos humanos? Y esa es la cuestión fundamental de la película.

Incluiste entrevistas no sólo con los prisioneros sino también con las personas responsables de ponerlos en régimen de aislamiento. ¿Incluir a ambos lados siempre estuvo en las cartas?

Muñoz: Sí. Nos propusimos intentar contar, no una historia definitiva sobre las huelgas de hambre y el confinamiento en solitario de California porque eso requeriría volúmenes de libros, sino lo más cerca posible de eso. Como periodistas tenemos curiosidad por conocer la lógica y la inspiración detrás de la decisión de California de construir esta prisión para confinamiento solitario y llenarla con miles de personas. ¿Cómo fue ese proceso? Entonces, las personas con las que mejor podían hablar eran las personas que lo crearon.

Entrevistó a muchos hombres poco después de su liberación del régimen de aislamiento. ¿Acordaron hablar de inmediato o fue necesario convencerlos?

Guilkey: Habíamos construido estas conexiones con personas (cercanas a ellos), de modo que cuando los hombres comenzaron a ser liberados del aislamiento y, finalmente, de la prisión, pudimos obtener acceso y realizar esas entrevistas.

Filmaste dentro de Pelican Bay. ¿Cómo conseguiste ese acceso?

Muñoz: Pelican Bay hoy en día es como un museo. Está casi vacío. Así que entramos allí y nos dijeron: «Filma lo que quieras». Fue una experiencia realmente alucinante para nosotros.

¿Cómo financiaste la película?

Muñoz: Financiadores y subvenciones independientes. El Fondo para Documentales del Instituto Sundance fue de gran ayuda. También fuimos a foros de presentación. Fue mucho reunir fondos.

¿Participaste en el foro Hot Docs Pitch?

Muñoz: No hicimos el Foro. Esta es nuestra primera vez en Hot Docs.

La red eléctrica de California, con su enorme producción solar y su próspera instalación de baterías, ya está a la vanguardia de la transición energética de Estados Unidos. Y es probable que permanezca allí, ya que el estado exigirá que todos los vehículos de pasajeros sean eléctricos para 2035. Obviamente, eso requerirá una red que sea capaz de enviar muchos más electrones a través de su cableado y un probable cambio en la hora del día que exige picos.

¿Está lista la red? Y si no, ¿cuánto costará llevarlo allí? Dos investigadores de la Universidad de California en Davis, Yanning Li y Alan Jenn, han determinado que casi dos tercios de sus líneas de alimentación no tienen la capacidad que probablemente se necesitará para cargar automóviles. La actualización para hacer frente a la creciente demanda podría costar a sus servicios públicos hasta un 40 por ciento del costo de capital de la red existente.

El estado del litio

Li y Jenn no son los primeros en observar qué tan bien las redes existentes pueden manejar las crecientes ventas de vehículos eléctricos; Otra investigación ha encontrado varias formas en que las diferentes cuadrículas se quedan cortas. Sin embargo, tienen acceso a datos excepcionalmente detallados y relevantes sobre la capacidad de California para distribuir electricidad (no se preocupan por la generación). Tienen información sobre cada subestación, línea de alimentación y transformador que entrega electrones a los clientes de las tres empresas de servicios públicos más grandes del estado, que en conjunto cubren casi el 90 por ciento de la población del estado. En total, conocen la capacidad que se puede entregar a través de más de 1.600 subestaciones y 5.000 alimentadores.

California tiene objetivos claros para sus vehículos eléctricos, y esos se corresponden con el uso basado en el modelo de demanda de viajes en todo el estado de California, que tiene en cuenta tanto los viajes como el propósito de esos viajes. Se utilizan para determinar cuánta carga será necesario realizar, así como dónde se realizará dicha carga (en casa o en una estación de carga). Los detalles sobre esa carga provienen de los servicios públicos, los proveedores de estaciones de carga y los registros de datos.

También proyectan qué hogares comprarán vehículos eléctricos en función de factores socioeconómicos, escalados para que la adopción coincida con los objetivos del estado.

Combinado, todo esto significa que Li y Jenn pueden estimar dónde se está realizando la carga y cuánta electricidad se necesitará por carga. Luego pueden comparar esa necesidad con lo que la red existente tiene la capacidad de satisfacer.

Se queda corto y las cosas empeoran muy rápidamente. Para 2025, sólo alrededor del 7 por ciento de los alimentadores experimentarán períodos de sobrecarga. Para 2030, esa cifra aumentará al 27 por ciento, y para 2035 (solo dentro de una década) aproximadamente la mitad de los alimentadores estarán sobrecargados. Los problemas crecen un poco más lentamente después de eso, con dos tercios de los alimentadores sobrecargados para 2045, una década después de que todos los automóviles vendidos en California sean vehículos eléctricos. En ese momento, la demanda eléctrica total será cercana al doble de la capacidad existente.

Los clientes de Amazon en California ya no podrán recibir entregas con drones. La empresa de comercio electrónico ha cerrado su centro de entrega en Lockeford, que está operativo desde 2022, y ahora ofrecerá a su personal de la zona oportunidades en otros sitios. Amazon hizo la revelación casi como un aparte en un anuncio de que lanzará entregas con drones en el área metropolitana de West Valley Phoenix a finales de este año. Sus drones se desplegarán desde instalaciones cercanas a su centro logístico de Tolleson. Amazon dice que es la primera vez que las entregas con drones se integrarán completamente en su red y permitirá a la empresa cumplir y entregar las compras más rápidamente.

La compañía no tiene una fecha exacta de lanzamiento para sus entregas de drones en Phoenix, porque todavía está trabajando con la Administración Federal de Aviación (FAA) y funcionarios locales para obtener los permisos que necesita. Sin embargo, cuenta con el apoyo de la alcaldesa de Phoenix, Kate Gallego, quien llamó a las entregas con drones «el futuro» y dijo que ayudaría a su ciudad a «reducir la contaminación local» y consolidarla aún más «como un semillero para la tecnología innovadora del mañana».

Si bien las operaciones de entrega con drones de Amazon están cerrando en California, continuarán sus actividades en College Station, Texas. Poco después empezó a utilizar drones como mensajeros en esas dos zonas, La información informó que la compañía ha realizado solo un puñado de entregas a través de este método, principalmente debido a las limitaciones de la FAA que prohíben a las máquinas volar sobre carreteras o personas a menos que Amazon obtenga permiso para cada caso. Finalmente alcanzó 100 entregas con drones a mediados de 2023, aunque probablemente eso estaba lejos de lo que la compañía esperaba lograr para entonces, ya que su objetivo era llegar a 10.000 entregas para fin de año.

Esos reveses, sin embargo, no parecen haber disuadido a Amazon. Actualmente está probando sus drones MK30 de próxima generación, que pueden volar el doble de distancia que sus drones actuales, y también dijo que desplegará entregas con drones en más lugares de EE. UU. el próximo año.

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Amazon confirmó que pondrá fin a las operaciones de entrega con drones Prime Air en Lockeford, California. La ciudad de 3.500 habitantes del centro de California fue el segundo sitio de entrega de drones de la compañía en Estados Unidos, después de College Station, Texas. Las operaciones se anunciaron en junio de 2022.

El gigante minorista no ofrece detalles sobre el revés, solo señala: “Ofreceremos a todos los empleados actuales oportunidades en otros sitios y continuaremos atendiendo a los clientes en Lockeford con otros métodos de entrega. Queremos agradecer a la comunidad por todo su apoyo y comentarios durante los últimos años”.

Las entregas en College Station continuarán, junto con un próximo sitio en Tolleson, Arizona, que comenzará las entregas a finales de este año. Tolleson, una ciudad de poco más de 7.000 habitantes, está ubicada en el condado de Maricopa, en la parte occidental del área metropolitana de Phoenix.

La llegada de Prime Air trae entregas el mismo día a los clientes de Amazon en la región, cortesía de un centro de cumplimiento/estación de entrega híbrido. La compañía dice que se comunicará con los clientes afectados cuando el servicio esté en funcionamiento. No hay información específica sobre el calendario más allá de “este año”, debido, en parte, a las negociaciones en curso tanto con los funcionarios locales como con la FAA requerida para el despliegue en el espacio aéreo.

La expansión de la oferta ha sido extremadamente lenta, en parte debido a cuestiones regulatorias. Durante gran parte de la vida del proyecto, parecía como si Amazon simplemente estuviera sumergiendo sus pies en las aguas no probadas de la entrega con drones. Parece que Tolleson será la única expansión del servicio este año calendario, y las noticias adicionales se pospondrán hasta 2025. Queda por ver si la compañía volverá a interactuar con las ubicaciones de California.

Amazon reafirmó su compromiso a fines del año pasado, con el anuncio de entregas de medicamentos en College Station, llevando pedidos seleccionados de Amazon Pharmacy a los clientes en menos de una hora.

Algunos gobiernos locales ven claramente este tipo de acuerdos como una oportunidad para anunciar una apertura a la innovación tecnológica fuera de los puntos tradicionales como San Francisco o Nueva York.

«Este tipo de entrega es el futuro y es emocionante que comience en el área metropolitana de Phoenix», dice la alcaldesa de Phoenix, Kate Gallego. «El cambio hacia la entrega de paquetes con cero emisiones nos ayudará a reducir la contaminación local y consolidar aún más nuestra ciudad como un semillero de la tecnología innovadora del mañana».

Amazon está cerrando su programa de entrega con drones Prime Air en Lockeford, California, una de las primeras zonas de prueba para un servicio que permitía a los residentes locales pedir productos que pesaban hasta cinco libras y recibirlos en su ubicación mediante drones en 30 minutos.

En el mismo presione soltar, Amazon también anunció que la compañía está lanzando una nueva ubicación de Prime Air en Tolleson, Arizona. Se espera que la nueva ubicación proporcione entregas “el mismo día” a los residentes del área metropolitana de West Valley Phoenix. Amazon espera comenzar operaciones en Arizona a finales de este año.

El comunicado de prensa no proporciona una razón clara de por qué la ubicación de Lockeford, que abierto al público en 2022está cerrando, aunque dice que a los empleados de la ubicación de Lockeford se les ofrecerán «oportunidades en otros sitios».

Amazon afirma que continuará con Prime Air operaciones en College Station, Texas, y planea abrir nuevas ubicaciones en 2025. Mientras tanto, el último dron MK30 de la compañía, que es menos pesado y puede volar bajo una lluvia ligera, aún se está sometiendo a pruebas, según el comunicado de prensa.

Amazon tuvo una ventaja temprana en su servicio de entrega con drones en comparación con sus competidores, pero se ha quedado atrás drásticamente a lo largo de los años. En 2013, el entonces director ejecutivo Jeff Bezos dijo que las entregas con drones eran de cuatro a cinco años de distancia.

Anteriormente, la compañía tenía como objetivo realizar 10.000 entregas con drones para finales de 2023; se informó por última vez que solo 100 entregas se fabricaron a mediados de 2023. Mientras tanto, la empresa de entrega rival Zipline ha informado completando 1.000.000 de entregas a partir del 19 de abril.

Google, el gigante de las búsquedas que generó más de 73 mil millones de dólares en ganancias el año pasado, está protestando contra un proyecto de ley de California que le exigiría a él y a otras plataformas pagar a los medios de comunicación. La compañía anunció que estaba comenzando una “prueba a corto plazo” que bloqueará enlaces a fuentes de noticias locales de California para un “pequeño porcentaje” de usuarios en el estado.

La medida es en respuesta a la Ley de Preservación del Periodismo de California, un proyecto de ley que requeriría que Google, Meta y otras plataformas paguen tarifas a los editores de California a cambio de enlaces. La ley propuesta, que fue aprobada por la Asamblea estatal el año pasado, equivale a un «impuesto a los enlaces», según el vicepresidente de asociaciones de noticias de Google, Jaffer Zaidi.

«Si se aprueba, la CJPA puede generar cambios significativos en los servicios que podemos ofrecer a los californianos y el tráfico que podemos brindar a los editores de California», escribe Zaidi. Pero aunque el proyecto de ley aún no se ha convertido en ley, Google está optando por darles a los editores y usuarios de California una muestra de cómo podrían ser esos cambios.

La compañía dice que probará temporalmente el bloqueo de enlaces a fuentes de noticias de California que estarían cubiertas por la ley para «medir el impacto de la legislación en nuestra experiencia con el producto». Zaidi no dijo qué tan grande sería la prueba ni cuánto duraría. Google también está deteniendo nuevos gastos en las salas de redacción de California, incluidas “nuevas asociaciones a través de Google News Showcase, nuestro producto y programa de licencias para organizaciones de noticias, y las expansiones planificadas de la Iniciativa Google News”.

Google no es la primera empresa que utiliza tácticas duras ante las nuevas leyes que pretenden obligar a las empresas de tecnología a pagar por el periodismo. Meta retiró noticias de Facebook e Instagram en Canadá después de que se aprobara una ley similar y amenazó con hacer lo mismo en California. (Meta finalmente cerró acuerdos para pagar a los editores en Australia después de que entró en vigor una ley de 2021, pero dijo el mes pasado que pondría fin a esas asociaciones).

Google tiene un historial mixto en este tema. Retiró su servicio de noticias de España durante siete años en protesta por las leyes locales de derechos de autor que habrían requerido tarifas de licencia. Pero la empresa firmó acuerdos por valor de unos 150 millones de dólares para pagar a los editores australianos. Finalmente, también dio marcha atrás en las amenazas de retirar noticias de los resultados de búsqueda en Canadá y desembolsó alrededor de 74 millones de dólares. Puede parecer mucho, pero esas cantidades siguen siendo sólo una pequeña fracción de los 10.000 a 12.000 millones de dólares que los investigadores estiman que Google debería pagar a los editores.

A pocos días de su debut, Caer Parece tener asegurada una segunda temporada gracias a un crédito fiscal de 25 millones de dólares de California.

Oficialmente, Amazon no ha dicho aún que la serie Prime Video regresará, pero, con algunas pistas de los productores ejecutivos Lisa Joy y Jonathan Nolan recientemente, está bastante claro que el dinero está hablando aquí. El drama post-apocalíptico ambientado en Los Ángeles, que recibió una de las asignaciones más grandes jamás otorgadas por el programa para una serie reubicada, se encuentra entre una docena de programas que recibieron $152 millones en incentivos.

Precuela en horario estelar NCIS: Orígenes, el Noah Wyle protagonizado El pozo, además del productor ejecutivo Ryan Murphy doctor odisea protagonizada por Joshua Jackson y grotesco Protagonizada por la ganadora del Emmy Niecy Nash, también recibió créditos a través del programa anual de 330 millones de dólares de la Comisión de Cine de California, como puede ver a continuación.

Su estreno está previsto para el 11 de abril. Caer, basado en la franquicia de videojuegos más vendida, es un logro casi tan grande para CFC como lo es para Amazon Prime Video. Desde que el incentivo fiscal del Estado Dorado se renovó en 2014 para ser competitivo con lucrativos lugares como Georgia, el estado de Nueva York y lugares como Columbia Británica y Quebec en Canadá, conseguir series de otras jurisdicciones ha sido la joya de la corona para el programa.

“De traer Caer Hogar de los clásicos en California, este programa ha ayudado a nuestro icónico sector del entretenimiento líder a nivel mundial a crear decenas de miles de buenos empleos para los californianos y generar miles de millones de dólares para las comunidades de todo el estado durante los últimos 15 años”, dijo el gobernador Gavin Newsom. hoy.

Gran presupuesto Caerque rodó su primera temporada en Empire State, Utah, Nueva Jersey y Namibia, es la 33^tercero Serie para mudarse a California en la última década gracias al programa de crédito fiscal. Esta última ronda de proyectos de televisión presentada esta mañana incluye una serie reubicada, tres series de televisión recurrentes y ocho nuevas series de televisión, según la CFC.

Por supuesto, al recibir los créditos fiscales, incluso grandes cantidades de dinero como lo que Caer ha cosechado, no es garantía de que un proyecto siga adelante. Las asignaciones están condicionadas a que se cumplan ciertos plazos y a que se realicen varias películas y programas, como la segunda temporada de la saga de espías de Amazon. Ciudadela, han abandonado el programa después de obtener luz verde.

Aún así, los créditos pueden marcar la diferencia entre que un programa siga adelante o no, y eso es vital en una industria donde el trabajo sigue siendo escaso en este momento y en un estado con un fuerte déficit presupuestario. El programa revisado para 2024 centró sus criterios en la creación de empleo y el crecimiento económico, un final que parece incluso más conmovedor que nunca en este momento.

Con ese fin, Caer La CFC estima que empleará alrededor de 170 actores y equipo para su segunda temporada y contribuirá aproximadamente con $153 millones en gastos calificados al estado. En total, se espera que los 12 proyectos adjudicados en esta ronda gasten alrededor de $1.1 mil millones en el estado durante la producción. Además de los ingresos fiscales inmediatos y el apoyo a los proveedores locales, se prevé que los proyectos proporcionen empleo a 2.300 miembros del equipo, 2.200 actores y 50.000 actores de fondo, dice CFC, dirigido por Colleen Bell.

«Hemos tenido el inmenso privilegio de crear historias con equipos e individuos talentosos en California durante años», dijo NCIS: Orígenes EP Mark Harmon, Sean Harmon, Gina Lucita Monreal y David J. North. en un comunicado que acompaña al anuncio de esta mañana para la casa de Hollywood. “Con el apoyo de la California Film Commission, estamos encantados de filmar NCIS: Orígenes en Los Ángeles, utilizando todos los fantásticos recursos, ubicaciones y, lo más importante, la gente talentosa de esta ciudad que amamos y llamamos hogar”.

Con eso, el período de solicitud para la próxima ronda de proyectos de televisión es del 3 al 5 de junio, y las asignaciones se harán públicas alrededor del 8 de julio. Para la pantalla grande, el próximo período de solicitud en línea está abierto del 29 al 31 de julio, y los proyectos se anunciarán en septiembre. 2.

California puede seguir haciendo cumplir su ley estatal de neutralidad de la red después de que la Comisión Federal de Comunicaciones implemente sus propias reglas. La FCC podría adelantarse a futuras leyes estatales si van mucho más allá del estándar nacional, pero dijo que los estados pueden «experimentar» con diferentes regulaciones para los pagos de interconexión y la tasa cero.

La FCC programó una votación para el 25 de abril sobre la propuesta de la presidenta Jessica Rosenworcel de restaurar reglas de neutralidad de la red similares a las introducidas durante la era Obama y derogadas bajo el expresidente Trump. La FCC publicó ayer el texto de la orden pendiente, que aún podría modificarse pero no es probable que reciba una revisión importante.

La aplicación a nivel estatal de las reglas de neutralidad de la red puede beneficiar a los consumidores, dijo la FCC. La orden decía que «la aplicación estatal generalmente respalda nuestros esfuerzos regulatorios dedicando recursos adicionales al monitoreo y la aplicación, especialmente a nivel local, y garantizando así un mayor cumplimiento de nuestros requisitos».

California intervino para regular a los proveedores de banda ancha después de que el entonces presidente de la FCC, Ajit Pai, liderara una votación para derogar las normas federales. California venció a los ISP en los tribunales, asegurando que podía hacer cumplir la ley estatal a pesar de que la FCC de Pai intentó adelantarse a todas las reglas estatales de neutralidad de la red.

La ley de California reflejaba en gran medida las reglas derogadas de la FCC al prohibir la priorización paga y el bloqueo o limitación del tráfico legal, tanto en redes fijas como móviles. California fue más allá que la FCC al regular el zero-rating al imponer una prohibición a las exenciones del límite de datos pagados.

Eso significa que los ISP que operan en California no pueden eximir el tráfico de Internet de las asignaciones de uso de datos de los clientes a cambio del pago de un tercero. En respuesta a la ley estatal, AT&T dejó de eximir a HBO Max de sus límites de datos móviles y detuvo su programa de «datos patrocinados» en el que cobraba a otras empresas por exenciones similares de los límites de datos de AT&T.

FCC: No hay razón para adelantarse a California

En la orden programada para votación el 25 de abril, la FCC dijo que la ley de California «parece en gran medida reflejar o ser paralela a nuestras reglas federales. Por lo tanto, no vemos ninguna razón en este momento para adelantarnos a ella».

Eso no significa que las reglas sean exactamente las mismas. En lugar de prohibir por completo ciertos tipos de zero-rating, la FCC juzgará caso por caso si algún programa de zero-rating específico perjudica a los consumidores y entra en conflicto con el objetivo de preservar una Internet abierta. La FCC dijo que evaluará los «programas de datos patrocinados basándose en una totalidad de circunstancias, incluidos los beneficios potenciales».

La orden de la FCC advierte que la agencia tendrá una visión más sombría de la tasa cero a cambio del pago de un tercero o de la tasa cero que favorezca a una entidad afiliada. Pero la FCC seguirá juzgando esas categorías caso por caso, mientras que California prohíbe por completo las exenciones del límite de datos pagados.

A pesar de esa diferencia, la FCC dijo que «no está convencida en el expediente que tenemos ante nosotros de que la ley de California sea incompatible con las normas federales». La FCC también concluyó que el enfoque de California respecto de los pagos de interconexión es compatible con la norma federal pendiente. La interconexión fue objeto de una gran controversia que involucró a Netflix y los grandes ISP hace una década.

Interconexión y zero-rating

La nueva orden de la FCC abordó la interconexión y la tasa cero de la siguiente manera:

En cuanto a lo primero, California prohíbe BIAS. [Broadband Internet Access Service] a los proveedores exigir acuerdos de interconexión «que tengan por objeto o efecto eludir las demás prohibiciones» bloqueando, estrangulando o cobrando el tráfico en el punto de interconexión. Asimismo, hemos señalado en esta Orden que los proveedores de BIAS no podrán realizar prácticas de interconexión que eludan las prohibiciones contenidas en las reglas de Internet abierto.

En cuanto a esto último, California restringe la tasa cero cuando se aplica de manera discriminatoria sólo a un subconjunto de «contenidos, aplicaciones, servicios o dispositivos de Internet en una categoría» o cuando se realiza «a cambio de una contraprestación, monetaria o de otro tipo, de un tercero». » Asimismo, hemos explicado en esta Orden que los programas de datos patrocinados, en los que un proveedor de BIAS aplica una tasa cero a un producto de vanguardia a cambio de una contraprestación (monetaria o de otro tipo) de un tercero o en los que un proveedor de BIAS favores los productos de vanguardia de un afiliado: generan inquietudes según el estándar de conducta general.

La FCC dijo que no encontró evidencia de que la ley de California haya «cargado o interferido indebidamente con el servicio de comunicaciones interestatales». En lo que respecta a la tasa cero y la interconexión, la FCC dijo que hay «espacio para que los estados experimenten y exploren sus propios enfoques dentro de los límites de nuestro marco federal general».

La FCC dijo que reconsiderará la preferencia sobre las reglas de California si «las autoridades o los tribunales estatales de California intentan interpretar o hacer cumplir estos requisitos de una manera inconsistente con cómo pretendemos que se apliquen nuestras reglas».