Maximiliano Carlier
09:57, 19 de mayo de 2024

Los puntos ciegos de los camiones suponen un peligro para otros usuarios de la vía. Para concienciar sobre los buenos comportamientos a adoptar, la Federación Nacional de Transportes por Carretera organiza operaciones de prevención en Lille. Animar a todos a compartir mejor la carretera y evitar accidentes, a menudo mortales.

Más de 1.200 camiones de ayuda humanitaria han entrado en la Franja de Gaza en los últimos tres días, incluidos 468 el martes, la cifra más alta desde el inicio de la Guerra entre Israel y Hamás.indicó el ejército israelí.

Estas cifras marcan una aceleración de los envíos admitidos en un momento en que Israel está bajo presión para entregar más ayuda a los civiles en la Franja de Gaza amenazados por la hambruna. Los 468 camiones «inspeccionados y trasladados a Gaza» el martes representan «el mayor número de camiones de ayuda entrados en un día desde el inicio de la guerra», afirmó el ejército en un comunicado.

Una media de 150 camiones al día entraron en Gaza en marzo

El organismo del Ministerio de Defensa israelí que coordina las actividades civiles del ejército en los territorios palestinos (Cogat) también informó de un número récord diario de entradas de camiones el domingo (322) y el lunes (419). Según la agencia de la ONU para los refugiados palestinos, Unrwa, una media de 150 camiones diarios entraron en Gaza en marzo, una cifra muy alejada de los 500 camiones que entraban de media antes de que comenzara la guerra el 7 de octubre por el ataque de Hamás en el sur. Israel.

Organizaciones internacionales, pero también Estados Unidos, llevan semanas instando a Israel a abrir pasos hacia el norte del territorio palestino, donde la crisis humanitaria es más profunda. El ejército israelí dijo el martes que 47 de los 468 camiones de ayuda que entraron en Gaza tenían como destino el norte del territorio. ONG y Israel Se culpan mutuamente por la lentitud en la entrega: las organizaciones humanitarias citan inspecciones drásticas de los vehículos por parte de las autoridades israelíes, mientras que estas últimas culpan a la incapacidad de las organizaciones humanitarias para distribuir la cantidad de ayuda en la Franja de Gaza.

«La mitad de los convoyes que intentamos enviar al norte con alimentos fueron rechazados» por las autoridades israelíes, lamentó el martes un portavoz de la Oficina de Coordinación de Asuntos Humanitarios (OCHA), Jens Laerke, en Ginebra, llamando al país para facilitar los movimientos en Gaza. La semana pasada, Israel anunció que quería permitir la entrega «temporal» de ayuda a Gaza a través del puerto israelí de Ashdod, a 40 kilómetros al norte de Gaza, y del paso fronterizo de Erez, en el sur del país.

COCHE ELÉCTRICO

27 de marzo de 2024 a las 10:07 am

La banda de heavy metal Metallica quiere reducir su huella ecológica. Por tanto, el recorrido se realiza con camiones eléctricos y de hidrógeno de Iveco.

Parece que las guitarras eléctricas y los camiones eléctricos van bien juntos: este verano, el grupo estadounidense Metallica realizará una gran gira europea con un camión eléctrico y un camión de hidrógeno de Iveco en el marco del M72 World Tour.

La flota de camiones que transportará el equipo de la banda y partes del espectáculo de un concierto a otro por toda Europa estará formada por camiones y tractores de la serie S-eWay propulsados ​​exclusivamente por electricidad, impulsados ​​por pilas de combustible e hidrógeno, informa Semafor.

Los camiones eléctricos se han vuelto cada vez más populares, ya que marcas conocidas han introducido modelos correspondientes. Tesla utiliza el Semi en la vía pública; Mercedes-Benz pudo vender recientemente 1.000 eActros 600 de una sola vez. Por el contrario, los camiones con tecnología de pila de combustible siguen siendo actualmente una excepción exótica y apenas se encuentran en las carreteras internacionales. Por lo tanto, el hecho de que Iveco haya podido ganar la conocida banda como testimonio de la tecnología puede entenderse como un pequeño truco de marketing.

A través de la asociación con Iveco, Metallica también quiere reducir la huella de carbono de la gira. El M72 World Tour se llevará a cabo de mayo a julio.

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A Will Lawrence, cofundador y director de tecnología de Iron Sheepdog, le gusta decir que a veces construir algo simple es realmente difícil. El objetivo de Iron Sheepdog es crear tecnología fácil de usar para la industria del transporte por carretera de corta distancia. Ese enfoque también es la razón por la que la compañía cree que ha podido ver un nivel de adopción por parte de la industria que sus competidores no han visto.

El software de la compañía con sede en Williamsburg, Virginia, busca hacer que el sector del transporte por carretera de corta distancia, que en gran medida implica la subcontratación de trabajos de corta distancia a camioneros contratados a través de intermediarios, sea más fluido y eficiente. Las empresas pueden rastrear sus camiones contratados a través de Iron Sheepdog, lo que les brinda más transparencia sobre dónde están los camiones, cuánto tiempo lleva un trabajo y cuánto pagar. Los propios camioneros obtienen una aplicación fácil de usar que les ayuda a aceptar trabajos y recibir pagos en línea.

Iron Sheepdog anunció esta semana una ronda Serie B de 10 millones de dólares liderada por SJF Ventures con la participación de Grand Ventures, Supply Chain Ventures y socios estratégicos. Mike Van Sickel, cofundador y director ejecutivo de Iron Sheepdog, dijo a TechCrunch que la compañía pasó sus primeros años asegurándose de poder lograr la adopción por parte de los clientes y alcanzar la rentabilidad. Ahora busca escalar.

“La confianza es la característica más importante; tenemos que lograr que el subtransportador realmente use la aplicación”, dijo Van Sickel. “Todas las soluciones que los contratistas imponen [subhaulers] usar, si no están dispuestos a aceptarlo, estás creando más problemas”.

La idea de Iron Sheepdog surgió de la experiencia vivida por los tres cofundadores, dijo Van Sickel. Ninguno de ellos trabajó como camioneros a corto plazo, sino para empresas que los contrataron. Van Sickel dijo que a pesar de que existen soluciones de software para todas las demás partes de su negocio, no había una gran solución para contratar camioneros de corta distancia. El proceso existente frustró a ambas partes.

Si bien no es la primera empresa que intenta crear software para gestionar a estos camioneros de corta distancia, Iron Sheepdog ha podido duplicar su crecimiento cada año desde su fundación. Esto se debe a que abordó la construcción de manera diferente que sus competidores. En lugar de centrarse en los contratistas para impulsar la adopción, comenzaron con los propios conductores de camiones de corta distancia.

«Elegimos mirar el problema desde abajo hacia arriba en lugar de desde arriba hacia abajo», dijo Van Sickel. “Creamos una aplicación muy sencilla para el subtransportador y la vinculamos al pago de 24 horas. Yo lo llamo simple; fue intencionalmente simple para que lo adoptaran”.

Lograr que los camioneros se registren en la aplicación gratuita empuja a los corredores que ofrecen sus trabajos a registrarse y funciona en la cadena. Los contratistas también quieren registrarse porque saben que la aplicación les da acceso a una red de más de 4.000 camioneros de corta distancia. La empresa gana dinero cuando estos contratistas pagan a los camioneros subyacentes a través de la plataforma.

Van Sickel dijo que ahora que tienen una cantidad sustancial de corredores y camioneros en la plataforma, las empresas pueden comenzar a utilizarlos mejor. Por ejemplo, una empresa podría contratar un camión para realizar dos trabajos el mismo día o dejar material en dos sitios, reduciendo la cantidad de camiones necesarios. Esto también podría ayudar a reducir las emisiones.

“Si piensas en Uber Eats, el conductor de Uber no sale de su casa, recoge el sándwich, va a su casa y se va a casa. La industria no funciona así”, afirmó Van Sickel. «Una vez que te subes a estos camiones, puedes empezar a encontrar formas de utilizarlos mejor».

La ronda de Iron Sheepdog se destacó por varias razones. Por un lado, la inversión en nuevas empresas de tecnología de la construcción ha crecido en los últimos años, pero esta parte del sistema no ha recibido la misma atención. ¿De qué sirve un software que acelera la planificación del lugar de trabajo si coordinar los camiones para realizar el trabajo ralentiza el proceso?

La innovación en torno al transporte por carretera también ha pasado por alto en gran medida esta área. Ya existen empresas que buscan construir vehículos de construcción autónomos y empresas que buscan arreglar el transporte de carga de última milla, pero se dedica mucha menos tecnología a los camiones volquete y equivalentes. Hay otras empresas que buscan ayudar a solucionar este problema, incluidas TruckIT y Loadtraxx, pero Iron Sheepdog parece una de las pocas, si no la única, startup respaldada por empresas que aborda este problema.

El enfoque de Iron Sheepdog en la adopción también es notable. Si bien parece obvio que las empresas deberían crear productos que las organizaciones a las que se dirigen realmente utilicen, eso no siempre sucede y, como resultado, hay muchas industrias que se quedan atrás en cuanto a tecnología.

No hay nada bueno en la nueva tecnología si nadie la usa.

«Tiene que ser una aproximación gateando, caminando y corriendo, no puede ser una aproximación gateando, corriendo», dijo Van Sickel. «Existe una desconexión entre algunas de las soluciones de software que se están desarrollando y la voluntad de las personas que realmente las utilizarán para adoptarlas».

Es comprensible si estás empezando a experimentar fatiga de la IA; Parece que cada semana hay otro anuncio de alguna empresa que se jacta de cómo un chatbot LLM revolucionará todo, generalmente seguido en breve sucesión de informes de noticias sobre lo terriblemente mal que ha ido todo. Pero resulta que no todo uso de la IA por parte de un fabricante de automóviles es un desastre de relaciones públicas. Da la casualidad de que General Motors ha estado utilizando el aprendizaje automático para ayudar a guiar las decisiones comerciales sobre dónde instalar nuevos cargadores rápidos de CC para vehículos eléctricos.

La transformación de GM en una empresa basada en vehículos eléctricos no ha desaparecido enteramente hasta ahora, sin problemas, pero en 2022, reveló que, junto con la empresa Pilot, planeaba implementar una red de 2000 cargadores rápidos de CC en los centros de viajes Flying J y Pilot en todo Estados Unidos. ¿Pero cómo decidir qué ubicaciones?

«Creo que el tema general es que realmente estamos buscando oportunidades para simplificar la vida de nuestros clientes, empleados, distribuidores y proveedores», explicó Jon Francis, director de análisis y datos de GM. «Y vemos los efectos positivos de la IA a escala, ya sea en la parte de fabricación del negocio, la ingeniería, la cadena de suministro, la experiencia del cliente; realmente está presente en todos ellos.

«Obviamente, el lugar donde aparece más directamente es en modo autónomo, y ese es un caso de uso importante para nosotros, pero en realidad [on a] En el día a día, la IA está mejorando muchos sistemas y flujos de trabajo dentro de la organización», dijo a Ars.

«Hay muchas empresas, y no quiero dar nombres, pero hay algo que persigue objetos brillantes, y creo que hay muchas cosas interesantes y atractivas que se pueden hacer con la IA, pero para GM, realmente estamos buscando soluciones que impulsarán el negocio de manera significativa», dijo Francis.

GM quiere instalar cargadores en unos 200 centros de viajes Flying J y Pilot para finales de 2024, pero la gran pregunta era determinar exactamente en qué ubicaciones centrarse. Después de todo, hay más de 750 repartidos en 44 estados de EE. UU. y seis provincias de Canadá.

Obviamente, el tráfico es una gran preocupación: cada cargador rápido de CC cuesta entre 100.000 y 300.000 dólares, y eso sin contar los costos asociados con el refuerzo de la infraestructura eléctrica para alimentarlos, ni los diversos procesos de obtención de permisos que tienden a retrasar todo. Colocar un banco de cargadores en un centro de viajes que rara vez se visita no es el mejor uso de los recursos, pero tampoco lo es implementarlos en un área que ya está repleta de otros cargadores rápidos.

Ahí es donde entró el ML. Los científicos de datos de GM crearon herramientas que agregan diferentes conjuntos de datos SIG. Por ejemplo, tiene una base de datos geográfica de cargadores de CC ya instalados en todo el país (el Departamento de Energía de EE. UU. mantiene dicho recurso) superpuesta con datos de tráfico y luego con las ubicaciones de los centros de viajes. El resultado es un mapa con ubicaciones potenciales, que el equipo de GM utiliza para limitar los sitios exactos que quiere elegir.

Es cierto que si tuviera acceso a todos esos conjuntos de datos, probablemente podría hacerlo todo manualmente. Pero estamos hablando de conjuntos de datos con, en algunos casos, miles de millones de puntos de datos. Hace unos años, los analistas de GM podrían haber hecho eso a nivel de ciudad sin dedicar años al proyecto, pero hacerlo a escala nacional es el tipo de tarea que requiere la cantidad de plataformas en la nube y clústeres distribuidos que en realidad ahora apenas se están convirtiendo en vulgar.

Como resultado, GM pudo implementar los primeros 25 sitios el año pasado, con 100 puestos de carga en los 25. Para fines de este año, le dijo a Ars que debería tener alrededor de 200 ubicaciones operativas.

Eso ciertamente me parece más útil que un chatbot más.

El impuesto a los vehículos pesados ​​relacionados con el rendimiento (LSVA) es producto de negociaciones bilaterales con la UE en la década de 1990. El instrumento que alguna vez fue innovador para crear costos veraces en el tráfico de camiones se está quedando un poco obsoleto. Ahora el Consejo Federal quiere modernizar el impuesto. El miércoles envió la correspondiente plantilla para consulta.

El hecho es que el LSVA genera cada vez menos dinero, y esto se debe a una buena razón: los camiones pesados ​​son cada vez más limpios. El 90 por ciento de los camiones entran ahora en la categoría fiscal más barata. Esta tendencia no hará más que aumentar en el futuro próximo. Cada vez circulan por las carreteras suizas más vehículos propulsados ​​por baterías y por hidrógeno que están exentos de la LSVA.

El mandato constitucional está en riesgo

Según la asociación de vehículos comerciales Astag, el coste por kilómetro de un vehículo de 40 toneladas es de un franco. Los ingresos del LSVA ascienden a unos 1.600 millones de francos al año. Si los camiones eléctricos estuvieran continuamente exentos del LSVA después de 2030, las primeras estimaciones sugieren que esto conduciría a una reducción de ingresos de varios miles de millones de francos de aquí a 2035. A largo plazo, la LSVA ya no podría cumplir su mandato constitucional de reducir el tráfico pesado que cruza los Alpes.

Por lo tanto, la reacción lógica es que el Consejo Federal ahora también quiera someter a los camiones eléctricos a la LSVA. Los vehículos impulsados ​​por una toma de corriente deben clasificarse en la categoría impositiva más baja. Esto se debe a que no provocan emisiones contaminantes directas y reducen los costes externos en comparación con los camiones que funcionan con combustibles fósiles.

En consecuencia, los camiones actuales más respetuosos con el medio ambiente, de más de 3,5 toneladas y con motor diésel (Euro VI), deberían reclasificarse a la segunda categoría más barata. «Estas medidas tienen como objetivo reforzar la cobertura de costes del LSVA y fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril», escribe el Consejo Federal.

Sin embargo, hasta que se apliquen estas medidas, millones de camiones seguirán circulando por la red de carreteras suiza. El requisito LSVA para camiones eléctricos no entrará en vigor hasta 2031. El Consejo Federal también propone dos variantes con medidas complementarias que indirectamente equivalen a promover camiones con propulsión alternativa. La primera variante contiene un descuento LSVA para camiones eléctricos recién adquiridos o ya puestos en circulación. En la segunda variante, las empresas de transporte con sede en Suiza pueden elegir a la hora de realizar la compra si quieren beneficiarse del descuento LSVA o de una contribución a la inversión.

Bienvenido soporte

No es de extrañar que Astag reaccione positivamente a las propuestas de Berna. La asociación industrial califica de “muy sensata” la idea de financiar la puesta en marcha de camiones con propulsión alternativa. Actualmente los costos de adquisición de CO₂-Los vehículos de conducción neutra cuestan entre 2 y 3 veces más que los camiones diésel convencionales. «Para la gran mayoría de las empresas de transporte, por el momento resultan sencillamente inasequibles», escribe la asociación en un comunicado. De esta manera, el gobierno federal está haciendo una contribución importante a la descarbonización acelerada de la industria. Sin embargo, no debería haber subsidios permanentes. Por tanto, ambas variantes están limitadas entre 2031 y 2035.

Las propuestas del Consejo Federal sólo son parcialmente bien recibidas por la Asociación de Iniciativas Alpinas. Es positivo que en el futuro los camiones eléctricos también estén sujetos a la LSVA. «Estos también provocan, aunque en menor medida, efectos externos negativos, como ruido, consumo de recursos y suelo, accidentes y atascos», afirma el director general Django Betschart. Sin embargo, en la propuesta faltarían puntos importantes, como un aumento significativo del LSVA, una vinculación automática a la inflación y la ampliación a las furgonetas de reparto que pesen entre 2,5 y 3,5 toneladas.

Según el Consejo Federal, los cambios propuestos no deberían tener un impacto negativo en las negociaciones en curso con la UE para renovar las relaciones bilaterales. La propuesta contiene aquellos enfoques que son posibles sin adaptar el acuerdo sobre transporte terrestre. Entre otras cosas, la integración de vehículos eléctricos es posible de conformidad con las disposiciones aplicables del Acuerdo de Transporte Terrestre.

El derrocado fundador de la startup de vehículos eléctricos en quiebra Lordstown Motors lanzó una nueva compañía llamada LandX Motors, que exhibe de manera prominente la misma camioneta eléctrica que una vez prometió que superaría a Tesla, Ford y General Motors en el mercado.

Steve Burns, un «emprendedor en serie» que se describe a sí mismo, compró la mayoría de los activos restantes de su antigua startup a fines del año pasado como parte del procedimiento de bancarrota del Capítulo 11 de Lordstown, incluida una gran parte de sus camionetas eléctricas. En un nuevo sitio web de LandX Motors, dice que esta compañía trazará “el futuro de la movilidad” y afirma que construirá una línea completa de vehículos en la plataforma que sustenta lo que solía llamarse Endurance. Si bien LandX Motors no se refiere explícitamente a las camionetas como Endurance, un video en el sitio web muestra camionetas EV que tienen la insignia de Lordstown.

Una persona familiarizada con los planes de la compañía le dijo a TechCrunch que no se trata tanto del camión Endurance, sino de la plataforma subyacente, el software y la ingeniería detrás de él. Aún así, dado que los antiguos camiones Lordstown desempeñan un papel protagónico en el sitio web y el video de la compañía, no está claro qué tan desarrollado está este plan.

Lo que no queda claro en el sitio web es cómo Burns planea resolver algunos de los mayores problemas que Lordstown Motors nunca resolvió. Fundamentalmente, los ejecutivos de Lordstown Motors dijeron en los meses previos a declararse en quiebra que el costo de construir el Endurance excedía con creces el precio minorista de 60.000 dólares. La compañía tampoco dice dónde ni cómo planea construir los camiones. Un portavoz de LandX Motors respondió a un correo electrónico, pero no proporcionó más información y se negó a responder preguntas.

Esta no es la primera vez que Burns inicia una nueva empresa de vehículos eléctricos vinculada a una anterior. Fundó Lordstown Motors en 2019 después de dejar otra startup de vehículos eléctricos en dificultades, Workhorse. Llegó a un acuerdo con esa empresa para obtener la licencia de los diseños de un proyecto de camioneta que se convirtió en el Endurance.

Luego compró una fábrica de GM cerrada en Lordstown, Ohio, y sacó a bolsa Lordstown Motors en una fusión con una empresa de adquisición con fines especiales en 2020.

A principios de 2021, Lordstown Motors estaba bajo investigación federal por engañar a los inversores durante el proceso de fusión sobre cuántos pedidos había obtenido para el Endurance. Burns y el entonces director financiero Julio Rodríguez renunciaron después de que la propia investigación interna de la compañía determinara que, de hecho, habían hecho declaraciones engañosas.

La startup tuvo problemas y finalmente vendió la fábrica al fabricante de iPhone Foxconn. El gigante taiwanés de la electrónica comenzó a fabricar camiones Endurance a finales de 2022, pero fueron retirados del mercado rápidamente y las dos empresas se pelearon. Lordstown se declaró en quiebra en junio de 2023. La Comisión de Bolsa y Valores dijo recientemente en documentos judiciales que está solicitando 45 millones de dólares a la empresa por “violaciones de las leyes federales de valores”.

Burns ganó decenas de millones de dólares vendiendo acciones de Lordstown durante todo esto. A finales del año pasado, compró los activos de Lordstown por unos 10 millones de dólares a través de un holding llamado LAS Capital, que tiene inversiones en otras tres nuevas empresas.

La nueva startup es un reencuentro incluso más allá del camión. De los 16 empleados que incluyen a LandX Motors como su empleador en LinkedIn, 13 de ellos solían trabajar en Lordstown Motors. Duane Hughes, el ejecutivo que reemplazó a Burns en Workhorse en 2019 (y fue reemplazado en 2021 en medio de las propias luchas de esa startup), está en la documentación presentada ante el estado de Michigan. (Julio Rodríguez también es ahora el director financiero de LAS Capital).

“Creí entonces, y creo aún más hoy, en lo que construimos en Lordstown. Por eso compré los activos y recontraté a la mayor parte del equipo de ingeniería”, dijo Burns a Autoweek en diciembre.

Diez de los grandes camiones autónomos de TuSimple se subastarán a finales de este mes, solo unas semanas después de que la startup de camiones autónomos que salió a bolsa en 2021 anunciara que saldría del mercado estadounidense.

Los camiones, junto con una gran cantidad de equipos de investigación y desarrollo y suministros de oficina, se venderán en dos subastas en línea. El primero está previsto que se realice del 23 al 25 de enero y el segundo del 6 al 8 de febrero. Un portavoz de la empresa de subastas confirmó que “inicialmente” se venderán 10 camiones. TuSimple, que tenía una oficina en San Diego y un centro de operaciones en Tucson, Arizona, informó en noviembre que tenía 35 camiones autónomos en Estados Unidos. No está claro qué pasará con los otros 25.

La caída de TuSimple del estado de startup de alto vuelo a ser promocionada como una «¡¡Oferta increíble!!» en una subasta en línea es una señal de cuán traicionero se ha vuelto el camino para las nuevas empresas audiovisuales.

Embark Technologies se vendió (y también subastó algunos camiones) en 2023, apenas dos años después de salir a bolsa en una transacción que valoró a la empresa en más de 5 mil millones de dólares. Argo AI cerró a finales de 2022 a pesar de contar con grandes patrocinadores en Ford y Volkswagen. Cruise detuvo sus operaciones, recortó su fuerza laboral y despidió a varios ejecutivos después de que uno de sus vehículos autónomos se viera involucrado en un accidente a fines del año pasado.

Fundada en 2015, TuSimple fue uno de los primeros actores que intentó pasar directamente al desarrollo de camiones totalmente autónomos para transportar mercancías por todo el país. Incluso ganó un breve contrato en 2019 para enviar correo para el Servicio Postal de EE. UU. entre sus centros de distribución de Phoenix y Dallas.

Aunque a menudo se posicionó como una startup estadounidense, los fundadores y la financiación de TuSimple procedieron de China. La empresa salió a bolsa en 2021 y rápidamente fue examinada minuciosamente por el Comité de Inversión Extranjera en Estados Unidos sobre sus accionistas chinos. Finalmente terminó bajo investigación tanto por el FBI como por la Comisión de Bolsa y Valores, y posteriormente perdió un acuerdo crucial para desarrollar conjuntamente grandes camiones autónomos con el gigante del transporte Navistar a finales de 2022. Desde entonces, el precio de las acciones de la compañía ha seguido subiendo. caer desde un máximo de julio de 2021 de 62,58 dólares a solo 0,73 dólares en la actualidad.

TuSimple pasó gran parte de 2023 cambiando sus prioridades, diciendo en un momento que vendería su negocio en China antes de cambiar de rumbo y anunciar que quería deshacerse de la operación en Estados Unidos. En diciembre, la compañía dijo que abandonaría los Estados Unidos por completo y, como resultado, despidió a más de 150 trabajadores.

Según Luckhurst, los productores no estaban totalmente convencidos de Giger y originalmente solo le pagaron por algunos bocetos, pero Scott y O’Bannon estaban entusiasmados de trabajar con el artista y lo contrataron para hacer mucho más. De hecho, trabajó en los estudios de sonido de «Alien» junto con el resto del equipo de producción durante seis meses y diseñó tanto los decorados como la utilería. Un día, le dijo a alguien que trabajaba en el set junto a él: «Quiero huesos», lo que provocó que el set se inundara con muchísimos huesos. Según una fuente anónima que trabajó en el set de la película:

«Todos estos camiones llegan un día cargados de huesos. Habían estado en casas de suministros médicos, mataderos y Dios sabe dónde más, y al día siguiente el estudio estaba lleno de huesos y esqueletos de todas las descripciones posibles. […] Entrabas al estudio de Giger y veías a este tipo parecido al Conde Drácula, vestido todo de cuero negro, con su cabello negro, su piel blanca como un lirio y sus ojos llameantes. […] No creo que se atreva a quitarse esta ropa, porque si lo hiciera verías que debajo no es humano. Es un personaje de una historia de HP Lovecraft.»

No es totalmente raro que se utilicen huesos de animales (y varias vísceras) en la creación de películas de terror, pero si el recuerdo del miembro del equipo es correcto y fueron a casas de suministros médicos y recogieron huesos humanos, eso está en otro nivel completamente. (¡Por otra parte, usaron esqueletos humanos reales para «Poltergeist»!)

COCHE ELÉCTRICO

28 de noviembre de 2023 a las 8:40 a.m.

La idea es sencilla pero muy eficaz: un remolque equipado con motores y baterías convierte un camión diésel en un vehículo híbrido y reduce drásticamente el consumo de combustible.

Los camiones eléctricos como el Tesla Semi están causando mucho movimiento en la industria del transporte de carga. Otros fabricantes, como Mercedes-Benz Trucks y Scania, ofrecen desde hace tiempo camiones eléctricos, pero poco a poco se están imponiendo en las carreteras alemanas y europeas.

La empresa Range Energy adopta un enfoque diferente y quiere electrificar las flotas de camiones diésel existentes de un solo golpe y sin necesidad de reformas mediante un nuevo tipo de sistema de remolque y semirremolque. El principio: el remolque contiene una batería de 200 kWh, un eje con motores eléctricos y numerosos sensores.

Detrás de un camión convencional, un remolque de este tipo debería igualar o al menos reducir notablemente el peso de su carga. La conclusión es que el fabricante promete un ahorro de combustible de hasta el 41 por ciento. Un principio similar ya existe para las caravanas especiales de coches eléctricos.

Pruebas independientes realizadas por una empresa especializada en este campo (Mesilla Valley Transportation Solutions) han demostrado que el ahorro realista de combustible ronda el 36 por ciento. Las pruebas se desarrollaron en un recorrido montañoso de 40 kilómetros y en conducción urbana.

El sistema ofrece otras ventajas. Un remolque eléctrico de este tipo puede desplazarse localmente sin emisiones, por ejemplo durante trabajos de maniobra en el puerto o en las instalaciones del cliente. Gracias al propulsor eléctrico, los pasajes montañosos pierden su horror. Al conducir cuesta abajo, el remolque utiliza el frenado regenerativo para cargar las baterías.

En Alemania, BMW está experimentando con un sistema más o menos comparable junto con la empresa Trailer Dynamics y promete un ahorro de combustible del 48 por ciento. Puede leer más noticias del campo de los accionamientos eléctricos aquí.

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