Se espera que el presidente Joe Biden imponga el martes nuevos aranceles del 100 por ciento dirigidos a industrias chinas específicas, incluidos los vehículos eléctricos. El anuncio se produce tras los crecientes llamamientos de los fabricantes de automóviles, los sindicatos y los esfuerzos bipartidistas en el Congreso para abordar el problema de que China subvencione injustamente sus propias industrias para socavar a los competidores extranjeros.

¿Por qué los vehículos eléctricos chinos son tan baratos?

El gobierno chino ha estado otorgando a sus industrias verdes fuertes subsidios directos desde hace algún tiempo, muy por encima de los otorgados por los gobiernos de Estados Unidos o Europa. Para los fabricantes de vehículos eléctricos como BYD, esto ha significado miles de millones de dólares al año, además del beneficio fiscal para los compradores de automóviles, de forma similar a cómo se incentivan las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos.

Marcas como BYD se han concentrado en hacer que sus automóviles sean más baratos de fabricar (utilizando sólo un limpiaparabrisas en lugar de dos, por ejemplo), pero también mediante la integración vertical. Además de Tesla, los fabricantes de automóviles de Estados Unidos, Europa, Japón y Corea dependen en gran medida de múltiples niveles de proveedores, la mayoría de los cuales suministran piezas a más de un fabricante de automóviles.

Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos también han adoptado la tecnología en un grado que aún no ha sido igualado por otras marcas, con pantallas que se extienden a lo largo de tableros completos y servicios conectados en línea (más el seguimiento gubernamental asociado) que son un anatema para muchos lectores de Ars. (De hecho, en febrero, el Departamento de Comercio de EE. UU. abrió una investigación sobre si los automóviles conectados chinos importados representan una amenaza para la seguridad nacional. El gobierno chino ha restringido repetidamente los lugares a los que los conductores de Tesla pueden llevar sus automóviles, ya que los considera una amenaza. a su propia seguridad.)

Eso ha permitido a los fabricantes de automóviles chinos vender sus productos en mercados extranjeros a precios con los que nadie más puede aspirar a competir, socavando las industrias locales en el proceso. Esto ha sido más relevante en Europa, donde los fabricantes de automóviles chinos como BYD y MG ya se han instalado. El año pasado, 1 de cada 5 vehículos eléctricos vendidos en Europa se fabricó en China; Este año, se espera que este número aumente a 1 de cada 4.

¿Qué están haciendo todos al respecto?

El año pasado, la Unión Europea inició una investigación sobre el comportamiento anticompetitivo de los fabricantes de equipos originales chinos, y se espera que en las próximas semanas la UE imponga aranceles más fuertes a los vehículos eléctricos chinos.

Las importaciones de automóviles chinos a Estados Unidos ya están sujetas a un arancel de importación adicional del 25 por ciento además del arancel del 2,5 por ciento que se aplica a cualquier automóvil importado a Estados Unidos. Y las marcas chinas aún tienen que ingresar al mercado estadounidense. Si se promulgan esta semana, los nuevos aranceles del 102,5 por ciento se aplicarían a Polestar y Lotus, que actualmente construyen en China sus vehículos eléctricos para el mercado estadounidense. Pero eso no significa que la industria no esté aterrorizada.

«Si no se establecen barreras comerciales, prácticamente demolerán a la mayoría de las demás empresas automotrices del mundo», dijo el director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, en enero.

«Si no se puede competir justamente con los chinos en todo el mundo, entonces entre el 20 y el 30 por ciento de sus ingresos están en riesgo», dijo el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, en febrero.

Probablemente no hace falta decir que el United Auto Workers también cree que vale la pena proteger la industria automotriz estadounidense. «La transición a tecnologías más limpias no puede utilizarse para intensificar la carrera mundial hacia el abismo mediante la deslocalización y los bajos salarios. Necesitamos ver un movimiento por parte de la administración para proteger estos empleos. La naciente industria de vehículos eléctricos necesita protecciones arancelarias; de lo contrario, vamos a ser «Los riesgos de la transición son altos para los trabajadores estadounidenses», dijo el sindicato en un comunicado en marzo.

Los políticos estadounidenses ya han aprobado leyes para contrarrestar la amenaza de que China se deshaga de los vehículos eléctricos aquí. La Ley de Reducción de la Inflación de 2022 revisó cómo funciona el crédito fiscal para vehículos limpios del IRS; El subsidio al consumidor ahora sólo es elegible para vehículos ensamblados en América del Norte. Cada año, una cantidad cada vez mayor del contenido y el valor del paquete de baterías también debe haberse originado en los EE. UU. o en un país con el que tengamos un acuerdo de libre comercio para ser elegible, y los vehículos eléctricos con baterías chinas no son explícitamente elegibles.

Este año, senadores de ambos lados del pasillo –más recientemente Sherrod Brown (D-Ohio)– han pedido una prohibición de las importaciones de vehículos eléctricos chinos. Y la presión del Representante Comercial de Estados Unidos ha hecho que el gobierno mexicano prometa no ofrecer incentivos a los fabricantes chinos de vehículos eléctricos que buscan establecer una cabeza de puente dentro del Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, México y Canadá.

Suiza ha tenido experiencias desagradables con Bombardier. Los “trenes agitadores” canadienses entregados a partir de 2018 no solo confundieron la planificación de la SBB, sino también el estómago de muchos pasajeros. Las complicaciones no fueron un caso aislado. Cuando Bombardier fue comprada por el competidor Alstom por 5.500 millones de euros en 2021, los franceses también asumieron muchos de los problemas de la cartera de Bombardier.

Esto ha puesto a Alstom en dificultades financieras. El pasado otoño quedó claro que el segundo mayor fabricante de vehículos ferroviarios del mundo tendría que recaudar 2.000 millones de euros. Pero si el grupo simplemente se hubiera endeudado, a Alstom le habría costado la buena calificación crediticia de la agencia de calificación Moody’s. La pérdida del llamado “grado de inversión” es inaceptable para una empresa que procesa pedidos a largo plazo. Sería muy inquietante para los clientes.

Las acciones de Alstom suben

Ahora ha quedado claro cómo quiere Alstom tapar el agujero: principalmente mediante la emisión de nuevas acciones por valor de mil millones de euros. Además, se emitirá un bono especial y se venderán partes más pequeñas de la empresa, como se anunció hace unos días. En total deberían recaudarse 2.500 millones de euros. Los accionistas ancla ya están de acuerdo, los analistas acogieron con satisfacción la claridad y el margen de maniobra financiero.

Es comprensible que el precio de las acciones de Alstom perdiera inicialmente casi un 7 por ciento debido al shock. Un aumento de capital diluye las acciones existentes de los accionistas. Pero a veces la medicina es amarga y la recuperación no es posible sin medicina. Por eso la tendencia alcista fundamental de las acciones de Alstom se mantiene ininterrumpida: desde su mínimo a finales de 2023, las acciones han ganado más del 60 por ciento; más del 10 por ciento sólo desde principios de la semana pasada.

Hay dos razones para el optimismo. La primera razón tiene que ver con las elevadas necesidades de efectivo en el negocio ferroviario. Los pedidos de trenes se procesan durante años y la producción le cuesta dinero constantemente al fabricante. Sin embargo, sólo recibe pagos por adelantado del cliente en momentos determinados y durante las entregas. Por eso tiene que planificar y gestionar bien sus tenencias de efectivo.

Alstom tiene pedidos récord

Si algunas entregas se retrasan, los costos aumentan inesperadamente o la combinación de pedidos contiene demasiados períodos de sequía, el dinero puede resultar escaso. Eso es exactamente lo que le pasó a Alstom, que tuvo que cargar con los problemas de Bombardier. – y ahora parece solucionado. Los pedidos más jóvenes en la cartera de pedidos son más lucrativos que los antiguos, y cuantos más problemas de entrega se resuelvan, mejor será la situación de caja.

En segundo lugar, el plan de financiación es optimista porque la posición inicial de Alstom es buena. Muchos países están invirtiendo en una movilidad respetuosa con el medio ambiente y en la red ferroviaria. Los franceses tienen pedidos por valor de 92 mil millones de euros acumulados en sus libros. Sólo en el ejercicio financiero que finalizó en marzo de 2024, se recibieron pedidos por valor de más de 19.000 millones de euros, algo más que las ventas logradas durante ese tiempo. El 57 por ciento de todos los pedidos proceden de Europa.

Este punto de partida se ha vuelto aún mejor recientemente. Porque el miedo a la competencia china ha perdido parte de su terror. Antes de Alstom, China Railway Rolling Stock Corporation, o CRRC para abreviar, es el mayor fabricante de material rodante del mundo. El mercado de trenes de alta velocidad, que pueden viajar a más de 200 kilómetros por hora, a menudo sigue dominado a nivel nacional. Sin embargo, CRRC ha logrado recientemente conseguir algunos pedidos en Europa para trenes más lentos, especialmente en los países del este.

CRRC prefiere salir que ser transparente

Pero a finales de marzo, una filial de CRRC se retiró sorprendentemente de una licitación en Bulgaria. La empresa fue atacada por la Comisión de la UE. Por primera vez, Bruselas abrió una investigación basada en nuevas normas para combatir las ayudas estatales extranjeras. En este proceso, CRRC habría tenido que proporcionar información detallada sobre las finanzas de la empresa y habría optado por retirarse voluntariamente en lugar de poner sus cartas sobre la mesa.

La licitación en cuestión del Ministerio de Transportes de Bulgaria incluía 20 trenes lanzadera y contratos de mantenimiento durante 15 años por un valor total de 610 millones de euros. Según los informes, CRRC ofreció aproximadamente la mitad del precio que su competidor español Talgo. Beijing no sólo apoya con elevados subsidios a los fabricantes de automóviles eléctricos y células solares, sino también a los productores de vehículos ferroviarios. La acusación es que esto permitiría a las empresas beneficiadas ofrecer sus productos en el extranjero a precios artificialmente bajos. La disputa sobre la política industrial china se ha vuelto recientemente más acalorada a nivel internacional.

Las nuevas normas de la UE contra la ayuda exterior y para proteger el mercado interior entraron en vigor el año pasado. Si una licitación pública vale más de 250 millones de euros y una empresa participante ha recibido más de 4 millones de euros en financiación estatal en los últimos tres años, debe informar a la Comisión. En función del resultado del examen preliminar, Bruselas abrirá una investigación. La CRRC fue el primer objetivo de este nuevo instrumento. Tras la retirada, se cerró la investigación.

Stadler Rail podría beneficiarse

Esto también es una buena noticia para Stadler Rail. La empresa de Bussnang en Thurgau también compite con CRRC: después de que el fabricante Vossloh, filial china desde 2020, no pudiera cumplir el calendario de otra licitación en Bulgaria, entró en juego Stadler. Y hace unos años Serbia encargó trenes Stadler para una prestigiosa ruta a Hungría, pero los pedidos más recientes se dirigieron a China.

Sin embargo, las nuevas normas de ayuda sólo se aplican a las licitaciones públicas. Hasta ahora, la CRRC ha buscado a menudo ferrocarriles privados para afianzarse en suelo europeo. Pero dado el predominio de los operadores ferroviarios estatales, parece que Bruselas no se ha dado un instrumento contundente. El segundo y tercer caso de uso ya han sido determinados: a principios de abril, Bruselas inició investigaciones contra dos fabricantes chinos de células solares que participaban en una licitación pública en Rumanía a través de consorcios.

Se informó que Huawei había alcanzado un nuevo hito ya que se decía que su línea Pura 70 estaba compuesta en un 90 por ciento de componentes procedentes de socios chinos. Este enfoque habría significado que en poco tiempo la empresa sería aún menos dependiente de proveedores extranjeros que están fuertemente influenciados por Estados Unidos, suponiendo que la afirmación fuera cierta. El informe menciona que la consultora japonesa de electrónica Fomalhaut Techno Solutions analizó los últimos teléfonos inteligentes, pero el director ejecutivo ha negado esta información.

El origen de los componentes del Pura 70 aún está en secreto, ya que Huawei ha guardado silencio sobre la situación.

El director ejecutivo de la firma de investigación con sede en Tokio, Minatake Mitchell Kashio, respondió a una consulta por correo electrónico del South China Morning Post, afirmando que no puede comentar sobre la nueva serie Pura 70 porque ni él ni la compañía recibieron ningún producto para revisar, analizar o desmontar para proporcionar una visión general imparcial. Parece que la multitud de informes de los medios de comunicación chinos terminaron siendo falsos, por lo que por ahora nadie sabe cuántos proveedores chinos proporcionaron las piezas para la familia Pura 70.

Huawei también ha guardado silencio sobre qué hay exactamente dentro de la línea Pura 70, probablemente para evitar cualquier atención no deseada por parte de los EE. UU., e incluso el anuncio oficial carece de información detallada sobre el Kirin 9010. Anteriormente, se informó que el Pura 70 Ultra fue el único modelo de los cuatro que cuenta con un sensor Sony, y el resto luce una cámara OmniVision, una pieza que pertenece a una filial de la empresa china de semiconductores Will Semiconductor.

Quizás la única información valiosa que conocemos sobre los componentes del Pura 70 es que el Kirin 9010 se produce en masa con el mismo proceso de 7 nm de SMIC que se utilizó para el Kirin 9000S de la familia Mate 60 del año pasado. Si bien es decepcionante que estos medios de comunicación chinos no hayan realizado una investigación exhaustiva sobre las afirmaciones anteriores, errores como estos son comunes en esta industria. Con suerte, alguna empresa de investigación se hará cargo y realizará un análisis completo de la gama Pura 70.

Fuente de noticias: South China Morning Post

EXCLUSIVO: UTA ha contratado a la empresa de producción, distribución e inversión Fundamental Films, con sede en Shanghai y Los Ángeles, para su representación.

Fundada por Mark Gao en 2008, Fundamental Films era uno de los mayores compradores de China antes de la pandemia y estrenó películas que incluyen Ajetreo americano, Sin límites, lucía y el Tomado y transportador franquicias.

La compañía adquirió en 2016 una importante participación minoritaria en EuropaCorp de Luc Besson, distribuyendo en China los títulos del estudio francés y coproduciendo películas, entre ellas el reboot de la transportador series y epopeyas fantásticas, Valeriana y la ciudad de los mil planetas.

UTA brindará apoyo estratégico para expandir las asociaciones de Fundamental en la producción y distribución de películas, así como también identificará oportunidades de inversión en tecnología, nuevos negocios y propiedad intelectual global.

Fundamental lanza el próximo thriller de acción de EuropaCorp, Un fin de semana en Taipei (también conocido como Proyecto de escape de fin de semana), protagonizada por Luke Evans y Gwei Lun-mei, en China este verano.

Al comentar sobre la asociación con UTA, Gao dijo: «La visión de futuro y los contactos globales de UTA la convierten en el socio perfecto para nuestra empresa en esta próxima etapa de nuestra expansión».

UTA trabajará en estrecha colaboración con Gao y la directora ejecutiva de Fundamental, Ivy Hua, en toda la empresa.
dos ramas comerciales principales de producción e inversión en entretenimiento. La agencia estadounidense también apoyará el desarrollo y la adquisición continuos por parte de la compañía de proyectos internacionales (en idioma no chino) adecuados para el mercado chino, incluidos largometrajes, documentales, contenido IP y nueva tecnología.

Probablemente haya que ver estos lugares para comprender las dificultades de la transición del automóvil al vehículo eléctrico. También hay que venir allí para observar cómo una industria china con exceso de capacidad puede inundar el mercado europeo. Aquella mañana, mientras un inesperado sol iluminaba el laberinto de carreteras que conduce a este lejano brazo del puerto de Amberes (Bélgica), un gigantesco carguero de la empresa noruega Höegh Autoliners descargaba miles de coches en una de las terminales de International Car Operadores. (ICO), filial del grupo japonés Nippon Yusen Kaisha.

Es, junto con el sueco-noruego Wallenius Wilhelmsen, uno de los principales operadores del ahora fusionado puerto de Amberes-Brujas, la mayor terminal automovilística del mundo, por la que hasta ahora transitaba la producción de unas cuarenta marcas. Antes de la llegada de sus competidores chinos.

En Calloo, cerca de Amberes, y en Zeebrugge, en la costa del Mar del Norte, los enormes aparcamientos tienen capacidad para unos 130.000 vehículos, pero ahora son demasiado estrechos. En 2022, 3,4 millones los vehículos pasaron por los dos puertos y, desde entonces, el mercado ha evolucionado aún más, las dificultades se han multiplicado y los operadores luchan como pueden para resolver las cuestiones relativas al almacenamiento de vehículos.

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Frente a las puertas cuidadosamente custodiadas del ICO, en Calloo, la mirada se pierde en los coches de todas las marcas alineados que los camiones procedentes de Italia, Reino Unido, Polonia o Alemania se preparan para cargar. En primer plano, modelos a menudo aún desconocidos para el gran público. “Todos chinos. Yo prefiero los coches alemanes”se queja Rinus De Vries, un camionero holandés, que espera en su cabina.

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MG, BYD, Nio, XPeng, Lynk & Co, Omoda, Hongqi, etc. Una decena de fabricantes chinos han lanzado una ofensiva comercial, con la exportación de casi 4,1 millones de coches en 2023 (+ 58% en un año). Objetivo: conquistar un mercado europeo en rápida evolución gracias, entre otras cosas, a las ayudas concedidas en varios países para la adquisición de un vehículo eléctrico.

“Un lío inmanejable”

Según algunas previsiones de los administradores portuarios, en 2024 se descargarán en Amberes-Brujas entre 600.000 y 1 millón de vehículos fabricados en China, eléctricos pero también térmicos. Con, en el lote, Tesla, BMW y Polestar (la marca sueca es propiedad de la china Geely) todos ensamblados en el Reino Medio. Audi inicia la preproducción de un SUV eléctrico en su nueva fábrica de Changchun (provincia de Jilin).

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Huawei logró otro hito con el lanzamiento de la serie Pura 70 y es que obtiene el 90 por ciento de los componentes de los teléfonos inteligentes de proveedores chinos. Dado que el control de exportaciones de Estados Unidos prohíbe a las empresas extranjeras enviar piezas a la empresa para utilizarlas en diversos productos, Huawei se mantuvo firme en cortar a los fabricantes extranjeros y confiar en las empresas locales para hacer el trabajo. Hasta ahora, el progreso ha sido impresionante y sólo quedan unos pocos componentes para eliminar por completo la dependencia de los socios de la cadena de suministro fuera de China.

Pura 70 Ultra es la excepción, pero los modelos menos costosos cuentan con piezas de proveedores chinos.

La empresa de investigación japonesa Formalhaut Techno Solution realizó un desmontaje y examen del Pura 70, Pura 70 Pro y Pura 70 Pro+, y Huawei Central informó que el 90 por ciento de los componentes pertenecen a empresas chinas. Sin embargo, el Pura 70 Ultra, que es el modelo de gama alta de Huawei, sigue siendo la excepción, probablemente debido a que los proveedores extranjeros poseen mejor tecnología que los proveedores locales, lo que deja al fabricante de teléfonos inteligentes con pocas opciones.

Los fabricantes chinos responsables de los componentes necesarios son OFILM, HNLens Technology, Goertek, Sunny Optical, BOE, Goodix Technology y Crystal Optoelectronics. Quizás el componente más complejo de producir en masa sea el chipset, y varios expertos de la industria han señalado que es nada menos que un milagro que Huawei haya encontrado su lugar en el departamento de silicio. Tenga en cuenta que la prohibición comercial significó en gran medida que TSMC y Samsung no podían producir en masa los diseños de chipsets de Huawei.

Afortunadamente, la empresa perseveró y confió en SMIC, la empresa de semiconductores más grande de China, para producir en masa el Kirin 9010, el sucesor directo del Kirin 9000S que se encuentra dentro de la serie Mate 60. Sin embargo, Huawei siguió usando el mismo proceso de 7 nm para el Kirin 9010 que usó con el Kirin 9000S, lo que sugiere que el cambio al nodo de 5 nm podría ocurrir cuando se anuncie la familia Mate 70 en octubre de este año.

Parece que el control de las exportaciones de Estados Unidos hizo poco para frenar el resurgimiento de Huawei y sólo aumentó la determinación del antiguo gigante chino de deshacerse de los proveedores extranjeros. Si bien esta medida probablemente signifique que Huawei seguirá limitándose a China, sus competidores ciertamente sentirán la presión en las próximas semanas.

Los tambores de guerra chinos marcan el tono mientras los expertos discuten sobre si Beijing intentará tomar Taiwán por la fuerza y ​​cuándo. Todavía no hay señales de una cuenta atrás para el Día D para un bloqueo o una invasión, pero indicadores estratégicos clave indican claramente que Xi Jinping está preparando a su país para un enfrentamiento. Los acontecimientos recientes sugieren que Taiwán enfrentará una crisis existencial en un número de años de un solo dígito, muy probablemente en la segunda mitad de los años 1920 o la primera mitad de los años 1930.

Para muchos, los recientes reveses económicos de China parecen ser una garantía de que el peligro pasará y de que China eventualmente estará demasiado preocupada por la política interna para concentrarse en la lucha y correr el riesgo de un ostracismo global que significaría mayores dificultades económicas. Lamentablemente, ocurre todo lo contrario. Xi está militarizando la sociedad china y preparando a su país para una guerra a gran escala.

Es un hecho que la paz en el Indo-Pacífico y el resto del mundo se ha convertido en rehén de un hombre con control totalitario, ambición mesiánica, impaciencia estratégica y determinación implacable. Xi ha hecho de la unificación con Taiwán el tema central de su era. Él ve esto como la esencia de la renovación nacional. Durante años, sus discursos han preparado a China para una «gran batalla» y una «gran prueba» que requerirá sacrificios extraordinarios. En una reunión con Joe Biden a finales de 2023, explicó: «Mira, la paz está muy bien, pero en algún momento tenemos que avanzar hacia una solución».

Máquina de guerra en rápido crecimiento

Las decisiones más críticas de Xi indican que está en marcha una marcha hacia la guerra. Debido a los cambios de liderazgo en el 20º congreso del partido a finales de 2022, el Politburó se convirtió en un organismo similar a un gabinete de guerra. 15 de los 24 miembros ahora tienen experiencia relacionada con Taiwán.

Lo preocupante es que la maquinaria de guerra del Ejército Popular de Liberación continúa modernizándose rápidamente en todos los ámbitos. La hipermilitarización de China representa la mayor acumulación desde el final de la Guerra Fría. En 2020, Xi alcanzó importantes hitos militares.
de 2035 a 2027. Desde entonces, el Ejército ha construido vastos complejos subterráneos, instalaciones espaciales modernizadas y ampliadas, una poderosa fuerza aérea y nuevos sistemas antiaéreos, y la armada más grande del mundo. China también está trabajando para integrar la guerra espacial, la guerra electrónica y la guerra cibernética. También tiene la fuerza de misiles balísticos más avanzada del mundo.

La absoluta prioridad que Xi da a la seguridad sobre la economía es quizás el indicador más revelador de preparación para la guerra.

Al mismo tiempo, China está construyendo rápidamente su tríada nuclear. China quiere neutralizar cualquier posible ventaja nuclear estadounidense en una crisis para librar la batalla en el campo convencional, donde China cree que tiene una ventaja. El ex comandante del Comando Estratégico de Estados Unidos, el almirante Charles Richard, describió los avances de China en el ámbito de las fuerzas nucleares como «impresionantes», «explosivos» y un «avance estratégico».

Además, Xi Jinping ha estacionado más fuerzas más cerca de Taiwán para reducir el tiempo de advertencia de Taipei, hacer que practiquen en zonas de guerra previstas, marcar la superioridad militar y agotar y desmoralizar al ejército taiwanés. Se supone que la guerra será un buen comienzo. Las patrullas adicionales alrededor de Taiwán son una forma de guerra psicológica; Su objetivo es subrayar la capacidad de China para cortar los medios de vida de la isla.

En el nivel estratégico, China ha abandonado la “reunificación pacífica” como enfoque oficial de larga data para resolver la cuestión de Taiwán. Xi ha introducido nuevas leyes que permiten la nacionalización de activos extranjeros en tiempos de guerra. Los esfuerzos para mejorar la seguridad alimentaria y energética están en marcha, y Beijing está construyendo oleoductos terrestres y centrales eléctricas alimentadas con carbón con renovado celo para limitar el impacto de los bloqueos previstos de petróleo y gas durante un conflicto. Durante años, China ha estado ampliando sus reservas estratégicas de petróleo y gas en instalaciones superficiales y subterráneas que van mucho más allá de lo que necesita como amortiguador en tiempos de paz. Al mismo tiempo, ha profundizado alianzas que aseguran los flujos globales de suministro de energía.

La absoluta prioridad que Xi da a la seguridad sobre la economía es quizás el indicador más revelador de la preparación para la guerra. Sólo en los últimos dieciocho meses, Xi ha realizado enormes esfuerzos para proteger la economía china de la dependencia externa. El cambio estratégico del crecimiento a la autosuficiencia no sólo está relacionado con las guerras comerciales, las supuestas vulnerabilidades de la cadena de suministro o la reducción general del riesgo. Xi parece haber estudiado de cerca el régimen de sanciones de Occidente contra Rusia en relación con Ucrania y luego ordenó medidas para cerrar las escotillas de la economía china y resistir presiones similares.

Además de las medidas que Xi ha tomado para proteger las cadenas de suministro, la ciberseguridad y la infraestructura crítica de China, es posible que China esté reduciendo silenciosamente el riesgo de sus reservas de divisas. La constante disminución de las tenencias chinas de títulos del Tesoro estadounidense bajo custodia estadounidense desde 2018 (de 1,2 billones de dólares a menos de 800 mil millones de dólares) puede indicar que Beijing está tomando medidas protectoras contra la incautación directa por parte de Washington de las reservas de China en tiempos de guerra. El hecho de que China, el mayor productor de oro del mundo, haya estado comprando oro en los mercados globales durante dieciséis meses seguidos también encaja en el panorama.

Uno de los indicadores más reveladores de la preparación estratégica para la guerra es la voluntad de Xi de romper el pacto que el PCC hizo con el pueblo chino hace 45 años, en otras palabras: poder enriquecerse con la libertad de los ciudadanos. La preferencia de Xi por la geopolítica y la seguridad sobre la prosperidad puede indicar que está dispuesto a aceptar una mayor destrucción de la riqueza de China. Aunque se estima que una guerra por Taiwán devastaría la economía de China, costaría el 10 por ciento del producto interno bruto mundial y destruiría las redes de suministro globales en los años venideros, Xi no podría estar demasiado preocupado por ello dado el ya inevitable colapso de su economía.

Búsqueda de nueva legitimidad

De hecho, existe el argumento de que Xi necesita un impulso nacionalista para restaurar la legitimidad del Partido Comunista Chino. Esto se ve desafiado por una recesión económica autoinducida, una mayor intervención gubernamental en el sector privado, una menor confianza de los inversores, la crisis demográfica debida a la política de hijo único del partido y las draconianas medidas de bloqueo pandémicas. A esto se suman el desempleo juvenil, el elevado endeudamiento, los bajos índices de consumo y la migración de empresas extranjeras.

Incluso en una “guerra de elección” en la que Beijing puede decidir cuándo tomar medidas contra Taiwán sin presión política interna, la edad de Xi (70) importa. Xi tiene sólo diez años vitales para llevar a cabo una operación importante y liderar a China a través de la inevitablemente larga recuperación de las esperadas represalias internacionales. Parece poco probable que Xi conceda a su sucesor la gloria eterna de lograr la tan buscada unión con Taiwán y luego reestabilizar el lugar de China en el mundo. Sería un logro que lo pondría a la par de Mao.

Siguiendo la tradición de toma de decisiones china, Xi probablemente tenderá a esperar de manera oportunista antes de tomar una decisión sobre Taiwán. Es más probable que dé un gran paso si se considera que el Ejército Popular de Liberación es más operativo y si la dinámica interna y externa es más prometedora. Dados los riesgos para él personalmente y para China en su conjunto, Xi sabe que no puede perder la mano descuidadamente. Podría verse tentado a actuar antes de que China haya superado la cima de su poder.

Una tormenta se desplaza de Beijing a Taiwán. Aunque había grandes esperanzas de que la guerra de Ucrania pudiera disuadir a Xi de cometer tonterías hacia Taiwán, no hay indicios de que haya aprendido algo de ella aparte de prepararse mejor. Las opiniones y decisiones de Xi son más importantes que la fachada recientemente más amigable de Beijing hacia Occidente. Se trata de ganar tiempo y restaurar una sensación de normalidad mientras se ocultan las verdaderas intenciones de Xi.

El probable empeoramiento de los problemas económicos de China en los próximos años podría aumentar la tentación de Xi de tomar medidas extremas. La fuerte unidad política de Estados Unidos y sus aliados del Indo-Pacífico para defender la democracia de Taiwán y mantener el status quo político, junto con una mayor fuerza militar, es la mejor esperanza para disuadir a Xi y frustrar sus planes expansionistas. Las fuerzas chinas enfrentan daños devastadores en su intento de tomar la isla.

Se trata de disuadir a China de cometer un error estratégico de proporciones épicas. Dado que Beijing sólo parece respetar a los oponentes fuertes, la falta de preparación para una posible guerra es la invitación más segura a una agresión abierta.

Mike Studeman Fue comandante de la Oficina de Inteligencia Naval y director de inteligencia del Comando Indo-Pacífico. El texto impreso es una versión abreviada de una pieza más larga que se encuentra en la plataforma. Estaba en las rocas ha aparecido. Traducido del inglés por A. Bn.

(dpa) En el asunto de una serie de pruebas positivas entre los mejores nadadores chinos, la Agencia Mundial Antidopaje (AMA) defendió su renuncia a las sanciones. «La agencia sigue comprometida con los resultados de su investigación científica y las decisiones legales en este caso», dijo Wada el lunes por la noche. Se han examinado todas las acusaciones en el asunto, pero no hay pruebas suficientes para iniciar nuevas investigaciones, añadió la autoridad.

Los medios de comunicación ya habían planteado dudas sobre el papel de la AMA y de la Agencia Antidopaje China en la lucha contra el fraude deportivo. Según una investigación del equipo editorial de dopaje de ARD y el New York Times, así como un informe del periódico australiano Daily Telegraph, 23 nadadores de alto nivel dieron positivo por trimetazidina, un fármaco prohibido para el corazón, en una competición nacional celebrada en China a principios de 2021.

En los Juegos Olímpicos de Tokio en julio/agosto de 2021, el equipo chino de 30 miembros ganó seis medallas, incluidas tres de oro. “A pocos meses de los Juegos Olímpicos, la sospecha de hacer la vista gorda o incluso de encubrir debe aclararse lo antes posible. Si existe una sospecha tan grave de dopaje, la AMA debe examinarla de forma independiente”, afirmó la ministra federal del Interior, Nancy Faeser (SPD).

Después de examinar la documentación de ARD, la AMA volvió a asegurar que no había motivos para atacar las conclusiones de las autoridades chinas. Habían determinado que los resultados positivos en las pruebas de dopaje se debían a una contaminación en la cocina de un hotel. Por tanto, los nadadores quedaron impunes.

La Federación Alemana de Natación pidió que se abordaran los acontecimientos y teme por la credibilidad del deporte. Travis Tygart, jefe de la Agencia Antidopaje de Estados Unidos, acusó a la AMA y a las autoridades chinas de esconder los resultados positivos bajo la alfombra.

Veintiún aviones militares chinos han sido detectados alrededor de la isla de Taiwán desde las 08:15 hora local (02:15 hora de París), anunció el Ministerio de Defensa taiwanés el sábado 20 de abril, un mes antes de la toma de posesión del presidente electo. Lai Ching-te.

“Diecisiete aviones [sur les vingt et un] han cruzado la línea media » del Estrecho de Taiwán, indicó el ministerio en un comunicado, en referencia a esta demarcación no oficial entre China y Taiwán que la primera no reconoce. fuerzas armadas taiwanesas “observar estas actividades utilizando sistemas de vigilancia y haber desplegado los medios adecuados para responder en consecuencia”.

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Estrategia de “zona gris”

Taiwán es una isla autónoma que Pekín reclama como parte de su territorio y que quiere apoderarse algún día, por la fuerza si es necesario. El aumento de las incursiones de aviones chinos se inscribe en lo que los expertos llaman la estrategia de la “zona gris”, es decir, acciones de intimidación que no llegan a ser actos de guerra en sentido estricto.

Estas acciones se han intensificado, una línea roja para Beijing. La actual presidenta, Tsai Ing-wen, deberá ceder el puesto el 20 de mayo a su vicepresidente, Lai Ching-te, miembro del Partido Democrático Progresista como ella. Ganador de las elecciones presidenciales del 13 de enero, Lai también es partidario de una postura firme contra Pekín.

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Estados Unidos ha ganado una batalla importante en su guerra para mantener los vehículos eléctricos chinos de bajo costo fuera del alcance de los compradores estadounidenses. Hoy, Reuters informa que el gobierno federal mexicano ha respondido a la presión de Estados Unidos y no ofrecerá incentivos a los fabricantes de automóviles chinos, como BYD, que buscan establecer operaciones de fabricación en América del Norte.

BYD se reunió por última vez con funcionarios mexicanos en enero, según Reuters, donde se enteró de que a los fabricantes de automóviles chinos no se les ofrecerían exenciones fiscales ni terrenos baratos para construir fábricas.

Hasta ahora, México ha ofrecido a los fabricantes de automóviles extranjeros generosos subsidios que han convertido al país en un lugar barato para fabricar automóviles. Sumado a eso, el Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos, México y Canadá también hace que México sea deseable por su fácil acceso al mercado estadounidense, y los proveedores chinos de repuestos para automóviles han acudido en masa al país en los últimos años.

Sin embargo, BYD en particular ha asustado a las empresas automotrices y a los responsables políticos estadounidenses. El gobierno chino le otorga miles de millones de dólares al año en ayuda directa para ayudarlo a vender automóviles en los mercados extranjeros, además del mismo tipo de subsidios indirectos para los compradores nacionales de vehículos eléctricos que ofrece el IRS aquí en Estados Unidos. La compañía ahora rivaliza con Tesla en ventas anuales de vehículos enchufables y recientemente presentó un modelo ultrabarato llamado Seagull que comienza en sólo $9,700.

El director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, advirtió que serán necesarias barreras comerciales para evitar que la industria china de vehículos eléctricos destruya toda competencia, y los senadores estadounidenses de ambos lados del pasillo han pedido restricciones comerciales, incluida, más recientemente, una prohibición completa de las importaciones de vehículos eléctricos. De marcas chinas.

Fuentes de Reuters dijeron que la Oficina del Representante Comercial de Estados Unidos era responsable de presionar al gobierno mexicano, y un funcionario del USTR dijo a Reuters que el acuerdo de libre comercio con México no tenía como objetivo «proporcionar una puerta trasera a China y otros que puedan «Buscaremos acceder a nuestro mercado sin pagar… aranceles».

Sin embargo, BYD aún puede lograr abrir una fábrica en México. Los gobiernos estatales de México, aunque menos generosos, también ofrecen subsidios a los fabricantes de automóviles: en diciembre de 2023, el estado de Nuevo León dio a Tesla 153 millones de dólares en incentivos, y BYD no había abandonado su búsqueda en febrero, después de enterarse de la iniciativa del gobierno federal mexicano. decisión.