PHEV, mHEV, sHEV, E-REV, BEV, FCEV: ¿a quién se le ocurren las abreviaturas de electrificación del automóvil? Sin embargo, el visto bueno se da a los fans incondicionales del V12, que no tienen que recordar nada al respecto. Pero la nueva abreviatura HPEV.

Este es un invento de Lamborghini, significa “Vehículo Electrificado de Alto Rendimiento” y hace referencia al nuevo modelo Revuelto. El sucesor del Aventador es el primer superdeportivo electrificado híbrido enchufable de Sant’Agata Bolognese, el primero de Lamborghini con más de 1.000 CV y ​​el primero con una relación potencia-peso de 1,75 CV por kilogramo.

El jefe de Lambo, Stephan Winkelmann, no puede exagerar la importancia del Revuelto: «Para mí, el Miura llevó la marca Lamborghini de 0 a 100», dice en retrospectiva, «el siguiente hito fue el Countach con sus puertas de ala de tijera y la cabina. Diseño avanzado. Y ahora tenemos de nuevo algo completamente nuevo: nuestro primer coche híbrido”. Igualmente importante para él es la continuación de la serie V12, que siempre ha representado la cúspide absoluta de Lamborghini, desde el Countach hasta el Diablo, el Murcielago y el Aventador hasta el nuevo Revuelto.

Su cámara principal es en realidad un motor V12 puro de aspiración natural, que produce 825 CV y ​​725 Newton metros de par máximo sólo con su cilindrada de 6,5 litros. Por primera vez, sin embargo, está apoyado por tres motores eléctricos de 150 CV, más concretamente dos motores de flujo axial delante y un motor de flujo radial detrás, integrados en una transmisión de doble embrague de ocho velocidades. Juntos son responsables de 1.015 CV.

En términos de aerodinámica, el nuevo Lamborghini también sigue a su predecesor. Sin embargo, en comparación con la última variante del Aventador Ultimae, ofrece un 33 por ciento más de carga aerodinámica en la parte delantera, un 74 por ciento más en total, medido a plena carga. Los puntos aerodinámicos más destacados incluyen el flujo de aire sobre el atleta, el difusor trasero con suficiente espacio para el máximo tamaño y la posible triple posición del alerón trasero.

Igual de sofisticado es el flujo de aire en las pinzas de freno, que accionan los monumentales frenos cerámicos de carbono de 410 milímetros. La distribución electrónica del par (torque vectoring), que se encuentra por primera vez en un Lamborghini, trabaja constantemente, entre otras cosas en la parte delantera, para estabilizarse en las curvas rápidas.

Trabajé en el diseño más tiempo de lo habitual.

Pero un Lambo debería impresionar inicialmente por su diseño, incluso cuando está parado. Lo que queda son las típicas formas de Y que recorren todo el deportivo. «Empezamos con papel en blanco y luego desarrollamos el diseño en torno al motor», afirma el diseñador jefe Mitja Borkert. «Antes de decidirnos por el diseño final, se crearon la friolera de 17 modelos de arcilla».

Lo que llama especialmente la atención es que al V12 se le permite rugir afuera y respirar completamente sin cubierta: así celebra Lamborghini la lenta muerte de un legendario motor de combustión superior. No menos llamativos son los tubos de escape hexagonales, que por primera vez en Lamborghini se instalan elevados. «Esto es sorprendente y era mi deseo personal», admite Borkert, aficionado a las motos, «técnicamente no es necesario».

Sin embargo, ayuda a ahorrar peso porque el recorrido de los gases de escape es extremadamente corto y requieren poca materia prima. Por cierto: en el exterior no hay ni un solo detalle de diseño que indique que este Lambo es un híbrido.

Aunque el Revuelto con tracción total parece más compacto que el Aventador, sigue siendo más grande. La distancia entre ejes ha aumentado ocho centímetros. El espacio para la cabeza ha aumentado en 26 milímetros y el espacio para los pies en 84 milímetros. Todo esto tiene un impacto positivo cuando se conduce con casco, como es necesario en la pista de carreras. Las puertas de tijera se abren un poco más que en el Aventador, los umbrales son más estrechos, en resumen: abordar es un placer, incluso para los pilotos menos flexibles.

Y luego descubres una cabina de avión futurista. En el volante de cuero de carbono de fondo plano con todos los botones de control importantes, las dos ruedas giratorias situadas en la parte superior izquierda y derecha son las cosas más divertidas: a la izquierda se selecciona el modo de conducción deseado (Città, Strada, Sport, Corsa, ESC off), a la derecha el modo eléctrico (Recharge, Hybrid, Performance).

En total son posibles 13 variaciones, ya que no todos los ajustes de un lado se pueden combinar con todos los ajustes del otro. Mario Fasanetto, instructor jefe de Lamborghini y conocido como “Super Mario”, recomienda una combinación de “carrera” y “rendimiento” cuando se conduce por la pista. Sólo entonces podrás experimentar la verdadera potencia de 1015 CV.

Para calmar los spoilers de los críticos: no está previsto un recorrido por la vía pública y una vuelta lenta con propulsión puramente eléctrica en un circuito de carreras no es productiva. Por eso simplemente creemos en la información de Lamborghini de que el Revuelto puede circular de forma puramente eléctrica, por ejemplo desde la vivienda, y hace muy poco ruido. Sólo por esta razón el Revuelto debería ser el CO₂-Las emisiones se pueden reducir en un 30 por ciento en comparación con el Aventador Ultimae. Sin embargo, suponemos que para muchos clientes este no será el motivo principal para comprar Revuelto.

También dejaremos que nos explique la conectividad sin profundizar en el software: el Revuelto es el tercer Lambo con conexión en red después del Urus y el Huracan Evo, y el sistema de navegación proviene del Urus. Como ya hizo Ferrari, el pasajero del Revuelto ahora también ve delante de él una pantalla táctil con la que puede jugar.

Con dos dedos puedes deslizar aplicaciones e información desde la pantalla central de 8,4 pulgadas hacia la izquierda en el grupo de instrumentos de 12,3 pulgadas o hacia la derecha en la pantalla del pasajero de 9,1 pulgadas. Si lo desea, puede activar el control por voz de Alexa y también hay un sistema de llamadas de emergencia y actualizaciones inalámbricas. Tampoco probamos la función de elevación para elevar la parte delantera del vehículo con solo pulsar un botón; los bordillos del circuito de Vallelunga son bastante planos. Al fin y al cabo, un coche como éste quiere ser desafiado y eso es exactamente lo que estamos haciendo ahora.

Está en su zona de confort en la pista.

Entonces: ajuste el asiento, ajuste el volante, pliegue la trampilla roja sobre el botón de arranque (interruptor de chorro), encienda. El V12, con 218 kilogramos, al menos 17 kilos más ligero que el motor de su predecesor, informa inmediatamente que está listo para conducir. Luego seleccione el funcionamiento del embrague doble de ocho velocidades (en la pista de carreras, por supuesto, “M” para cambios manuales usando las levas de cambio adjuntas a la columna de dirección). Luego admire rápidamente el nuevo diseño gráfico del instrumento con menos colores que antes y listo.

Las llantas de 21 pulgadas delante y de 22 pulgadas detrás se calientan rápidamente. Con Launch Control, el Lambo acelera de 0 a 100 km/h en el mejor de los casos, 2,5 segundos. Al principio nos lo tomamos con más calma, pero rápidamente nos volvemos más rápidos. Las curvas en Vallelunga pronto se vuelven fáciles de memorizar, especialmente porque hay varias curvas cerradas en segunda velocidad, lo que significa que no es necesario soltar el volante, pero los brazos están en punto muerto. Lo cual no va bien con las levas de cambio en la columna de dirección; sería mejor que estuvieran directamente en el volante.

El agarre en la carretera es gigantesco. Si se quiere que la parte trasera sea inestable (distribución de peso del 44 por ciento delante y del 56 por ciento detrás), hay que forzarla, lo que a veces es posible en curvas cerradas. Las velocidades de 250 y más en la recta de salida y llegada apenas se notan (no hay posibilidad de una velocidad máxima de 350 km/h debido a la falta de longitud), y los grandes frenos, incluidos los de aire, montados en el alerón trasero. Te hace olvidar que conduces aquí, a pesar de que la carrocería de carbono de casi 1,8 toneladas se conduce de forma súper deportiva sobre el asfalto.

La dirección es agradablemente directa, gracias a la dirección de las ruedas traseras se puede girar con precisión en las curvas. Y gracias al espacio disponible, no te sentirás agobiado en ningún lado. Sin embargo, recomendamos a los conductores deportivos que utilicen los asientos deportivos de dos piezas desde el principio; la versión confort no es capaz de ofrecer a la carrocería suficiente apoyo lateral en las curvas rápidas.

Lo que nos falta es un indicador de cambio ascendente: no apareció en ninguno de los ejemplos que condujimos, aunque Lamborghini dice que debería haber uno en la pantalla de instrumentos en cada uno. Al fin y al cabo, el indicador del número de marcha, de tamaño agradable y de gran tamaño, cambia a rojo cuando se alcanza el límite de velocidad de más de 9.000 revoluciones y se debe subir de marcha.

Tienes que acostumbrarte a la posición del interruptor de intermitentes: hay un botón para izquierda y derecha en el radio izquierdo del volante, con el botón de apagado en el medio entre ellos. El sonido del motor se distorsiona debajo del casco, pero es profundo y potente. Desde fuera, un Revuelto suena casi como un coche de carreras.

Sin duda, Lamborghini ha conseguido montar la espada híbrida, también porque el V12 del coche sigue siendo la medida de todas las cosas. Eso tiene su precio: un juguete como este cuesta 422.000 euros netos (509.500 francos), y con algunas comodidades del programa de personalización “ad personam”, otros 100.000 a 150.000 euros adicionales. Pero también tienes un HPEV real.

El gobierno francés acordó con la industria del automóvil apuntar a 800.000 ventas de coches eléctricos de aquí a 2027, en el marco de un contrato sectorial 2023-2027 publicado el domingo 5 de mayo, que deberá firmarse oficialmente el lunes por la mañana.

Este objetivo equivale prácticamente a triplicar las ventas en cuatro años y alcanzar el 45% de cuota de mercado. En 2023 se vendieron casi 300.000 coches eléctricos. El objetivo es prepararse para el cambio europeo en 2035 hacia las ventas de coches nuevos 100% eléctricos.

El gobierno francés y la industria del automóvil reafirman su confianza en esta transición energética, mientras que el mercado del coche eléctrico frena su crecimiento en Europa a principios de 2024.

“Mantendremos esta política, confirmando las opciones estratégicas tomadas, y responderemos a las dificultades que puedan surgir aquí o allá, sin cambiar de rumbo”subrayó el Ministro de Economía, Bruno Le Maire.

“Los desafíos son considerables. Por el lado de la industria, la pregunta ya no es si vamos allí o no. (…). A cambio, necesitamos apoyo a largo plazo”.subrayó Marc Mortureux, director general de la Plataforma Automoción (PFA), que representa a los fabricantes y proveedores de equipos.

Objetivo ambicioso para las furgonetas

El contrato sectorial también menciona un objetivo ambicioso en relación con las furgonetas, que apenas comienzan su transición. El sector prevé multiplicar por 6 de aquí a 2027 las ventas de vehículos utilitarios ligeros 100% eléctricos o de hidrógeno, para pasar de 16.500 vehículos vendidos en 2022 a más de 100.000 a finales de 2027.

Para cumplir los objetivos, los poderes públicos se comprometen a “Continuar con los sistemas de apoyo a la compra y alquiler a largo plazo de vehículos nuevos cero emisiones”a través del bono ecológico en la compra o arrendamiento de coches eléctricos.

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“El principal reto para alcanzar los objetivos marcados es la accesibilidad de los vehículos cero emisiones al mayor número de personas posible”subrayan los firmantes del contrato, presentando un doble desafío: “Permitir a quienes puedan adquirir un vehículo nuevo cero emisiones, y crear un mercado de vehículos usados” eléctrico, todavía en su infancia.

400.000 puntos de recarga en 2030

No obstante, el importe de las subvenciones asignadas a cada vehículo debería seguir siendo «equilibrado» a medida que el mercado crezca, ya que la dotación de 1.500 millones de euros dedicada a estos dispositivos en 2024 no aumentará.

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“Este es el desafío número uno para la industria: debemos ser capaces de reducir costos para llevar vehículos competitivos al mercado”subrayó Mortureux en la PFA.

Para que estos coches eléctricos puedan enchufarse, el Estado también ha confirmado su objetivo de 400.000 puntos de recarga en 2030. Al menos la mitad de los grandes condominios también deberían estar preequipados con terminales de aquí a finales de 2027.

También se trata de “garantizar que estos vehículos eléctricos se produzcan en Francia”subrayó Bruno Le Maire, reafirmando el objetivo anunciado por Emmanuel Macron de producir dos millones de automóviles en 2030. «electrificado» (eléctrico e híbrido).

Entre los numerosos modelos eléctricos nuevos que llegan al mercado, algunos se fabrican en Francia, como el Renault 5 o el Peugeot 3008.

Para apoyar a las empresas en Francia, el Estado se compromete a apoyar las medidas existentes, como la reducción de los impuestos sobre la producción o el fondo de apoyo al automóvil Avenir.

También promoverá análisis de emisiones de CO₂ por “ciclo de vida” del vehículo, que incluyen la fabricación y el transporte, y por tanto fomentan la producción local. Pero la creación de zonas francas para la producción de automóviles, solicitada por el sector, no fue concedida.

El Estado, por su parte, ha adoptado «garante» buenas relaciones entre los fabricantes y sus proveedores, perjudicados en esta transición. Garantiza “reuniones periódicas de alto nivel” para “identificar problemas, resolverlos e implementar mejores prácticas”.

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El mundo con AFP

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Cualquiera que atropelle a un animal con su coche debe afrontar las consecuencias y no limitarse a volver a casa. Pero un automovilista suizo no pensó en respetar las normas. Una mañana de noviembre de 2023, este hombre de 73 años estaba paseando por el Oberland de Zúrich cuando un perro Beauceron cruzó la calle corriendo detrás de un gato.

A pesar de frenar bruscamente a una velocidad de unos 53 km/h, el conductor del Mercedes ya no pudo evitar que el coche atropellara al perro. Dio dos vueltas y luego huyó del lugar del accidente aullando.

Sin embargo, el conductor no llamó a la policía, sino que se fue “pensando erróneamente que el perro estaba bien”, como indica la orden de sanción del fiscal de See/Oberland. Unas dos horas más tarde, el amigo de cuatro patas fue encontrado muerto en un seto a unos 20 metros del lugar del accidente.

El automovilista, evidentemente rico, fue condenado a una multa condicional de 10 tarifas diarias de 490 francos (4.900 francos) cada una por crueldad animal negligente y incumplimiento del deber en caso de accidente. También deberá pagar una multa de 1.200 francos y una tasa de 800 francos por las actuaciones preliminares.

Corte de electricidad que dura varias horas tras un accidente de derrape

Una mujer kosovar de 36 años que conducía sin gafas provocó un verdadero corte de electricidad en noviembre de 2023: su Mini Cooper se detuvo por la mañana en el prado a la derecha de la carretera cerca de Bubikon, cuando la carretera estaba mojada. El coche patinó sobre la carretera y se estrelló contra un poste de electricidad al costado de la carretera. La mujer resultó levemente herida y se produjo un corte de luz que duró varias horas.

Además de infringir negligentemente las normas de tráfico, la mujer – según la orden de sanción – también ignoró intencionadamente los requisitos relacionados con su permiso de conducir porque conducía sin gafas. Fue multada con 500 francos y tuvo que pagar 400 francos en concepto de honorarios por el procedimiento preliminar. No había ninguna entrada en los antecedentes penales.

Atrapado entre barreras ferroviarias

Las cosas también terminaron relativamente bien para un búlgaro de 45 años, que en diciembre de 2023 quedó atrapado con toda su familia en un coche entre dos barreras ferroviarias en Wetzikon. Por perturbar el transporte público, poner en peligro la vida y la integridad física de muchas personas y violar gravemente las normas de tráfico, fue castigado con una multa condicional de 160 tarifas diarias de 50 francos (8.000 francos) y una multa de 2.500 francos. La tasa por el procedimiento preliminar es de 800 francos. Todos los involucrados resultaron ilesos.

A las 15.00 horas, el empleado del almacén ignoró las luces intermitentes del paso a nivel y condujo un Opel Insignia hasta el paso a nivel. Luego las barreras ferroviarias bajaron detrás y delante de él. El hombre de 45 años dejó salir del coche a su esposa de 41 años y a sus hijos de 6 y 11 años y se puso a salvo, pero sin alejar el coche del paso a nivel.

El maquinista del S-Bahn inició una frenada de emergencia, pero ya no pudo evitar la colisión con el vagón. Se produjeron daños por valor de decenas de miles de francos. Según la orden sancionadora, el automovilista creó un peligro real para su propia seguridad, la de su familia y la de quienes viajaban en el tren “con sus maniobras imprudentes de conducción”.

Olvido y pereza

El comportamiento de un mecánico de automóviles italiano de 27 años, que resolvió su olvido con una solución poco convencional, resultó comparativamente menos desastroso: simplemente pegó una copia en papel de una matrícula a su motocicleta.

Por falsificar matrículas y utilizar matrículas falsificadas, fue condenado a una multa condicional de 30 tarifas diarias de 70 francos (2.100 francos). Deberá pagar una multa de 400 francos y una tasa de 800 francos por las actuaciones preliminares. La matrícula falsa será confiscada y destruida.

El acusado compró una motocicleta en Kriens en agosto de 2023, pero allí se dio cuenta de que había olvidado la matrícula del concesionario en casa. Rápidamente imprimió una foto en papel y adjuntó esta falsificación a la motocicleta. Lamentablemente, en el camino de regreso fue detenido por la policía en Effretikon, como se desprende de la orden de sanción de la fiscalía de See/Oberland.

Cortar la cuerda de la aspiradora en el túnel de lavado

Y luego está el caso de un macedonio del norte de 42 años. En julio de 2023, condujo su coche hasta el sistema de aspiración de autoservicio de un garaje para aspirar el interior de su coche. Sin embargo, la extensión de la aspiradora no era suficiente para sus necesidades y, según la orden de sanción, no quiso volver a aparcar el coche. Entonces tomó un raspador de hoja de afeitar y lo usó para cortar el cable que colgaba de la aspiradora. Luego limpió su coche y se fue.

La reparación del sistema de aspiración costó 572 francos 65 céntimos. El acusado fue castigado por la fiscalía de See/Oberland por daños a la propiedad con una multa condicional de 20 días de 80 francos cada uno (es decir, 1.600 francos). Debe pagar una multa de 400 francos y 800 francos de honorarios.

Todas las órdenes penales mencionadas son jurídicamente vinculantes.

Los coches eléctricos Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 y Genesis GV60 del grupo automovilístico coreano Hyundai Motors ya han demostrado que la arquitectura eléctrica de 800 voltios también puede proporcionar un impulso considerable en las estaciones de carga de vehículos compactos. Ahora llega al mercado otro modelo de este grupo: el Hyundai Ioniq 5 N.

El modelo deportivo de cinco puertas no sólo cuenta con tecnología de 800 voltios, sino que también ofrece una enorme potencia y una amplia gama de modos de funcionamiento y conducción aventureros.

Con dos motores de imanes permanentes, la electrónica de potencia envía a las cuatro llantas de 21 pulgadas un máximo de 448 kW (609 CV), e incluso 478 kW (650 CV) durante diez segundos en modo Boost. No sólo esta potencia máxima grotescamente alta, sino también el gigantesco par de 770 Nm aceleran brevemente el coche de cinco puertas, que pesa 2.305 kilogramos con el conductor, desde parado hasta 100 km/h en 3,4 segundos y permite alcanzar la cima. velocidad de 260 kilómetros por hora.

El Ioniq 5 N es el primer modelo totalmente eléctrico de la marca deportiva Hyundai N. El modelo N se diferencia del Ioniq 5 estándar por el cambio de proporciones: es 80 milímetros más largo y 20 milímetros más bajo. El vehículo es 50 milímetros más ancho para poder montar neumáticos más anchos 275/35 R 21. También llama la atención la gran distancia entre ejes de 3,00 metros.

La tecnología de 800 voltios está experimentando un auge

Sin duda, el Ioniq 5 N también es pionero en la democratización del sistema eléctrico de a bordo de 800 voltios, que reducirá los tiempos de carga y aumentará aún más la eficiencia de la clase compacta. Aunque, por motivos de costes, la mayoría de los vehículos eléctricos del mundo funcionan actualmente con una tensión de 400 voltios, es probable que pronto se generalice mucho más el estándar de 800 voltios.

El camino hacia la nueva etapa de desarrollo se ha allanado con la plataforma PPE del Grupo Volkswagen, de la que se beneficiarán inicialmente los modelos de Audi y Porsche, pero también con la Neue Klasse de BMW, la arquitectura MMA de Mercedes-Benz y varios recién llegados chinos.

Sin embargo, duplicar el voltaje del sistema requiere un mayor esfuerzo de aislamiento y protección, y también se requiere una electrónica de potencia más compleja. Esto resulta en mayores costos. Las ventajas son, por un lado, las mayores potencias de carga posibles y los tiempos de carga más cortos y, por otro, las secciones de cable más pequeñas, lo que reduce el consumo de cobre y ahorra espacio y peso en el montaje. .

La batería de 84 kWh del Ioniq 5 N garantiza una autonomía WLTP de hasta 448 kilómetros y se puede cargar del 10 al 80 por ciento en 18 minutos en la estación de carga rápida de hasta 350 kW.

El coche muestra sus dos caras

Sin embargo, es necesario mantener bajo control el alto nivel de rendimiento de la conducción para que el nuevo modelo N pueda moverse discretamente en el tráfico cotidiano y ofrecer resultados sorprendentes en la pista de carreras. El hecho de que el Ioniq 5 N domina ambas disciplinas también se confirmó durante el primer contacto de conducción con el recién llegado, ya que el coche definido por software permite ajustar las prestaciones de conducción según se desee.

Como coche de buen comportamiento para el uso diario, el Ioniq 5 N, como cualquier coche eléctrico normal, recorre 30 zonas de velocidad en la ciudad de forma apenas audible y se siente muy seguro a velocidades ligeramente más altas fuera de la ciudad. En modo Eco, Normal o Sport, cinco personas tienen garantizado un viaje cómodo. El 5 N se basa en la plataforma E-GMP (Electric Global Modular Platform) del Ioniq 5, pero también utiliza la tecnología de deportes de motor y el conocimiento de N.

La tracción total con un diseño inspirado en los rallyes y las mejoras en la estructura de la carrocería lo convierten en un vehículo diario muy seguro con un enorme potencial de rendimiento. Con el N-Pedal podrás circular perfectamente por zonas urbanas y por vías terrestres, incluso sin utilizar el pedal del freno. El grado de desaceleración con el que se puede recuperar energía se puede ajustar en varias etapas mediante los balancines de la columna de dirección.

Pero si lo desea, el e-Hyundai también puede circular a altas velocidades con un descarado sonido sintético al estilo de un motor de combustión interna. Pero aquí las opiniones difieren: ¿aún le falta confianza en sí mismo al vehículo casi silencioso y sin cambio de marchas? ¿O simplemente no quiere despedirse de repente del probado encanto de un motor de gasolina con vibración y sonido de escape? La transición hacia nuevos valores de la movilidad eléctrica no parece haberse resuelto todavía del todo. El Ioniq 5 N no necesitaría eso en absoluto.

El Ioniq 5 N muestra su lado especialmente deportivo en el circuito. Con la abundante potencia de accionamiento disponible, es capaz de hacerte olvidar el gran peso y la falta de sonido natural de un coche de carreras. Hay muchas maneras de entusiasmarse con los programas de conducción N del coche.

Como ya hemos mencionado, con “N e-Shift” y “N Active Sound”, el coche se disfraza de un motor de combustión virtual con etapas de conmutación y un acompañamiento sonoro engañosamente realista. Después de todo, debes habilitar ambas funciones, pero también puedes omitirlas.

La respuesta y la respuesta de la dirección se han optimizado aún más en comparación con el modelo básico. También fue necesario un intenso ajuste para combinar el frenado regenerativo con el freno hidráulico, de modo que el conductor tenga una experiencia de conducción segura en cualquier situación. Esto resulta ser un éxito: el vehículo se puede conducir por el circuito de forma rápida y segura sin prácticamente acostumbrarse.

Otras dos funciones, en cambio, son menos adecuadas para la vía pública: “N Drift Optimizer” permite forzar al coche 4×4 a derrapar en la curva, y “N Launch Control” permite acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en 3,4 segundos. Durante 10 segundos, la electrónica aumenta la potencia máxima de 448 a 478 kW (de 609 a 650 CV).

Para dominar todas estas disciplinas con confianza, se utiliza un sistema mejorado de gestión térmica de la batería con aceite de motor y refrigeración de la batería optimizados.

Debido a sus características de conducción en el tráfico diario y en circuito, así como a las numerosas funciones de conducción N, el nuevo N-Hyundai probablemente se convierta en un problema para muchos compradores de vehículos deportivos modernos, con o sin sonido de motor de combustión. Su precio es de 79.900 francos, significativamente más barato que el de otros vehículos especialmente potentes. Las primeras entregas se realizarán en verano.

Después de una década, Apple finalmente dejó de lado su proyecto de automóvil autónomo y despidió a varios empleados en el proceso. Se informó que el ‘Proyecto Titán’, el nombre dado a la empresa de vehículos autónomos de la compañía, no era comercialmente viable, lo que implica que habría sido difícil competir con Tesla al precio al que se venden los vehículos eléctricos de este último. Sin embargo, un informe afirma que incluso si Apple hubiera vendido una fracción de las unidades, podría haber convertido su negocio de automóviles en uno de 50 mil millones de dólares, lo que equivale a los ingresos combinados de Mac y iPad.

Los vehículos eléctricos de Apple habrían supuesto una ganancia para los compradores de al menos 100.000 dólares, y la empresa probablemente cobraría más por actualizaciones o funciones adicionales.

Se informó que el gigante de Cupertino había invertido 10 mil millones de dólares en el ‘Proyecto Titán’ y, aunque Apple no logró producir ni una sola unidad comercial, logró reunir algunos recursos tecnológicos valiosos que puede emplear en otros productos. Por otra parte, Mark Gurman señala en su boletín ‘Power On’ que la perspectiva de un automóvil Apple era emocionante y, aunque los márgenes son reducidos en esta industria, un pequeño envío habría permitido a la empresa generar miles de millones.

“Un automóvil Apple era visto como el “dispositivo móvil definitivo” y es fácil ver por qué esa perspectiva era emocionante. Es una industria con márgenes ajustados, pero los automóviles podrían haberse vendido por 100.000 dólares cada uno. Incluso si Apple sólo vendiera una fracción de las unidades de Tesla Inc., eso podría haber sido un negocio de 50 mil millones de dólares (o aproximadamente lo mismo que el iPad y Mac combinados)”.

Una inversión estimada de 10.000 millones de dólares para unos ingresos de 50.000 millones de dólares significa un múltiplo cinco veces mayor, sin contar el beneficio neto. De todos modos, estas cifras normalmente serían una avalancha de noticias positivas para otros fabricantes de automóviles, pero Apple probablemente apuntaba a cifras ambiciosas y posiblemente poco realistas. De todos modos, la cancelación del ‘Proyecto Titán’ no ha evaporado la visión de futuro del titán tecnológico, ya que anteriormente se decía que sus ingenieros estaban explorando un robot móvil que puede seguir a una persona por sus hogares y realizar una serie de tareas.

Lamentablemente, Apple probablemente pasará una década antes de que la primera unidad entre en producción en masa, pero incluso si el esfuerzo de conducción autónoma no tiene éxito, la compañía no se abstiene de probar cosas nuevas.

En principio todos están de acuerdo. Nuestro sistema sanitario es demasiado caro y las primas de los seguros médicos son una carga. Y si no cambia nada, ciertamente no mejorará.

Por eso hace doce años tenía sentido cambiar a una nueva financiación hospitalaria. Cuando los costos se disparan, no sirve de nada seguir cubriendo todos los déficits de los hospitales con dinero de los contribuyentes sin preguntarse si el gasto era necesario. Dado que todas las empresas reciben la misma cantidad de dinero por los mismos servicios, aquellas que operan económicamente son recompensadas.

Hasta aquí el principio. El problema es: cuando las cosas se vuelven dolorosas, la estabilidad de principios se acaba. Luego se salvan los hospitales y se preservan las estructuras, como si el status quo históricamente desarrollado fuera una situación ideal.

Esta vez tampoco será muy diferente, después de que el cantón de Zúrich se negara a ayudar al hospital de Wetzikon en caso de emergencia financiera y aceptara su cierre. No sería una sorpresa que finalmente se inventara una solución improvisada para retrasar un recorte duro al menos durante unos años. El municipio de Wetzikon ya ha prometido ayuda y los Verdes de Zúrich advierten que los servicios básicos para toda una región están al borde de la extinción.

¿En realidad? Desde el hospital Wetzikon hay poco más de diez minutos en coche hasta el hospital Uster. Los dos municipios del Oberland de Zúrich son vecinos. Si uno tuviera que rediseñar el paisaje hospitalario óptimo desde el principio, el resultado sin duda sería diferente.

Por eso es justo que el Consejo de Gobierno de Zúrich siga siendo duro. Si se toma en serio el principio de que la competencia y el pensamiento empresarial deben garantizar que se evite un costoso exceso de oferta, tarde o temprano también una de las empresas más grandes se verá afectada.

El hecho de que el hospital infantil reciba dinero es un error del sistema

Es cierto que el marco político bajo el cual se desarrolla la competencia no es perfecto. Es apropiada una compensación que cubra los costes de los servicios prestados de forma ambulatoria, es decir, aquellos sin estancia hospitalaria. Porque son más baratos y, por tanto, deberían promocionarse.

Pero las reglas del juego no son tan ruinosas como para poner en riesgo los servicios básicos. En el cantón de Zúrich no hay señales de que la ambulancia llegue tarde o de que haya que esperar meses para una operación, como en Gran Bretaña.

Si el hospital Wetzikon tiene que cerrar, el departamento de salud deberá seguir de cerca la situación. Y reaccionar rápidamente si hay indicios de deficiencias en los servicios básicos.

Por supuesto, esto no es un consuelo para los afectados directamente en el hospital de Wetzikon; Para ellos puede parecer arbitrario que la competencia les afecte precisamente a ellos. Porque, al igual que Wetzikon, el cercano hospital de Uster también corría el riesgo de exagerar con un gran proyecto de construcción, pero esto fue detenido por decisión judicial.

Sin embargo, esto no cambia el principio corporativo de que los hospitales deben asumir ellos mismos el riesgo de tales decisiones. Y esos dos tan cerca probablemente sean demasiados.

Sin embargo, hay algo en lo que pensar: mientras a Wetzikon se le niega la ayuda del cantón, el hospital infantil que se encuentra en una situación similar recibe varios millones, porque el cantón no tiene otra alternativa en este caso. Esto demuestra que las reglas de la competencia no se aplican a todos. Los que son indispensables tienen garantía estatal.

De todos los lugares, el hospital infantil pudo permitirse un nuevo edificio para el cual sólo lo mejor era suficiente, hasta los arquitectos estrella Herzog & de Meuron. El cantón puede estar preparado para que otros hospitales con estatus especial sepan interpretar este signo, concretamente el Hospital Universitario. No es necesario construir edificios funcionales baratos y, si es necesario, puede esperar ayuda posterior.

Este es un error del sistema. Demasiado importante para quebrar: los grandes bancos envían sus saludos.

Para cada tecnología historia de éxito, hay innumerables proyectos que chocan de cabeza contra la pared de ladrillos de la realidad. Las ambiciones de vehículos eléctricos de Apple son uno de los ejemplos más recientes (y, francamente, mejores) de un proyecto que fracasa a pesar de que parece tener todo a su favor.

Aún no se sabe cuál será el destino final del Vision Pro, pero al menos los auriculares de realidad mixta de Apple demuestran que la compañía no tiene miedo de seguir intentando donde casi todos los demás han fracasado. Con el Apple Car firmemente en el retrovisor, se informa que la compañía está explorando otro camino notoriamente difícil: los robots domésticos.

La categoría es única y excepcionalmente difícil por varias razones. Lo que lo diferencia de otras categorías es el hecho de que ha habido precisamente un caso de éxito: el robot aspirador. Han pasado 22 años desde que se presentó el primer Roomba y durante las últimas dos décadas, toda una industria (incluido el propio iRobot) ha estado persiguiendo ese éxito.

La incapacidad de iRobot para encontrar oro por segunda vez no se debe a que no lo intentó. En el casi cuarto de siglo transcurrido desde que presentó Roomba, nos ha brindado limpiadores de canaletas, limpiadores de piscinas, cortadoras de césped e incluso un Roomba diseñado específicamente para quitar tornillos y otros restos de hardware de los pisos del garaje. Sin embargo, a pesar de esos esfuerzos, a la empresa le fue mejor cuando centró sus recursos nuevamente en su robot aspirador.

El robot aspirador tuvo éxito por la misma razón por la que cualquier robot ha tenido éxito: era un producto creado para realizar una única tarea bajo demanda de forma repetitiva lo mejor que podía. Hasta el día de hoy, las aspiradoras son el campo de batalla en el que se libran las guerras de los robots domésticos. Tomemos como ejemplo la bien financiada startup Matic del Área de la Bahía. Los antiguos ingenieros de Google/Nest que fundaron la empresa creen que el próximo avance en el hogar se construirá sobre la base de aspiradoras robóticas. Su caso, en parte, es que iRobot efectivamente se arrinconó con su factor de forma similar a un disco.

Esos primeros Roombas no se construyeron teniendo en cuenta las capacidades actuales de detección y mapeo. Matic cree que simplemente haciendo que el robot sea más alto, se mejora drásticamente su punto de vista. Este fue también el impulsor detrás de la innovación más interesante encontrada en el robot doméstico Astro de Amazon: la cámara de periscopio.

El hecho es que la funcionalidad del robot doméstico se ve gravemente obstaculizada por el factor de forma. El diseño del disco de hockey que prevalece en las aspiradoras robotizadas no es ideal para nada más allá de la funcionalidad principal para la que está diseñado. Para realizar con eficacia más tipos de tareas que la gente podría desear en un robot doméstico, el hardware debe volverse más complejo. Los manipuladores móviles son un gran objetivo en movimiento. Es decir, si quieres una mano amiga, una mano es un buen lugar para empezar.

Sin embargo, como tantas otras cosas en este mundo, los manipuladores móviles son engañosamente difíciles. De hecho, la robótica industrial aún no lo ha logrado. Los brazos grandes y atornillados son comunes en la fabricación, y los robots móviles autónomos (AMR) con ruedas como Locus y Kiva son comunes en los almacenes, pero el término medio entre los dos no se ha establecido firmemente. Ésta es en gran parte la razón por la que el elemento humano sigue siendo importante en ese mundo. Es un problema que se resolverá pronto, pero parece probable que suceda con estas máquinas industriales más caras mucho antes de que se abra camino hacia los robots domésticos más asequibles (como regla general, las corporaciones generalmente tienen bolsillos más profundos que las personas).

Esta es también una gran parte de la razón por la que muchos defienden el factor de forma humanoide en el lugar de trabajo (los seres humanos, después de todo, ofrecen una especie de manipulación móvil). Pero ese es un artículo de reflexión largo y extenso para otro día.

La manipulación móvil no está completamente fuera del alcance de los robots domésticos. Hello Robot’s Stretch es probablemente el ejemplo más convincente en este momento. En lugar de tener una forma humanoide, el robot parece un Roomba con un poste montado en el centro. Este alberga tanto un sistema de imágenes como un brazo que se mueve hacia arriba y hacia abajo para sujetar objetos (platos, ropa sucia) a diferentes alturas. Por supuesto, algunas tareas se realizan más fácilmente con dos brazos, y de repente empiezas a ver por qué tantas empresas de robótica han diseñado humanoides de forma retrospectiva.

En su forma actual, Stretch es prohibitivamente caro: 24.950 dólares. Probablemente esa sea una gran parte de la razón por la que la empresa lo vende como plataforma de desarrollo. Curiosamente, Matic ve su propio robot como una especie de plataforma de desarrollo, utilizando la aspiradora como puerta de entrada a tareas domésticas adicionales.

Otro problema con Stretch es que es teleoperado. No hay nada de malo en teleop en muchos escenarios, pero parece poco probable que la gente acuda en masa a un robot doméstico controlado por un humano en algún lugar lejano.

La navegación es otra barrera clave para el hogar. En comparación con los almacenes y las fábricas, los hogares son entornos relativamente desestructurados. Se diferencian mucho de uno a otro, la iluminación tiende a estar por todas partes y los humanos constantemente mueven cosas y las dejan caer al suelo.

El mundo de la conducción autónoma se ha enfrentado a sus propios obstáculos en este frente. Pero la diferencia clave entre un robot autónomo en la carretera y otro en el hogar es que lo peor que probablemente hará este último es tirar algo de un estante. Eso es malo, pero muy raramente resulta en la muerte. En cambio, con los vehículos autónomos, cualquier accidente representa un importante paso atrás para la industria. La tecnología, tal vez comprensiblemente, está siendo sometida a un estándar más alto que su contraparte humana.

Si bien la adopción de tecnologías de conducción autónoma está muy por detrás de la curva que muchos anticiparon, en gran parte por la razón de seguridad antes mencionada, muchas de las tecnologías desarrolladas para la categoría han ayudado a impulsar silenciosamente su propia revolución robótica, a medida que los vehículos autónomos se apoderan de granjas y aceras.

Probablemente esta sea una gran parte de la razón por la que podría considerar a los robots domésticos como “la próxima gran novedad” (para citar a Bloomberg citando sus fuentes). Sin duda, Apple ha invertido una enorme cantidad de recursos en impulsar tecnologías. Si pudieran reutilizarse para un proyecto diferente, tal vez no todo sea en vano.

Si bien los informes señalan que Apple «no se ha comprometido» ni con la pantalla robótica inteligente ni con el robot móvil que se dice que existen en algún lugar dentro de la fábrica de la compañía, ya ha puesto a los ejecutivos de Apple Home Matt Costello y Brian Lynch en el lado del hardware. , mientras que se dice que el vicepresidente senior de aprendizaje automático y estrategia de inteligencia artificial, John Giannandrea, está involucrado en el lado de la inteligencia artificial.

Dada la proximidad a sus esfuerzos locales, uno puede imaginar a la compañía trabajando en su propia versión de Astro de Amazon, aunque ese proyecto existe actualmente más como una advertencia por el momento. El proyecto se ha visto paralizado por el alto costo y la falta de características útiles que lo justifiquen. El sistema también sirvió efectivamente como un portal móvil de Alexa, y los asistentes domésticos han pasado de moda últimamente.

Apple tiene alguno experiencia en robótica, aunque nada que se acerque a lo que Amazon tiene en su lado industrial. La empresa ha estado involucrada en la producción de brazos robóticos como Daisy, que recupera metales clave de iPhones desechados. Sigue siendo un salto bastante grande hacia un robot doméstico.

Quizás la compañía podría adoptar un enfoque más parecido al de Vision Pro para la categoría, que se centra en gran medida en las contribuciones de los desarrolladores. Sin embargo, hacerlo requeriría una plataforma de hardware extremadamente versátil, lo que casi con certeza tendría un costo prohibitivo para la mayoría de los consumidores, lo que haría que el precio de $ 3,500 del Vision Pro parezca poca cosa.

El trío desarrollará las ideas de su equipo para un Vehículo Terrestre Lunar (LTV) para ayudar a los astronautas a explorar la región del polo sur de la Luna. Se cree que el área contiene agua congelada, por lo que tiene sentido que la NASA establezca campamento base allá.

Los tres deben diseñar vehículos que puedan acomodar a dos astronautas vestidos y soportar las condiciones extremas del área. También deben contar con capacidades de operación remota y robótica para que la NASA pueda continuar realizando pruebas y exploraciones incluso cuando los astronautas no estén en la Luna.

El siguiente paso para ellos es emprender «una orden de tarea de viabilidad, que será un estudio especial de un año de duración para desarrollar un sistema que cumpla con los requisitos de la NASA hasta la fase de proyecto de madurez de diseño preliminar». Luego, la NASA solicitará una propuesta para una misión de demostración para continuar el desarrollo, entregar su LTV a la superficie de la Luna y luego validar el rendimiento y la seguridad antes de la misión Artemis V.

«Utilizaremos el LTV para viajar a lugares a los que de otro modo no podríamos llegar a pie, aumentando nuestra capacidad de explorar y hacer nuevos descubrimientos científicos». dicho Jacob Bleacher, científico jefe de exploración de la Dirección de Misiones de Desarrollo de Sistemas de Exploración en la sede de la NASA en Washington. «Con las misiones tripuladas de Artemis, y durante las operaciones remotas cuando no hay tripulación en la superficie, estamos permitiendo la ciencia y el descubrimiento en la Luna durante todo el año».

Máquinas intuitivas titulares recientes tras convertirse en la primera empresa aeroespacial privada en aterrizar una nave espacial en la Luna. También fue el primer módulo de aterrizaje lunar de EE. UU. en alcanzar la superficie de la Luna en más de 50 años. aunque de lado.

El programa Artemis de la NASA tiene como objetivo crear una presencia sostenible cerca de la Luna antes de su objetivo más amplio de prepararse algún día para misiones humanas a Marte. La iniciativa se lanzó después de que el ex vicepresidente Mike Pence desafiara a la NASA a llevar personas a la Luna para 2024. Desde entonces, la misión Artemis II ha sido impulsada hasta septiembre de 2025, con la misión de aterrizaje, Artemis III, ahora prevista para septiembre de 2026.

¿Conoce a esa gente que dice que donaría un órgano importante por tener un coche elegante? Pregúnteles si se sentirían como… El vehículo más nuevo de Polestar hizo su debut en Norteamérica en el Salón del Automóvil de Nueva York y, en particular, carece de parabrisas trasero. La razón es que los pasajeros traseros tienen mejor espacio para la cabeza y un viaje más cómodo que en otros autos. Mientras tanto, los conductores obtienen una pantalla de alta resolución donde solía estar el espejo retrovisor, conectada a una transmisión en vivo desde una cámara montada en la parte trasera. Dada la frecuencia con la que las cabezas o el equipaje de las personas oscurecen la vista hacia atrás, es un intercambio que estoy dispuesto a aceptar.

—Dan Cooper

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