La clase de barco se llama Ultim, la carrera Ultim Challenge. Se trata de una vuelta al mundo en solitario y sin escalas: el máximo desafío para las personas y los materiales. No se puede describir mejor la tarea que se han propuesto seis patrones. Viajan solos en embarcaciones de tres cascos de 32 metros de eslora y 23 metros de manga. No en la lucha contra el tiempo como en las carreras de récords, sino contra los competidores. La salida tuvo lugar el fin de semana cerca de Brest. Dentro de seis o siete semanas el primero de ellos quiere estar de nuevo allí para cruzar la meta.

La prensa especializada francesa informó sobre este estreno de regatas con superlativos, hablando del amanecer de una nueva era, de “una de las últimas grandes fronteras de la navegación oceánica y del deporte”. Los participantes, todos franceses, gobiernan los veleros más rápidos disponibles actualmente. En 24 horas recorrerán cada uno hasta 1.500 kilómetros, su velocidad media será de más de 60 km/h, con picos de más de 80 km/h. Los vehículos de carreras ultramodernos casi siempre vuelan a una altura de dos o tres metros sobre el mar. Si las olas son más altas y demasiado empinadas, los marineros intentarán evitar el mar agitado.

El circunnavegador Thomas Coville dice: “Hay días en los que rompes a llorar”.

Esta competición exigirá todo a los patrones. Cambiar las velas es un trabajo duro y puede llevar hasta 45 minutos. Todo en estos barcos es enorme, pero la gente parece diminuta. Thomas Coville, que dio tres vueltas al mundo sin escalas en multicascos, incluida una en el tiempo récord de 49 días, habla de una “dimensión psicológica muy grande”.

No puedes imaginar lo difícil que es mantenerse mental y físicamente al tanto de un proyecto como este y no dejarse abrumar por «las dudas y la fatiga persistente». «Hay días que rompes a llorar, días que gritas, días que te vuelves loco. Al final eres una mezcla de euforia, agotamiento y euforia”.

Al menos los navegantes pueden beneficiarse del hecho de que las láminas actúan como amortiguadores. Gracias al modo vuelo, los cascos no golpean tan fuerte como los monocascos de la clase Imoca, la vida a bordo es un poco más agradable. Otra ventaja: los navegantes cuentan con el apoyo de los meteorólogos a la hora de elegir su ruta. La ruta atravesará el Atlántico, el Océano Índico y el Pacífico, pasará por tres famosos cabos (Cabo de Buena Esperanza, Cabo Leeuwin y Cabo de Hornos) y rodeará la Antártida.

Los trimaranes se construyeron al comienzo de las regatas de vela. Era famoso el Pen Duick IV de la leyenda francesa Eric Tabarly, un trimarán de aluminio. El alumno de Tabarly, Alain Colas, compró el Tri, con el que completó la primera circunnavegación en solitario en un barco de tres cascos en 1974. Sin embargo, se suponía que el Tri no solo traería buena suerte a Colas; En 1978 se hundió con el barco en la primera Ruta del Ron y perdió la vida.

A principios del nuevo siglo aparecieron en las carreras trimaranes de 18 metros de largo. En aquella época, los grandes catamaranes y trimaranes de entre 30 y 40 metros de longitud se construían principalmente para viajes sin precedentes. El objetivo era el Trofeo Julio Verne a la vuelta al mundo más rápida para equipos y navegantes en solitario. En 2006, un diseñador lanzó un trimarán de 31 metros 50 que era más barato y la mitad más ligero que las unidades más grandes. Con este barco de 100 pies, los arquitectos navales encontraron la dimensión que también puede dominar un solo marinero. Al final se impuso la clase Ultim, con unas dimensiones de 32 metros por 23 metros.

En 2013 apareció un nuevo componente en la navegación: los foils, que elevan los yates de regata fuera del agua y los hacen volar. Los neozelandeses sorprendieron con esta innovación en la Copa América. La idea fue adoptada por otros yates de regata.

Este desarrollo no habría sido posible sin el apoyo a largo plazo de algunos de los principales patrocinadores. La construcción de un nuevo Ultim cuesta alrededor de 20 millones de euros, y una campaña de cuatro años cuesta la misma cantidad.

Todo empezó con la familia Rothschild, que se dedicaba a la navegación desde hacía décadas en el estudio de diseño Gitana. Con el trimarán Maxi Edmond de Rothschild, lanzado en 2017, logró construir la referencia de la clase Ultim. Le siguieron los trimaranes de los patrocinadores Lazartigue, Banque Populaire y Sodebo. Hoy hay siete barcos en la carretera que cumplen con la regla de la clase Ultim.

La probabilidad de que todos los regatistas lleguen a la meta es baja.

De los regatistas que participaron en el Ultim Challenge, Armel Le Cléac’h parte como favorito. Ha finalizado la Vendée Globe en tres ocasiones en el podio y ganó la carrera popular en 2017. Su rival más feroz podría ser Charles Caudrelier. Hace catorce meses ganó la Ruta del Ron y también es ganador de la Ocean Race. Su hándicap: nunca ha navegado solo alrededor del mundo.

Lo mismo se aplica a Tom Laperche, el capitán más joven con 26 años. Lo entrena François Gabart, el gran ausente en esta carrera. El vencedor de la Vendée Globe 2013 ostenta el récord de vuelta al mundo en solitario con un tiempo de poco más de 42 días, conseguido sobre un Ultim-Tri cuyos foils no permitían fases de vuelo más largas.

El decano en el campo de seis es Thomas Coville, 55 años, el tri-marinero con más experiencia. Es una de las cuatro personas que lograron navegar solas y sin escalas alrededor del mundo en un trimarán. Los otros son Gabart, Ellen MacArthur y Francis Joyon.

Los navegantes del Ultim Challenge, considerados pioneros, están expuestos a grandes peligros. Aunque en la última Ruta del Ron y en la Transat Jacques Vabre todos los barcos llegaron a la meta, algunos sufrieron daños considerables. Además, una regata en el Atlántico no se puede comparar con una regata alrededor del mundo.

Surgen muchas preguntas: ¿Cómo se puede domar un catamarán volador durante una carrera que dura siete semanas? ¿Qué tan confiables son las estructuras de estos monstruos? ¿Son los sistemas diseñados para evitar vuelcos lo suficientemente seguros?

Esto requiere mucha suerte: el riesgo de colisión con un objeto flotante es alto. La probabilidad de que todos los regatistas lleguen a la meta es baja. Charles Caudrelier lo resumió: “El mayor desafío es terminar la carrera”.

Uno de los momentos más memorables de los Game Awards 2022 fue cortesía de un niño que falló la aceptación de FromSoftware del premio Juego del Año por Elden Ring. Sin embargo, no espere que suceda algo similar en 2023, como dijo el fundador y presentador de TGA, Geoff Keighley, durante una reciente Transmisión en vivo de preguntas y respuestas que «definitivamente tenemos planes» para mejorar la seguridad en el evento de este año.

El que se estrelló en la etapa del año pasado era un bromista extraño (agradeció a su «rabino ortodoxo reformado Bill Clinton» por la victoria), pero en última instancia era inofensivo. Un disturbio similar interrumpió la Noche de Apertura en Vivo de la Gamescom en agosto cuando dos asistentes subieron al escenario y habló por el micrófono de Keighley: «Bill Clinton quiere jugar GTA 6», un aparente guiño al protagonista de los Game Awards.

Pero la facilidad con la que estas personas se infiltraron en dos importantes eventos de juego dejó al descubierto el hecho de que alguien que no sea inofensivo podría hacer lo mismo. Lamentablemente, hoy en día, eso es algo que los organizadores de eventos públicos como The Game Awards deben tener en cuenta.

«Sí, lo somos», dijo Keighley cuando se le preguntó si la seguridad se reforzaría este año para evitar colisiones en el escenario. «No queremos hablar de eso demasiado públicamente, solo porque es seguridad y definitivamente tenemos planes, y estamos tratando de hacer todo lo posible para mantenerme a salvo, pero también a todos los que miran el programa, en la audiencia, participando en el show y todo.

«Así que sí, es algo en lo que ciertamente estamos pensando. Apreciamos la preocupación. Créanme, eso es algo que es lo más importante para nosotros, pero también queremos ofrecer un gran espectáculo que celebre estos juegos y celebre nuestro amor por videojuegos. Así que eso también es algo importante a tener en cuenta. Pero aprecio la preocupación en torno a eso».

Nadie quiere ver un círculo de gorilas parados alrededor del escenario de The Game Awards (a menos que estén disfrazados del subestimado juego beat ‘em up de Square Enix y del título de lanzamiento de PS2). El gorila) pero sin duda habrá gente vigilando al público, y especialmente a los que suben al escenario, mientras se desarrolla el espectáculo para asegurarse de que nadie haga ningún movimiento adverso. Me imagino que también habrá un poco más de escrutinio sobre quién participa en el espectáculo, aunque eso es un poco más complicado ya que las entradas para el evento estaban disponibles para el público en general.

Los Game Awards 2023 se llevarán a cabo a las 4:30 p. m. PT/7:30 p. m. ET el 7 de diciembre y se transmitirán en vivo en Contracción nerviosa, YouTube, Tik Toky varios otros medios de transmisión y redes sociales. También estaremos allí en persona, informando sobre cómo se desarrolla el espectáculo. La votación está abierta ahora en thegameawards.com.

Se lanzó un nuevo mod de finalización de Cyberpunk 2077 para la actualización 2.0, que permite el comportamiento y las colisiones de muñecos de trapo de NPC.

Creada por el modder ‘Kvalyr’, la modificación ‘Enable Finisher Ragdolls’ para el exitoso título de CDPR tiene como objetivo hacer que los cuerpos de los enemigos sean menos rígidos y evitar que atraviesen los objetos del mundo. Según el modder, hay una verificación en el código del juego base que desactiva el comportamiento de los muñecos de trapo, así como las colisiones de los NPC asesinados al finalizar movimientos. Este mod (que básicamente es un script) desactiva la verificación de NPC.

Aunque este mod mejora el comportamiento de los NPC, todavía hay algunos problemas que no se solucionan fácilmente. Por ejemplo, algunos de los movimientos finales no «liberan» el cuerpo de su animación con suficiente antelación. Como tal, los cuerpos de estos NPC «aún se engancharán en los objetos del mundo antes de que entre en acción la física del muñeco de trapo». Hemos incluido dos videos del mod en acción a continuación. El primer video es sin el mod y el segundo es con comportamiento NPC con el mod habilitado.

Los jugadores de PC interesados ​​en probar este mod pueden descargarlo desde Nexusmods. Como señaló el modder, este mod puede provocar errores, rarezas o fallas técnicas. Como tal, utilícelo bajo su propio riesgo.

Cyberpunk 2077 ya está disponible en todo el mundo para PC y consolas. Como se mencionó, este mod es para la actualización gratuita 2.0 lanzada recientemente, que renovó varias características principales del juego, así como la mecánica del juego. El mes pasado, CD Projekt Red también lanzó la expansión paga Phantom Liberty para el juego. Esto es lo que escribimos sobre esa «actualización de firmware brillante» en nuestra revisión:

Las historias paralelas que los jugadores encontrarán en Dogtown hablan de personajes despiadados que buscan explotar la situación para obtener ganancias monetarias o, más a menudo, de residentes abatidos que apenas pueden encontrar una manera de sobrevivir en el día a día. El Sr. Hands, un reparador con una personalidad bastante multifacética, asigna la mayoría de estas misiones a V. Además, Dogtown es el único lugar donde pueden generarse misiones Air Drop, lo que se explica en la historia como el método de Hansen para conseguir suministros. Podrás detectar un Air Drop con bastante facilidad y tienden a dejarse caer en varios lugares. Naturalmente, V debe enfrentarse a otras facciones que buscan obtener los contenidos de AirDrop. Barghest siempre está ahí (y aparece inmediatamente en el lugar, lo cual ciertamente es un poco decepcionante), aunque a veces será una pelea a tres bandas con los Voodoo Boys, que también tienen presencia en Dogtown. El botín suele ser bastante bueno y también puedes conseguir fragmentos para mejorar tu capacidad, lo cual siempre es bueno.

Esto no es un consejo de inversión. El autor no tiene cargo en ninguna de las acciones mencionadas. Wccftech.com tiene una política de divulgación y ética.

La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) planea lanzar un lote de satélites cúbicos para probar si pueden funcionar de forma autónoma en el espacio. El proyecto, denominado ‘Starling’, busca probar si los satélites son capaces de trabajar entre sí en el espacio sin intervención de los operadores en tierra. A través de estos satélites, la agencia espacial desarrollará tecnologías que espera ayuden en las misiones de exploración del espacio profundo, donde la comunicación con la Tierra suele llevar bastante tiempo. Los satélites operarán en órbita terrestre baja (LEO), observando la parte superior de la atmósfera terrestre y trabajando juntos para analizar datos científicos y reaccionar de forma autónoma ante cualquier anomalía.

La NASA probará cuatro tecnologías clave con el enjambre de satélites antes de asociarse con SpaceX

El proyecto Starling estará compuesto por cuatro pequeños satélites cúbicos, que se lanzarán a finales de este mes. Está siendo desarrollado por el Centro de Investigación Ames de la NASA y, después del lanzamiento, los satélites volarán a 355 millas sobre la Tierra ya una distancia de 40 millas entre sí. El programa probará si los satélites pueden comunicarse de forma autónoma entre sí, tomar nota de las posiciones de los demás, adaptar su posicionamiento en función de los datos sensoriales recopilados por una de las naves espaciales y realizar maniobras por su cuenta para mantenerse en formación.

Para las maniobras, la nave espacial utilizará el software ROMEO (Reconfiguration and Orbit Maintenance Experiments Onboard) de la NASA, que permitirá a la nave espacial Starling planificar sus trayectorias y realizar los ajustes necesarios. El bit de comunicaciones se compondrá de una red Mobile Ad-hoc Network (MANET) que utiliza radios en cada satélite para determinar cuándo están dentro del alcance para crear una red de comunicaciones. Esto pondrá a prueba la tecnología para ver con qué eficacia los satélites pueden desplegar una red en el espacio por sí mismos y luego comunicarse a través de ella.

Los sensores a bordo de los satélites harán un seguimiento de su orientación con respecto a la Tierra y también entre ellos. Se asegurarán de que el enjambre funcione según lo previsto y sin ninguna intervención del operador a través de cada satélite que se rastrea entre sí mediante el posicionamiento de estrellas. Esta configuración de posición se denomina StarFOX (Experimento óptico de vuelo en formación de estrellas).

La última parte de los objetivos de la prueba Starling consiste en evaluar la región superior de la atmósfera terrestre para ver si las naves espaciales pueden «convocarse» entre sí en caso de que detecten observaciones «interesantes». Acumulativamente, las cuatro tecnologías están diseñadas para ver si la NASA puede lanzar satélites autónomos para misiones de exploración del espacio profundo.

Son parte de los objetivos principales del enjambre de Starling. Los objetivos secundarios implican unir los satélites con la constelación de Internet por satélite Starlink de SpaceX. Starlink es la constelación de satélites más grande del mundo y está formada por miles de pequeños satélites que operan en órbita terrestre baja (LEO) para proporcionar conectividad global a Internet.

SpaceX y la NASA compartirán datos de trayectoria futura entre sí para demostrar si las diferentes organizaciones pueden coordinar operaciones entre sí de manera segura. Como parte de una iniciativa más amplia de gestión del tráfico espacial, este desarrollo se produce cuando otras grandes constelaciones de satélites, en particular una desarrollada por la subsidiaria de Amazon, Kuiper, están listas para lanzarse en órbitas similares. La parte de la misión que funcionará con Starlink se denomina Starling 1.5.

La órbita se está convirtiendo cada vez más en una carretera transitada, con más empresas lanzando hordas de satélites sobre nuestros cielos. Con todas esas naves espaciales navegando en órbita terrestre, un grupo de representantes de la industria está sugiriendo nuevas pautas para “carretera segura» en el espacio.

La Coalición de Seguridad Espacial (SSC) actualizado su conjunto de pautas para operaciones espaciales incluye «reglas de tránsito», una lista de las mejores prácticas para evitar colisiones entre naves espaciales. SSC actualizó su Documento “Buenas Prácticas para la Sostenibilidad de las Operaciones Espaciales” el martes, agregando reglas adicionales para operadores satelitales que incluyen recomendaciones técnicas y procedimientos operativos.

“Las nuevas pautas del SSC son particularmente importantes dado el rápido aumento del riesgo de colisiones en la actualidad”, dijo Dan Oltrogge, fundador y administrador del SSC, en la declaración de la coalición. “Las mejores prácticas que abarcan todas las fases del ciclo de vida de la nave espacial deben seguir el ritmo a medida que se profundiza nuestro uso y dependencia del espacio”.

El documento original se publicó en 2019 cuando se fundó el SSC. El CCS es una coalición de 48 organizaciones, tanto comerciales como gubernamentales, que promueve un entorno seguro y sostenible en el espacio. El SSC se basa en las pautas oficiales que ya existen, como las Naciones Unidas’ Pautas de mitigación de desechos espaciales lanzado en 2007, aunque esas pautas están desactualizadas y no se aplican estrictamente. “Es bien sabido que existen brechas significativas en la gobernanza global del espacio exterior, incluso en la seguridad, la sostenibilidad y la gestión del tráfico”, dijo a Gizmodo Jessica West, investigadora principal sobre seguridad del espacio exterior en Project Ploughshares, en un correo electrónico.

“Creo que estas pautas están ayudando a impulsar la gobernanza al agregar muchos más detalles sobre cómo se ven reglas tan amplias en la práctica”, agregó West. “También están abordando temas en los que apenas estamos comenzando a pensar en lugares como las Naciones Unidas, como las ‘reglas de tránsito’ para maniobrar en el espacio y cómo intercambiar información para la seguridad de los vuelos y la prevención de colisiones, que creo los estados podrían aprender”.

Las nuevas pautas sugieren que los operadores de naves espaciales intercambien información con respecto a evitar colisiones; que los vehículos de lanzamiento deben ser desorbitados de una manera que asegure un riesgo de causalidad por debajo de uno en 10.000; y que la nave espacial debe diseñarse con la capacidad de realizar maniobras para evitar colisiones de manera oportuna y efectiva.

Las pautas también incluyen reglas a seguir durante una maniobra para evitar colisiones, en las que se da prioridad a las naves espaciales tripuladas. El mes pasado, por ejemplo, el La Estación Espacial Internacional se vio obligada a desviarse del camino para evitar una colisión con un satélite comercial.

El nuevo conjunto de reglas no es aplicable, pero sirve más como marco para los operadores de naves espaciales. “Estas mejores prácticas establecen claramente objetivos a los que se aspira para alentar a todos los actores espaciales a avanzar hacia un uso del espacio más seguro, responsable y sostenible”, Charles Law, gerente sénior de fluz dynamics en SES, una compañía de satélites de telecomunicaciones, dijo en el comunicado. “Es importante destacar que estas mejores prácticas buscan detener las colisiones y fragmentaciones intencionales, y es alentador ver un marco para coordinar entre satélites maniobrables e intercambiar información de órbita”.

A medida que la industria espacial continúa creciendo, será necesario implementar reglas de seguridad a mayor escala para evitar que ocurran eventos peligrosos sobre nuestras cabezas. Sin embargo, no está del todo claro qué organización asumirá ese papel regulador. En los Estados Unidos, el La Comisión Federal de Comunicaciones (FCC) busca establecer una Oficina Espacial ampliar sus funciones para la industria de satélites y comunicaciones. En septiembre de 2022, el FCC emitió una orden eso requeriría que los satélites vuelvan a entrar en la atmósfera de la Tierra solo cinco años después de que finalicen sus misiones, en lugar del plazo actual de 25 años.

El conjunto actualizado de pautas del SSC ha sido firmado hasta ahora por 27 representantes de la industria, incluidos fabricantes, proveedores de lanzamiento y operadores de naves espaciales, según el SSC. Incluso si las nuevas reglas viales no se pueden hacer cumplir, pueden ayudar a promover la seguridad en el espacio. “Los esfuerzos para publicitar y promover estas pautas pueden contribuir en gran medida a crear conciencia y socializar a los operadores comerciales para incorporar consideraciones de seguridad y sostenibilidad en sus operaciones”, dijo West.

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La Administración Federal de Aviación ha equipado docenas de aeropuertos en todo el país con un nuevo software para evitar lo que llama «aterrizajes en superficies equivocadas», donde los aviones entrantes chocan contra los aviones que esperan en las calles de rodaje.

Como se detalla por Axios, el software se llama ASDE-X Taxiway Arrival Prediction (ATAP) y utiliza radares y sensores para detectar aviones que se alinean en las calles de rodaje del aeropuerto, no en las pistas, y se preparan para el despegue. Luego, el software notificará a los controladores de tráfico aéreo, quienes luego pueden notificar a los pilotos sobre las aeronaves que se acercan, evitando así eventos de superficie incorrectos. La FAA le dijo a Axios que hubo 1641 de estos eventos desde octubre de 2016 hasta finales de 2022, aunque el 83% de esos eventos no involucraron aviones comerciales.

«ATAP brinda una capa adicional de seguridad para los pilotos y pasajeros en los aeropuertos con múltiples pistas y calles de rodaje paralelas», dijo el Capitán Jeffrey Sedin, presidente de ambiente terrestre del aeropuerto de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas, en un comunicado de la FAA. entrada en el blog.

La FAA dijo en su publicación que el software ATAP ha evitado 50 aterrizajes en superficies incorrectas desde que se introdujo por primera vez en 2018 en el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma. En 2023 ya ha habido ocho alertas. Algunos aeropuertos tienen un software similar llamado Airport Surface Surveillance Capability (ASSC), pero los principales aeropuertos que tienen ATAP incluyen el Aeropuerto Internacional Logan de Boston, el Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas, el Aeropuerto Internacional de Newark y el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles.

“Todos los rescates son iguales”, dijo Giovanni Dipierro, exgerente del Grupo de Seguridad en la Pista de la FAA, en la publicación del blog de la FAA. “Aviones tan pequeños como un Cessna Caravan 208 hasta un Boeing 757 han sido enviados debido a una alerta ATAP”.

Si bien los aviones tradicionalmente aterrizan en pistas designadas por los controladores de aeronaves, algunos han aterrizado en calles de rodaje, lo que representa un riesgo para los vuelos en esos tramos de pista. informaciónen 2006, un piloto aterrizó por error en una calle de rodaje en el Aeropuerto Internacional de Newark, cuando la tripulación de vuelo confundió la calle de rodaje con una pista paralela. El incidente fue posteriormente investigado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.