“Lo bueno es que un vehículo de hidrógeno se conduce de la misma manera que un automóvil eléctrico de batería. «No se nota ninguna diferencia», dice Michael Rath, jefe del departamento de vehículos de hidrógeno de BMW. Cualquiera que hubiera esperado que algo realmente grandioso, algo que nunca había experimentado y que cambiaría sus vidas celebraría aquí su estreno mundial, ya se sentirá un poco decepcionado.

Después de todo, los bávaros han bañado la carrocería del X5 del iX5 Hydrogen en una pintura azulada especial, y en los laterales está escrito “BMW Hydrogen Fuel Cell”. Pero por lo demás: pura normalidad en los SUV. Había imaginado que el viaje en mi primer coche de hidrógeno sería mucho más electrizante.

Hasta que Rath explica lo que sucede debajo de la ropa cotidiana: “La principal diferencia con un coche eléctrico normal es cómo se almacena la energía. Mientras que un coche eléctrico de batería (BEV) necesita una batería, aquí ésta se encuentra en los depósitos de presión en forma de hidrógeno líquido. En el iX5 Hydrogen, la electricidad se produce en el coche mientras se conduce; un BEV la obtiene de la red eléctrica.

Necesito un momento para repensarlo, porque estamos sentados en la salida que da a la calle de Villa d’Este en uno de los pocos SUV de hidrógeno que existen. Del lado del lago se presentan iconos de estilo del pasado como el BMW 508, el Maserati A6GCS/53 Spider Frua y el Talbot-Lago T26 Grand Sport Prototype. El jurado del Concorso d’Eleganza quiere oírlos a todos rugir; en cambio, un coche de hidrógeno sólo emite un zumbido sutil.

La tecnología japonesa asegura la conversión en electricidad

El hidrógeno del iX5 Hydrogen se convierte en energía eléctrica mediante un proceso electroquímico en la pila de combustible que se encuentra debajo del capó en la parte delantera y que proviene del socio colaborador Toyota. El sistema de pila de combustible proporciona una potencia constante de 125 kW y una batería de respaldo proporciona picos de potencia de 2,3 kWh a partir de la red eléctrica.

Para producir la potencia total del SUV de 401 CV, que un motor eléctrico situado en el eje trasero libera a las ruedas traseras, la batería y la pila de combustible tienen que trabajar juntas. La batería proporciona 231 CV, los 170 CV restantes los proporciona la pila de combustible. Está disponible un total de 650 Newton metros de par del sistema.

Esto es sólo para que lo tenga en cuenta, porque aquí en la carretera costera Via Regina, junto al lago de Como, no podemos probar la potencia. En teoría, el BMW debería poder circular a una velocidad de hasta 205 km/h, pero a la larga puede alcanzar unos 185 km/h.

BMW afirma que la autonomía según el ciclo de medición WLTP es de 504 kilómetros y el consumo medio de 1,19 kilogramos de hidrógeno cada 100 kilómetros. Llenar los dos depósitos de hidrógeno de tres litros una vez cuesta en Alemania unos 80 euros, por lo que el coste de energía por cada 100 kilómetros de recorrido ronda los 15 euros. Esto es más o menos comparable a cargar un BEV en una estación de carga rápida.

En el iX5 Hydrogen, un tanque de hidrógeno de tres litros está instalado longitudinalmente en el túnel de transmisión y el segundo está instalado transversalmente debajo del asiento trasero. El hidrógeno se almacena a una presión de 700 bar para que permanezca líquido. Por eso caben en total seis kilogramos de gas ligero. Gracias a la adición de oxígeno, este se convierte en energía eléctrica. Lo único que sale después del coche es vapor de agua.

Fascinante: finalmente me olvidé por completo de presionar el botón de inicio. De hecho, apenas hay indicación del tipo de conducción en el interior hasta que la pantalla se activa y muestra «Pila de combustible de hidrógeno». En el cuadro de instrumentos hay algunos elementos decorativos azules y, por supuesto, información diversa: nivel de los depósitos de hidrógeno, temperatura del sistema operativo de pila de combustible, consumo medio, nivel de la batería de reserva.

Apenas se nota un sensor de hidrógeno en el centro, encima del asiento trasero, que avisa cuando se escapa hidrógeno inodoro e insípido. En una reacción de oxihidrógeno con oxígeno puede resultar explosivo.

Coche eléctrico típico: no hay ruido, hay par desde la primera pulsación del pedal de encendido. Todo esto es tan poco espectacular que ni un solo “observador de automóviles” al costado de la carretera apunta con la cámara de su teléfono celular a la revolución de BMW.

Los cortos tiempos de repostaje son la principal ventaja de los BEV

Rath, impertérrito, sigue entusiasmado: «El vehículo combina las ventajas de la conducción eléctrica con batería con un repostaje rápido en la gasolinera». Puedes repostar el coche desde completamente vacío hasta completamente lleno en cuatro minutos.

En realidad, esto suena mucho mejor que el típico descanso de media hora para cargar la batería y tomar café, como sugieren los proveedores de electricidad habituales. Una de las razones por las que todavía no se le ha dado una oportunidad real al hidrógeno podrían ser las estaciones de servicio. En algunos casos, los costes de inversión de una estación de servicio de hidrógeno son tres veces mayores que los de una estación de servicio normal, y las estaciones de carga para coches a batería son incluso más baratas.

Pero Rath desanima a quienes se oponen a las pilas de combustible: “Actualmente hay 17 estaciones de servicio de hidrógeno en Suiza. Con una autonomía de 500 kilómetros, siempre hay alguien cerca para repostar. Actualmente hay 86 en Alemania y alrededor de 200 en toda Europa”.

Sin embargo, también admite que la red está lejos de ser completa. En el caso de los vehículos de hidrógeno de nicho, además de los elevados costes de inversión, las ventas de las estaciones de servicio no son tan elevadas. Pero BMW confía en que esto cambiará en los próximos años gracias a las flotas y los vehículos comerciales, afirma Rath. «Porque el hidrógeno es la única forma de descarbonizar el transporte». Puedes verlo así, pero los accionamientos por batería están en auge actualmente, especialmente en los camiones.

Sin embargo, en lo que respecta a los rápidos tiempos de repostaje del hidrógeno, los críticos argumentan que a los cuatro minutos hay que sumar el tiempo necesario para aumentar la presión para repostar después de que otro cliente haya repostado previamente, lo que sumaría entonces media hora. Rath lo ve de otra manera: «Una gasolinera moderna puede repostar vehículos directamente sin ningún tiempo de espera adicional entre repostajes».

Por cierto, un coche de hidrógeno de este tipo tiene otras dos ventajas, afirma el experto en hidrógeno de BMW: la autonomía es independiente de la temperatura exterior y un coche de hidrógeno contiene unas 20 veces menos materias primas que un coche de batería con una batería grande. Puede que tenga razón, pero producir hidrógeno requiere mucha electricidad. Además, la eficiencia de poco menos del 30 por ciento es significativamente peor que la de un BEV con más del 60 por ciento.

Ahora volvemos por la carretera rural con el iX5, el viaje sigue siendo silencioso y nada espectacular. Ya hay tiempo suficiente para los oráculos. Por ejemplo: ¿Cuándo podría comprar un vehículo así? Según Rath, esto probablemente llevará algún tiempo. Hasta el momento sólo existe una flota de prueba de casi 100 vehículos. «Los exponemos a frío extremo, calor extremo o mucha humedad para comprender y proteger aún mejor la tecnología y conocer las diferentes necesidades de los clientes en diferentes rincones del mundo». Aún no está claro cuándo finalizará la prueba.

Rath no cree que el iX5 Hydrogen vaya a desaparecer en la oscuridad como su predecesor, el BMW Hydrogen 7: «Tenía incorporada una tecnología completamente diferente: la combustión de hidrógeno en un motor de doce cilindros, y se podía cambiar a gasolina. Pero quemar hidrógeno es significativamente más ineficiente que usar una pila de combustible”.

El sistema actual ya está técnicamente muy maduro, pero es necesario garantizar aún más un producto para la producción en serie. «Estamos examinando intensamente una oferta en serie durante esta década». También se está considerando si se podrían instalar tanques aún mayores.

Según Rath, la razón por la que la infraestructura para las estaciones de servicio de hidrógeno sigue siendo insuficiente se debe a discusiones ideológicas: “Los políticos sólo ven una solución y debería implementarse. Además de centrarse en la batería, no cabe una segunda tecnología eléctrica. «Nosotros, por el contrario, utilizamos tres motores diferentes: los motores de combustión, los sistemas eléctricos de batería y la pila de combustible».

Ahora hemos regresado y hemos escapado de los omnipresentes atascos de tráfico en Cernobbio y sus alrededores. Algunos clásicos luchan por el aire fresco, algunos superdeportivos rugen, pero son principalmente los SUV los que obstruyen el flujo del tráfico.

¿Por qué eligieron un SUV como vehículo de prueba para el sistema? ¿Quizás porque los SUV son populares en este momento? ¿O porque necesitas espacio para los depósitos en el coche? «La tecnología está diseñada básicamente para vehículos grandes y pesados», admite Rath. “Cuanto más grande sea el vehículo, mayor será la autonomía posible. Sin embargo, elegimos el X5 porque es nuestro modelo principal que funciona en todos los mercados del mundo”. Al fin y al cabo, gracias al propulsor de hidrógeno, debería ser unos 150 kilogramos más ligero que un X5 eléctrico de batería comparable.

Y aunque a nuestro alrededor circulan principalmente modelos de combustión, Rath calcula que en Europa circulan como máximo unos 10.000 vehículos de hidrógeno. Una gota sobre la pila de combustible caliente.

La prueba de manejo contó con el apoyo de BMW.

Violentas explosiones han sacudido varias veces esta semana las bases militares rusas en el Mar Negro. El objetivo principal era la base aérea de Belbek, cerca de Sebastopol, que los ucranianos atacaron dos veces con misiles Atacms. Destruyeron un moderno sistema antiaéreo S-400.

Al parecer, esto debilitó las defensas rusas sobre la península ocupada de Crimea hasta tal punto que los ucranianos pudieron lanzar nuevos ataques con misiles y drones contra Belbek y el sistema energético de Sebastopol. El viernes por la noche también llevaron a cabo ataques contra varias ciudades rusas, incluyendo Novorossiskun centro de la Flota del Mar Negro.

Peligrosos misiles Atacms con municiones de racimo

Como es habitual, el Ministerio de Defensa ruso sólo mencionó misiles y drones interceptados con éxito. Autoridades locales y medios de comunicación cercanos al Kremlin Sin embargo, tuvieron que admitir los daños, incluso en una refinería de petróleo cerca de Novorossisk y en una subestación en Sebastopol. Esta llegando a la ciudad por los daños causados ​​por las paradas de emergencia en la red eléctrica. Internet también estuvo temporalmente caído, aunque no está claro si esto se debió a los ataques o a una medida de censura.

En Belbek, Moscú dijo inicialmente que sólo habían llegado escombros al aeródromo. Sin embargo, las imágenes del sistema S-400 destruido rápidamente llegaron a Internet. Esto representa un objetivo valioso ya que las existencias de Rusia son escasas. Los ucranianos ya habían destruido hace un mes un sistema de este tipo en otro aeropuerto militar de la península.

Según informes de blogueros rusos y ucranianos, el daño del último ataque podría ser significativamente mayor. Así son Grandes incendios en imágenes de satélite de la NASA en esa parte de la base donde los rusos al menos a principios de mayo Estaban estacionados aviones de combate MiG-31 y Su-27.

Los canales rusos Telegram, algo opacos, Dosje Schpiona y Kremlyovskaya Tabakerka, que se presentan como cercanos al servicio secreto, escriben sobre aviones dañados y destruidos y varias víctimas. El canal Astra, crítico con el Kremlin también informa de la destrucción de un depósito de combustible mientras la organización de resistencia proucraniana Atesch afirma También fue atacada una importante instalación de almacenamiento de misiles.

Estos detalles son extremadamente difíciles de verificar en la guerra de información entre Ucrania y Rusia. Y, sin embargo, es digno de mención que varios blogueros leales a Putin expresan entre líneas una gran frustración: Así se quejaron. el canal de Telegram Dwa Majora la falta de hangares para proteger los aviones de combate. Como los Atacm están equipados con casi mil municiones de racimo, la fuerza de su explosión no está tan concentrada como la de otros misiles. Pero pueden alcanzar objetivos mal blindados, como aviones de combate, en un área grande. Son particularmente útiles porque Rusia ahora está separando más sus aviones en respuesta a ataques anteriores.

Incluso si los aviones de combate escaparan de la destrucción, el exitoso ataque ucraniano debe preocupar a los rusos. El aeródromo de Belbek está a más de 200 kilómetros del frente, razón por la cual los ucranianos lo han utilizado hasta ahora. Sólo podía atacar con un misil de crucero Storm Shadow. Con los Atacms ahora tienen un arma con un alcance de 300 kilómetros. Siempre que los estadounidenses sigan suministrando misiles balísticos en cantidades suficientes, los ucranianos ahora podrán disparar con mayor regularidad contra objetivos estratégicamente importantes en el interior del país.

Debilitar la fuerza aérea rusa es crucial para Kiev

Para Kiev, debilitar la fuerza aérea enemiga, que ha operado con mayor libertad en el frente en los últimos meses que en cualquier otro momento desde febrero de 2022, es una necesidad absoluta. Un instructor militar y bloguero ruso expresó el temor de que pudieran producirse crecientes ataques ucranianos. contra aeródromos en el interior. Limitar las opciones de Moscú en el frente.

También menciona el uso de esas bombas planeadoras de varias toneladas que literalmente han pulverizado muchas posiciones defensivas ucranianas en los últimos meses. Los aviones de combate los disparan desde grandes distancias y grandes altitudes. Los MiG-31 presuntamente estacionados en Belbek también sirven como portadores de los misiles de crucero con los que Moscú ataca periódicamente las ciudades y las infraestructuras energéticas de Ucrania.

Por lo tanto, el ataque también tiene un impacto psicológico en Kiev durante una fase de la guerra en la que sus tropas están bajo una fuerte presión en muchos sectores del frente. En última instancia, las bases y las bases de la fuerza aérea en Crimea también representan un elemento central de la guerra rusa en el sur de Ucrania. La destrucción de aviones, radares y sistemas antiaéreos no sólo hace que a Moscú le resulte más difícil luchar en el campo, sino también hacerlo. proteger a sus tropas y su material en el territorio peninsular ocupado.

El director de Final Fantasy 14 se sumergió hoy en la próxima expansión del MMO, anunciando la fecha de lanzamiento de Dawntrail y una ola de otra información. Pero una línea en particular solo ha reforzado los rumores sobre un posible remake de Final Fantasy 9.

El director Naoki ‘Yoshi-P’ Yoshida reveló todo en una presentación especial transmitida en vivo desde PAX East hoy, donde presentó la Edición de coleccionista de Dawntrail que incluye una figura detallada de Viper, un hermoso mapa de tela, una caja de arte, un estuche para bolígrafos que parece como si pudiera existir dentro del mundo del juego y algunas otras ventajas.

Al igual que la batería eléctrica Hace 20 años, los coches de pila de combustible de hidrógeno padecían el viejo problema del huevo y la gallina. Nadie quiere comprar un vehículo de pila de combustible hasta que la infraestructura de apoyo esté instalada, pero es difícil invertir en infraestructura cuando nadie posee un vehículo de pila de combustible.

Honda dice que está jugando a largo plazo con un objetivo elevado en mente. La compañía dice que venderá solo vehículos de cero emisiones para 2040 con una flota de vehículos eléctricos de batería y de pila de combustible. Honda tiene la intención de llevar ese plan un paso más allá al convertirse en una empresa con cero emisiones netas de carbono, en todos sus productos e instalaciones, para 2050.

Para lograrlo, Honda está invirtiendo tanto en el huevo como en la gallina.

El huevo es el nuevo Honda CR-V e:FCEV 2025, un vehículo de pila de combustible de hidrógeno que pasé el día conduciendo y que pronto estará disponible para alquiler en California. Por muy descabellado que parezca lanzar un vehículo con pila de combustible de hidrógeno en un país con poca o ninguna infraestructura, Honda ha cubierto su apuesta con este huevo en particular.

El pollo es la estrategia de Honda hacia el hidrógeno.

Honda ve cuatro formas de aplicar la pila de combustible de hidrógeno de segunda generación: en vehículos de pila de combustible comerciales y de consumo, en centrales eléctricas estacionarias y en maquinaria de construcción. Estos dos últimos demandan energía durante períodos prolongados, lo que en teoría aumenta la demanda de hidrógeno y fomenta así una mejor infraestructura.

«Estamos haciendo esto para avanzar en la economía del hidrógeno, porque alguien tiene que hacerlo», dijo Jay Joseph, vicepresidente de Sostenibilidad y Desarrollo Comercial de Honda, refiriéndose al plan amplio de la compañía.

El Honda CR-V e:FCEV 2025 es una porción de ese pastel de hidrógeno. La empresa también está probando otras aplicaciones del combustible. Utiliza un generador de hidrógeno de 576 kW como respaldo del centro de datos alimentado por red y energía solar en la sede de Honda en Torrance, California. Honda también está preparando un semirremolque de celda de combustible Clase 8 como prueba de concepto aquí en los Estados Unidos.

Un Honda CR-V con un toque diferente

Honda no es nueva en el juego de las pilas de combustible de hidrógeno. La compañía trajo por primera vez al mundo un automóvil de pila de combustible en 2003 con el FCX exclusivo para flotas. Unos años más tarde, obtuvimos el FCX Clarity y finalmente, en 2016, se presentó el Clarity Fuel Cell.

Aquí estamos, unos ocho años después, y Honda está incorporando una pila de combustible de hidrógeno a su popular crossover CR-V, pero con un pequeño giro.

El e:FCEV puede funcionar únicamente con hidrógeno, pero también tiene una batería de 17,7 kWh que ofrece 47 kilómetros de autonomía totalmente eléctrica. Sí, este CR-V es un híbrido enchufable que reemplaza el motor de combustión interna por una pila de combustible de hidrógeno.

Quiero decir, mira… Honda no es estúpido. Sabe que los suministros de hidrógeno son, digamos, volátiles. El mayor proveedor público de hidrógeno de California, True Zero, subió recientemente sus precios en un 20%. Shell acaba de cerrar sus estaciones de hidrógeno y, de las aproximadamente 50 estaciones que quedan, muchas están plagadas de cortes inesperados o una falta total de combustible.

Agregar ese enchufe como respaldo no solo mitiga parte del estrés relacionado con el abastecimiento de combustible, sino que también es más eficiente para el tipo de conducción que realizan muchos propietarios de celdas de combustible. Honda se enteró de que los propietarios del Clarity Fuel Cell generalmente conducían distancias muy cortas, cinco o 10 millas a la vez, y una celda de combustible de hidrógeno no es la más eficiente en viajes rápidos. Tiene sentido utilizar electrones de una batería pequeña.

Detrás de la rueda

El Honda CR-V e:FCEV 2025 está equipado con un motor eléctrico que produce 174 caballos de fuerza y ​​229 libras-pie de torsión, cifras un poco menores que las del modelo híbrido estándar. Puede conducir el automóvil solo con vehículos eléctricos o como híbrido, dejando que el hidrógeno entre en acción cuando se solicite más torque. Los conductores también pueden guardar el jugo de la batería para usarlo más tarde o cargar la batería mientras viajan.

En un viaje rápido a la sede de Honda, pasé mi tiempo en modo híbrido o automático y funcionó, bueno, muy bien.

Puede que sea un vehículo de pila de combustible de hidrógeno, pero se conduce como cualquier otro vehículo eléctrico. Hay modos para Econ, Normal, Snow y Sport. Inmediatamente lo cambié a este último, pero no sentí ninguna diferencia notable en la respuesta de la dirección o del acelerador. Sin embargo, el modo Sport transfirió mi configuración de frenado regenerativo preferida. En Normal, los frenos utilizaban de forma predeterminada los frenos de fricción en cada desaceleración, lo cual era molesto. ¡Quiero mis electrones libres, maldita sea!

Cuando todo está cargado y el tanque de hidrógeno está lleno, el CR-V tiene una autonomía de 270 millas. Honda dice que la pequeña batería se puede cargar en menos de dos horas con un cargador de Nivel 2, pero tardará unas 10 horas en un tomacorriente doméstico estándar. Y sí, puedes cortar la energía de tu automóvil si es necesario, de modo que cuando haya un corte de energía aún podrás hacer funcionar pequeños electrodomésticos o cargar tu scooter eléctrico Honda Motocompact.

La buena noticia aquí es que Honda ha dicho que subsidiará el hidrógeno para el CR-V e:FCEV. Si bien la compañía aún no ha entrado en detalles, sí les dio a los propietarios de Clarity Fuel Cell $15,000 o 36 meses de combustible gratis. No esperaría que esto se trasladara al crossover propulsado por hidrógeno.

Pilas de combustible: una historia de amor

El tanque de hidrógeno de fibra de carbono del CR-V puede contener un total de 4,3 kilogramos de gas. Esos átomos de hidrógeno realmente quieren estar con los átomos de oxígeno entrantes. Se aman con una pasión que solo se ve en la portada de novelas románticas obscenas. Cuando se juntan, hace calor, cariño, calor. Tan caliente que se emiten electrones. Salen y dicen: «¡Oye, sigamos con esta fiesta!»

Van a la discoteca Electric Motor y bailan, haciendo girar el motor, que impulsa las ruedas delanteras de la CR-V y te lleva al trabajo, a la tienda o a donde quiera que vayas.

En otras palabras, una pila de combustible produce energía mediante una reacción química y esa energía se utiliza para alimentar un motor eléctrico.

Honda CRV e:FCEV 2025 por dentro y por fuera

El e:FCEV se parece mucho al CR-V estándar, pero aquellos con vista aguda notarán algunas diferencias clave. El coche de hidrógeno tiene fascias delanteras y traseras únicas, voladizos delanteros más grandes y una parrilla con una apertura más amplia.

Me gustan las lentes transparentes de las luces traseras del e:FCEV, así como las llantas de 18 pulgadas en negro brillante. Ese negro brillante también se refleja en los espejos laterales.

En el interior hay un selector de marchas con botón, aunque las únicas marchas que se pueden seleccionar son Drive y Reverse. Todos los materiales son ecológicos, con asientos y volante de piel sintética. El CR-V de celda de combustible tiene un grupo de indicadores digitales de 10.2 pulgadas con toda la información sobre la entrega de energía que su cerebro nerd podría desear.

Si bien el volumen total de pasajeros sigue siendo el mismo, el espacio de carga se ve afectado negativamente por el tanque de hidrógeno. Honda ha hecho que el área detrás de los asientos traseros sea un poco más utilizable con un diseño de dos niveles con un panel móvil. El ingeniero con el que hablé dijo que le permite llevar una pizza Costco extra grande cuando está colocada en la posición más alta, lo que francamente es una de las mejores inspiraciones de diseño que he escuchado. También actúa como tapadera para mantener los artículos más caros fuera de la vista de los ladrones.

El e:FCEV viene con una versión Touring, sin el techo corredizo. Puede esperar asientos delanteros eléctricos y con calefacción y un volante con calefacción, así como carga inalámbrica, puertos USB-A y -C y un potente sistema de audio Bose con 12 parlantes. El conjunto de ayudas al conductor Honda Sensing es estándar aquí, al igual que una pantalla táctil de nueve pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. También obtendrás dos opciones de color: blanco o gris.

Actualmente, la gente sólo tiene el Toyota Mirai para comprar y hay muchas cosas que me gustan del pequeño vehículo de pila de combustible de hidrógeno. En primer lugar, es un sedán y atraerá a quienes quieran algo un poco más pequeño. Además, tiene alrededor de 400 millas de alcance. Los técnicos en un Mirai que recorren la ruta Los Ángeles-San Francisco pueden hacerlo en un tanque de hidrógeno. Quienes lo prueben en un CR-V tendrán que depender de la única estación de hidrógeno durante el viaje, situada en medio de tierras de cultivo y junto a una pista de aterrizaje. Oye, al menos puedes llenar el tanque en menos de cinco minutos.

El alcance podría ser suficiente para atraer a los primeros usuarios al lado de Toyota (incluso puedes comprar un Mirai directamente si ese es tu problema), pero la ventaja adicional de tener una batería de respaldo en el CR-V debería atraer a aquellos que quieren solo un poco. de aseguramiento de alcance.

El Honda CR-V e:FCEV 2025 estará disponible para arrendar en California este verano y los conductores solteros obtendrán esa codiciada calcomanía de carril compartido. La compañía sólo espera arrendar unos 300 de estos vehículos propulsados ​​por hidrógeno, pero nuevamente está jugando a largo plazo, apostando a que el hidrógeno le ayudará a alcanzar sus objetivos de cero emisiones en los próximos 25 años aproximadamente.

El hidrógeno como fuente de combustible para vehículos ligeros de pasajeros es difícil de vender en Estados Unidos. Tiene una infraestructura de reabastecimiento de combustible lamentablemente subdesarrollada en Estados Unidos, siendo casi inexistente fuera de California, e incluso allí, las estaciones minoristas de hidrógeno están cerrando. Y los precios del hidrógeno fluctúan como locos, con costos recientes que alcanzan los 33 dólares por kilogramo, cuando siquiera se puede conseguir. En resumen, parece un momento extraño para que una empresa presente un nuevo vehículo con pila de combustible de hidrógeno, pero eso es justo lo que Honda está haciendo con su extraño nombre CR-V e:FCEV.

El CR-V de pila de combustible es único en algunos aspectos que lo hacen interesante, el más importante de los cuales es que es efectivamente un híbrido enchufable, sólo que en lugar de un motor de combustión interna combinado con una transmisión eléctrica, tiene una pila de combustible. alimenta una batería de 17,7 kWh y un motor de tracción que se parece más al de un vehículo eléctrico que a un PHEV tradicional. ¿Guay, verdad?

La pregunta más importante que tenemos es simplemente ¿por qué?

La respuesta de Honda es que esto es parte de un plan a largo plazo para hacer del hidrógeno un combustible más relevante, no sólo para los vehículos de pasajeros, sino también para los vehículos pesados, la agricultura y los sistemas de energía de respaldo estacionarios. Eso es bastante audaz cuando empresas como Shell, anteriormente optimistas con el hidrógeno, han declarado que no seguirán invirtiendo en el combustible.

El FCEV combina la batería de 17,7 kWh antes mencionada con un único motor eléctrico montado en la parte delantera, que genera 174 hp (130 kW) y 229 lb-pie (140 Nm) de torque. Eso no va a sorprender a nadie, especialmente en comparación con los 204 hp (152 kW) del modelo híbrido estándar. Parte de la capacidad de esa batería se utiliza como amortiguador para la pila de combustible en lugar del supercondensador del anterior Clarity FCV.

Este vehículo introduce una generación nueva y más eficiente de pila de combustible para Honda, que desarrolló conjuntamente con General Motors, y según la EPA, este CR-V recorrerá 270 millas (434 km) con un tanque lleno de hidrógeno y un batería completamente cargada. Honda también afirma que la nueva pila de combustible debería ser dos veces más duradera que la versión anterior del Clarity FCV gracias al uso de nuevos materiales más resistentes a la corrosión.

Aparte de todas las preocupaciones sobre la viabilidad futura y la disponibilidad de combustible, ¿cómo es realmente conducir el CR-V e:FCEV? Bueno, la buena noticia es que se conduce como un CR-V (en su mayor parte), aunque con algunas peculiaridades.

Lo primero que resulta obvio una vez en marcha es que el FCEV es más pesado que el CR-V híbrido que tenemos aquí en los EE. UU.: 500 libras (227 kg) más pesado, según los ingenieros de Honda. Sin embargo, ese peso no es necesariamente algo malo. El CR-V estándar no es exactamente conocido por tomar curvas como un Civic Type-R, por lo que si bien el FCEV se siente más lento para reaccionar a las acciones, también se siente más sereno y sólido en la ciudad.

Ese peso también se hace notar al frenar. Incluso cuando reduce la velocidad desde velocidades urbanas, definitivamente está aplicando más presión al pedal que con el híbrido normal. El rendimiento de frenado se ve favorecido en cierta medida por el frenado regenerativo, que se controla mediante unas bonitas paletas metálicas en el volante. No se puede conducir con un solo pedal y la regeneración se restablece bastante rápido una vez que arrancas nuevamente, pero es mejor que nada.

Esto no es un consejo de inversión. El autor no tiene posición en ninguna de las acciones mencionadas. Wccftech.com tiene una política de divulgación y ética.

Después de un retraso de varios años en su programa Starliner, Boeing parece estar listo para enviar la primera tripulación como parte de su misión de prueba de vuelo con tripulación CFT con la NASA a la Estación Espacial Internacional (ISS). El programa de vuelos espaciales de Boeing está gestionado por la división de Defensa de Boeing, y su principal producto de vuelos espaciales tripulados es la nave espacial Starliner construida para trabajar junto con el Crew Dragon de SpaceX en misiones de vuelos espaciales tripulados a la ISS. La prueba CFT de Boeing está programada para mayo y se celebrará una conferencia de prensa a finales de esta semana.

Boeing inicia un proceso de abastecimiento de combustible de dos semanas para su nave espacial Starliner

La primera misión tripulada de SpaceX para el programa Dragon fue el vuelo DM-2 que llevó a los astronautas Robert Behnken y Douglas Hurley a la ISS en 2020. Marcó el primer vuelo espacial tripulado a la ISS realizado por una empresa privada y allanó el camino para la tripulación SpaceX. 1 misión poco más de un año después, en julio de 2021.

Desde entonces, la NASA ha podido lanzar siete misiones tripuladas a la ISS, y la última despegó desde el Centro Espacial Kennedy en Florida a principios de este mes. Mientras tanto, la nave espacial Starliner de Boeing también se encuentra en el KSC para los preparativos previos al vuelo. El lanzamiento de una nave espacial, especialmente una que transportará astronautas, es un proceso largo que requiere evaluar cuidadosamente docenas de aspectos de su rendimiento.

Durante el CFT, la NASA y Boeing probarán la capacidad de la nave para viajar a la ISS, orientarse con la estación y atracar en ella. La segunda fase, que marca el final de la primera fase de la misión, será igualmente importante, ya que verá a la tripulación viajar dentro de Starliner mientras regresa a la Tierra a altas velocidades.

Al igual que el Dragon de SpaceX, Starliner también utiliza paracaídas para reducir su velocidad en los momentos finales antes del aterrizaje. La NASA y Boeing probaron los paracaídas en enero en un campo de pruebas del ejército utilizando un trineo atado a los paracaídas.

Según Boeing, el proceso de abastecimiento de combustible del Starliner durará poco más de dos semanas, y un equipo formado por técnicos e ingenieros se encargará de esta importante preparación. El suministro de combustible a Starliner es un punto crucial en el cronograma de lanzamiento de la nave espacial, y antes de que los equipos puedan sentirse cómodos cargando los propulsores en la nave, deben asegurarse de que la nave esté en perfectas condiciones, ya que varios problemas no se pueden resolver durante o después de la carga de combustible.

Actualmente, Starliner está programado para lanzarse en mayo en el cohete Atlas V de United Launch Alliance (ULA). El Vulcan es un vehículo de lanzamiento retirado al que le quedan un número limitado de misiones en su cartera. Será reemplazado por el Vulcan de ULA, que debutó a principios de este año para enviar un módulo de aterrizaje a la Luna.

Starliner se ha lanzado dos veces hasta ahora, y el último lanzamiento tuvo lugar en mayo de 2022. Este lanzamiento, denominado OFT-2, estaba originalmente programado para 2021, pero válvulas defectuosas llevaron a la NASA y Boeing a cancelarlo. OFT-2 vio cómo la nave se acoplaba con éxito a la ISS, pero durante la inserción orbital, algunos propulsores no funcionaron.

Starliner, junto con Crew Dragon, es parte del Programa de Tripulación Comercial (CCP) de la NASA. A través del CCP, la NASA elimina el riesgo de operar cohetes para misiones tripuladas, pero esto cambiará con el programa Artemis. Artemis utiliza el cohete SLS de Boeing equipado con propulsores de etapa sólida de Northrop Grumman, y será el primer cohete de la NASA con capacidad humana desde el transbordador espacial.

Parece como si se estuvieran diluyendo nuevas y ambiciosas regulaciones sobre eficiencia de combustible que requerirían que los estadounidenses adoptaran muchos más vehículos eléctricos. El año pasado, la administración del presidente Biden publicó una propuesta de nuevas regulaciones corporativas de economía de combustible promedio para 2027-2030, regulaciones que requerirían que los fabricantes de automóviles vendan cuatro veces más vehículos de cero emisiones que ahora.

Pero la oposición a los nuevos estándares CAFE ha sido feroz, y ahora Reuters informa que la Casa Blanca está dando marcha atrás y emitirá nuevas directrices con objetivos menos ambiciosos en las próximas semanas.

El objetivo de la Casa Blanca había sido que la adopción de vehículos eléctricos en EE. UU. alcanzara el 50 por ciento de todas las ventas de vehículos ligeros nuevos para 2030, aumentando al 60 por ciento para 2032. En parte, propuso cambiar el modificador aplicado a cada vehículo nuevo de cero emisiones cuando se utiliza para calcular las emisiones de la flota de un fabricante de automóviles.

Actualmente, las reglas utilizadas por las regulaciones CAFE sobreestiman la eficiencia de un vehículo eléctrico en un gran múltiplo, lo que significa que un fabricante de automóviles puede vender comparativamente pocos vehículos eléctricos y aún así recibir un gran impulso en su eficiencia promedio. De hecho, las normas actuales crean un incentivo perverso para fabricar vehículos ineficientes impulsados ​​por gasolina, ya que los fabricantes de equipos originales saben que estos pueden compensarse fácilmente.

Las nuevas reglas, más estrictas, fueron elogiadas por organizaciones ambientalistas como el Sierra Club y la Asociación de Transporte Cero Emisiones. Pero la Alianza para la Innovación Automotriz, un grupo de presión de la industria automotriz, calificó las reglas como «ni razonables ni alcanzables» a pesar de afirmar que no se opone a los estándares de emisiones de gases de efecto invernadero. Y el United Auto Workers, que respaldó la reelección del presidente Biden, ha afirmado que las regulaciones de economía de combustible amenazarían los empleos.

Además de los nuevos estándares más estrictos de economía de combustible, la industria automotriz también quiere que el gobierno relaje los intentos de regular más estrictamente la contaminación por partículas de los vehículos propulsados ​​por gasolina. Los legisladores europeos aprobaron recientemente normas similares y los automóviles nuevos vendidos en la Unión Europea ahora contienen filtros de partículas de gasolina, algo que los fabricantes de automóviles no quieren tener que hacer aquí en Estados Unidos.

Las ventas de vehículos eléctricos tuvieron un año 2023 bastante bueno en América del Norte, con más de 1,1 millones de vehículos eléctricos con batería y poco menos de 300.000 vehículos eléctricos híbridos enchufables encontrando nuevos hogares. Eso es un aumento del 50 por ciento con respecto a 2022, sin embargo, en los últimos meses la prensa comercial y empresarial ha informado de una serie de historias negativas sobre la adopción de vehículos eléctricos. Y no se trata sólo de noticias: los principales fabricantes de automóviles están reduciendo sus ambiciones de vehículos eléctricos y, junto con los concesionarios de automóviles, están presionando a la Casa Blanca para que diluya su plan para reducir las emisiones de carbono relacionadas con el transporte.

Si bien los compradores de automóviles estadounidenses siguen eligiendo vehículos eléctricos en mayor número, el ritmo de aumento está comenzando a desacelerarse. Según un informe de S&P Global, las matriculaciones de vehículos eléctricos crecieron un 23 por ciento en diciembre, más rápido que el aumento general de las ventas de vehículos ligeros nuevos (15 por ciento año tras año). Pero a los líderes del mercado no les fue tan bien. Tesla sólo aumentó sus ventas en un 11 por ciento; en Ford, aumentaron un 13 por ciento. Chevrolet vio caer las ventas de vehículos eléctricos en un 26 por ciento cuando finalmente agotó su suministro del Bolt EV de bajo costo.

Las preocupaciones de los compradores de automóviles

De manera similar, una encuesta de Deloitte proporciona un poco más de pesimismo en lo que respecta a la adopción de vehículos eléctricos. Descubrió que solo el 6 por ciento de los compradores ahora están considerando un vehículo eléctrico de batería, frente al 7 por ciento en 2023. La demanda de híbridos enchufables también ha caído, del 7 por ciento en 2023 al 5 por ciento en 2024. En cambio, más compradores quieren gasolina. – o vehículos propulsados ​​por diésel, dos tercios en 2024, en comparación con el 58 por ciento del año pasado.

El alto coste de los nuevos vehículos enchufables no ayuda, a pesar de los subsidios gubernamentales en forma de crédito fiscal. Los datos de Deloitte muestran que entre las personas que tienen la intención de comprar un vehículo eléctrico, el 74 por ciento quiere pagar 50.000 dólares o menos.

«A pesar de la disponibilidad de incentivos gubernamentales, el aumento de las tasas de interés está añadiendo estrés a los bolsillos de la gente», dijo Masa Hasegawa, director de Deloitte para el sector automotriz estadounidense. «Además de la asequibilidad, nuestro estudio muestra que hay varias aprensiones clave que los consumidores todavía tienen acerca de comprar y poseer BEV, como la consistencia y confiabilidad de la experiencia de carga y la ansiedad por el alcance. Esto evolucionará con el tiempo, pero siguen estando en la cima de las preocupaciones. mente para muchos consumidores hoy en día.»

Abunda la desinformación

Algunas de esas aprensiones están bien fundadas; El 40 por ciento menciona la falta de carga en el hogar, por ejemplo, y la mitad está preocupada por el tiempo que lleva recargar un vehículo eléctrico. La ansiedad por el alcance también sigue siendo un problema; Al 49 por ciento le preocupaba el campo de prácticas, a uno de cada tres le preocupaba el rendimiento en climas fríos y al 28 por ciento le preocupaban los viajes que requerían una planificación más avanzada de la que estaban acostumbrados.

Sin embargo, algunas otras preocupaciones sugieren una falta real de conocimiento entre el público en general sobre algunos aspectos de los vehículos eléctricos. El sesenta y nueve por ciento de las personas que tenían la intención de comprar un vehículo eléctrico estaban algo o muy preocupadas por el impacto ambiental de un extremo a otro de un vehículo eléctrico, más que el 56 por ciento de las personas que pretenden que su próximo automóvil tenga un motor de combustión interna.

Si bien es cierto que un vehículo eléctrico requiere más energía para construirse, un sistema de propulsión eléctrico es mucho más eficiente que incluso los mejores sistemas de propulsión híbridos, por lo que sólo se necesitan unos pocos años de conducción para que el vehículo eléctrico salga adelante.

También existen algunas expectativas poco realistas. El cuarenta y seis por ciento de los encuestados de Deloitte dijeron que necesitarían un vehículo eléctrico con al menos 400 millas de alcance antes de considerar comprar uno, una proporción que creció al 60 por ciento si se toma en cuenta únicamente a quienes viven en áreas suburbanas y rurales. Si bien la densidad de energía de la batería y la eficiencia del tren motriz de los vehículos eléctricos continúan mejorando, actualmente solo Lucid vende un vehículo eléctrico con más de 500 millas de alcance, mientras que Tesla afirma que su Model S tiene un alcance de 405 millas (algo que los propietarios de Tesla podrían discutir).

El hidrógeno sufre el clásico problema del huevo y la gallina: no hay suficiente demanda para convencer a los proveedores de participar en el juego, y no hay suficiente oferta para facilitar una demanda suficiente.

Una startup cree que tiene una solución para ambas partes.

Celadyne, con sede en Chicago, ha desarrollado un recubrimiento de nanopartículas que se puede aplicar a las membranas de electrolizadores y pilas de combustible existentes. El material podría mejorar drásticamente la durabilidad de los diseños de pilas de combustible existentes y al mismo tiempo mejorar la eficiencia de la producción de hidrógeno entre un 15% y un 20%, afirmó Gary Ong, fundador y director ejecutivo de la empresa.

Celadyne recaudó recientemente una ronda inicial de $ 4,5 millones, según supo en exclusiva TechCrunch. La ronda estuvo liderada por Dynamo Ventures y Maniv con la participación de EPS Ventures. Los fondos se utilizarán para fabricar más material para que la empresa pueda realizar más pruebas para demostrar su durabilidad y eficiencia.

Mientras Ong trabajaba en sus primeros planes de negocios, escuchó a algunos expertos que abogaban por abordar primero el lado de la demanda, mientras que otros abogaban por el lado de la oferta.

«La verdad del asunto es que en realidad son ambas cosas», dijo Ong a TechCrunch. «Creemos que el hidrógeno es necesario para la descarbonización industrial, y estamos realmente preocupados de que todos los demás estén abordando un lado del problema, no el otro».

Para fabricar hidrógeno y utilizarlo, los ingenieros ejecutan la misma reacción química básica en una dirección u otra. Ejecútelo en una dirección y utilizará electricidad para producir hidrógeno y oxígeno a partir del agua. Esto se conoce como electrolizador. Si lo hace en sentido contrario, producirá electricidad y agua a partir de hidrógeno y oxígeno. Esto se conoce como pila de combustible. Las pilas de combustible y los electrolizadores tienen ajustes para ayudarles a ejecutar la mitad del ciclo de manera más eficiente, pero en el fondo, son esencialmente el mismo diseño.

En ambos, existe el riesgo de que el hidrógeno se arrastre a través de la membrana de intercambio de protones (PEM) que separa un lado del otro. Si el hidrógeno se cruza, reduce la durabilidad de las pilas de combustible y puede crear condiciones peligrosas en los electrolizadores.

Dado que la membrana todavía necesita ser permeable al hidrógeno, los científicos no pueden bloquear los protones por completo. En lugar de ello, intentan reducir el ritmo de cruce. Por lo general, eso significa aumentar el espesor de la membrana. Desafortunadamente, las membranas más gruesas restan eficiencia al sistema y no resuelven totalmente los desafíos de durabilidad que enfrentan las celdas de combustible. Dado que producir hidrógeno no es barato, cada pedacito cuenta.

Celadyne dice que su tecnología permite membranas más delgadas. Según una patente presentada por la empresa, las membranas están recubiertas con un óxido metálico cristalino, similar al óxido de titanio. Para fabricar el material terminado, Celadyne inserta un paso en el proceso tradicional rollo a rollo para la producción de membranas. «El resto se conserva», dijo Ong. Eso debería ayudar a reducir los costos generales de producción.

La Ley de Reducción de la Inflación proporciona un crédito fiscal para la producción de hidrógeno verde de 3 dólares por kilogramo de hidrógeno y, al usarlo, el recubrimiento de Celadyne puede reducir el costo de producción de hidrógeno a 1 dólar por kilogramo en la actualidad, dijo Ong. Se trata de un coste con el que muchos creen que el hidrógeno será competitivo con los combustibles fósiles para una serie de aplicaciones.

Ong dijo que Celadyne está en conversaciones con empresas automotrices y les ha enviado materiales de membrana para su validación. (Toyota no es un inversor, pero sí asesoró a la startup como parte del programa Sputnik Accelerator). Celadyne también firmó un acuerdo con un socio de red en el noreste para un proyecto de electrolizador.

Inicialmente, la startup venderá materiales de membranas a empresas automotrices y de camiones para utilizarlos en sus celdas de combustible. Con los ingresos de esas ventas, planea comenzar a construir electrolizadores en el rango de 1MW a 10MW y luego venderlos a empresas de servicios públicos y de petróleo y gas.

El modelo de negocio de Celadyne aborda inteligentemente ambos lados del problema del huevo y la gallina, aunque su éxito en cualquiera de ellos dependerá en gran medida de su capacidad para escalar la producción de su recubrimiento de nanopartículas. La compañía tiene mucho trabajo por delante: abordar ambos lados del mercado, especialmente uno que está tan subdesarrollado como el hidrógeno, es un gran desafío para una startup en etapa inicial. Por otra parte, las startups no tienen éxito si apuntan bajo.