¿Qué impulsará al mundo en el futuro: el hidrógeno y las alternativas ecológicas o el diésel y el gas natural? Mientras el debate en política y sociedad es acalorado, ya está claro qué prefieren los inversores: empresas que puedan con cualquier cosa. Esto explica la explosión de la cotización de Accelleron, el líder mundial suizo en el desarrollo de turbocompresores para buques mercantes y otros gigantes oceánicos.

Las baterías no son una opción para los cargueros y petroleros porque son demasiado grandes y pesadas. Pero sea cual sea el futuro combustible para el transporte marítimo, Accelleron tiene muchas cartas de triunfo. En octubre de 2022, la empresa con sede en Baden se escindió del gigante industrial ABB y cotizó en bolsa. Desde entonces, el valor de las acciones se ha más que duplicado hasta casi 35 francos, dejando atrás a la ex madre.

Turbocompresores: no son una reliquia del pasado

Esto no es un hecho, ya que las acciones de ABB también subieron un respetable 70 por ciento durante ese tiempo. La brecha sigue creciendo. Sólo el miércoles, cuando Accelleron sorprendió con cifras comerciales mejores de lo esperado, las acciones subieron un 7 por ciento. En términos de beneficios esperados, ahora son significativamente más caros que los de ABB.

Accelleron se escindió de ABB porque el área no encajaba en la cartera. ABB apuesta por la electrificación y la automatización. Los turbocompresores de Accelleron representan motores de combustión y, por tanto, supuestamente pertenecen al pasado. Los turbocompresores, que comprimen el oxígeno antes de introducirlo en el motor, existen desde hace cien años. Pero, irónicamente, quizá nunca hayan sido más importantes. Si bien antes se utilizaban principalmente para aumentar el rendimiento de los motores, en la transición energética algo más cuenta: la eficiencia en el consumo.

“El viaje dura todo lo que sea necesario”, dice el jefe de Accelleron, Daniel Bischofberger, sobre la despedida de los combustibles fósiles. «Pero está claro que tenemos que reducir el consumo de recursos energéticos». Por este motivo, los inversores no considerarían a Accelleron como un proveedor de motores fósiles o alternativos, añade el presidente del consejo de administración, Oliver Riemenschneider. «El turbocompresor es necesario para ambos».

Gas natural, metanol, amoníaco: ¿quién ganará?

El transporte marítimo es uno de los mayores emisores de dióxido de carbono. La industria debería volverse climáticamente neutra para 2050. Pero cuando se trata de decir adiós al petróleo pesado y al diésel y avanzar hacia propulsiones respetuosas con el medio ambiente, el camino aún no está claro. Al menos la mitad de los pedidos que se tramitan actualmente en los astilleros van a instalar motores que puedan funcionar con dos combustibles: diésel y, en la mayoría de los casos, gas natural.

Más raramente, los motores también están diseñados para utilizar metanol o amoníaco respetuosos con el medio ambiente como segunda fuente. Es probable que su peso aumente en el futuro porque el gas natural se considera una solución temporal. Los propulsores de hidrógeno también pueden desempeñar un papel más adelante. Incluso eso requiere turbocompresores.

Hoy en día, un turbocompresor no sólo tiene que poder manejar múltiples combustibles, sino que también debe reducir el consumo al máximo. Los combustibles alternativos son caros, escasos y también buscados en otros sectores que luchan con la transición energética, como la industria pesada. Los turbocompresores Accelleron se utilizarán, por ejemplo, en el primer carguero equipado con propulsión de metanol.

El aumento de la demanda de la marina mercante fue una de las razones del aumento de las ventas en 2023. Los turbocompresores también son necesarios en tierra, por ejemplo para los generadores de energía de emergencia que se utilizan en centrales eléctricas o en centros de datos. El año pasado, en EE.UU. aumentó considerablemente el negocio de los sistemas de compresión de gas necesarios para el funcionamiento de los gasoductos.

La separación de ABB valió la pena

Separada de ABB, Accelleron se ve mejor equipada para aprovechar estas oportunidades. «La separación nos da más libertad a la hora de tomar decisiones», afirma Riemenschneider. Por ejemplo, en el caso de adquisiciones: el año pasado, Accelleron adquirió la empresa italiana OMT, líder mundial en el mercado de inyección de combustible para motores de dos tiempos utilizados en buques de carga. Esta inyección es más difícil con combustibles alternativos y los sistemas son mucho más caros y, por tanto, más lucrativos para el fabricante.

En 2024, se espera que OMT contribuya con la mayor parte del crecimiento de las ventas de Accelleron, que probablemente alcanzará un máximo del 6 por ciento. Los turbocompresores no suelen dar grandes saltos: alrededor de tres cuartas partes del negocio provienen del mantenimiento y el servicio. Dado que los turbocompresores llevan en funcionamiento unos 30 años, existe un flujo constante de ventas. A cambio, los nuevos negocios son bastante pequeños.

Eso es lo que hace que el año pasado sea tan inusual. Las ventas aumentaron un 17 por ciento a 915 millones de dólares en 2023; El beneficio operativo (Ebita) aumentó de manera similar a 223 millones de dólares. Sin embargo, la escisión de ABB generó costes extraordinarios más elevados porque Accelleron tuvo que establecer operaciones que antes se realizaban dentro del grupo. Por tanto, el beneficio neto cayó a 110 millones de dólares. Pero la mayoría de estos costos derivados ya han sido cubiertos. El dividendo se incrementará.

Nissan, el socio japonés de Renault, quiere acelerar la salida de la crisis de ventas con una ofensiva en los coches de combustión, híbridos y eléctricos. Para 2026, el grupo quiere aumentar en un millón sus ventas de 3,4 millones de automóviles en 2023 y lograr un retorno de las ventas de más del seis por ciento, dijo el lunes el director general Makoto Uchida al presentar el nuevo plan trienal de Nissan llamado Arc (Arc). .

«Al centrarnos en la calidad de las ventas y la disciplina financiera, hemos logrado un alto nivel de beneficios», explicó el jefe de Nissan, «pero nuestro volumen se mantuvo sin cambios». Como antídoto, Nissan quiere lanzar al mercado 30 modelos nuevos y revisados ​​con motores de combustión, híbridos y eléctricos de batería. Se espera que la proporción de motores de combustión interna caiga del 78 por ciento actual al 60 por ciento para 2026.

Nissan responde así a una presión cada vez mayor. Debido a que las ventas están cayendo en China y estancándose en otros países, las fábricas de Nissan dicen que sólo están operando al 68 por ciento de su capacidad. Incluso esta baja utilización ejerce presión sobre las ganancias.

Por ello, Uchida anunció que quería “optimizar” la producción en China. Pero no confirmó los informes de los medios de que Nissan quiere reducir la capacidad de producción en el Reino Medio en un 30 por ciento.

Al mismo tiempo, los precios de los coches eléctricos, especialmente en China, están cayendo mucho más rápido de lo que esperaba el fabricante, explicó el jefe de Nissan, Uchida. Ya se encuentran en un nivel que los japoneses sólo habrían esperado dentro de dos años.

Buscando nuevas alianzas

La alianza con Renault y Mitsubishi Motors ya no es suficiente para las ambiciones globales de Nissan. Por ello, Uchida apuesta por nuevas alianzas para el desarrollo de coches eléctricos, software y servicios de movilidad. «Tenemos que buscar estrategias regionales adaptadas», dijo. Pero Nissan no puede hacerlo todo solo. «Por eso necesitamos asociaciones para cerrar brechas estratégicas».

El problema: el socio francés de larga data ha escindido la división de coches eléctricos Ampere. Pero los franceses apenas están activos en los mercados clave de Nissan: China, Estados Unidos y Japón. Por lo tanto, Nissan está cooperando con Renault y Ampere en algunos modelos en Europa, India, América Latina y Sudamérica.

Además, Nissan está desarrollando modelos para el sudeste asiático y América del Norte con Mitsubishi Motors. Sin embargo, los japoneses están desarrollando inicialmente la nueva plataforma para coches eléctricos, que llegará al mercado sólo en 2027. Incluso ya se han encontrado dos nuevos socios.

Este mes, Nissan y Honda anunciaron que explorarían una asociación estratégica. Las dos empresas ni siquiera descartaron inversiones mutuas en acciones. Con la empresa comercial Mitsubishi, el fabricante de automóviles también quiere desarrollar en Japón servicios de conducción y almacenamiento de electricidad a partir de fuentes de energía renovables.

La electrificación es una prioridad

Aunque los japoneses siguen dependiendo de los motores de combustión, están concentrando sus inversiones en propulsores híbridos y coches eléctricos. La empresa está invirtiendo en diversificar su estrategia de baterías. Se espera que en 2027 llegue al mercado una nueva generación de baterías de iones de litio más baratas y eficientes.

Los japoneses quieren utilizar baterías de fosfato de hierro y litio para coches pequeños, que son más baratas pero tienen una densidad energética menor que las baterías de iones de litio. Además, Uchida confirmó el plan de Nissan de lanzar baterías de estado sólido de desarrollo propio para 2028. Con su mayor densidad de energía y tiempos de carga rápidos, se consideran la próxima generación de tecnología de baterías.

Por lo tanto, la dirección supone que a medio plazo la participación de los coches eléctricos en las ventas aumentará del 9 por ciento actual al 40 por ciento hasta 2030. Nissan espera un 20 por ciento adicional para los propulsores híbridos y los híbridos enchufables, cuyas baterías también pueden cargarse con electricidad desde las estaciones de carga. Pero eso significa que los motores de combustión clásicos seguirán representando el 40 por ciento de las ventas de Nissan.

Al brillante inventor e ingeniero eléctrico. Nikola Tesla Hoy en día se le recuerda principalmente porque dio el nombre al fabricante de coches eléctricos. Tesla Inc. y el fabricante de camiones eléctricos Corporación Nikola es. Tesla era considerado un excéntrico. Especialmente en las primeras décadas, su vida se caracterizó por altibajos, avances y retrocesos. Esta interacción ahora también se hace evidente en el paso a la movilidad eléctrica. El coche eléctrico se encuentra actualmente en un punto bajo y dominan las noticias negativas. ¿Está fracasando la revolución eléctrica?

El ministro de Economía Verde anula el bono para los coches eléctricos

Aunque las ventas de coches puramente eléctricos siguen aumentando en los principales mercados, el impulso de crecimiento se ha desacelerado en gran medida. En el mercado líder de China, donde se venden casi la mitad de todos los vehículos eléctricos en todo el mundo, el crecimiento de las ventas cayó a casi el 40 por ciento el año pasado, después del 94 por ciento del año anterior. Esta evolución también es algo menos pronunciada en EE.UU. y Alemania, el primer país automovilístico de Europa. Esto último se debe solo en parte al hecho de que todo el mercado automovilístico europeo es débil y las ventas en 2019 están muy por debajo del nivel anterior a la crisis.

Las cifras muestran que el mercado se debilitará sin ayuda gubernamental. Una razón importante de la desilusión es la pérdida de las primas de compra. No deja de ser irónico que, precisamente en Alemania, el gobierno semáforo encabezado por el Ministro de Economía Verde, Robert Habeck, anunciara el fin de la bonificación por compra de coches eléctricos casi de la noche a la mañana en diciembre, antes del cambio de año. La razón fue la pura falta de dinero. Muchos clientes que ya habían pedido un coche a batería se quedaron horrorizados. Los fabricantes han intervenido temporalmente con descuentos. Pero si estos expiran en las próximas semanas, las ventas de coches eléctricos podrían caer aún más.

También en los Estados Unidos de América debería permitirse el coche eléctrico como parte del Ley de Reducción de la Inflación (IRA) La ayuda inicial se puede proporcionar mediante fuertes subvenciones. uno fue anunciado financiacion gubernamental de hasta $7,500 al comprar un vehículo a batería. Pero la moda de los coches eléctricos también está menguando en Estados Unidos. A principios de año, el gobierno también introdujo criterios más estrictos para la concesión de subvenciones. Como resultado, no sólo varios modelos de fabricantes estadounidenses, sino también de fabricantes extranjeros, ya no pueden recibir financiación, al menos temporalmente. Debería Donald Trump Si gana las elecciones, los subsidios podrían incluso eliminarse por completo.

Sin embargo, las primas de compra ya estaban vinculadas a condiciones. Los vehículos financiados debían fabricarse en Norteamérica y cumplir determinados requisitos de batería. El gobierno de Joe Biden también utilizó los fondos para la política industrial, es decir, para apoyar principalmente a los fabricantes nacionales y aislar el mercado de una excesiva competencia extranjera. En este último caso, Washington se centró principalmente en los fabricantes chinos y, lamentablemente, Bruselas está a punto de distanciarse de la situación económica general. proteccionismo dañino para infectarse.

Los descuentos tienen como objetivo hacer que los coches eléctricos sean atractivos para los clientes.

En Alemania, la supresión del «bono medioambiental» probablemente tendrá graves consecuencias para el mercado de vehículos eléctricos, como ya lo demuestran las primeras cifras de ventas. Cuando no hay financiación, los coches eléctricos rápidamente se venden lentamente. Esto no se aplica sólo a Alemania. Esta evolución tiene consecuencias porque los clientes no sólo adaptan sus decisiones de compra, sino que también pueden perder confianza a la hora de pasarse a la movilidad eléctrica. Los expertos esperan que el motor de combustión recupere cuota de mercado este año, aunque las empresas automovilísticas ya no dependen únicamente de los descuentos para los coches eléctricos para penetrar en el mercado, no sólo en China sino también, cada vez más, en Europa.

Al mismo tiempo, los fabricantes también se están adaptando a las decepcionantes ventas. Mercedes-Benz ha revisado sus objetivos totalmente eléctricos para los próximos años. El fabricante de vehículos de lujo quería que los vehículos totalmente eléctricos sólo estuvieran disponibles para mujeres y hombres en 2030. Sin embargo, según las últimas previsiones de la empresa de Stuttgart, las ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables sólo representarán alrededor de la mitad de las ventas totales a finales de la década. El director general Ola Källenius quiere ahora actuar tácticamente con flexibilidad; No tiene mucho más que hacer. Mercedes-Benz no es un caso aislado. En EE.UU., por ejemplo, Ford y General Motors (GM) también han anunciado que pospondrán sus inversiones previstas en electromovilidad, en algunos casos incluso de forma indefinida.

Incluso en el caso de los fabricantes de coches eléctricos puros existentes o potenciales, las malas noticias siguen a las malas noticias. tan compartido Manzana Recientemente decidió abandonar sus planes de tener su propio coche eléctrico. El fabricante de teléfonos móviles probablemente había coqueteado con entrar en el negocio de los taxis robot autónomos para generar ingresos por el servicio. Después de unos diez años de trabajo y unas inversiones supuestamente de miles de millones de dólares, la interrupción del proyecto del vehículo supone una amarga decepción para el panorama.

Un coche es más que uno Teléfono móvil sobre cuatro ruedas. Las empresas de TI que querían reducir a los fabricantes de automóviles a proveedores de hardware tienen que darse cuenta de que construir un automóvil no es tan banal como podrían haber pensado inicialmente. En cualquier caso, los escenarios apocalípticos para los fabricantes de automóviles tradicionales han demostrado ser prematuros. Por el contrario, tienen la misma experiencia cuando quieren diseñar ellos mismos el software para sus vehículos. Entrar de lleno en otra industria es muy difícil, por lo que en el futuro surgirán nuevos modelos de negocio y colaboraciones. Con su función Carplay para teléfonos móviles, Apple al menos tiene un pie en la puerta del conductor del fabricante de automóviles, y lo mismo se aplica a Google.

Al mismo tiempo, los pequeños fabricantes de coches eléctricos luchan con el medio ambiente, como lo demuestra el ejemplo de tres empresas estadounidenses. Fisker Advirtió a principios de marzo que tal vez ya no podría continuar con sus operaciones. Al parecer, la empresa necesita capital social o de deuda adicional. También los competidores riviano y Lúcido Recientemente tuvo que aceptar reveses. Las incertidumbres geopolíticas, el entorno económico en muchos países y los elevados tipos de interés ejercen presión sobre los negocios en el mercado eléctrico en casi todo el mundo.

Además, algunos coches eléctricos aparentemente no pasan la prueba práctica, como lo demuestran los ejemplos de empresas de alquiler de coches que antes se consideraba que impulsaban la transición eléctrica. Hace unas semanas, Hertz anunció que vendería alrededor de 20.000 coches de su flota eléctrica en EE.UU., en su mayoría Teslas, y los sustituiría por motores de combustión debido a daños y elevados costes de reparación. Sixt ya había señalado los elevados costes de reparación. La compañía también anunció que ya no alquilaría Teslas debido a los débiles valores de reventa. A finales de febrero, el parque de coches eléctricos era sólo la mitad que el año anterior.

Altas diferencias de precios entre coches eléctricos y motores de combustión

La diferencia de precios entre los coches eléctricos y los de combustión sigue siendo elevada, lo que afecta especialmente al segmento de las pequeñas y medianas empresas, donde las subvenciones también desempeñan un papel importante. Al mismo tiempo, la expansión de la infraestructura de carga y de las redes eléctricas no avanza tan rápido como se esperaba y deseaba. Los bajos valores de reventa de los coches eléctricos en el aún pequeño mercado de vehículos usados ​​y el colapso de los valores residuales de los vehículos de leasing también contribuyen a la incertidumbre de los compradores. Actualmente, el soporte lo brindan principalmente clientes corporativos que están convirtiendo sus flotas de vehículos a automóviles eléctricos para lograr sus objetivos de sostenibilidad.

A pesar del pobre rendimiento actual de los coches eléctricos, una cosa está clara: el cambio en los sistemas de propulsión de coches, autobuses y camiones lejos de los motores de combustión y hacia tecnologías más respetuosas con el medio ambiente es imprescindible e imparable ante el cambio climático. La propulsión eléctrica en sus distintas variantes jugará un papel decisivo en los próximos años. Los fabricantes actualmente no tienen otra alternativa. Así que la revolución eléctrica no se cancela, sino que se retrasa.

Incluso la presidenta de la Comisión de la UE, Ursula von der Leyen, enfatizó recientemente que la decisión de Bruselas de… “Motor de combustión apagado” será revisado en 2035. A menudo se olvida que en 2026 se llevará a cabo una revisión y revisión de la decisión para garantizar la apertura a la tecnología y la elección de los consumidores, dijo. La industria también debería poder elegir dónde invertir y cuál considera la movilidad del futuro. Son sonidos completamente nuevos de Bruselas. Son una señal más de que los ideales optimistas anteriores finalmente están dando paso a un cierto realismo.

Puede contactar con el corresponsal comercial de Frankfurt, Michael Rasch, en las plataformas X, LinkedIn y xing consecuencias.

COCHE ELÉCTRICO

18 de enero de 2024 a las 18:25

Los coches eléctricos en invierno tienen desventajas. Pero en comparación con los motores de combustión clásicos, los coches eléctricos son menos propensos a cometer errores. Esto es lo que dicen los especialistas que necesitan saber.

Cualquiera que haya conducido alguna vez un coche eléctrico en invierno conoce sus desventajas. La autonomía disminuye rápidamente y, al mismo tiempo, aumenta el tiempo de espera en el punto de carga.

Pero ¿qué pasa con las averías o los defectos no planificados? Es difícil obtener datos fiables aquí. La experiencia de Noruega es un fuerte indicio. En el país escandinavo, aproximadamente uno de cada cuatro coches matriculados es actualmente un coche eléctrico, y el número de nuevas matriculaciones en 2023 fue de casi el 90 por ciento.

A principios de 2024, Escandinavia experimentó temperaturas extremadamente bajo cero. El servicio de asistencia noruego Viking pidió ayuda en caso de averías de coches un total de 34.000 veces en los primeros nueve días del nuevo año. Y según la asistencia en carretera, sólo el 13 por ciento de las reparaciones fueron para coches eléctricos. Así lo informa la emisora ​​noruega TV2.

Este estudio no es definitivo y no hay más datos. Por ejemplo, no se tuvo en cuenta la antigüedad de los coches. Se puede suponer que la edad media de los coches defectuosos con motor de combustión es significativamente mayor que la de los coches eléctricos averiados. En las estadísticas generales del año todavía joven, el 21 por ciento de los casos tratados por Viking eran coches eléctricos.

• » Consejo: Los mejores proveedores de VPN para mayor seguridad y protección de datos
• » Comprar central eléctrica para balcón: Comparación de los mejores sistemas solares.

Ver el thriller espacial de ciencia ficción ISSno pude evitar tener la sensación de que tal vez este material claustrofóbico y sonoro podría ser más adecuado como una obra de teatro que como una película, donde el público podría estar anticipando algo un poco más convincente en la línea de una Gravedad o un Extraterrestre.

La competente dirección de la directora Gabriela Cowperthwaite del guión de Black List de Nick Shafir nunca logra prender fuego a la pantalla, ya que se centra más en las relaciones cada vez más tensas entre dos tríos (uno de astronautas estadounidenses y el otro de cosmonautas rusos) a bordo de la Estación Espacial Internacional como si fuera una guerra. entre los dos países estalla en la Tierra, causando grandes complicaciones y conflictos para los seis.

Al pasar demasiado tiempo para poner en marcha esta ópera espacial de 95 minutos, conocemos a los distintos actores, incluida la Dra. Kira Foster (Ariana DeBose), la recién llegada, que se une al Comandante Gordon (Chris Messina) y al resbaladizo Christian Campbell (John Gallagher Jr. ) del lado estadounidense, junto con la cosmonauta Weronika Vetrov (Masha Mashkova), el oficial científico Alexey Pulov (Pilou Asbaek) y el comandante Pulov (Costa Ronin) del lado ruso. Nuestras primeras impresiones de ellos revelan que se trata de un grupo colegiado, hasta que finalmente las cosas salen mal en la noche en forma de correos electrónicos desde la Tierra que informan que ha estallado una guerra entre los dos países.

Primero vemos a Gordon muy preocupado cuando recibe un mensaje para hacerse cargo inmediatamente de la ISS y sacarla de las manos de los rusos. Los mapas de la Tierra se vuelven cada vez más siniestros a medida que se ve intensamente rojo y explosivo abajo. Comienza un juego del gato y el ratón cuando los rusos aparentemente han recibido un mensaje similar de sus homólogos. La estación espacial ahora podría contener la respuesta para el futuro de la humanidad, pero nadie está seguro ya que surgen sospechas y surgen conflictos, incluso cuando tenemos la idea de que ha habido algunos problemas entre Gordon y Weronika.

Una de las mejores escenas de la película involucra la confrontación uno a uno de Weronika con Kira, cuyo rostro y expresiones de preocupación te dicen que teme lo peor pero que necesita mantener la calma. La acción, que se podría esperar que se encienda durante tal situación, nunca enciende realmente el fuego, pero no revelaremos aquí quién vive y quién muere. Lo que diré es que ISS Todo lleva a un final que me dejó un poco frío. Lo que funcionó en El graduado Es un poco más desconcertante aquí.

Afortunadamente la película cuenta con DeBose, quien tras ganar un Oscar por la película de Steven Spielberg West Side Story asume un papel muy diferente pero demuestra, incluso sin cantar ni bailar, que tiene las habilidades necesarias. Nunca me gustó Gallagher, un buen actor pero perdido en este tipo bastante predecible y no tan bueno. Messina es estoica aquí, confiable y tiene un buen reparto. Del lado ruso es Mashkova quien tiene las mejores escenas, pero tanto Asbaek como Ronin son perfectamente útiles.

Cowperthwaite es un documentalista galardonado (la desgarradora Pez negro) además de talentoso en el aspecto narrativo, con dos buenas y modestas salidas en los últimos años (la conmovedora historia real Nuestro amigo y otra película arrancada de la vida real, Megan Leavey con Kate Mara). Esta puede ser la más alejada de sus raíces cinematográficas porque esas películas anteriores realmente resaltan su empatía y su capacidad para representar momentos emocionales sin exagerar.

Las actuales frías relaciones entre Estados Unidos y Rusia sobre Ucrania curiosamente le dan a esta película cierta actualidad, pero eso no es intencional y el guión es anterior. Casi uno se pregunta qué habría sucedido si Cowperthwaite y Shafir hubieran decidido abrazar el lado político de esto en lugar de rehuirlo. No hay nada particularmente malo en la película, pero un poco más de pulso podría haberla llevado a un nuevo nivel.

Los productores son Mickey Liddell y Pete Shilaimon.

Título: ISS
Distribuidor: Calle Bleecker
Fecha de lanzamiento: 18 de enero de 2024
Director: Gabriela Cowperthwaite
Guionista: Nick Shafir
Elenco: Ariana DeBose, Chris Messina, John Gallagher Jr., Masha Mashkova, Pilov Asbaek, Costa Ronin
Tiempo de ejecución: 1 hora 35 minutos
Clasificación: R

Mi cosa favorita sobre un dispositivo elegante que probé recientemente implicaba estar a tres metros de él y beber uno frío. No estaba haciendo nada, casi nada: hablar con mi cuñado Ben mientras ocasionalmente miraba un cronómetro de cuenta regresiva en una pantalla al lado de la parrilla.

Ese temporizador es una característica de un nuevo y sofisticado termómetro de sonda Bluetooth de Combustion. Usted ingresa la temperatura de cocción deseada de los alimentos que está cocinando y utiliza datos del sensor para estimar cuánto tiempo falta para alcanzar esa temperatura, mostrando la cuenta regresiva junto a las temperaturas internas objetivo y actual. Esto te ayuda a saber cuánto tiempo tienes para relajarte.

Si bien se comercializa correctamente como hierba gatera para los aficionados a la barbacoa a quienes les encanta controlar las cocciones largas y lentas en sus elegantes ahumadores y parrillas, integré Combustion en mi cocina diaria, a menudo asando a la parrilla para un grupo de miembros de la familia, y encajó perfectamente.

El termómetro y pantalla predictivos de combustión de $199 es una sonda inalámbrica con una estación base. Técnicamente, podrías comprar solo la sonda por $149 y conectarla a tu teléfono, momento en el que ahorrarás cincuenta dólares pero perderás gran parte de lo que hace que Combustion sea tan atractivo.

La sonda tiene la friolera de ocho sensores de temperatura repartidos a lo largo de su longitud, lo cual es una locura si se tiene en cuenta que la mayoría de los termómetros tienen solo uno, pero la combustión aprovecha cada uno de maneras útiles y tontas. Lo más notable es cómo esos sensores monitorean las temperaturas en el interior, exterior y la superficie de los alimentos, lo que permite que la parte predictiva funcione con una precisión sorprendente. Inserte la sonda y después de unos momentos la pantalla muestra la estimación del tiempo restante. Parte de lo bueno de esto es la forma en que enmascara la tecnología detrás de la sencilla interfaz de la lectura.

Una noche, puse algunas chuletas de cerdo en salmuera seca en la parrilla, esencialmente una operación de «dorar, dorar, dejar que se termine en un lugar más fresco». Usar una pantalla que no sea su teléfono para monitorear esta tarea se siente como una expansión de sus sentidos culinarios y, para tomar prestado un título cursi del fallecido gran Jimmy Buffett, una licencia para relajarse. (¡RIP, Jimmy!)

No tenía por qué ser complicado. A mamá y a papá les gusta la pechuga de pollo marinada de The Prime Butcher en New Hampshire, y por una buena razón, especialmente cuando no está demasiado cocida, aunque esto nunca sucede cuando papá cocina. De manera similar, a Combustion le fue bien con pechuga de pollo con hueso una noche y puntas de bistec otra noche.

La Combustión ciertamente tiene competencia. Soy un gran admirador del ThermoWorks Smoke, que tiene dos sondas con cable y no tiene temporizador predictivo, pero ahora cuesta $89, una excelente relación calidad-precio. También hay termómetros Bluetooth como el Meater, del que soy menos fanático, con su sonda inquietantemente gruesa y la falta de pantalla excepto la de su teléfono.

Estas diferencias pueden parecer triviales, pero no se debe pasar por alto la capacidad de un termómetro para crear una vibración.

De vuelta en mi casa en Seattle, cambié de la parrilla al horno y me volví un poco más sofisticado. En general, no tuve problemas de conectividad al trabajar con la sonda en el horno a menos que usara algo como un horno holandés cubierto. Hubiera sido genial si hubiera funcionado, pero era bastante fácil entender por qué no funcionó. Sin embargo, el tostado no planteó ningún problema. Siempre me gusta usar el pollo asado como punto de referencia, y el creador de Combustion, Chris Young, hizo recientemente videos de reseñas de equipos de cocina y terminó con un pájaro demasiado cocido al asar un pollo en una freidora Joule Oven Air Fryer Pro de Breville.

Ese fue el mismo problema que encontré cuando revisé el horno Joule en 2022, así que pensé que sería divertido someter la combustión a una prueba similar. Repasé una receta favorita: el pollo asado de Simon Hopkinson: lo puse en salmuera en seco, luego lo unté con mantequilla y lo metí en un horno caliente. Guiado por la combustión, salió genial, sobre todo en la pechuga, la parte más fácil de cocinar demasiado.

Dos hombres quemaron un Corán en el centro de Estocolmo y difundieron su acción en Tiktok: arde la embajada de Suecia en Bagdad.

Unas semanas más tarde, el libro sagrado ardió en Malmö: los alborotadores arrojaron piedras a la policía e incendiaron decenas de coches.

En Copenhague, una mujer corta el Corán: Dinamarca planea restringir la libertad de expresión por razones de seguridad.

Son acciones como estas las que han causado ira e indignación en el mundo islámico en las últimas semanas. En Suecia, el nivel de advertencia de amenaza terrorista se elevó en agosto después de que organizaciones terroristas como Al Qaeda amenazaran con realizar ataques. De hecho, el lunes por la tarde se produjo un atentado, aunque no en Suecia, sino en Bruselas. Dos aficionados al fútbol suecos fueron asesinados a tiros por un seguidor del EI. La policía sospecha una conexión con la quema del Corán.

¿Pero quién está detrás de las acciones provocativas? ¿Y qué quieren conseguir con esto los quemadores del Corán? El NZZ habló con algunos de ellos e investigó las redes sociales. Estos son los cinco tipos y sus motivos:

La derecha

Rasmus Paludan, un hombre fornido con gorra negra, entra al escenario mundial con una sola acción. El 21 de enero prendió fuego a las páginas de un Corán delante de la embajada turca en Estocolmo.

Lo que ni Paludan, ni los medios presentes ni la policía sabían en ese momento: fue la primera de muchas acciones similares que, seis meses más tarde, pondrían a Suecia en el foco de los terroristas islamistas y enfurecieron al presidente turco hasta tal punto que La adhesión de Suecia a la OTAN se retrasó.

En el techo del Paludan se lee «stram kurs» – en alemán: curso cerrado. Este pequeño partido danés es conocido por su postura de extrema derecha e islamófoba; el extremista de derecha danés-sueco Rasmus Paludan es su fundador. La idea de quemar el Corán no surgió del propio Paludan, sino de Chang Frick, un nacionalista de derecha sueco con conexiones con Rusia.

Hace diez años, Frick politizó a nivel local para el partido de derecha Demócratas Suecos. Más tarde fundó un portal de noticias libertario que los observadores describen como crítico con la inmigración y conservador de derecha. Frick aparece regularmente en el canal de televisión web de los Demócratas Suecos, aunque desde entonces abandonó el partido. Particularmente explosivo: hasta 2014, proporcionó vídeos a Ruptly, una filial del grupo de medios RT (Russia Today), afiliado al Kremlin. En su vida privada, Frick vive con una mujer rusa.

Estas conexiones plantean la cuestión de si el Kremlin está moviendo los hilos entre bastidores en la quema del Corán. Frick rechaza esta afirmación. Desde la ocupación rusa de Crimea en 2014, ha cambiado de opinión sobre el país. La sospecha no está completamente disipada: Rusia en particular se beneficia de la quema del Corán porque, si no impide los planes de Suecia en la OTAN, al menos los frena. La acción brinda al presidente turco, Recep Tayyip Erdogan, una bienvenida excusa para seguir bloqueando la solicitud de Suecia y seguir planteando nuevas exigencias.

Los iraquíes

El quemador del Corán más famoso es Salwan Momika. Desde junio, ha quemado o profanado públicamente el Corán varias veces en Suecia, incluso frente a la mezquita más grande de Estocolmo, frente a la embajada iraquí y en la ciudad de Malmö, donde la proporción de población musulmana es alta.

Desde el principio, ha estado acompañado en la mayoría de sus acciones por Salwan Najem, quien no quemó el Corán en público, pero sí prendió fuego a páginas del Corán en vídeos de Tiktok. Ambos provienen del medio cristiano en Irak. El objetivo que han anunciado es claro: quieren prohibir el Corán en Suecia. Los motivos detrás de esto, sin embargo, son menos claros.

Ambos hombres provienen de Irak. Najem abandonó el país en 1998 y tiene la ciudadanía sueca desde 2005. En Tiktok provoca a los musulmanes, por ejemplo, arrancando páginas de un Corán y comiéndolas delante de una joven que lleva un pañuelo en la cabeza en un video chat. También está activo en Telegram y dirige varios canales. Son principalmente cristianos iraquíes los que comentan allí. En sus vídeos suele vestir traje y gafas de sol, y siempre se puede ver de fondo una bandera sueca y una aramea.

Los arameos, también conocidos como asirios, son una minoría cristiana en Oriente Medio. Al igual que los armenios, fueron perseguidos y asesinados en el Imperio Otomano. Muchos huyeron a Occidente. Cien años después volvieron a sufrir persecución, esta vez por parte del llamado Estado Islámico (EI).

Salwan Momika luchó como comandante de milicias contra la organización terrorista. Sin embargo, una de estas milicias es responsable de crímenes en Irak y está vinculada a las llamadas Unidades de Movilización Popular, que a su vez están cofinanciadas por Irán. Los medios iraquíes escriben que Momika habría abandonado el país en 2017 debido a una lucha de poder con el líder de otra milicia cristiana. Momika llegó a Suecia como solicitante de asilo en abril de 2018 y fue reconocida como refugiada hace dos años.

Si es extraditado, podría enfrentar años de prisión, incluso por fraude. Ahora dice ser ateo y acusa a los musulmanes. en una entrevista con ARD planea emigrar a Europa para subyugar el continente.

A primera vista, Momika y Najem parecen tener un fuerte impulso político detrás de las quemas. Sin embargo, esto no explica por qué se aferran a las acciones con tanto vigor, sobre todo porque la prohibición del Corán que pedían representaba una infracción de los valores liberales de los que se benefician como inmigrantes en Suecia.

En el caso de Momika, se especuló sobre si quería utilizar las quemaduras para ampliar su permiso de residencia porque podría ser perseguido por sus acciones en Irak. Los motivos económicos también podrían influir, ya que, según afirma, recibe dinero de otros usuarios a través de la función de donación de Tiktok. La red ahora tiene esta función. bloqueado de su cuenta. Momika ha anunciado que se presentará como candidata del partido nacionalista de derecha Demócratas Suecos a las elecciones parlamentarias. La atención mediática que deliberadamente está generando en línea podría serle útil en todo esto.

Cuando miras el furor que ambos causaron en Tiktok, inevitablemente surge la pregunta de si sus acciones se pueden explicar de forma puramente racional o si no hay bastante deseo de reconocimiento detrás de ellas. En octubre, se eliminaron los perfiles de Salwan Najem y Salwan Momika en Tiktok. No se sabe por qué.

El artista persa

En agosto, Firoozeh Bazrafkan se paró frente a la embajada iraní en Copenhague, arrancó las páginas de un Corán y las cortó con un rallador de cocina. Luego coloca los restos en una urna y se inclina.

Bazrafkan quiere que su acción se entienda como una performance artística. Publicó un vídeo en su sitio web. Su apariencia también sugiere de qué se trata: aparece con el pelo suelto y tupido y viste una falda corta y una camiseta con la inscripción “Mujer Vida Libertad”.

En un comunicado de prensa sobre la campaña, la artista persa-danesa, que estudió en la Escuela Estatal de Arte de Aarhus, se queja del «doble rasero» del régimen iraní: exige respeto al Corán, pero se lo niega a millones de mujeres.

Bazrafkan comparte consignas del reciente movimiento de protesta iraní en las redes sociales. Como bloguera del periódico «Jyllands-Posten», causó revuelo en 2011 cuando describió en un artículo al Islam como una «cultura inhumana» y escribió: «Estoy convencida de que los hombres musulmanes de todo el mundo violan y abusan de sus hijas». y matar.» Un tribunal impuso una multa de 5.000 coronas danesas por racismo.

El activista de izquierda

Lucas Ljungkvist se diferencia de los otros quemadores del Corán: su acción del 13 de julio no estaba dirigida contra el Islam, sino contra la solicitud de Suecia a la OTAN. Lo que Ljungkvist prendió fuego en Helsingborg no fue, como se había anunciado anteriormente, un Corán, sino el tratado de la OTAN. En retrospectiva, afirmó que nunca quiso quemar el libro sagrado. Presentó la solicitud de quemar el Corán para lograr impacto con su acción. De hecho, la quema de unas cuantas hojas de papel tamaño A4 probablemente habría pasado desapercibida para el público sin la exageración del Corán.

En las redes sociales, el joven de 30 años se expresa de manera decididamente de izquierdas y activista. Según sus propias declaraciones, no es religioso y con la acción quiso ejercer su derecho a la libertad de expresión. Durante su acción, Ljungkvist llevaba una gorra similar a la de Paludan. Sólo las letras eran diferentes. En lugar de “stram kurs”, el tocado de Ljungkvist decía “stram kuk”, en alemán: cola apretada.

Los oportunistas

Rasmus Paludan y los dos iraquíes Salwan Momika y Salwan Najem han encontrado ahora muchos imitadores. El NZZ habló con tres de ellos y con uno de ellos el intercambio se realizó por correo electrónico. Aunque sus motivos difieren, tienen una cosa en común: una profunda aversión al Islam.

Uno de ellos es Jade Sandberg, sacerdote de la Iglesia Apostólica y exorcista de 47 años de Lindingö, un municipio cercano a Estocolmo. Como espectadora, Sandberg llamó la atención de Momika y Najem en varias quemas del Corán: envuelta en una bata, con grandes gafas de sol negras y una cruz blanca en la mano, permaneció al margen de los acontecimientos. El 7 de septiembre, ella misma cortó un Corán en el centro de Estocolmo.

Cita como motivo su propia religión, el cristianismo. En una entrevista dice: “El Corán es el libro del diablo. Suecia y los estados nórdicos deberían estar bajo el cristianismo, no bajo un régimen de terror”. Considera su acción como un servicio a la sociedad y, en particular, a los musulmanes que necesitan ser liberados.

La gama de aprovechados va desde los críticos con el Islam hasta los islamófobos. Los correos electrónicos de Christer Rosenborg, de 54 años, procedente de Helsingborg, están llenos de ideas islamófobas. Escribe sobre una «culta pedófila» cuyos miembros se hicieron estallar en autobuses escolares, arrojaron ácido a la cara de las mujeres, se pelearon entre sí y luego causaron problemas en Europa. También quiere que los musulmanes en Europa sean tratados como en China, donde son perseguidos y asesinados a causa de su religión.

Escribe: «En mi opinión, todos los Corán deberían ser quemados». Para más información consulta su perfil de Facebook. Allí comparte principalmente vídeos divertidos de animales y memes de la comedia “Friends”.

Eventos mediáticos con consecuencias reales

Las quemas del Corán son ante todo acontecimientos mediáticos. Por lo general, en el lugar hay sólo unos pocos espectadores, a menudo más periodistas y algunos contramanifestantes. Salwan Momika y Salwan Najem están llamando la atención por sus acciones, especialmente en línea. A partir de ahí, la indignación –impulsada por hashtags árabes y difundida a través de los medios tradicionales– se extiende a los países musulmanes.

Unos pocos hombres y mujeres han conseguido que Escandinavia esté en el foco de las organizaciones terroristas islamistas mediante acciones aparentemente descabelladas. Con el anuncio de Dinamarca de que prohibiría la quema del Corán y la vacilación de Erdogan a la hora de aceptar que Suecia se una a la OTAN, las consecuencias reales se están sintiendo ahora en el norte.