¿Qué es viejo es nuevo otra vez? El Nissan Z 2023 toma esa frase literalmente, ya que representa otro refrito de una plataforma de tracción trasera que se remonta al 350Z 2003. Nissan reanimó esos viejos huesos para el 370Z en 2010, y aquí están nuevamente para el nuevo e innumerable Z.

Junto a su combinación de señales de estilo Z retro (el morro es un 240Z original y puro, mientras que la cola es más un 300ZX), el auto también cambia el V-6 de 3.7 litros del 370Z por un motor V-2 turbo de 3.0 litros y 400 hp. 6. El interior hereda una gran cantidad de indicadores remanentes, interruptores y otros elementos presentados en una nueva disposición con algunas pantallas frescas. Los jueces se enfrentaron a cómo los evidentes avances del Z en relación con su predecesor chocaban con la vaga sensación de vejez del cupé. Como dijo el editor asociado Billy Rehbock: «El nuevo Z es un rey cyberpunk, una extraña combinación de aspecto futurista y tecnología, grandes pantallas que ningún Z ha tenido antes, y una plataforma de la vieja escuela».

Nissan actualizó la plataforma del Z, pero los refuerzos adicionales y las partes interiores más nuevas, junto con el nuevo V-6, elevan el peso en orden de marcha en consecuencia, atenuando el impacto de los 400 hp disponibles. La aceleración de 0 a 60 mph en 4.9 segundos del Z supera al 370Z de 332 hp, pero simplemente iguala a la del modelo 370Z NISMO de 350 hp. Al menos el nuevo motor es más suave, aunque numerosos jueces estuvieron de acuerdo con la editora de Detroit, Alisa Priddle, cuando dijo que «quería una buena nota del motor de un auto como este y estaba decepcionada».

La calidad de conducción fue un sorprendente punto brillante. Eso ocurre a expensas de cierta agudeza, como observó el juez invitado Chris Theodore: «La dirección no es demasiado comunicativa y los frenos están bien. El motor acelera bien, pero la palanca de cambios está un poco descuidada y el automóvil rebota alrededor de un poco cuando se empuja». Si eso suena como un elogio mediocre, agregó que, sin embargo, es «una mejora con respecto a la última generación Z». Ay.

El problema con el Z es que vive bajo un pacto con el diablo. Nissan podría haber diseñado un automóvil totalmente nuevo; El pragmatismo, la noción de que los autos deportivos de dos puertas ya no se venden bien y, por lo tanto, son difíciles de justificar, llevó al reciclaje de los autos Z de ayer para este nuevo.

Las reacciones a esta elección fueron mixtas. Priddle dijo que está «de acuerdo con una versión modificada de la arquitectura del antiguo 370Z porque, de lo contrario, el caso financiero podría haber impedido que esto sucediera». Otros pensaron que Nissan debería haber captado la sugerencia del mercado y gastado su dinero en otra parte. Comparando el «rediseño» del Z con un flip casero barato, el editor de características Christian Seabaugh no se anduvo con rodeos y declaró: «No quiero criticar a Nissan por hacer algo para los entusiastas, pero parece que aquí se hizo lo mínimo». .»

Al final, fue esa molesta sensación de que el Z ya está anticuado a pesar de ser un auto nuevo lo que lo retrasó en nuestro criterio COTY. Con un puntaje bajo en excelencia de ingeniería y avance en diseño, el Z recuperó terreno con valor y desempeño de la función prevista. Pero cada vez que uno de nuestros jueces encontraba una manera de emocionarse con él, el Z encontraba una manera de recordarles que se calmaran, ya sea a través de su línea de transmisión golpeando a bajas velocidades o el acabado interior y el interruptor remanente que no lograban impresionar. La apariencia familiar y la experiencia son un tanto encantadoras, pero un auto que se siente tan antiguo simplemente no puede mover la aguja lo suficiente como para calificar nuestros calibradores.

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Zora debe estar sonriendo en el Chevrolet Corvette Z06 2023 desde ese gran recorrido en el cielo. Vienen Corvettes más poderosos y exóticos, pero este puede representar el cenit para los autos deportivos de Estados Unidos. Ofrece una combinación Goldilocks de potencia épica, lineal y de aspiración natural; justo el par suficiente para mantener dos neumáticos traseros gruesos justo en sus límites de adherencia sin una heroica intervención electrónica; y un chasis equilibrado que transporta menos del 40 por ciento de su masa en la parte delantera. La electrificación del eje delantero, la sobrealimentación de este motor y la adición de aún más magia en el chasis pueden algún día impulsar todos los números objetivos, pero probablemente no nos encanten tanto esos Corvettes.

Toque el motor de arranque y el ladrido gigante del V-8 con cigüeñal plano de 5.5 litros despertará a los vecinos antes de establecerse en un ralentí nervioso de 800 rpm que, gracias a los soportes rígidos del motor, hace que todo el auto se estremezca con una sensación palpable de electricidad que los futuros Corvettes a batería tendrán dificultades para igualar. «Vale la pena su precio solo por el sonido del motor», dijo el director de la guía del comprador, Zach Gale. El editor de artículos Christian Seabaugh agregó que «suena como las trompetas de Jericó aullando en tu oído».

La mayoría de los jueces dieron vueltas adicionales al recorrido sinuoso, buscando alguna indicación de los límites de manejo del Z06, pero solo encontraron los suyos propios, y esta es la configuración «base», no el Z07. Seabaugh comparó su respuesta de giro con la de la física de los videojuegos, mientras que el editor de México, Miguel Cortina, proclamó la dirección como quizás lo más cercano que había sentido a la de Porsche: «Es directa, precisa y precisa».

Nuestro equipo de pruebas elogió la lógica de cambios de la transmisión y su capacidad para tolerar sprints de control de lanzamiento repetidos (con mejores resultados después de un breve desgaste para preparar los neumáticos). El editor de pruebas de manejo, Chris Walton, apreció que «no es tan amenazante como lo pueden ser algunos autos con motor central» y comparó la acción del pedal de los frenos de carbono opcionales de $8,495 con la de un Porsche 911 GT3, modulada estrictamente por la presión del pedal, no por el desplazamiento. . El Z06 claramente cumple con nuestro criterio de excelencia en ingeniería.

Nuestros jueces estuvieron de acuerdo en que el nuevo Corvette Z06 comienza a acercarse al drama de rendimiento de competidores de primer nivel como el Ferrari F8 Tributo, Lamborghini Huracán STO, McLaren 765LT o Mercedes-AMG GT Black Series. El hecho de que su configuración de chasis en modo Tour ofrezca una comodidad a la par o superior a la de las variantes de entrada de estos autos a aproximadamente la mitad de su precio (más como un tercio de los precios de las variantes de rendimiento) despertó un orgullo jingoísta en nosotros y le valió al Z06 puntos de gran valor.

Nuestro elogio por el rendimiento del motor y el chasis del Z06 fue tan unánime como nuestra decepción por el diseño general del automóvil. El juez invitado Chris Theodore sintió que la pista más ancha y el gráfico de toma de aire lateral rediseñado mejoraron las proporciones del C8 y alargaron visualmente el automóvil, pero descubrió que los complementos aerodinámicos (y las franjas adhesivas del 70 aniversario) añadían más desorden visual a un ya «entusiasta, inmaduro». diseño.»

Los otros criterios en los que el Corvette Z06 tuvo problemas fueron la eficiencia (incurre en un impuesto por consumo de gasolina de $2,600 a $3,000) y la seguridad (ninguna agencia ha probado un Corvette). Pero si el nuevo Z06 tuviera que sacrificar un poco en esas áreas en el camino para convertirse en una leyenda viviente, bueno, imaginamos que Zora no lo tendría de otra manera.

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Sobre el papel, el Toyota GR Corolla 2023 es uno de esos autos que todo entusiasta quiere. En persona, el GR Corolla es un automóvil que su vecino de al lado desearía tener. Desde sus 300 hp hasta su sistema de tracción en las cuatro ruedas con división de torque y su gran sonido de escape, Toyota finalmente creó algo para competir contra autos como el Honda Civic Type R y el Volkswagen Golf R. «Un pequeño y respetable auto compacto», director técnico. dijo Frank Markus después de correrlo por el campo de pruebas de California de Hyundai.

Con su motor de tres cilindros turboalimentado de 1.6 litros, el GR Corolla es dinámico, contundente y potente, y es un automóvil atractivo para conducir. «Este Corolla se siente manejable, liviano y ansioso por hacer cosas tontas», dijo el editor adjunto Alexander Stoklosa, «aunque desearía que fuera un mejor compañero de baile cuando se trata de sobreviraje». El editor de características Christian Seabaugh no estuvo de acuerdo y calificó al GR de «controlablemente feliz con la cola» después de un disco duro. De cualquier manera, aunque el GR Corolla comparte su plataforma TNGA con versiones menores, obtiene una configuración exclusiva de tracción en las cuatro ruedas que puede enviar hasta el 70 por ciento del torque a las ruedas traseras en busca de brindar más emociones.

Pero no todo es oro para el GR Corolla. Aunque estamos satisfechos con el nuevo hatchback de Toyota, no es perfecto. A pesar de los recorridos cortos de la transmisión manual de seis velocidades, algunos jueces se quejaron del espacio entre engranajes y la suavidad general. Además, a algunos tampoco les gustó la calidad de conducción del automóvil, citando amortiguadores que no amortiguan lo suficiente las cosas al pasar por las imperfecciones de la carretera simulada y el pavimento roto del campo de pruebas.

Aunque su valor es generalmente fuerte para un auto de $37,000, nos decepcionó el interior sencillo de nuestro auto de prueba a este precio. La falta de un reposabrazos, la presencia de plásticos duros en la parte delantera y trasera, y el tema completamente negro impidieron que el GR Corolla se ganara nuestros corazones. «Es un auto triste para mirar y sentarse», dijo el juez invitado Chris Theodore, quien describió el diseño exterior como «una apariencia que solo una madre podría amar». Además, el precio aumenta rápidamente mientras que su contenido no lo hace, socavando el valor más allá del precio base.

El GR Corolla obtuvo altas calificaciones por el desempeño de la función prevista, la seguridad y la excelencia en ingeniería, pero se queda corto cuando se lo compara con el resto de nuestros criterios del año. El GR no es especialmente fácil de distinguir de otros Corolla a la distancia, su interior carece de la practicidad y la comodidad de otros en la línea, y es, con mucho, el Corolla menos eficiente que puedes comprar hoy.

En general, el Toyota GR Corolla 2023 es un hatchback divertido, excelente para quienes aman la emoción del desempeño pero no tienen mucho dinero para gastar. «Es salvaje y un poco defectuoso, pero vale la pena considerar inmediatamente el GR Corolla para cualquiera que ame conducir», dijo el director de operaciones editoriales Mike Floyd. Tiene razón, pero dentro del contexto de nuestras evaluaciones de Auto del Año, está un poco enfocado y comprometido demasiado para alcanzar las marcas necesarias para la victoria.

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El último Mercedes-AMG Clase SL es un coche con muchos «peros». Nos encantan sus proporciones de capó largo y cubierta corta, pero no estamos locos por su vista trasera redondeada y caída. El control de lanzamiento lanza el auto de manera brillante a 3,500 rpm sin patinar las ruedas, pero cuando aceleras normalmente al salir de la línea, hay retraso del turbo. La nueva y cómoda capota blanda se ve genial, aísla el ruido y conserva el espacio para el equipaje, pero subirla o bajarla presionando, deslizando y manteniendo presionado un «botón» digital en lo que puede ser una pantalla caliente y quemada por el sol es cruel e inusual. Pero el mayor golpe contra el Mercedes-AMG SL 63 4Matic+ 2023 fue su conducción exigente.

Este es un auto de pista bien enfocado en el modo Carrera. Se siente frenético, muy ajustado a la carretera, y parece aligerarse (en cuanto a la masa, si no en cuanto a la misión) cuando se lo empuja con fuerza. Este automóvil es fácilmente el roadster SL más deportivo hasta la fecha. Durante su extenso despliegue, constantemente nos aseguramos que la suspensión del nuevo automóvil aumentaría el ancho de banda del automóvil, preservando o mejorando su calidad de marcha mientras agudizaba el manejo. Los eventos iniciales de conducción y primera conducción organizados en carreteras cuidadosamente seleccionadas sugirieron que el equipo de Affalterbach podría haber logrado esa hazaña impresionante.

Pero en las superficies de prueba de un campo de pruebas, meticulosamente diseñado y mantenido para replicar las carreteras del mundo real, el viaje en modo Comfort se describió de diversas formas como «demasiado rígido» y «abusivo». Y esta es la configuración de AMG Active Ride Control con control de balanceo hidráulico reticulado, lo que plantea la pregunta: ¿Qué tan cómodo puede ser el SL 55 totalmente de acero?

Había otros agujeros más pequeños en la armadura del AMG SL. Algunos encontraron que la transmisión automática de 9 velocidades, que usa un embrague en lugar de un convertidor de par, vibraba levemente durante los arranques suaves. Nuestro equipo de prueba también se sintió decepcionado por la programación de cambios deportivos de la transmisión, que no logró reducir la marcha al frenar bruscamente ni mantener una marcha durante las curvas en estado estable en nuestra prueba de figura en ocho. Con su cola de caballo azotándole la cara, la editora de Detroit, Alisa Priddle, no podía disfrutar de la conducción descapotable en el óvalo de alta velocidad. Por supuesto, un bloqueador de viento en el baúl promete arreglar eso, pero el juez invitado y ex ingeniero jefe de Chrysler y Ford, Chris Theodore, lo evaluó como «un conjunto de montaje barato y difícil de instalar; me di por vencido». También lo hicieron Priddle y el editor de reportajes Christian Seabaugh. No es una pieza que ayude al auto a ir más rápido, por lo que quizás AMG «renunció» a diseñar el bloqueador de viento.

En contra de nuestros criterios, el SL 63 también luchó mucho en términos de valor y eficiencia, con un aumento de precios de 25 a 30 por ciento y una reducción de la economía de combustible de 16 a 30 por ciento. Al final, el director de operaciones editoriales Mike Floyd se lamentó: «El SL ahora es todo fuego y azufre. Ha perdido su alma con el cambio de imagen de AMG». Theodore resumió así la difícil situación del SL: «En general, es demasiado grande para ser un auto deportivo y demasiado tosco para ser un gran turismo». O un finalista de COTY.

Si ama su SL actual, consérvelo o vea el Lexus LC500. Sin embargo, si usted es propietario/aficionado de AMG GT Roadster y está desesperado por dos cinturones de seguridad más que flanqueen un estante acolchado para sus palos de golf, le encantará el SL de AMG.

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Un aplauso lento para que BMW incorpore una Serie 2 de nueva generación a la alineación. No hay mucho apetito en este mundo por cupés deportivos compactos y divertidos, pero aquí está el 2. Sin embargo, hace más que eso: si bien el automóvil de segunda generación ha crecido, sigue siendo el cupé BMW más pequeño y liviano, lo que, junto con su maravillosa configuración de suspensión y sus elegantes trenes motrices, les recordó a nuestros jueces el apogeo de la Serie 3 de BMW.

La conexión de la Serie 3 es más que espiritual. El 230i de cuatro cilindros y el M240i más potente se desplazan en la misma plataforma de tracción trasera que las Series 3 y 4 y no deben confundirse con los sedán Gran Coupé de la Serie 2 de tracción delantera, que tienen más en común con los Minis que con otros BMW.

Una mirada a los dos Serie 2 y esto debería ser obvio. El cofre largo, la tapa corta del baúl y la línea alegre del techo del cupé le otorgan una «apariencia general que no es directamente retro, sino que se basa en la herencia legendaria de BMW», dijo el juez invitado Chris Theodore. «Creo que el diseño se verá bien y será apreciado por los futuros entusiastas como un clásico».

Ambos cupés brindan pureza de manejo y rendimiento con una dirección liviana y precisa, excelente ajuste de la suspensión y un chasis compuesto que brinda una conexión con la carretera sin transmitir todas sus imperfecciones.

La potencia tampoco está de más, ya que los modelos 230i utilizan un I-4 turbocargado de 2.0 litros y 255 hp y 295 libras-pie. «Estos 255 caballos son todos pura sangre», dijo el director técnico Frank Markus. Tiene razón, ya que el 230i de tracción trasera registró un rápido aumento de 5.3 segundos a 60 mph.

El M240i xDrive se actualiza al I-6 turboalimentado de 3.0 litros y 382 hp y 369 libras-pie de BMW y se ofrece inicialmente con tracción total, aunque está por venir una variante de tracción trasera. «El sistema de propulsión es inigualable», dijo el editor adjunto Alexander Stoklosa. La potencia adicional y la tracción en todas las ruedas reduce el tiempo de 0 a 60 mph a 4.0 segundos. Ambos 2 usan una transmisión automática de ocho velocidades, que el director de pruebas Eric Tingwall encontró tan satisfactoria como las mejores transmisiones de doble embrague.

Los jueces se sorprendieron de lo habitable que podía ser la cabina de los 2. Los asientos delanteros se inclinan y avanzan eléctricamente para permitir el acceso al asiento trasero, que es sorprendentemente espacioso y está bien equipado con controles de temperatura, dos puertos de carga USB-C y un reposabrazos central con dos portavasos. Incluso hay un baúl grande y profundo con redes de carga y un paso a la cabina.

El sistema iDrive simplificado es más fácil de usar que antes, pero algunos jueces aún experimentaron fallas y menús demasiado complicados. Sin embargo, no te apegues demasiado al diseño de la pantalla; para el año modelo 2023, un nuevo interior cambiará el grupo de indicadores y la pantalla central por las pantallas curvas iDrive 8 de BMW.

El precio base de $37,345 del 230i es bueno, pero nuestro auto de prueba de $46,570 todavía no tenía control de crucero adaptativo (cuesta $550) o asistencia de mantenimiento de carril (totalmente no disponible). Incluso el M240i de $59,920 carecía de centrado de carril o asistencia de mantenimiento de carril. Tome la visión de la vieja escuela de que el automóvil de un conductor debe ser conducido, no asistido, y tal vez podría pasarse por alto la falta de tecnología de seguridad estándar.

La Serie 2, por lo demás bien equipada, es «un recordatorio continuo de lo que BMW solía representar» y un testimonio de que la pureza de conducción aún puede existir debajo de la tecnología moderna y el lujo, dijo el director de la guía del comprador, Zach Gale.

El editor asociado Billy Rehbock estuvo de acuerdo: «Me encanta lo amplia que es la capacidad del M240i. En cuanto a comodidad, es tan dócil como puede ser, y en Sport Plus es casi tímido para ser un verdadero auto M. No vamos a tener autos como esto por mucho más tiempo, y es una pena, porque BMW finalmente recuperó su mojo». El 230i incluso venía con una configuración de suspensión fija (¡aquí no hay amortiguadores adaptativos!) y se manejaba y manejaba como lo hacían los BMW de antaño, cuando eran sedanes deportivos de referencia. La nueva Serie 2 es una prueba de que BMW todavía sabe cómo construir un automóvil para el conductor, y es lo suficientemente bueno como para hacer fácilmente nuestra lista de finalistas del Auto del año 2023.

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Esta fue una pregunta difícil. El Mercedes-EQ EQE Sedan es esencialmente el equivalente EV del elogiado Clase E, un automóvil conocido por su diseño elegante, su dinámica de conducción receptiva y sus avances tecnológicos (y nuestro Auto del año 2021). Pero Mercedes también usa su submarca EQ para diferenciar vehículos como el EQE de sus modelos más tradicionales, todo mientras hace una declaración sobre el futuro.

Este auto hace eso, aunque el resultado final es controvertido.

Comienza con las proporciones desgarbadas del Mercedes-EQ EQE350+ 2023. Debido a que utiliza una versión reducida de la plataforma del Mercedes EQS, exacerba la forma fundida de ese automóvil, haciéndolo aún más incómodo. Sin embargo, tiene cierto estilo de diseño, gracias a su diseño de ruedas perforadas y su rejilla negra brillante adornada con pequeñas estrellas de tres puntas.

Al tocar las manijas de las puertas demasiado complicadas, se activa una música relajante al ingresar a su impresionante interior. La cabina de nuestro auto de prueba EQE era un cálido café con leche de dos tonos y marfil con madera oscura mate y reflejos de cobre. Mantener limpio el volante blanco puede ser un desafío, pero el paquete general es impresionante.

«¡Alerta de nave espacial! El interior blanco del EQE es simplemente extraño y genial la primera vez que entras», dijo el director de operaciones editoriales Mike Floyd, y agregó que le encantaban las salidas HVAC con turboventilador. El EQE incluso tiene tres perfiles de ruido, que algunos encontraron tontos.

Sus asientos de cuero perforado con costuras de diamantes son calefaccionados, refrigerados y cómodos. En lugar de un masaje, el automóvil ofrece «cinética» para quienes viajan en la parte delantera, donde el asiento se mueve para estimular los músculos y mantenerlo cómodo y alerta. También «gana la prueba del asiento trasero», dijo el director técnico Frank Markus. Destacó el excelente apoyo para los muslos de la segunda fila, el apoyabrazos desplegable con portavasos desplegables, el control de clima de dos zonas y una bandeja extraíble con dos salidas USB.

El EQE brilla con tecnología que funciona bien y deleita. Nuestro vehículo de prueba no vino con la Hyperscreen de gama alta, pero muchos jueces prefieren la pantalla base menos abrumadora, compartida con la Clase S. Los gráficos extraños en el grupo de controladores incluyen un anillo ovalado azul que se irradia hacia afuera a medida que aceleras y se vuelve más pequeño a medida que desaceleras.

Hablando de aceleración, el EQE se enciende rápidamente, como lo hacen la mayoría de los vehículos eléctricos, y luego se relaja a velocidades más altas. Los jueces sintieron que la suspensión del automóvil era flexible en la mayoría de los casos, pero exhibe una dureza inusual sobre algunos obstáculos. Y aunque su sistema de dirección trasera imparte agilidad y un radio de giro cerrado, experimentamos más balanceo de la carrocería de lo previsto para un sedán de lujo de gama alta. Viajando a velocidades de autopista, descubrimos que el centrado de carril y el cambio de carril automático del EQE son impresionantes.

Cuando se trataba de reducir la velocidad del EQE, la reacción de los frenos a las entradas generó críticas mixtas. Algunos jueces nunca se entusiasmaron con la forma en que Mercedes ajustó sus sistemas de frenado EV, que mueven el pedal por usted a medida que el automóvil ajusta la cantidad de frenado regenerativo. «La sensación del freno no es progresiva y el recorrido del pedal es demasiado largo», dijo el juez invitado Chris Theodore. Otros, como Floyd, pensaron que su configuración general de frenado no estaba fuera de lugar para un EV.

Entre los participantes de COTY, el EQE350+ fue el vehículo más eficiente en el campo y, al igual que sus compañeros modelos de la marca EQ, es una representación móvil de hacia dónde se dirige Mercedes en el espacio EV. Pero finalmente, se tambaleó contra el peso de las altas expectativas. «Se supone que es un E-Class EV, pero no se siente como tal», concluyó Theodore, poniendo un límite a los sentimientos de nuestros jueces.

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El mayor desafío del Volkswagen Arteon 2022 no es otro automóvil; más bien, es el Padre Tiempo. A medida que Nissan, Dodge y Chrysler abandonan la escena de los autos grandes, no hay duda de que este pequeño segmento se está reduciendo. Así que las últimas actualizaciones de VW al Arteon nos intrigan, y con esta versión mejorada, nos preguntamos si VW puede hacer que los compradores se preocupen por el Arteon antes de que dejen de comprar autos de tamaño completo de marca convencional por completo.

Eso esperamos, porque el Volkswagen Arteon es tan bonito hoy como cuando llegó a los EE. UU. para el año modelo 2019. «Este es uno de los cuatro puertas principales más bellos del mercado», dijo el editor de México, Miguel Cortina.

Desearíamos poder decir lo mismo sobre el interior, pero el interior del Arteon no impresiona. Hay una combinación aceptable de materiales duros y blandos para una placa de identificación no premium, pero nos decepcionó la cantidad de botones en blanco en la consola central considerando el MSRP de nuestro auto de prueba de más de $50,000. El Toyota Avalon descontinuado presentaba un mejor interior general por miles de dólares menos.

El infoentretenimiento presenta otra ronda de altibajos. Aunque apreciamos el grupo de instrumentos digitales estándar, la pantalla táctil de 8.0 pulgadas es demasiado pequeña y está demasiado baja en la consola central. Algunos jueces tuvieron problemas con el sistema, uno lo calificó de torpe y otro presionó accidentalmente los botones planos a la izquierda de la pantalla mientras intentaba girar la pequeña perilla de volumen.

Debajo de un diseño que ha sobrevivido con cambios menores, el Arteon recibió un trasplante de tren motriz completo para 2022. Un I-4 turbo de 2.0 litros bueno para 300 hp y una transmisión automática de doble embrague de siete velocidades reemplazan el motor de 268 hp y ocho velocidades de 2021. automático. (Gracias, Golf R.) En el Arteon 2022, esta configuración ayuda al sedán de tamaño cómodo a alcanzar las 60 mph en solo 5.0 segundos. Eso es genial, pero hay más en el rendimiento que la aceleración en línea recta.

«En general, apuesto a que la mayoría de las personas que compran este buque insignia de Volkswagen lo encontrarán deportivo y satisfactorio», dijo el editor de pruebas de manejo Chris Walton, al tiempo que señaló que la dirección se sentía un poco distante. Sin embargo, no pudimos ponernos de acuerdo sobre su dinámica. Algunos se sintieron como Walton, pero otros encontraron la actuación decepcionante.

«Básicamente, nada en este Arteon comunica la voluntad de abordar agresivamente un camino sinuoso», dijo el director técnico Frank Markus. «No es descuidado, necesariamente. Simplemente no silba mientras funciona».

El Arteon ahora tiene un precio inicial de más de $40,000, y nuestro auto de prueba rojo brillante tenía un MSRP de $51,240, un precio justificado en parte por su interior espacioso, AWD, aceleración rápida, asiento del conductor con masaje, techo solar panorámico, sistema de cámara de 360 ​​grados y cuatro año/50,000 millas de garantía. El problema de VW es que, a $50,000, existen muchas otras alternativas de lujo bien equipadas para atraer a los compradores que no necesitan un asiento trasero grande.

Ciertamente, el encanto de un automóvil de lujo es difícil de dejar pasar para algunos, y el paquete general del Arteon, tan mejorado como es, no es lo suficientemente bueno como para convertirse en finalista de Auto del año. Aún así, incluso si VW retira el Arteon antes de que alcance su máximo potencial, los fanáticos de los sedán tienen motivos para esperar en el futuro: el próximo sedán ID Aero totalmente eléctrico podría ser el cuatro puertas completamente desarrollado que el Arteon todavía se esfuerza por ser.

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Tras el lanzamiento de la Clase CLA original para el modelo del año 2014, Mercedes-Benz creó espacio para que la Clase C, su modelo base anterior, pasara al mercado de lujo. Con el debut de la versión recientemente rediseñada del C, Mercedes apunta a algo que se parezca más a una Clase S en miniatura que a una oferta de nivel de entrada. Los resultados son… mixtos.

El diseño es un punto fuerte. El Clase C reduce con éxito el drama de sus hermanos mayores (varios jueces comentaron que parecía del tamaño de un Clase E) con un perfil de sedán clásico que le brinda un asiento trasero espacioso y una cajuela considerable. El diseño interior también se siente más exclusivo que el modelo saliente; La nueva pantalla de información y entretenimiento vertical de 11,6 pulgadas de la marca hace un trabajo pesado aquí, pero los jueces también elogiaron la madera y el acabado de aluminio del automóvil.

Sin embargo, la cabina parece más cara de lo que parece. Si empuja y pincha, algunos de los plásticos crujen y la moldura de metal se flexiona; El editor de artículos Christian Seabaugh señaló: «Nada es tan agradable de tocar como de mirar». También discrepamos con el uso abundante de molduras en negro piano, un material famoso por atraer huellas dactilares y rasguños. En el lado positivo, varios jueces aplaudieron el lujoso volante de borde grueso y el nivel de personalización en las pantallas de información y entretenimiento y del grupo de instrumentos.

La experiencia de conducción es similar: a veces impresionante pero también defectuosa. Algunos jueces elogiaron la calidad del andar, y otros notaron una «flojedad general» y señalaron que a la configuración de la suspensión no le gusta el pavimento ondulado. También detectamos una vibración indebida a través del piso en el modelo AWD equipado con 4Matic que probamos; lo atribuimos al eje de transmisión delantero. El editor asociado Billy Rehbock, por su parte, sintió que la Clase C anterior tenía una experiencia de conducción agradable que simplemente falta en el nuevo modelo, al menos en los ejemplos básicos C300 y C300 4Matic que evaluamos.

Algunos jueces también sintieron que el nuevo C carecía del carácter atlético presente en los ejemplos anteriores, una habilidad que ni siquiera su modo de manejo Sport+ pudo desbloquear. Pero el Clase C no se queda atrás en línea recta, con el C300 base corriendo de 0 a 60 mph en unos respetables 6.2 segundos y el modelo equipado con 4Matic alcanzando la marca en 5.5 segundos. Y numerosos jueces tuvieron cosas buenas que decir sobre la estabilidad a alta velocidad del nuevo automóvil, un atributo imprescindible para cualquier sedán de lujo alemán digno de una autopista.

Disminuir la velocidad de la Clase C fue otro asunto completamente diferente, ya que el pedal del freno se acercó al desdén universal. Un juez comparó su compromiso blando y la falta de sensación con su Clase E de 1995, que está lejos de ser impecable, y otro solo medio en broma pensó que tal vez los frenos estaban rotos.

En su conjunto, el nuevo Clase C no es un mal coche. Lejos de ahi. Mercedes-Benz clavó el diseño por dentro y por fuera, generalmente somos fanáticos del nuevo motor base híbrido suave, el asiento trasero es espacioso para el segmento y la conducción en carretera brinda la estabilidad que esperamos. Sin embargo, sus fallas (la sensación de los frenos, algunos materiales mediocres y un carácter menos deportivo que sus predecesores) significan que la Clase C rediseñada simplemente no es material para el Auto del Año.

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En nuestra experiencia, los vehículos que ofrecen opciones de tren motriz eléctrico y de gasolina son maestros de ninguno. Como demostró el viejo Hyundai Ioniq, por lo general son estrechos, pesados ​​y sin refinar porque construir un paquete que se adapte tanto a un tren motriz de combustión interna como a uno eléctrico a menudo resulta en compromisos para ambos. Entonces, según la historia reciente, el Genesis Electrified G80 2022 probablemente no debería ser bueno. Sin embargo, para nuestra agradable sorpresa, el discreto G80 eléctrico es impresionante y algo más.

Montado en la plataforma M3 de Genesis, el G80 eléctrico 2022 descarta los motores de gasolina y el tren de rodaje algo deslucidos del G80 estándar y en su lugar coloca un motor eléctrico de imán permanente en cada eje y una gran batería de 87,2 kWh debajo del piso elevado. . La producción total del sistema es un pico de 365 hp y 516 lb-ft de torque, 10 caballos menos que el V-6 biturbo de 3.5 litros del G80 Sport pero 125 lb-ft más de giro. El Electrified G80 puede viajar hasta 282 millas con una carga completa y es capaz de cargarse rápidamente con una tasa máxima de 187 kW. Aunque no es tan rápido como los vehículos eléctricos dedicados como el propio GV60 de Genesis (ese SUV tiene una tasa de 235 kW), todavía es suficiente para cargar del 10 al 80 por ciento en tan solo 22 minutos cuando se conecta a la apropiadamente potente nivel 3 DC rápido cargador.

Con rivales como Mercedes-Benz cayendo en la tentación de hacer que sus vehículos eléctricos se vean, bueno, diferentes, el estilo del 2022 Genesis Electrified G80 es refrescantemente sobrio. De hecho, lo único que dice que los electrones alimentan este G80 es la falta de una tapa de llenado de combustible y la rejilla plateada con el puerto de carga oculto inteligentemente dentro de ella. En otras palabras, el coche es precioso. «El G80 tiene un hermoso diseño con una gran superficie, un perfil fastback, una bonita cola de pato y todos los detalles agradables de su hermano G90», dijo el juez invitado y diseñador frustrado Chris Theodore. El diseño interior también es encantador. «Impresionante», dijo el director técnico Frank Markus. «Me encantan las molduras de ‘madera forjada’. No se parece a nada más, pero se ve lujoso e interesante».

No debería, dada su construcción frankensteineada, pero el G80 se maneja tan bien como parece. La configuración de dos motores le da al Electrified G80 «buh-bye» poder de adelantamiento, replicando la sensación de un V-8 potente pero poco estresado en un paquete casi silencioso y más eficiente. Y aunque el Electrified G80 está notablemente configurado para ser un crucero bien amortiguado, también se maneja bastante bien, lo que garantiza que un chofer competente no tendrá problemas para escapar de los problemas mientras juega como un agente del Servicio Secreto que burla a un asesino.

Eso no quiere decir que no haya compromisos dentro del G80 EV. Como se mencionó, el gran paquete de baterías debajo del piso, junto con el motor trasero, consume espacio en la cabina; el G80 electrificado tiene 8 pies cúbicos menos de volumen de pasajeros y 2.3 pies cúbicos menos de volumen de carga en comparación con el G80 de gasolina. Puede que no parezca mucho sobre el papel, pero en la práctica conduce a un baúl que es demasiado pequeño para maletas más grandes y una cabina que es menos cómoda debido al piso alto, un defecto bastante evidente para lo que se supone que es una carretera de gran turismo. tripper (o al menos, un lujoso servicio de transporte al aeropuerto).

Aun así, cuando miras más allá de los alojamientos ligeramente apretados, encuentras un G80 superior en el modelo Electrified. ¿En cuanto a nosotros? Estamos felices de estar equivocados.

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