Cuatro muertos y más de treinta heridos. Las consecuencias del grave accidente de autobús ocurrido cerca de Leipzig son devastadoras. El miércoles, un autobús de Flixbus se salió de la carretera cerca de Leipzig, cruzó el arcén y volcó de costado. El autobús de dos pisos se dirigía de Berlín a Zúrich y, según la policía, en él viajaban 52 pasajeros y dos conductores. Según las autoridades alemanas, entre los muertos no hay ningún suizo.

Aún se desconocen los motivos del accidente. Ningún otro vehículo estuvo involucrado en el accidente, dijo un portavoz de la policía.

Un pasajero del desafortunado autobús habló con el «Leipziger Volkszeitung». No pudo hacer ninguna declaración sobre el accidente en sí. Pero informó que el viaje en autobús estuvo lleno de obstáculos desde el principio. El conductor se perdió, frenó bruscamente y discutió repetidamente con su colega.

Estas descripciones coinciden con muchas otras experiencias que los pasajeros tienen con Flixbus y que comparten en Internet. En la plataforma de valoración Tripadvisor, los clientes otorgan a la empresa una media de sólo dos puntos sobre cinco. Allí informan sobre conductores agresivos que utilizan sus teléfonos inteligentes y fuman mientras conducen, sobre suciedad y deficiencias de seguridad en los autobuses.

Al menos algunos comentaristas se muestran comprensivos con los chóferes: por muy baratos que sean los billetes para un viaje en Flixbus, las condiciones laborales de los conductores probablemente sean igual de malas. En el pasado, los medios de comunicación también publicaron numerosas informaciones sobre las condiciones laborales en Flixbus. Por ejemplo, “Spiegel” habló con varios conductores en 2019. La conclusión de la revista de noticias: Los conductores trabajarían con salarios de dumping.

El periodista de investigación Günter Wallraff también hizo graves acusaciones en el pasado contra RTL. Se infiltró en Flixbus como conductor y observó deficiencias de seguridad, como neumáticos desgastados, trucos durante los períodos de descanso y conductores demasiado cansados.

Los subcontratistas impulsan para Flixbus

La mayor empresa de autobuses de Europa apenas dispone de autobuses propios: Flixbus sólo gana dinero con cada viaje. Riesgo mínimo, rentabilidad máxima: así es el sistema Flixbus. Los conductores no suelen ser empleados de Flixbus, sino que conducen para un subcontratista. La empresa prefiere llamarlo “socios de Flix”.

Según sus propios datos, la empresa alemana trabaja con unos 1.000 «socios» en todo el mundo y unos 40 en la región DACH. La empresa es una especie de Uber. Proporciona la marca, la plataforma, se encarga de las reservas y de la red de rutas. La plataforma de reservas es sencilla, se puede utilizar internacionalmente y los precios son asequibles. El precio mínimo de un billete de autobús de Zúrich a Berlín es de 46 francos 50.

La empresa fundada en 2012 tiene éxito y conquista el mundo. Sólo desde que se expandió a EE. UU. y Turquía la empresa ha tenido “algunos autobuses propios”, como afirmó a pedido. Hoy en día hay más de 4.000 Flixbuses en más de 40 países en todo el mundo. En EE.UU., la empresa adquirió la tradicional marca Greyhound. En 2018, se añadieron los viajes en autobús y tren en Alemania y Flixbus se convirtió en Flix.

El año pasado, más de 81 millones de pasajeros viajaron con la compañía en todo el mundo, marcando la diferencia con ellos Ventas de 2 mil millones de euros, en 2022 todavía eran 1.500 millones de euros. Desde 2015, la empresa ha multiplicado por diez sus ventas. En 2022, Flixbus obtuvo beneficios por primera vez y en 2023 obtuvo un beneficio operativo (Ebitda) de 104 millones de euros. La senda del crecimiento debe continuar. Flix prevé ampliar su red de rutas.

Flixbus tiene una cuota de mercado del 95 por ciento en Alemania

En Alemania, Flix tiene una cuota de mercado del 95 por ciento entre los proveedores de autobuses de larga distancia y, por tanto, prácticamente no tiene competidores. Por tanto, si un autobús de larga distancia circula por la autopista en los países de habla alemana, lo más probable es que se trate de un Flixbus. Esto también puede explicar por qué Flixbus suele verse implicado en graves accidentes de autobús.

Es difícil decir si un viaje con Flixbus es más peligroso que con otro proveedor de autobuses. Según la empresa, en 2023 se produjeron nueve accidentes mortales relacionados con el transporte Flix en todo el mundo.

En general, el autobús es uno de los medios de transporte seguros. Según cifras de la Oficina Federal de Estadística de Alemania, en 2023 unas 6.150 personas resultaron heridas en accidentes de tráfico con autobuses en Alemania. A modo de comparación: ese mismo año, más de 177.500 personas resultaron heridas en un accidente de tráfico en Alemania. Por supuesto, había mucha más gente viajando en coches que en autobuses.

Flix no ve un problema sistémico. «La seguridad de nuestros pasajeros y conductores es la máxima prioridad de Flix», afirma una portavoz de la empresa cuando se le pregunta. Flix ha introducido varias medidas de seguridad, como formación en seguridad en la conducción y autobuses modernos con asistentes de mantenimiento de carril y frenado.

Además, en los viajes nocturnos por Europa hay dos conductores, lo que significa que la empresa va más allá de los requisitos legales. Flix también se esfuerza por crear un «lugar de trabajo atractivo» para sus conductores y respeta los salarios y tarifas mínimos legales. Pero los accidentes no se pudieron prevenir.

El fatal accidente de Flixbus en Zurich

Aún queda mucho por aclarar sobre el accidente de Leipzig: ¿Hubo un problema técnico o la culpa fue del conductor? Un grave accidente de Flixbus ocurrido en Zúrich en diciembre de 2018 muestra cuánto tiempo puede tardar en resolverse un caso así.

Aquella noche el turismo viajaba de Génova a Düsseldorf. Aquel domingo por la mañana las condiciones de la carretera eran difíciles, la carretera estaba cubierta de nieve.

Poco después de las 4 de la madrugada, el vehículo patinó y finalmente chocó contra el muro al final de la autopista en la calle Sihlhochstraße en Zurich Wiedikon. La ventanilla delantera estalló por la fuerza del impacto y un pasajero italiano de 37 años salió despedido del autobús. Cayó al río Sihl, a 15 metros por debajo del puente, y se lastimó tanto que murió en el acto.

Uno de los dos chóferes tampoco sobrevivió al accidente. El hombre de 61 años murió a causa de sus graves heridas unas dos semanas después del incidente en un hospital de Zurich. Otros 43 pasajeros resultaron heridos. Esa noche los dos conductores se turnaron al volante. En el momento del accidente estaba al volante el colega más joven, que sobrevivió al accidente.

Durante mucho tiempo no estuvo claro por qué ocurrió este fatal incidente. Otro conductor de Flixbus dijo más tarde al diario “La Stampa” que el chófer le dijo después del accidente que se había estrellado contra el muro para no acabar en el río. No fue hasta abril de 2023 que la fiscalía de Zurich-Limmat completó su investigación y presentó cargos contra el conductor ante el tribunal de distrito.

Ella lo acusa de homicidio negligente múltiple, lesiones corporales negligentes múltiples y violación grave negligente de las normas de tránsito. La fiscalía supone que esa mañana el conductor circulaba demasiado rápido. La alta velocidad, combinada con las difíciles condiciones de la carretera, provocaron que el coche, a pesar de frenar bruscamente, chocara de frente contra una pared, escribe la fiscalía.

El conductor acusado se presume inocente hasta que se dicte una condena definitiva. El italiano pronto tendrá que responder ante el tribunal de distrito de Zúrich. La fecha de la audiencia principal está fijada para el 27 de mayo.

En el caso del grave accidente de autobús en Leipzig, las autoridades policiales también están investigando al conductor. Como en el caso de Zurich, la sospecha es de homicidio por negligencia.

El jefe de Xbox, Phil Spencer, ha admitido los problemas con el sistema operativo Windows y su rendimiento en las PC portátiles para juegos. Pero promete mejorar la experiencia.

En declaraciones a The Verge, Spencer admitió que el sistema operativo es uno de los «puntos débiles» de las PC portátiles basadas en Windows como la Asus ROG Ally. Pero reveló que el equipo de la plataforma está trabajando para optimizar Windows para estos dispositivos.

«Uno de los puntos débiles de la experiencia en un ROG o Lenovo [Legion Go] es Windows», dijo Spencer al medio. «Cómo funciona Windows con la entrada del controlador solo en ese tipo de DPI, en una pantalla más pequeña de ocho o siete pulgadas. Ese es un punto de diseño real en el que nuestro equipo de plataforma está trabajando con Windows para garantizar que la experiencia sea aún mejor».

Si bien las PC portátiles no son nada nuevo, las PC portátiles se han convertido en un mercado emergente en los últimos años gracias al lanzamiento de Steam Deck de Valve. Sin embargo, Windows sigue siendo un punto delicado en el mercado. En octubre pasado, Microsft comenzó a probar un «modo compacto» para la aplicación Xbox en Windows 11 para ayudar al sistema operativo a funcionar mejor en PC portátiles para juegos.

Si bien Xbox no ha anunciado si está construyendo o no su propia computadora de mano, los documentos judiciales filtrados y publicados el año pasado insinuaban que, como mínimo, estaba explorando una computadora de mano Xbxo. Sin embargo, Xbox se mantiene ocupada con el nuevo hardware de Xbox, como anunció la compañía en el último episodio del podcast oficial de Xbox publicado hoy que no solo tendrá algunas novedades de hardware para compartir a finales de este año, sino que también se centra en «ofrecer la mayor salto técnico que jamás hayas visto en una generación de hardware».

Taylor es reportera de IGN. Puedes seguirla en Twitter @TayNixster.

Todavía es grande. Son los extras los que se hicieron pequeños, reveló el director James Cameron en una entrevista esta semana sobre su película de 1997. Titánico.

El cineasta conversó con Los Angeles Times esta semana y dijo que el presupuesto de la película se amplió por la necesidad de construir escenarios enormes y complicados, además de una réplica del transatlántico a escala real y de 800 pies de largo. Los costos de producción de la película de 1997 se dispararon hasta alcanzar el mayor presupuesto jamás alcanzado hasta ese momento.

Eso llevó a Cameron a tratar de vincular los costos para sofocar el pánico en los estudios. Una forma era reducir el tamaño del yeso. Literalmente.

“Sólo elegimos extras cortos, por lo que nuestro set parecía más grande. A cualquiera que midiera más de cinco pies y ocho, no lo seleccionamos. Es como si obtuviéramos un millón de dólares extra de valor gracias al casting”.

La película ganó 11 premios de la Academia, incluidos Mejor Película y Mejor Director.

Quizás el juego sea más que una simple derrota, incluso una señal de advertencia. Hace cuatro años, En noviembre de 2019, el Bayern perdió ante el Eintracht Frankfurt por 1:5. Jérôme Boateng, central del Múnich, había visto la tarjeta roja. Lo que siguió fue un colapso total. El técnico Niko Kovač, que ya estaba contado, ya no pudo permanecer en su puesto.

El sábado, el Bayern perdió ante el Frankfurt por el mismo resultado. Sólo que no hubo expulsión para el equipo de Múnich, sino que tuvo que aceptar con todas sus fuerzas su mayor derrota en la Bundesliga desde aquella aparición en Frankfurt. El entrenador Thomas Tuchel necesitaba una explicación; Lo que había sucedido ante sus ojos le parecía incomprensible. Tuchel no restó importancia a la derrota: el rendimiento del equipo fue “inadecuado” y él y el cuerpo técnico tuvieron su parte en ello.

El capitán Manuel Neuer tampoco estuvo exento de críticas

Las estadísticas muestran que el Bayern es el equipo más activo. Pero los de Frankfurt fueron superiores en todas las escenas cruciales y explotaron cada debilidad del equipo de Munich. Había bastantes de ellos. Ya había comenzado con la interpretación de la formación del oponente.

Al parecer, Tuchel malinterpretó la hoja de árbitro, que se entrega a los entrenadores una hora antes del inicio. Esperaba que el Eintracht tuviera una formación de cuatro hombres, pero el documento le sugirió al entrenador que se trataba de una formación de cinco hombres, por lo que explicó esta variante a su equipo. Una falacia con consecuencias, cree Tuchel: “Quizás eso hizo que pusiéramos demasiada información. Quizás esa fue una pieza del rompecabezas”.

Sólo cabe preguntarse con qué tipo de profesionales se enfrenta Tuchel: forman un grupo de jugadores de talla mundial, experimentados al más alto nivel y curtidos en todas las competiciones. ¿Puede un equipo así sentirse abrumado al discutir brevemente una variante no tan inusual como alternativa?

La búsqueda de causas por parte del entrenador podría apuntar a una circunstancia completamente diferente: Tuchel está bastante perplejo, y tal vez deba darse cuenta de que La derrota del Bayern en Copa ante el Saarbrücken de tercera división pero no fue el caso excepcional que él había descrito. Luego su equipo jugó de manera brillante contra el Dortmund y literalmente desmanteló al BVB por 4-0 en el Westfalenstadion.

Lo que pasa es que los partidos contra los eternos subcampeones tienen poca importancia. El Bayern suele salir victorioso del campo, por muy impresionante que haya sido su rival antes. Tuchel resumió sobriamente el estado de ánimo actual de su equipo: “Jugamos al fútbol profesional, por lo que nadie necesita que lo abracen después de una derrota por 5-1. El estado de ánimo es más enojado que triste.»

La mala valoración que el técnico se puso a sí mismo y al conjunto del Bayern se debió a que el equipo había trabajado duro. El capitán Manuel Neuer, cuyo regreso alegró al técnico, también se adaptó ese día a la estructura del equipo. en; dejó pasar dos balones no tan peligrosos la línea de gol. Incluso “un nivel completamente nuevo en el juego de portero” – así describió Tuchel las impresiones que recibió de Neuer – no está exento de errores.

El holandés Matthijs de Ligt tiene la capacidad de aportar tranquilidad a la defensa, pero lleva semanas desaparecido

Lo que resulta particularmente alarmante es la magnitud de la derrota. Un equipo de tal talla no puede permitirse ser superado, especialmente por un rival como el Frankfurt, que tuvo grandes problemas hasta la llegada del Bayern.

Eso sí, Tuchel podría citar una o dos deficiencias para exculparse. Difícilmente se puede lograr la estabilidad defensiva si la formación se ve constantemente perturbada por las lesiones. Esto es especialmente cierto debido a la pérdida de Matthijs de Ligt. El holandés tiene el formato para traer tranquilidad a la defensa, pero lleva semanas desaparecido.

En este contexto, queda claro por qué Tuchel presionó por el fichaje de un centrocampista defensivo antes del inicio de la temporada, al que el técnico se refiere obstinadamente en la jerga de moda como un “seis de retención”. El Bayern estaba dispuesto a gastar mucho dinero en el portugués João Palhinha del FC Fulham, pero la operación fracasó pocas horas antes del final del periodo de transferencia debido al veto del reticente club de la Premier League.

Kimmich y Goretzka ofrecen una protección deficiente

Cualquiera que haya visto al Bayern contra el Frankfurt se habría dado cuenta de lo mucho que necesitaba a un jugador así para proteger su centro del campo extremadamente ofensivo. Joshua Kimmich y Leon Goretzka no pueden hacer esto juntos, Del mismo modo que en la selección alemana no pudieron afrontar esta tarea. Los problemas del Bayern van más allá de su propio club.

Sin embargo, la prioridad no debería ser fichar a un centrocampista defensivo, sino a un defensa central que cumpla con los más altos estándares. Para ello se habría contactado con el uruguayo Ronald Araújo, que dirige la defensa del FC Barcelona. Tuchel se negó a comentar al respecto.

Hay algunos indicios de unas vacaciones de invierno turbulentas en Munich. Actualmente es incierto adónde irá el Bayern. Lo único que podemos asegurar es que la restauración de la hegemonía bávara probablemente resulte mucho más costosa de lo esperado.

Allá Copa Mundial Femenina 2023organizado el pasado verano en Australia y en Nueva Zelandafue el de todos los registros en términos de audiencia televisiva y asistencia a los estadios. Sin embargo, el fútbol femenino aún se enfrenta a un montón de dificultades, como se revela un informe de Fifprola Federación Internacional de Asociaciones de Futbolistas Profesionales.

Para desarrollar estas conclusiones, el organismo pudo recabar testimonios de jugadores de 26 equipos, de los 32 que participaron en la competición. Esto plantea importantes cuestiones de “preparación, recuperación y compensación”. En concreto, el 66% de los encuestados cree que su forma física no era óptima al iniciar el torneo, poniendo de relieve las dificultades ligadas al «calendario» de partidos, asegura Fifpro.

“Mentalmente agotador”

Además, algo más de la mitad de los jugadores encuestados (53%) considera insuficiente el tiempo de descanso antes del primer partido del Mundial, pero también entre el final del torneo y la reanudación de las competiciones de clubes. Seis de cada diez jugadores creen que no se han beneficiado de un tiempo de recuperación adecuado antes de volver a los entrenamientos. Una pausa de “menos de dos semanas” para el 86% de los jugadores, escribe el organismo, que recomienda “una pausa fuera de temporada de cuatro semanas, con un período de reciclaje de seis semanas”.

Una configuración imposible de implementar este año, porque la FIFA había decidido posponer unas semanas la organización del Mundial, cuya final tuvo lugar el 20 de agosto. Una fecha en la que los jugadores se encuentran, tradicionalmente, en plena preparación estival con sus clubes. Pasar de uno a otro era “mentalmente agotador”, según un jugador citado por Fifpro.

La investigación también pone de relieve la remuneración concedida a los jugadores que parece insuficiente. Entre los jugadores que jugaron en la Copa del Mundo, el 33% gana menos de 30.000 dólares al año y uno de cada cinco se ve obligado a complementar sus ingresos con un trabajo fuera del fútbol.

Deficiencias de salud mental

Finalmente, Fifpro alerta sobre las condiciones de transporte y apoyo que enfrentan los principales actores. Así, sólo el 80% de ellos realizó su viaje de regreso en clase business. Una figura impensable en el mundo del fútbol masculino. Otras cifras reveladoras: «El 10% de los jugadores no se sometió a un reconocimiento médico antes de la competición y, un dato preocupante, el 22% no se sometió a un electrocardiograma (ECG), aunque estos dos exámenes están previstos en el reglamento de la FIFA para las competiciones. «, afirma Fifpro. Y en términos de salud mentalpersisten las lagunas, ya que el 60% de los actores no se han beneficiado de apoyo en este ámbito.

«Las jugadoras necesitan un entorno que respalde su bienestar general, desde la salud mental hasta las condiciones competitivas, para que tengan la oportunidad de rendir al máximo en los partidos», argumenta la Dra. Alex Culvin, jefa de estrategia e investigación para el fútbol femenino en Fifpro.

Una investigación finalmente condujo al descubrimiento de que Google no permitía que se instalaran programas de referencia en Pixel 8 y Pixel 8 Pro durante el período de embargo, que es cuando ambos buques insignia estaban siendo revisados ​​para ver cómo estos modelos se comparan con la competencia. La compañía ahora se ha manifestado y admite que se impide realizar pruebas en los últimos teléfonos, y la justificación no es tan convincente.

En respuesta a un correo electrónico, Google declaró que no quería que se «filtraran» los resultados de las pruebas comparativas de las unidades de revisión Pixel 8 y Pixel 8 Pro.

Al intentar llegar al fondo de esto, Sanjiv Sathiah de Notebookcheck se acercó a Google para preguntar si las pruebas comparativas en Pixel 8 y Pixel 8 Pro se bloquearon intencionalmente durante el período de embargo. Inicialmente, se creía que una falta de coincidencia de API o un problema de compatibilidad podría haber sido el motivo de este problema. Al principio, cada vez que se ejecutaba una prueba comparativa en estos dispositivos, los usuarios recibían el mensaje «Esta aplicación no funcionará para su dispositivo». Google finalmente respondió a lo que estaba sucediendo, y la respuesta de la compañía no fue ni remotamente satisfactoria.

Google declaró que bloqueó las aplicaciones de evaluación comparativa en Pixel 8 y Pixel 8 Pro para evitar que se filtraran sus puntuaciones. Sin embargo, el gigante de la publicidad también reconoce que los usuarios podrían haber descargado fácilmente estas aplicaciones y ejecutado los puntos de referencia, por lo que bloquear las aplicaciones inicialmente no sirvió para nada. Es bastante evidente por qué Google no querría que los críticos publicaran el rendimiento del Tensor G3. Filtraciones anteriores revelaron que el conjunto de chips era en realidad más lento que el A14 Bionic de tres años que impulsó la gama del iPhone 12.

Además, antes del lanzamiento, se reveló que ambos teléfonos se sobrecalientan significativamente, y el Pixel 8 en realidad obtuvo menos puntuación que su hermano mayor, posiblemente debido a la falta de disipación de calor efectiva y a la eficiencia del propio Tensor G3. No hace falta decir que históricamente, la línea Tensor de Google siempre ha tenido malos resultados en pruebas sintéticas y del mundo real en comparación con la competencia. Aunque el gigante de la publicidad intenta ignorar estas críticas alardeando de la inteligencia artificial y las capacidades de imagen del Tensor, eso no ayuda en nada.

Afortunadamente, Google planea eventualmente reducir la brecha de rendimiento, igualar o superar lo que desarrollan actualmente sus rivales. Aparentemente, la compañía tiene intenciones de cambiarse a TSMC y desarrollar sus propios núcleos de CPU en un intento de rivalizar con los chips de la serie A de Apple, pero eso no sucederá antes de 2025, y podría ser necesario otro lanzamiento decepcionante de Tensor G4 antes de que Google finalmente presente algo. notable.

Fuente de noticias: Notebookcheck

La habitación llena de gente La estrella Emmy Rossum ha defendido su personaje en la serie, explicando que es víctima de sus circunstancias.

Rossum interpreta a Candy Sullivan en el programa de Apple TV+, la madre de un joven (interpretado por Tom Holland) que es arrestado después de un tiroteo en 1979 en la ciudad de Nueva York.

A lo largo de los episodios, seguimos la vida de Danny a través de una serie de flashbacks, que revelan más sobre su estado mental, sus relaciones familiares y cómo han impactado en los crímenes en los que está involucrado.

Hablando exclusivamente a espía digital sobre su personaje, Rossum dijo: «Creo que, a nivel superficial, las madres que tienen grandes defectos pueden ser fácilmente villanas. Y creo que lo que me atrajo de estos guiones fue el misterio que se desarrolla, no solo sobre Danny, su hijo, sino sobre Candy y su vida».

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«Todavía no sabemos esto, pero ella ha sido víctima de sus propias circunstancias. Está llena de esperanza, anhelo y alegría, y está tan sincronizada y enamorada de su hijo», continuó.

«Y observamos con el tiempo cómo las decisiones que toma y las formas en que no es lo suficientemente fuerte para manejar los problemas que la rodean, realmente erosionan esa relación con ella y su hijo.

«Creo que cuanto más aprendemos sobre ella, más nos damos cuenta de que su método de supervivencia y el método de supervivencia de Danny son bastante similares.

«Ambos viven en este tipo de estados paralelos de negación para su propia supervivencia».

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La actriz también reveló que disfrutó poder interpretar al mismo personaje durante un período prolongado de tiempo, ya que le permitió comprender mejor al personaje.

«Me gusta interpretar a personas no solo en un momento, sino a lo largo del tiempo», dijo.

«Literalmente ves cómo se hunde en un caparazón de sí misma, tanto emocional como físicamente, y se vuelve cada vez más y más pequeña… Y al final, literalmente se ha hundido en sí misma».

La habitación llena de gente está disponible para ver en Apple TV+.

Suiza ha invertido miles de millones en los túneles de base Gotthard y Ceneri de NRLA. Esto ha acelerado el tráfico de larga distancia a Italia. Sin embargo, en el último tramo de Lugano a Milán, los trenes Eurocity de Zúrich y Basilea se han ralentizado desde 2017. Esto compensa parcialmente la ganancia en tiempo de conducción gracias al NEAT. Los trenes expresos regionales de Locarno a Milán operados por Tilo, la filial de SBB y Trenitalia para el transporte regional transfronterizo, son más rápidos que los trenes internacionales de larga distancia. Con un EC de Basilea a la metrópolis del norte de Italia, los pasajeros llegan incluso a su destino media hora antes si se cambian al tren Tilo en Chiasso.

El ejemplo ilustra cuán paradójica es la situación en el transporte internacional de larga distancia. Las condiciones de la pista son mejores que nunca. El debate sobre el cambio climático fortalece su posición competitiva. Gracias a rutas nuevas y mejoradas en Alemania y en el extranjero y trenes más rápidos, se puede llegar a destinos atractivos en tres horas y media a seis horas. Suiza ha cofinanciado proyectos en países vecinos, como la línea de alta velocidad Rhin-Rhône de Mulhouse a Dijon o la línea Deutsche Bahn (DB) de Lindau a Munich. Viajar de Zúrich a París en tren se ha vuelto más atractivo que en avión. Según SBB, la demanda de transporte internacional de pasajeros aumenta constantemente.

Malus pagos por transporte regional

Sin embargo, los ferrocarriles entre Lugano y Milán descuidan el tráfico internacional de larga distancia en favor del tráfico regional. La ruta no es una excepción: si los trenes EC de Múnich a Zúrich llegan con más de seis minutos de retraso a la estación fronteriza de St. Margrethen, se escabullen detrás de los trenes InterRegio y S-Bahn más lentos en Suiza. El retraso aumenta regularmente a treinta minutos o más en el momento de la llegada. La insuficiente puntualidad del tráfico de larga distancia también contribuye a que los ferrocarriles del tráfico regional alemán tengan que pagar multas en caso de retrasos.

La falta de fiabilidad del tráfico internacional de larga distancia, especialmente entre Suiza y Alemania, es un problema general. Por lo tanto, el gobierno federal incluso prevé que los trenes internacionales terminen en Basilea SBB en su planificación de servicios a partir de 2035. Sin embargo, los problemas difieren de una pista a otra. Los trenes a Italia ofrecen muchos asientos y son relativamente puntuales en comparación con el tráfico a Alemania. La capacidad de los trenes basculantes a Múnich, en cambio, siempre es insuficiente. Debido a la infraestructura de la DB, no pueden viajar a Munich en doble tracción.

La calidad de los trenes TGV a París es buena cuando los trabajadores ferroviarios franceses no están en huelga. Además de la ruta Zúrich-Viena, esta es una de las pocas conexiones que logran los tiempos de viaje más cortos previstos. Por otro lado, los ferrocarriles han reducido la oferta, como las conexiones de Ginebra a España. No ha habido trenes directos entre Basilea y Bruselas durante años.

Además, la venta de boletos para trenes internacionales está desactualizada en comparación con los viajes aéreos. Los proveedores privados como Trainline o la startup Simpletrain de Zúrich facilitan la reserva mediante el pago de una tarifa. Sin embargo, comprar boletos internacionales de SBB es engorroso y todavía no es posible a través de la aplicación.

Ante estas dificultades, no es de extrañar que los ferrocarriles tengan una cuota de mercado menor para las conexiones internacionales que para el tráfico nacional y regional. Esto abre posibilidades de cambios, incluso en el tráfico bien desarrollado hacia Francia. El gobierno federal ha cofinanciado la línea de alta velocidad francesa Rhin-Rhône con alrededor de 100 millones de francos. En la actualidad, sin embargo, solo los cinco o seis pares de trenes TGV de Zúrich a París recorren la ruta completa desde Suiza por día. Sería concebible, por ejemplo, extender el tren TGV que va de Mulhouse a Montpellier por la mañana a Zúrich.

El Parlamento también está preocupado por los problemas. Los políticos de los Verdes y los Verdes Liberales en particular argumentan que fortalecer el transporte internacional de pasajeros es importante para lograr los objetivos climáticos. La consejera nacional Katja Christ (GLP/Basilea) critica la falta de una estrategia en toda Suiza para cambiar los viajes de larga distancia y trabajar junto con Europa. Una conexión rápida de las ciudades europeas con una red eficiente de alta velocidad es la única respuesta para que los pasajeros cambien de avión a tren.

Trenes adicionales a Italia y Stuttgart

En las respuestas a las solicitudes, el Consejo Federal afirma que su alcance es limitado. Porque SBB opera el tráfico internacional de forma independiente con sus socios ferroviarios extranjeros. Entonces, ¿los ferrocarriles federales descuidan el tráfico internacional de larga distancia?

La portavoz Sabrina Schellenberg se refiere al nuevo material rodante que se utiliza en muchas rutas. Además, las conexiones se han ampliado significativamente en los últimos años y los tiempos de viaje también se han reducido en algunos casos. Más de 40 trenes transfronterizos de larga distancia viajaban entre Suiza y Alemania por día en cada dirección. Seguirán ampliaciones adicionales de la oferta. Los trenes de la ruta de Zúrich a Stuttgart circularán casi cada hora a partir de octubre, en la mayoría de los casos sin cambiar de tren en Singen.

En otros lugares, SBB también se refiere a nuevas conexiones. Desde la primavera, un tren directo conecta Zúrich con Bolonia, mientras que el de Génova llega a Sestri Levante en Cinque Terre durante la temporada. Un TGV directo también ha estado operando desde Lausana y Ginebra a Marsella desde este verano. «Junto con nuestros socios ferroviarios, estamos trabajando para ampliar aún más la gama de conexiones transfronterizas», dice Schellenberg. Sin embargo, esto no es posible de golpe, ya que además del material rodante adecuado, también debe estar disponible la capacidad de infraestructura necesaria.

Nuevas ofertas como un tren de Zúrich a Montpellier requerían que la SNCF francesa también se interesara. Además de una demanda suficiente, dicha conexión también requeriría un tren TGV que estaría permitido en Suiza. Hoy, la SNCF utiliza material rodante para el tráfico nacional entre Mulhouse y Montpellier.

SBB quiere ofrecer entradas a través de su aplicación

SBB admite que la puntualidad de las conexiones transfronterizas es un desafío. Esto se aplica en particular a los trenes que viajan largas distancias. Analiza las causas del retraso con los ferrocarriles asociados y busca las medidas adecuadas, dice Schellenberg. En Suiza, SBB reemplazó los trenes internacionales muy retrasados ​​con trenes de reemplazo siempre que fue posible.

Los ferrocarriles federales también destacan que recientemente ha habido mejoras en las ventas. Para viajes a Alemania y Francia, la gama completa ya está disponible en la tienda web, incluidos los billetes de ahorro para los ferrocarriles vecinos, dice Schellenberg. Esto también se ha aplicado recientemente a Italia. Austria le seguirá a finales de este año. En el futuro, SBB también desea habilitar la venta de boletos internacionales a través de su aplicación móvil.

Los pasajeros de los trenes EC a Milán también deben tener paciencia. SBB quiere reducir el tiempo de viaje actual de unas tres horas y quince minutos en un cuarto de hora, pero solo en los próximos diez años. Según Schellenberg, aún se necesitan mejoras de infraestructura, particularmente en la sección italiana.

Suiza e Italia dieron un primer paso este mes: el ministro de Transporte, Albert Rösti (SVP), firmó una declaración de intenciones con su homólogo italiano, Matteo Salvini, para intensificar la cooperación. Sin embargo, hasta la implementación, SBB y Trenitalia mantendrán los tiempos de viaje más largos de los trenes EC.

La revisión total de la ley de aduanas es actualmente uno de los expedientes más difíciles en la Berna federal. Esto ya es evidente en el mensaje, que es más largo que el promedio de 440 páginas. Debido a que la aduana está asociada con numerosos temas, un total de 57 decretos se ven afectados por la revisión total. A veces se escuchó de los parlamentarios que estaban abrumados con el proyecto de ley. He estado en este consejo durante doce años; Nunca hemos tenido una plantilla de este alcance sobre la mesa», dijo Markus Ritter (centro, St. Gallen) en nombre de la comisión preasesora el jueves en el debate en el Consejo Nacional.

La nueva ley tiene como objetivo crear la base para la digitalización de los procedimientos y servicios de la Oficina Federal de Aduanas y Seguridad Fronteriza. Los procedimientos de presentación se simplificarán y estandarizarán, y los trámites podrán tramitarse electrónicamente.

Inicialmente, la Comisión Económica quería ceñirse al tratamiento del negocio a pesar de muchos puntos abiertos y controvertidos. Pero luego cambió el ánimo en la comisión y solicitaron al Consejo Nacional rechazar el proyecto de ley con órdenes específicas al Consejo Federal. Esto se hizo por un estrecho margen de 13 a 11 votos. La razón del cambio de opinión fueron las más de 90 modificaciones que ya se habían hecho a los dos primeros de los seis bloques del proyecto de ley.

Según Ritter, el hecho de que la ministra de Finanzas, Karin Keller-Sutter, haya establecido un grupo de trabajo para revisar el mensaje y presentar 17 cambios propuestos también contribuyó a la confusión. La Oficina Federal de Justicia, a su vez, hizo 15 cambios propuestos a las propuestas del grupo de trabajo.

Daniela Schneeberger (fdp, Basel-Landschaft) hizo campaña en nombre de una fuerte minoría en la comisión para seguir discutiendo la ley a pesar de todas sus deficiencias. Los beneficios para la economía son grandes, desde las pymes hasta las grandes empresas, toda la cadena de valor se beneficiaría de menos regulación y más eficiencia. Schneeberger llamó a un ahorro de alrededor de 200 millones de francos. Una remisión al Consejo Federal retrasaría el acuerdo al menos 3 años. El ministro de Hacienda también pidió que se discuta la ley de aduanas.

Al final, la moción de minoría de la comisión prevaleció por 100 a 78 votos. El SP, el FDP y las tres cuartas partes de la facción del SVP votaron en contra del rechazo. A continuación, la Comisión Económica del Consejo Nacional comenzará a discutir en detalle la ley aduanera.

Dos presos sometidos al estatuto de detenidos denunciados particularmente en la casa central de Arles (Bouches-du-Rhône): el primero había sido el origen de trece incidentes menores en dieciocho años de detención, el segundo los multiplicó a razón de seis por mes en promedio. Es el segundo, Franck Elong Abé, quien fue procesado por el asesinato del primero, Yvan Colonna, durante un atentado perpetrado el 2 de marzo de 2022. El preso corso, condenado a cadena perpetua por el asesinato del prefecto Claude Erignac, en Ajaccio, el 6 de febrero de 1998, murió tras veinte días de coma.

El informe de la comisión parlamentaria de investigación “responsable de arrojar luz sobre las disfunciones dentro de la administración penitenciaria y el sistema judicial que llevaron al asesinato de un detenido el 2 de marzo de 2022 en la casa central de Arles”a la que El mundo tuvo acceso, relata en detalle los entresijos de esta tragedia, que despertó una ola de emoción e ira sin precedentes en Córcega, marcada por varias semanas de manifestaciones y violentos enfrentamientos con la policía.

Presidida por Jean-Félix Acquaviva (Libertades, independientes, ultramar y territorios, autonomista) e informada por Laurent Marcangeli (Horizontes), dos diputados corsos, la comisión, tras decenas de audiencias, cuestiona la casa Central Arles, la administración penitenciaria y la Fiscalía Nacional Antiterrorista (PNAT) en la gestión del caso Franck Elong Abé. A lo largo del informe, las respuestas de los representantes de estas instituciones a menudo aparecen fragmentadas y confusas, incluso contradictorias.

Actitud de “ocultamiento”

El contraste es realmente llamativo entre Yvan Colonna, un detenido ejemplar y apreciado aunque «marcado» con un estatus excepcional, y Franck Elong Abé, detenido por terrorismo islamista, con salud mental tambaleante y comportamiento explosivo. Aún así, los dos hombres tenían una buena relación, al parecer.

El informe parlamentario desestima la tesis de la blasfemia de Colonna -quién hubiera dicho que “escupir a Dios” – invocada por Franck Elong Abé para justificar su ataque: ella es «considerado improbable».

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El informe señala que » el recorrido [carcéral] de Franck Elong Abé contrasta descaradamente con la de Yvan Colonna”. «Mientras la peligrosidad e inestabilidad del individuo sean manifiestas, la administración penitenciaria (…) dar prueba (…) una actitud diametralmente opuesta a la que mostró hacia Yvan Colonna. » Él añade : «Se han observado fallas»antes de enumerarlos extensamente.

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