La brecha entre los principales bancos estadounidenses y sus homólogos europeos ha aumentado en muchas áreas desde la crisis financiera. Una de las numerosas pruebas de ello es el beneficio neto de las grandes instituciones estadounidenses, que durante la última década ha sido cada año claramente superior al de los bancos europeos.

Una razón importante para esto son los diferentes tamaños de mercado. Mientras que las instituciones estadounidenses tienen alrededor de 330 millones de clientes potenciales según su población, la UE tiene 450 millones, pero los bancos operan principalmente a nivel nacional en el negocio de clientes privados y corporativos. El mercado europeo sigue bastante fragmentado a lo largo de las fronteras Unión Bancaria y de los Mercados de Capitales inconcluso.

Los europeos están a la par en términos de rentabilidad sobre el capital

El año pasado, los diez mayores bancos americanos también fueron significativamente más rentables que los diez mayores, con un beneficio neto del equivalente a 146 mil millones de euros. institutos europeosque alcanzó un beneficio neto de casi 100 mil millones de euros, según un análisis de la consultora y auditoría EY.

A ambos lados del Atlántico se destacaron algunos institutos. estaba en estados unidos JPMorgan Chase con un beneficio neto equivalente a 45 mil millones de euros, con diferencia el líder del sector, mientras que en Europa el USB y HSBC Holdings con el equivalente a 26 mil millones y 21 mil millones de euros han dejado muy atrás a todos los demás bancos. En EE.UU., el mayor banco suizo tendría éxito principalmente Adquisición de Credit Suisse por lo tanto en segundo lugar por delante del Banco de America y Wells Fargo.

Sin embargo, la UBS se benefició de un importante efecto especial resultante del rescate del Credit Suisse. Sin este efecto, el beneficio habría sido sólo de unos 3.600 millones de euros. Por lo tanto, lo que está sucediendo en Suiza también distorsiona positivamente al alza los resultados de los bancos europeos en general. El Banco alemán obtuvo un beneficio neto de casi 5 mil millones de euros.

Pero al menos el año pasado, las instituciones de crédito europeas lograron un crecimiento de ganancias significativamente mayor, del 29 por ciento, que sus competidores estadounidenses, que sólo lograron un 4 por ciento. Además, ambos grupos estaban casi a la par con un rendimiento sobre el capital del 11 por ciento (bancos americanos, sin cambios) y del 10,9 por ciento (bancos europeos, más 1,8 puntos porcentuales).

El socio de EY, Ralf Eckert, explica la recuperación de los europeos en algunas cifras clave importantes diciendo que los bancos europeos se han beneficiado por encima de la media del cambio de tipos de interés y del aumento significativo de los tipos de interés a ambos lados del Atlántico y han aumentado aún más sus beneficios. Esto también se debe a los diferentes modelos de negocio. El negocio de depósitos y préstamos es más importante para los europeos que para los estadounidenses, quienes a su vez tienen una mayor presencia en el negocio del mercado de capitales.

Según Gunther Tillmann, socio de EY, los bancos estadounidenses también han registrado crecientes ingresos por intereses, pero sus fusiones, adquisiciones y salidas a bolsa desempeñan un papel mucho más importante que el de sus competidores europeos. En consecuencia, habrían sufrido más por la caída de las IPO y el declive del negocio de fusiones.

En Europa y especialmente en Alemania, muchos bancos han logrado los mejores resultados de intereses en muchos años. Se benefician de los tipos de interés muy elevados que reciben para las inversiones a corto plazo en el Banco Central Europeo (BCE) y cuando conceden préstamos a clientes privados y corporativos, mientras que los tipos de interés más elevados sobre los depósitos los absorben muy lentamente y no los transfieren por completo. a los clientes.

Esto también se debe a la inercia de los clientes, que apenas reaccionan a las malas ofertas de su banco, lo que estimularía la competencia entre las instituciones. El coste de cambiar de banco por tipos de interés ligeramente más altos parece ser demasiado alto para los clientes.

Según el Landesbank Baden-Württemberg (LBBW), la rentabilidad del sector bancario alemán alcanzó el año pasado un nivel que cubrió al menos aproximadamente el coste del capital. En realidad, esto debería ser un hecho para todas las empresas. La relación costo-ingreso fue de alrededor del 65 por ciento.

Los bancos estadounidenses son tres veces más valiosos que sus homólogos europeos

Las diferencias entre los bancos americanos y europeos son actualmente las mayores en el mercado de valores. Los inversores valoran a los “grandes bancos” de Estados Unidos. Las diez instituciones más grandes tienen un valor de mercado que es casi tres veces mayor que el de las diez instituciones europeas más grandes. Esta brecha aumentó aún más en los primeros tres meses de este año. Mientras que la capitalización de mercado de los bancos europeos aumentó un 2 por ciento a 560 mil millones de euros a mediados de marzo, la de las instituciones estadounidenses aumentó un 8 por ciento al equivalente de unos buenos 1,4 billones de euros.

Esta evolución podría continuar porque la economía en EE.UU. va mucho mejor que en Europa, lo que beneficiará el negocio de los bancos americanos. Al mismo tiempo, es probable que los ingresos por intereses caigan a ambos lados del Atlántico, ya que se espera que la Reserva Federal de Estados Unidos y el Banco Central Europeo comiencen a recortar las tasas de interés a más tardar en el verano debido a la caída de la inflación. Esto afecta más a los bancos europeos. También provocan incertidumbre diversas tensiones geopolíticas, un posible aumento de las quiebras de empresas y el desplome de los precios de los inmuebles comerciales que se viene produciendo desde hace algún tiempo.

Puede contactar con el corresponsal comercial de Frankfurt, Michael Rasch, en las plataformas X, LinkedIn y xing consecuencias.

En Alemania ha llegado a su fin uno de los conflictos laborales más violentos de los últimos años y los clientes ferroviarios afectados por las huelgas pueden respirar aliviados: después de cinco meses de conflicto y seis huelgas ferroviarias, el sindicato alemán de maquinistas ( GDL) y la empresa estatal Deutsche Bahn (DB) anunciaron el martes por la noche que se había llegado a un convenio colectivo. Satisface la exigencia central del GDL de una semana de 35 horas y descarta nuevas huelgas del GDL hasta finales de febrero de 2026.

El resultado de las negociaciones.

Los elementos más importantes del nuevo convenio colectivo son los siguientes:

Medido en las posiciones iniciales El resultado es un compromiso en el que ambas partes se han rendido. Sin embargo, en la batalla simbólica por la semana de 35 horas,… El jefe de GDL, Claus Weselsky incluso si se introduce de forma escalonada. Junto con los aumentos salariales, esto le costará a DB mucho dinero.

Bahn pone buena cara

Los ferrocarriles rechazaron durante mucho tiempo la reducción de la jornada laboral con compensación salarial completa, señalando que no sólo era muy cara, sino que, dada la escasez de mano de obra, no se podían contratar los maquinistas adicionales necesarios.

El martes, el director de recursos humanos de DB, Martin Seiler, habló ante los medios de comunicación sobre un «compromiso inteligente». Dado que la reducción de jornada laboral no comenzará hasta el 1 de enero de 2026 y se producirá de forma gradual, hay tiempo para prepararse. También está convencido de que muchos empleados optarían por trabajar más horas a la semana con un salario más alto. Sin embargo, el ferrocarril tendrá que hacer un esfuerzo en el mercado laboral.

Weselsky sigue siendo controvertido

Weselsky fue significativamente menos conciliador. Habló de un “éxito casi en todos los ámbitos”. Sin embargo, la GDL no hizo cumplir la ampliación del alcance de los convenios colectivos para incluir a los empleados de la infraestructura.

El mero hecho de que no aparezcamos juntos ante la prensa lo dice todo, afirmó Weselsky en su propia conferencia de prensa. La disputa con el DB está lejos de terminar. El jefe sindical se siente especialmente ofendido por el hecho de que el ferrocarril sólo quiera aplicar el convenio colectivo negociado a 18 (de unas 300) empresas del grupo DB. Al hacerlo, aplican de manera tendenciosa la Ley de Negociación Colectiva (TEG) contra sus propios empleados. Según Weselsky, la GDL quiere seguir luchando ante los tribunales contra esta restricción a 18 empresas.

Según el TEG, si en una empresa hay sindicatos competidores, se aplica el contrato del sindicato que tenga más afiliados allí. En el ámbito ferroviario, la GDL compite ferozmente con la Unión de Ferrocarriles y Transportes (EVG), que tiene muchos más miembros.

La EVG ya ha llegado a un acuerdo con el DB acordó un convenio colectivo el verano pasado, que no prevé reducción de jornada. Según Seiler, no contiene ninguna cláusula de renegociación que ahora requiera una alineación con el contrato de GDL.

Según muchos observadores, la competencia con el EVG más grande ha contribuido a la radicalización del GDL. En el conflicto colectivo que ya ha finalizado, éste declaró desde el principio que las negociaciones habían fracasado y convocó repetidamente a huelgas. El martes, Weselsky, que dimitirá de su cargo en septiembre debido a su edad, no se mostró indulgente con el DB: “En lugar de negociar con sensatez, la empresa también se basó en la desinformación, la difamación y el enfado de los clientes en esta ronda con el objetivo de involucrarnos «para desacreditar a la opinión pública», dijo en un comunicado de prensa cita.

El papel de la ley

Después de que el GDL paralizara repetidamente el tráfico ferroviario en todo el país, abogados y políticos del partido «semáforo» FDP y de los partidos de la oposición Unión lo hicieron nuevamente en las últimas semanas, pero sin ninguna posibilidad política. Demanda de una ley de huelga planteadas, que podrían contener, entre otras cosas, normas especiales para las infraestructuras críticas. Hasta ahora, el derecho de huelga en los conflictos colectivos en Alemania se derivaba directamente de la Ley Fundamental. Los tribunales deben decidir caso por caso lo que es proporcional en un caso específico. El ferrocarril fracasó con varias demandas contra las huelgas de GDL.

Parte del acuerdo actual entre GDL y DB es la resolución de otro conflicto sobre Fair Train, que fue fundada por GDL el año pasado y que, como cooperativa de trabajadores temporales, quiere alquilar maquinistas a empresas ferroviarias. El ferrocarril había argumentado en una demanda judicial que GDL había perdido su “capacidad tarifaria” porque existían estrechos vínculos de personal y organización entre Fair Train y GDL. De esta manera actúa como empleador y como sindicato al mismo tiempo. Ahora GDL y Fair Train se están separando, lo que significa que la causa de la demanda ya no será aplicable, según Seiler.

Puede contactar con el corresponsal comercial de Berlín, René Höltschi, en las plataformas X y LinkedIn consecuencias.

Los últimos desarrollos

El sindicato alemán de maquinistas de locomotoras (GDL) y Deutsche Bahn llevan meses luchando por un nuevo convenio colectivo.

El principal punto de discordia entre DB y GDL era el horario laboral: el Demandas GDLe para los trabajadores por turnos, una reducción gradual de la jornada laboral semanal sin reducción de salario de las 38 horas actuales a 35 horas a partir del 1 de enero de 2025. Hasta ahora, el DB lo ha rechazado con el argumento de que tendría que contratar alrededor de 10.000 nuevos trabajadores. empleados, lo que no sólo sería muy caro, sino que ni siquiera sería posible dada la sequía del mercado laboral.

Además de reducir la jornada laboral, el GDL exigió un aumento salarial general de 555 euros al mes, mayores prestaciones y una bonificación de compensación por inflación de 3.000 euros. Su objetivo era un mandato de sólo 12 meses.

El 24 de noviembre de 2023, el sindicato concluyó las negociaciones con DB después de solo dos fechas de negociación. declarado fracaso y llevó a cabo dos ataques de advertencia de un día de duración.

A continuación celebró una votación entre sus miembros empleados del DB, de las empresas Transdev y de otras empresas ferroviarias. El 19 de diciembre anunció el GDL, que el 97 por ciento de los miembros del GDL en DB y en las empresas Transdev votaron a favor, despejando así el camino para que los conflictos laborales se extiendan a huelgas más largas, incluso indefinidas. Según el GDL, la participación electoral fue del 70 por ciento.

La patronal DB y las empresas Transdev han intentado varias veces impedir las huelgas mediante acciones legales, sin éxito.

Sin embargo, a principios de enero de 2024, Deutsche Bahn presentó una denuncia ante el Tribunal Laboral del Estado de Hesse. sentencia declarativa presentada, para comprobar la cuestión de la “elegibilidad arancelaria”. El DB sostiene que el GDL ha perdido su “capacidad arancelaria”. Señala que el GDL es en verano Se funda la cooperativa de trabajadores temporales Fair Train que quería prestar maquinistas a empresas ferroviarias. Según el DB, entre Fair Train y GDL existen estrechos vínculos personales y organizativos. De este modo, la GDL actúa como empleador y como sindicato al mismo tiempo, lo que genera conflictos de intereses.

El GDL, por el contrario, ve una clara separación organizativa entre el sindicato y la cooperativa. Además, ningún maquinista trabaja todavía para Fair Train.

Este procedimiento está pendiente, es independiente de huelgas específicas y probablemente pasará algún tiempo hasta que se llegue a un veredicto.

El DB tiene uno a finales de agosto Acuerdo de negociación colectiva alcanzado con el Sindicato de Ferrocarriles y Transportes (EVG), que es mucho más grande que el GDL. Incluye, entre otras cosas, un aumento salarial de 410 euros en dos etapas y una bonificación de compensación por inflación de 2.850 euros. El plazo es de 25 meses. Este acuerdo fue precedido por dos huelgas de advertencia.

Según Deutsche Bahn, el convenio colectivo con EVG se aplica a unos 180.000 empleados. Por el contrario, los convenios colectivos de GDL sólo se aplicarían a unos 10.000 empleados en 18 de las 300 empresas del grupo DB. Sin embargo, el GDL es lo suficientemente fuerte como para paralizar en gran medida el sensible sistema ferroviario.

Según la Ley de Unidad de Negociación Colectiva, en una empresa se aplica el convenio colectivo del sindicato que tenga más afiliados. En este contexto, EVG y GDL también gestionan uno Competencia por miembros e influencia. – y el El jefe de GDL, Claus Weselsky intentó superar el resultado de la negociación del EVG.

El sindicato de cabina UFO había convocado a los aproximadamente 19.000 asistentes de vuelo de Lufthansa a emprender una huelga el martes y miércoles (12 y 13 de marzo). Según las estimaciones del grupo, en las localidades de Frankfurt y Múnich se vieron afectados unos 120.000 pasajeros y en total se cancelaron unos 1.000 vuelos.

En votaciones separadas, más del 96 por ciento de los empleados de la empresa central y de la filial regional Lufthansa Cityline, que gestiona vuelos secundarios para vuelos de larga distancia, votaron a favor de la huelga.

La Organización Independiente de Auxiliares de Vuelo (OVNI) se fundó en 1992. Como sindicato sectorial, representa las preocupaciones de los auxiliares de vuelo de Condor y del grupo Lufthansa. Durante la pandemia, UFO, a diferencia de Verdi para las fuerzas terrestres y la asociación de pilotos de Cockpit, se abstuvo de realizar ataques.

Pero ahora Ufo apunta a un beneficio neto del grupo de alrededor de 1.700 millones de euros en 2023. El sindicato exige un 15 por ciento más de dinero durante un período de contrato de 18 meses, con carácter retroactivo desde el 1 de enero. Además de un bono de compensación por inflación, exige subsidios más elevados.

En esencia, Lufthansa ofrece a sus empleados un 6 por ciento más de dinero por un período de 24 meses a partir de agosto de 2024 y un 3,25 por ciento a partir de agosto de 2025. Además, los empleados recibirán un bono de compensación por inflación de 3.000 euros en abril de 2024. La compañía señala que ya se registró un incremento del 12 por ciento de tripulantes de cabina a mediados de 2022. En tres años esto daría como resultado un aumento del 20 por ciento.

Por un plazo de 30 meses, los empleados de Cityline recibirán un 5 por ciento más a partir de marzo de 2024, un 3 por ciento más a partir de marzo de 2025 y un 2,5 por ciento más a partir de enero de 2026. Además, se abonará el resto del bono de compensación por inflación de 3.000 euros.

Para los empleados de Cityline también está el hecho de que Lufthansa probablemente quiera sustituir la compañía por City Airlines, que tiene casi el mismo nombre. Los empleados de Cityline están preocupados por su futuro dentro del grupo.

Para Lufthansa, el conflicto arancelario con UFO es sólo uno de varios conflictos arancelarios. En las últimas semanas, el personal de tierra organizado por Verdi se ha declarado en huelga varias veces, la última vez el jueves y el viernes pasados, cuando los departamentos de tecnología y de transporte se declararon en huelga durante un día cada uno. Sin embargo, esto no tuvo ningún impacto en los viajeros. La situación fue diferente con las huelgas de 27 horas de principios y mediados de febrero: paralizaron casi por completo el tráfico de Lufthansa.

Los últimos desarrollos

El sindicato alemán de maquinistas de locomotoras (GDL) y Deutsche Bahn llevan meses luchando por un nuevo convenio colectivo.

El principal punto de discordia entre DB y GDL es y sigue siendo el horario laboral: Demandas GDL Para los trabajadores por turnos, una reducción gradual de la jornada laboral semanal sin reducción de salario de las 38 horas actuales a 35 horas a partir del 1 de enero de 2025. El DB hasta ahora lo ha rechazado con el argumento de que esto les obligaría a contratar alrededor de 10.000 nuevos trabajadores. empleados, lo que no sólo sería muy caro, sino que ni siquiera sería posible dada la sequía del mercado laboral.

Después de que fracasaron las negociaciones, DB anunció que había hecho propuestas de compromiso para las horas de trabajo semanales que «van mucho más allá de nuestra última oferta». El sindicato, en cambio, no se movió ni un centímetro. «Hemos llegado al límite absoluto de lo que es posible económicamente y en términos de personal. La demografía y la escasez de trabajadores cualificados no permiten más, de lo contrario los trenes se detendrán”, dice el comunicado.

El GDL lidera como argumento contra el DB, entre otras cosas, Negoció convenios colectivos con 28 proveedores, incluidos el Grupo Netinera y el Grupo Go-Ahead, que en conjunto representan 8 empresas ferroviarias, que incluían una reducción de la jornada laboral semanal de los trabajadores por turnos a 35 horas. Según sus propios datos, el GDL cuenta con un total de más de 60 interlocutores en la negociación colectiva.

Entre otras cosas, el GDL inició una negociación colectiva con la demanda de un aumento salarial general de 555 euros al mes, mayores prestaciones y una bonificación de compensación por inflación de 3.000 euros; Su objetivo es un mandato de sólo 12 meses. En los acuerdos alcanzados, además de la reducción de jornada, se conformó con un aumento salarial de 420 euros en dos etapas y un aumento adicional de las indemnizaciones y una bonificación de compensación por inflación de 3.000 euros.

El 24 de noviembre de 2023, el sindicato concluirá las negociaciones con DB después de solo dos fechas de negociación declarado fracaso y llevó a cabo dos ataques de advertencia de un día de duración.

A continuación celebró una votación entre sus miembros empleados del DB, de las empresas Transdev y de otras empresas ferroviarias. El 19 de diciembre anunció el GDL, que el 97 por ciento de los miembros del GDL en DB y en las empresas Transdev votaron a favor, despejando así el camino para que los conflictos laborales se extiendan a huelgas más largas, incluso indefinidas. Según el GDL, la participación electoral fue del 70 por ciento.

La patronal DB y las empresas Transdev han intentado varias veces impedir las huelgas mediante acciones legales, sin éxito.

Sin embargo, a principios de enero de 2024, Deutsche Bahn presentó una denuncia ante el Tribunal Laboral del Estado de Hesse. sentencia declarativa presentada, para comprobar la cuestión de la “elegibilidad arancelaria”. El DB sostiene que el GDL ha perdido su “capacidad arancelaria”. Señala que el GDL es en verano Se funda la cooperativa de trabajadores temporales Fair Train que quería prestar maquinistas a empresas ferroviarias. Según el DB, entre Fair Train y GDL existen estrechos vínculos personales y organizativos. De este modo, la GDL actúa como empleador y como sindicato al mismo tiempo, lo que genera conflictos de intereses.

El GDL, por el contrario, ve una clara separación organizativa entre el sindicato y la cooperativa. Además, ningún maquinista trabaja todavía para Fair Train.

Este procedimiento está pendiente, es independiente de huelgas específicas y probablemente pasará algún tiempo hasta que se llegue a un veredicto.

El DB tiene uno a finales de agosto Acuerdo de negociación colectiva alcanzado con el Sindicato de Ferrocarriles y Transportes (EVG), que es mucho más grande que el GDL. Incluye, entre otras cosas, un aumento salarial de 410 euros en dos etapas y una bonificación de compensación por inflación de 2.850 euros. El plazo es de 25 meses. Este acuerdo fue precedido por dos huelgas de advertencia.

Según Deutsche Bahn, el convenio colectivo con EVG se aplica a unos 180.000 empleados. Por el contrario, los convenios colectivos de GDL sólo se aplicarían a unos 10.000 empleados en 18 de las 300 empresas del grupo DB. Sin embargo, el GDL es lo suficientemente fuerte como para paralizar en gran medida el sensible sistema ferroviario.

Según la Ley de Unidad de Negociación Colectiva, en una empresa se aplica el convenio colectivo del sindicato que tenga más afiliados. En este contexto, EVG y GDL también gestionan uno Competencia por miembros e influencia. – y el El jefe de GDL, Claus Weselsky busca superar el resultado de la negociación de la EVG.

El sindicato de cabina UFO había convocado a los aproximadamente 19.000 asistentes de vuelo de Lufthansa a emprender una huelga el martes y miércoles (12 y 13 de marzo). Según las estimaciones del grupo, en las localidades de Frankfurt y Múnich se vieron afectados unos 120.000 pasajeros y en total se cancelaron unos 1.000 vuelos.

En votaciones separadas, más del 96 por ciento de los empleados de la empresa central y de la filial regional Lufthansa Cityline, que gestiona vuelos secundarios para vuelos de larga distancia, votaron a favor de la huelga.

La Organización Independiente de Auxiliares de Vuelo (OVNI) se fundó en 1992. Como sindicato sectorial, representa las preocupaciones de los auxiliares de vuelo de Condor y del grupo Lufthansa. Durante la pandemia, UFO, a diferencia de Verdi para las fuerzas terrestres y la asociación de pilotos de Cockpit, se abstuvo de realizar ataques.

Pero ahora Ufo apunta a un beneficio neto del grupo de alrededor de 1.700 millones de euros en 2023. El sindicato exige un 15 por ciento más de dinero durante un período de contrato de 18 meses, con carácter retroactivo desde el 1 de enero. Además de un bono de compensación por inflación, exige subsidios más elevados.

En esencia, Lufthansa ofrece a sus empleados un 6 por ciento más de dinero por un período de 24 meses a partir de agosto de 2024 y un 3,25 por ciento a partir de agosto de 2025. Además, los empleados recibirán una bonificación compensatoria por inflación de 3.000 euros en abril de 2024. La compañía señala que ya se registró un incremento del 12 por ciento de tripulantes de cabina a mediados de 2022. En tres años esto daría como resultado un aumento del 20 por ciento.

Por un plazo de 30 meses, los empleados de Cityline recibirán un 5 por ciento más a partir de marzo de 2024, un 3 por ciento más a partir de marzo de 2025 y un 2,5 por ciento más a partir de enero de 2026. Además, se abonará el resto del bono de compensación por inflación de 3.000 euros.

Para los empleados de Cityline también está el hecho de que Lufthansa probablemente quiera sustituir la compañía por City Airlines, que tiene casi el mismo nombre. Los empleados de Cityline están preocupados por su futuro dentro del grupo.

Para Lufthansa, el conflicto arancelario con UFO es sólo uno de varios conflictos arancelarios. En las últimas semanas, el personal de tierra organizado por Verdi se ha declarado en huelga varias veces, la última vez el jueves y el viernes pasados, cuando los departamentos de tecnología y de transporte se declararon en huelga durante un día cada uno. Sin embargo, esto no tuvo ningún impacto en los viajeros. La situación fue diferente con las huelgas de 27 horas de principios y mediados de febrero: paralizaron casi por completo el tráfico de Lufthansa.

Los paralelismos entre Deutsche Bahn (DB) y la economía alemana en su conjunto son a veces sorprendentes, pero rara vez halagadores. Ambos se están debilitando en este momento, en ambos casos esto es el resultado de muchos años de malos acontecimientos y decisiones, en ambos casos hay un amplio acuerdo sobre el diagnóstico, pero por ahora la terapia consiste principalmente en anuncios. Y al igual que el canciller Olaf Scholz, el jefe ferroviario Richard Lutz tiende a endulzar las cosas.

“Un punto de inflexión” de nuevo

El año 2023 marca un “punto de inflexión para los ferrocarriles en Alemania”, afirmó Lutz en la conferencia de prensa. Conferencia de prensa anual el jueves. Junto con el gobierno federal, se lanzó el mayor y más completo programa de inversiones para la red y las estaciones ferroviarias desde que se lanzó la reforma ferroviaria. Frases como “estamos colaborando” y “estaciones de tren del futuro” de Lutz recuerdan a “bajo ganchos” y “doble wumms” de Scholz.

La realidad parece diferente por ahora. vLutz había fijado como objetivo un plazo de un año.aumentar la proporción de trenes que llegan a tiempo en el transporte de larga distancia a “bastante más del 70 por ciento” en 2023. En cambio, el DB logró una nueva caída hasta el 64 por ciento. Con demasiada frecuencia, los trenes no llegaban tarde, pero no llegaban en absoluto: esto provocaba una falta de fiabilidad adicional. última ola de huelgas del sindicato de maquinistas GDL cuidado. DB y GDL están negociando actualmente un nuevo convenio colectivo a puerta cerrada. El director de recursos humanos, Martin Seiler, se mostró cautelosamente seguro de que en los próximos días se alcanzará un acuerdo.

Lutz, por su parte, volvió a mencionar como objetivo alcanzar una puntualidad de alrededor del 70 por ciento en el transporte de larga distancia. Ahora para el año en curso. En Alemania, un tren se considera puntual si se excede la hora de llegada prevista en menos de seis minutos. En Suiza son tres minutos, pero el año pasado fue El 90 por ciento de los trenes de larga distancia de SBB llegan puntuales.

Aumentan las pérdidas y las deudas

Aunque el Grupo DB volvió a transportar en 2023 más pasajeros que el año anterior, las ventas del grupo cayeron alrededor de un 13 por ciento, hasta unos 45 mil millones de euros. El director financiero Levin Holle atribuyó esto principalmente a la normalización de las tarifas de flete en todo el sector en la logística internacional, en la que DB opera con su filial DB Schenker.

Mientras que la empresa estatal logró un beneficio operativo ajustado antes de intereses e impuestos (EBIT) de 1.300 millones de euros en 2022, el resultado en 2023 fue una pérdida operativa de casi mil millones de euros. El resultado final fue una pérdida neta de 2,35 mil millones de euros. El año anterior la pérdida fue “sólo” de 227 millones.

Según Holle, el deterioro se debe principalmente a los elevados gastos de mantenimiento, renovación y modernización de la red ferroviaria. En este caso, el DB hizo un anticipo y asumió unos costes de más de mil millones de euros, que el Gobierno federal, como propietario, le reembolsará. Esto se aceptó para que los trabajos que se necesitaban con urgencia pudieran comenzar de inmediato. Se espera nuevamente un beneficio operativo para el año en curso.

Además, el DB también se vio afectado por el importante aumento de los costes de personal debido a la inflación y varias huelgas el año pasado. Holle calcula en casi 200 millones de euros los efectos negativos de estas huelgas para DB. Además, la filial de transporte de mercancías DB Cargo ha perdido volúmenes de carga debido al desarrollo económico negativo de clientes importantes como la industria química y siderúrgica. La deuda financiera neta del grupo pasó de casi 29.000 millones de euros a finales de 2022 a casi 34.000 millones de euros a finales del año pasado.

Venta por Schenker

Una venta de la filial de logística DB Schenker, que podría generar miles de millones, aliviaría la carga de la deuda. A finales de año, el ferrocarril inició un proceso de licitación que se desarrollará en varias rondas. Según Holle, actualmente hay más de 20 interesados. Sin embargo, no se espera que ninguna venta se complete este año y sólo se venderá si resulta económicamente ventajoso.

El trasfondo de esta afirmación es un dilema: DB Schenker no forma parte del negocio principal del ferrocarril y una venta podría reducir significativamente la deuda. Pero Schenker también respalda año tras año la situación de los resultados de todo el grupo con sus beneficios operativos.

El sitio de construcción más grande

La mayor obra actual de DB sigue siendo, en el sentido estricto de la palabra, la renovación general de 40 corredores altamente contaminados, que, tras largos preparativos, comenzará a mediados de julio en el Riedbahn entre Frankfurt y Mannheim. Las 40 rutas estarán completamente renovadas para 2030. En lugar de realizar pequeñas obras paso a paso, como se hacía hasta ahora, al mismo tiempo se modernizarán vías, desvíos, líneas aéreas, señales e incluso estaciones, durante un cierre total de la ruta durante varios meses, de modo que no haya Puede haber paz y tranquilidad durante un período de tiempo más largo.

La idea detrás de esto es que sólo un tratamiento tan radical puede recuperar la debilitada red ferroviaria. Ya casi nadie discute que, debido a otras prioridades políticas, durante décadas se ha invertido muy poco en la infraestructura ferroviaria y que el ferrocarril «se ha desgastado». La sobrecarga de una infraestructura en ruinas es una de las principales razones de los retrasos crónicos.

Sin embargo, la perspectiva de cierres totales está en la industria. no sin controversia. La desventaja es que esto podría empeorar temporalmente la situación, ya que se deben evitar rutas importantes o utilizar servicios ferroviarios de reemplazo.

Lutz dijo el jueves que el gobierno federal recaudaría alrededor de 30 mil millones de euros para la renovación y modernización, incluida una contribución del DB «como primer paso». Nunca ha habido tanto dinero para infraestructura. Sin embargo, hace un año la necesidad de inversión hasta 2027 todavía se estimaba en unos 45 mil millones de euros. El Sentencia presupuestaria del Tribunal Constitucional Federal Noviembre también dejó un vacío en estos planes de financiación. Aún no está claro si esto se puede cerrar y cómo.

Puede contactar con el corresponsal comercial de Berlín, René Höltschi, en las plataformas X y LinkedIn consecuencias.

(dpa) Los altos costes de construcción, energía y personal, el aumento de los tipos de interés y varias huelgas provocaron que Deutsche Bahn perdiera miles de millones el año pasado. La conclusión es que la empresa federal registró una pérdida de 2.400 millones de euros en 2023, como anunció el jueves en Berlín.

El año anterior, el déficit fue significativamente menor, alrededor de 200 millones de euros. Las ventas cayeron un 13 por ciento en el mismo período, hasta unos 45.200 millones de euros. Y el grupo también sufrió pérdidas en el área operativa. El beneficio antes de intereses e impuestos (EBIT) cayó hasta una pérdida de casi mil millones de euros, después de un resultado positivo de alrededor de 1,2 mil millones de euros el año anterior.

Según sus propias informaciones, la razón fue que el ferrocarril pagó por adelantado las elevadas inversiones en infraestructura. Este año los fondos los equilibrará el gobierno federal. Entonces el grupo quiere volver a tener números positivos, al menos operativamente. En 2023, el ferrocarril invirtió alrededor de 7.600 millones de euros de sus propios fondos en la urgente mejora de la infraestructura.

Alta demanda a pesar de la alta falta de fiabilidad

La congestión de las rutas y una red que necesita renovación en muchos lugares provocaron altos niveles de impuntualidad el año pasado. Casi uno de cada tres trenes de larga distancia sufrió retrasos. Por eso, los ferrocarriles y el gobierno federal quieren invertir más que nunca en los próximos años para poner a punto la infraestructura. Sin embargo, esto genera una gran actividad de construcción, que probablemente seguirá ralentizando el tráfico en los próximos años. La demanda de transporte ferroviario siguió siendo alta a pesar del alto nivel de falta de fiabilidad. El ferrocarril registró alrededor de 1.800 millones de viajes en 2023, un 5,8 por ciento más que el año anterior.

Las malas cifras de este año también se debieron a los continuos problemas económicos de la filial de transporte de mercancías DB Cargo, así como a un enfriamiento del mercado del transporte, que se sintió especialmente en la filial de logística DB Schenker, que por lo demás tenía buenos resultados.

Los últimos desarrollos

El sindicato alemán de maquinistas de locomotoras (GDL) y Deutsche Bahn llevan meses luchando por un nuevo convenio colectivo.

El principal punto de discordia entre DB y GDL es y sigue siendo el horario laboral: Demandas GDL Para los trabajadores por turnos, una reducción gradual de la jornada laboral semanal sin reducción de salario de las 38 horas actuales a 35 horas a partir del 1 de enero de 2025. El DB hasta ahora lo ha rechazado con el argumento de que esto les obligaría a contratar alrededor de 10.000 nuevos trabajadores. empleados, lo que no sólo sería muy caro, sino que ni siquiera sería posible dada la sequía del mercado laboral.

Después de que fracasaron las negociaciones, DB anunció que había hecho propuestas de compromiso para las horas de trabajo semanales que «van mucho más allá de nuestra última oferta». El sindicato, en cambio, no se movió ni un centímetro. «Hemos llegado al límite absoluto de lo que es posible económicamente y en términos de personal. La demografía y la escasez de trabajadores cualificados no permiten más, de lo contrario los trenes se detendrán”, dice el comunicado.

El GDL lidera como argumento contra el DB, entre otras cosas, Negoció convenios colectivos con 28 proveedores, incluidos el Grupo Netinera y el Grupo Go-Ahead, que en conjunto representan 8 empresas ferroviarias, que incluían una reducción de la jornada laboral semanal de los trabajadores por turnos a 35 horas. Según sus propios datos, el GDL cuenta con un total de más de 60 interlocutores en la negociación colectiva.

Entre otras cosas, el GDL inició una negociación colectiva con la demanda de un aumento salarial general de 555 euros al mes, mayores prestaciones y una bonificación de compensación por inflación de 3.000 euros; Su objetivo es un mandato de sólo 12 meses. En los acuerdos alcanzados, además de la reducción de jornada, se conformó con un aumento salarial de 420 euros en dos etapas y un aumento adicional de las indemnizaciones y una bonificación de compensación por inflación de 3.000 euros.

El 24 de noviembre de 2023, el sindicato concluirá las negociaciones con DB después de solo dos fechas de negociación declarado fracaso y llevó a cabo dos ataques de advertencia de un día de duración.

A continuación celebró una votación entre sus miembros empleados del DB, de las empresas Transdev y de otras empresas ferroviarias. El 19 de diciembre anunció el GDL, que el 97 por ciento de los miembros del GDL en DB y en las empresas Transdev votaron a favor, despejando así el camino para que los conflictos laborales se extiendan a huelgas más largas, incluso indefinidas. Según el GDL, la participación electoral fue del 70 por ciento.

La patronal DB y las empresas Transdev han intentado varias veces impedir las huelgas mediante acciones legales, sin éxito.

Sin embargo, a principios de enero de 2024, Deutsche Bahn presentó una denuncia ante el Tribunal Laboral del Estado de Hesse. sentencia declarativa presentada, para comprobar la cuestión de la “elegibilidad arancelaria”. El DB sostiene que el GDL ha perdido su “capacidad arancelaria”. Señala que el GDL es en verano Se funda la cooperativa de trabajadores temporales Fair Train que quería prestar maquinistas a empresas ferroviarias. Según el DB, entre Fair Train y GDL existen estrechos vínculos personales y organizativos. De este modo, la GDL actúa como empleador y como sindicato al mismo tiempo, lo que genera conflictos de intereses.

El GDL, por el contrario, ve una clara separación organizativa entre el sindicato y la cooperativa. Además, ningún maquinista trabaja todavía para Fair Train.

Este procedimiento está pendiente, es independiente de huelgas específicas y probablemente pasará algún tiempo hasta que se llegue a un veredicto.

El DB tiene uno a finales de agosto Acuerdo de negociación colectiva alcanzado con el Sindicato de Ferrocarriles y Transportes (EVG), que es mucho más grande que el GDL. Incluye, entre otras cosas, un aumento salarial de 410 euros en dos etapas y una bonificación de compensación por inflación de 2.850 euros. El plazo es de 25 meses. Este acuerdo fue precedido por dos huelgas de advertencia.

Según Deutsche Bahn, el convenio colectivo con EVG se aplica a unos 180.000 empleados. Por el contrario, los convenios colectivos de GDL sólo se aplicarían a unos 10.000 empleados en 18 de las 300 empresas del grupo DB. Sin embargo, el GDL es lo suficientemente fuerte como para paralizar en gran medida el sensible sistema ferroviario.

Según la Ley de Unidad de Negociación Colectiva, en una empresa se aplica el convenio colectivo del sindicato que tenga más afiliados. En este contexto, EVG y GDL también gestionan uno Competencia por miembros e influencia. – y el El jefe de GDL, Claus Weselsky busca superar el resultado de la negociación de la EVG.

El sindicato de cabina UFO había convocado a los aproximadamente 19.000 asistentes de vuelo de Lufthansa a emprender una huelga el martes y miércoles (12 y 13 de marzo). Según las estimaciones del grupo, en las localidades de Frankfurt y Múnich se vieron afectados unos 120.000 pasajeros y en total se cancelaron unos 1.000 vuelos.

En votaciones separadas, más del 96 por ciento de los empleados de la empresa central y de la filial regional Lufthansa Cityline, que gestiona vuelos secundarios para vuelos de larga distancia, votaron a favor de la huelga.

La Organización Independiente de Auxiliares de Vuelo (OVNI) se fundó en 1992. Como sindicato sectorial, representa las preocupaciones de los auxiliares de vuelo de Condor y del grupo Lufthansa. Durante la pandemia, UFO, a diferencia de Verdi para las fuerzas terrestres y la asociación de pilotos de Cockpit, se abstuvo de realizar ataques.

Pero ahora Ufo apunta a un beneficio neto del grupo de alrededor de 1.700 millones de euros en 2023. El sindicato exige un 15 por ciento más de dinero durante un período de contrato de 18 meses, con carácter retroactivo desde el 1 de enero. Además de un bono de compensación por inflación, exige subsidios más elevados.

En esencia, Lufthansa ofrece a sus empleados un 6 por ciento más de dinero por un período de 24 meses a partir de agosto de 2024 y un 3,25 por ciento a partir de agosto de 2025. Además, los empleados recibirán un bono de compensación por inflación de 3.000 euros en abril de 2024. La compañía señala que ya se registró un incremento del 12 por ciento de tripulantes de cabina a mediados de 2022. En tres años esto daría como resultado un aumento del 20 por ciento.

Por un plazo de 30 meses, los empleados de Cityline recibirán un 5 por ciento más a partir de marzo de 2024, un 3 por ciento más a partir de marzo de 2025 y un 2,5 por ciento más a partir de enero de 2026. Además, se abonará el resto del bono de compensación por inflación de 3.000 euros.

Para los empleados de Cityline también está el hecho de que Lufthansa probablemente quiera sustituir la compañía por City Airlines, que tiene casi el mismo nombre. Los empleados de Cityline están preocupados por su futuro dentro del grupo.

Para Lufthansa, el conflicto arancelario con UFO es sólo uno de varios conflictos arancelarios. En las últimas semanas, el personal de tierra organizado por Verdi se ha declarado en huelga varias veces, la última vez el jueves y el viernes pasados, cuando los departamentos de tecnología y de transporte se declararon en huelga durante un día cada uno. Sin embargo, esto no tuvo ningún impacto en los viajeros. La situación fue diferente con las huelgas de 27 horas de principios y mediados de febrero: paralizaron casi por completo el tráfico de Lufthansa.

Los últimos desarrollos

El sindicato alemán de maquinistas de locomotoras (GDL) y Deutsche Bahn llevan meses luchando por un nuevo convenio colectivo.

El principal punto de discordia entre DB y GDL es y sigue siendo el horario laboral: Demandas GDL Para los trabajadores por turnos, una reducción gradual de la jornada laboral semanal sin reducción de salario de las 38 horas actuales a 35 horas a partir del 1 de enero de 2025. El DB hasta ahora lo ha rechazado con el argumento de que esto les obligaría a contratar alrededor de 10.000 nuevos trabajadores. empleados, lo que no sólo sería muy caro, sino que ni siquiera sería posible dada la sequía del mercado laboral.

Después de que fracasaron las negociaciones, DB anunció que había hecho propuestas de compromiso para las horas de trabajo semanales que «van mucho más allá de nuestra última oferta». El sindicato, en cambio, no se movió ni un centímetro. «Hemos llegado al límite absoluto de lo que es posible económicamente y en términos de personal. La demografía y la escasez de trabajadores cualificados no permiten más, de lo contrario los trenes se detendrán”, dice el comunicado.

El GDL lidera como argumento contra el DB, entre otras cosas, Negoció convenios colectivos con 28 proveedores, incluidos el Grupo Netinera y el Grupo Go-Ahead, que en conjunto representan 8 empresas ferroviarias, que incluían una reducción de la jornada laboral semanal de los trabajadores por turnos a 35 horas. Según sus propios datos, el GDL cuenta con un total de más de 60 interlocutores en la negociación colectiva.

Entre otras cosas, el GDL inició una negociación colectiva con la demanda de un aumento salarial general de 555 euros al mes, mayores prestaciones y una bonificación de compensación por inflación de 3.000 euros; Su objetivo es un mandato de sólo 12 meses. En los acuerdos alcanzados, además de la reducción de jornada, se conformó con un aumento salarial de 420 euros en dos etapas y un aumento adicional de las indemnizaciones y una bonificación de compensación por inflación de 3.000 euros.

Después de que el GDL ya hubiera llevado a cabo una huelga a finales de enero, en la segunda semana de marzo tuvo lugar la quinta acción industrial en el conflicto colectivo en curso. El anunciado el domingo (10 de marzo) es el sexto.

El 24 de noviembre de 2023, el sindicato concluirá las negociaciones con DB después de solo dos fechas de negociación declarado fracaso y llevó a cabo dos ataques de advertencia de un día de duración.

A continuación celebró una votación entre sus miembros empleados del DB, de las empresas Transdev y de otras empresas ferroviarias. El 19 de diciembre anunció el GDL, que el 97 por ciento de los miembros del GDL en DB y en las empresas Transdev votaron a favor, despejando así el camino para que los conflictos laborales se extiendan a huelgas más largas, incluso indefinidas. Según el GDL, la participación electoral fue del 70 por ciento.

La patronal DB y las empresas Transdev intentaron impedir legalmente la huelga de GDL a mediados de enero, sin éxito. En los últimos años, el DB ha fracasado varias veces en sus intentos de bloquear legalmente los ataques de advertencia.

Sin embargo, a principios de enero de 2024, Deutsche Bahn presentó una denuncia ante el Tribunal Laboral del Estado de Hesse. sentencia declarativa presentada, para comprobar la cuestión de la “elegibilidad arancelaria”. El DB sostiene que el GDL ha perdido su “capacidad arancelaria”. Señala que el GDL es en verano Se funda la cooperativa de trabajadores temporales Fair Train que quería prestar maquinistas a empresas ferroviarias. Según el DB, entre Fair Train y GDL existen estrechos vínculos personales y organizativos. De este modo, la GDL actúa como empleador y como sindicato al mismo tiempo, lo que genera conflictos de intereses.

El GDL, por el contrario, ve una clara separación organizativa entre el sindicato y la cooperativa. Además, ningún maquinista trabaja todavía para Fair Train.

Este procedimiento está pendiente, es independiente de huelgas específicas y probablemente pasará algún tiempo hasta que se llegue a un veredicto.

El DB tiene uno a finales de agosto Acuerdo de negociación colectiva alcanzado con el Sindicato de Ferrocarriles y Transportes (EVG), que es mucho más grande que el GDL. Incluye, entre otras cosas, un aumento salarial de 410 euros en dos etapas y una bonificación de compensación por inflación de 2.850 euros. El plazo es de 25 meses. Este acuerdo fue precedido por dos huelgas de advertencia.

Según Deutsche Bahn, el convenio colectivo con EVG se aplica a unos 180.000 empleados. Por el contrario, los convenios colectivos de GDL sólo se aplicarían a unos 10.000 empleados en 18 de las 300 empresas del grupo DB. Sin embargo, el GDL es lo suficientemente fuerte como para paralizar en gran medida el sensible sistema ferroviario.

Según la Ley de Unidad de Negociación Colectiva, en una empresa se aplica el convenio colectivo del sindicato que tenga más afiliados. En este contexto, EVG y GDL también gestionan uno Competencia por miembros e influencia. – y el El jefe de GDL, Claus Weselsky busca superar el resultado de la negociación de la EVG.

El sindicato de cabina UFO ha convocado a los aproximadamente 19.000 asistentes de vuelo de Lufthansa a emprender una huelga el martes y miércoles (12 y 13 de marzo). Según las estimaciones del grupo, en las localidades de Frankfurt y Múnich se verán afectados unos 120.000 pasajeros y en total se cancelarán unos 1.000 vuelos.

En votaciones separadas, más del 96 por ciento de los empleados de la empresa central y de la filial regional Lufthansa Cityline, que gestiona vuelos secundarios para vuelos de larga distancia, votaron a favor de la huelga.

La Organización Independiente de Auxiliares de Vuelo (OVNI) se fundó en 1992. Como sindicato sectorial, representa las preocupaciones de los auxiliares de vuelo de Condor y del grupo Lufthansa. Durante la pandemia, UFO, a diferencia de Verdi para las fuerzas terrestres y la asociación de pilotos de Cockpit, se abstuvo de realizar ataques.

Pero ahora Ufo apunta a un beneficio neto del grupo de alrededor de 1.700 millones de euros en 2023. El sindicato exige un 15 por ciento más de dinero durante un período de contrato de 18 meses, con carácter retroactivo desde el 1 de enero. Además de un bono de compensación por inflación, exige subsidios más elevados.

En esencia, Lufthansa ofrece a sus empleados un 6 por ciento más de dinero por un período de 24 meses a partir de agosto de 2024 y un 3,25 por ciento a partir de agosto de 2025. Además, los empleados recibirán un bono de compensación por inflación de 3.000 euros en abril de 2024. La compañía señala que ya se registró un incremento del 12 por ciento de tripulantes de cabina a mediados de 2022. En tres años esto daría como resultado un aumento del 20 por ciento.

Por un plazo de 30 meses, los empleados de Cityline recibirán un 5 por ciento más a partir de marzo de 2024, un 3 por ciento más a partir de marzo de 2025 y un 2,5 por ciento más a partir de enero de 2026. Además, se abonará el resto del bono de compensación por inflación de 3.000 euros.

Para los empleados de Cityline también está el hecho de que Lufthansa probablemente quiera sustituir la compañía por City Airlines, que tiene casi el mismo nombre. Los empleados de Cityline están preocupados por su futuro dentro del grupo.

Para Lufthansa, el conflicto arancelario con UFO es sólo uno de varios conflictos arancelarios. En las últimas semanas, el personal de tierra organizado por Verdi se ha declarado en huelga varias veces, la última vez el jueves y el viernes pasados, cuando los departamentos de tecnología y de transporte se declararon en huelga durante un día cada uno. Sin embargo, esto no tuvo ningún impacto en los viajeros. La situación fue diferente con las huelgas de 27 horas de principios y mediados de febrero: paralizaron casi por completo el tráfico de Lufthansa.

Los últimos desarrollos

El sindicato alemán de maquinistas de locomotoras (GDL) y Deutsche Bahn llevan meses luchando por un nuevo convenio colectivo.

El principal punto de discordia entre DB y GDL es y sigue siendo el horario laboral: Demandas GDL Para los trabajadores por turnos, una reducción gradual de la jornada laboral semanal sin reducción de salario de las 38 horas actuales a 35 horas a partir del 1 de enero de 2025. El DB hasta ahora lo ha rechazado con el argumento de que esto les obligaría a contratar alrededor de 10.000 nuevos trabajadores. empleados, lo que no sólo sería muy caro, sino que ni siquiera sería posible dada la sequía del mercado laboral.

Después de que fracasaron las negociaciones, DB anunció que había hecho propuestas de compromiso para las horas de trabajo semanales que «van mucho más allá de nuestra última oferta». El sindicato, en cambio, no se movió ni un centímetro. «Hemos llegado al límite absoluto de lo que es posible económicamente y en términos de personal. La demografía y la escasez de trabajadores cualificados no permiten más, de lo contrario los trenes se detendrán”, dice el comunicado.

El GDL lidera como argumento contra el DB, entre otras cosas, Negoció convenios colectivos con 28 proveedores, incluidos el Grupo Netinera y el Grupo Go-Ahead, que en conjunto representan 8 empresas ferroviarias, que incluían una reducción de la jornada laboral semanal de los trabajadores por turnos a 35 horas. Según sus propios datos, el GDL cuenta con un total de más de 60 interlocutores en la negociación colectiva.

Entre otras cosas, el GDL inició una negociación colectiva con la demanda de un aumento salarial general de 555 euros al mes, mayores prestaciones y una bonificación de compensación por inflación de 3.000 euros; Su objetivo es un mandato de sólo 12 meses. En los acuerdos alcanzados, además de la reducción de jornada, se conformó con un aumento salarial de 420 euros en dos etapas y un aumento adicional de las indemnizaciones y una bonificación de compensación por inflación de 3.000 euros.

Después de que el GDL ya hubiera llevado a cabo una huelga a finales de enero, en la segunda semana de marzo tuvo lugar la quinta acción industrial en el conflicto colectivo en curso. El anunciado el domingo (10 de marzo) es el sexto.

El 24 de noviembre de 2023, el sindicato concluirá las negociaciones con DB después de solo dos fechas de negociación declarado fracaso y llevó a cabo dos ataques de advertencia de un día de duración.

A continuación celebró una votación entre sus miembros empleados del DB, de las empresas Transdev y de otras empresas ferroviarias. El 19 de diciembre anunció el GDL, que el 97 por ciento de los miembros del GDL en DB y en las empresas Transdev votaron a favor, despejando así el camino para que los conflictos laborales se extiendan a huelgas más largas, incluso indefinidas. Según el GDL, la participación electoral fue del 70 por ciento.

La patronal DB y las empresas Transdev intentaron impedir legalmente la huelga de GDL a mediados de enero, sin éxito. En los últimos años, el DB ha fracasado varias veces en sus intentos de bloquear legalmente los ataques de advertencia.

Sin embargo, a principios de enero de 2024, Deutsche Bahn presentó una denuncia ante el Tribunal Laboral del Estado de Hesse. sentencia declarativa presentada, para comprobar la cuestión de la “elegibilidad arancelaria”. El DB sostiene que el GDL ha perdido su “capacidad arancelaria”. Señala que el GDL es en verano Se funda la cooperativa de trabajadores temporales Fair Train que quería prestar maquinistas a empresas ferroviarias. Según el DB, entre Fair Train y GDL existen estrechos vínculos personales y organizativos. De este modo, la GDL actúa como empleador y como sindicato al mismo tiempo, lo que genera conflictos de intereses.

El GDL, por el contrario, ve una clara separación organizativa entre el sindicato y la cooperativa. Además, ningún maquinista trabaja todavía para Fair Train.

Este procedimiento está pendiente, es independiente de huelgas específicas y probablemente pasará algún tiempo hasta que se llegue a un veredicto.

El DB tiene uno a finales de agosto Acuerdo de negociación colectiva alcanzado con el Sindicato de Ferrocarriles y Transportes (EVG), que es mucho más grande que el GDL. Incluye, entre otras cosas, un aumento salarial de 410 euros en dos etapas y una bonificación de compensación por inflación de 2.850 euros. El plazo es de 25 meses. Este acuerdo fue precedido por dos huelgas de advertencia.

Según Deutsche Bahn, el convenio colectivo con EVG se aplica a unos 180.000 empleados. Por el contrario, los convenios colectivos de GDL sólo se aplicarían a unos 10.000 empleados en 18 de las 300 empresas del grupo DB. Sin embargo, el GDL es lo suficientemente fuerte como para paralizar en gran medida el sensible sistema ferroviario.

Según la Ley de Unidad de Negociación Colectiva, en una empresa se aplica el convenio colectivo del sindicato que tenga más afiliados. En este contexto, EVG y GDL también gestionan uno Competencia por miembros e influencia. – y el El jefe de GDL, Claus Weselsky busca superar el resultado de la negociación de la EVG.

El sindicato de cabina UFO ha convocado a los aproximadamente 19.000 asistentes de vuelo de Lufthansa a emprender una huelga el martes y miércoles (12 y 13 de marzo). Según las estimaciones del grupo, en las localidades de Frankfurt y Múnich se verán afectados unos 120.000 pasajeros y en total se cancelarán unos 1.000 vuelos.

En votaciones separadas, más del 96 por ciento de los empleados de la empresa central y de la filial regional Lufthansa Cityline, que gestiona vuelos secundarios para vuelos de larga distancia, votaron a favor de la huelga.

La Organización Independiente de Auxiliares de Vuelo (OVNI) se fundó en 1992. Como sindicato sectorial, representa las preocupaciones de los auxiliares de vuelo de Condor y del grupo Lufthansa. Durante la pandemia, UFO, a diferencia de Verdi para las fuerzas terrestres y la asociación de pilotos de Cockpit, se abstuvo de realizar ataques.

Pero ahora Ufo apunta a un beneficio neto del grupo de alrededor de 1.700 millones de euros en 2023. El sindicato exige un 15 por ciento más de dinero durante un período de contrato de 18 meses, con carácter retroactivo desde el 1 de enero. Además de un bono de compensación por inflación, exige subsidios más elevados.

En esencia, Lufthansa ofrece a sus empleados un 6 por ciento más de dinero por un período de 24 meses a partir de agosto de 2024 y un 3,25 por ciento a partir de agosto de 2025. Además, los empleados recibirán un bono de compensación por inflación de 3.000 euros en abril de 2024. La compañía señala que ya se registró un incremento del 12 por ciento de tripulantes de cabina a mediados de 2022. En tres años esto daría como resultado un aumento del 20 por ciento.

Por un plazo de 30 meses, los empleados de Cityline recibirán un 5 por ciento más a partir de marzo de 2024, un 3 por ciento más a partir de marzo de 2025 y un 2,5 por ciento más a partir de enero de 2026. Además, se abonará el resto del bono de compensación por inflación de 3.000 euros.

Para los empleados de Cityline también está el hecho de que Lufthansa probablemente quiera sustituir la compañía por City Airlines, que tiene casi el mismo nombre. Los empleados de Cityline están preocupados por su futuro dentro del grupo.

Para Lufthansa, el conflicto arancelario con UFO es sólo uno de varios conflictos arancelarios. En las últimas semanas, el personal de tierra organizado por Verdi se ha declarado en huelga varias veces, la última vez el jueves y el viernes pasados, cuando los departamentos de tecnología y de transporte se declararon en huelga durante un día cada uno. Sin embargo, esto no tuvo ningún impacto en los viajeros. La situación fue diferente con las huelgas de 27 horas de principios y mediados de febrero: paralizaron casi por completo el tráfico de Lufthansa.