Los entusiastas de los automóviles lamentan la mercantilización de la propulsión. Antaño los apasionados del motor habrían elegido un BMW por su sonoro motor de seis cilindros en línea o un Mercedes-AMG por su atronador V8. Ahora muchos creen que el carácter distintivo está disminuyendo rápidamente. Los autos eléctricos pueden proporcionar un empuje loco y silencioso, pero una queja común es que en su mayoría son indistinguibles por el carácter de sus transmisiones.

Los fabricantes de automóviles también se preocupan por esto. Su ADN de ingeniería es menos evidente en la era de los vehículos eléctricos, lo que los hace más dependientes del diseño, el poder de la marca y otros tipos de tecnología para diferenciar sus automóviles y retener a sus clientes. No tiene sentido tratar de superar a la competencia en potencia cuando los Teslas y Lucids más rápidos ya tienen mucho más de lo que jamás podrás desplegar en la vía pública. Más no es mejor cuando ya tienes demasiado.

Pero pronto habrá otra opción: entre los motores de flujo radial convencionales que han impulsado casi todos los vehículos eléctricos hasta ahora y algo radicalmente diferente.

Los motores de flujo axial no necesariamente ofrecerán más potencia, pero son mucho más livianos y pequeños que sus defensores dicen que tienen el potencial de transformar casi todas las demás medidas clave del desempeño de un vehículo eléctrico y toda la arquitectura de un automóvil diseñado en torno a ellos. .

Al instalar motores de flujo axial en las ruedas, los espacios en la carrocería de un automóvil actualmente ocupados por motores podrían quedar en gran medida desocupados, despejando el camino para más baterías, personas o cosas, y permitiendo el tipo de exuberancia de diseño que los vehículos eléctricos han prometido durante mucho tiempo pero nunca bastante entregado.

Más importante aún, este nuevo diseño de motor podría ayudar a abordar la creciente reacción del público contra los vehículos eléctricos caros y con sobrepeso. Podrían reducir el peso de un vehículo eléctrico típico en alrededor de 200 kilogramos (440 libras), la mitad en los propios motores y la otra mitad por el efecto de composición de masa que, como resultado, permite reducir el peso de otros sistemas, como baterías y frenos. .

Al enviar la masa a una virtuosa espiral descendente, los fabricantes de automóviles podrían aumentar la autonomía, disminuir los costos y tal vez incluso preservar el manejo ágil de los autos livianos, que a los entusiastas también les preocupa que pueda desaparecer con la llegada de los vehículos eléctricos.

Capacidad de flujo

El principio no es nuevo. El motor de flujo axial fue demostrado por primera vez por Michael Faraday en 1821, pero en los dos siglos transcurridos nadie había descubierto cómo producir uno en masa de forma fiable.

Al académico británico Tim Woolmer, sin embargo, le gustan los desafíos. Dedicó su doctorado en Oxford a diseñar el motor óptimo para un coche eléctrico. Decidió que un motor de flujo axial tendría más sentido que el diseño de flujo radial, casi omnipresente y fácil de fabricar en masa. Pero no sólo el diseño que eligió apenas había salido del laboratorio en casi 200 años, sino que simplemente no había mercado para él cuando comenzó en 2005: el EV1 de GM hacía tiempo que estaba enlatado, y aún faltaban tres años para el Tesla Roadster. .

En un motor «panqueque» de flujo axial, el estator (la parte estacionaria de un motor eléctrico) y los rotores son discos, colocados uno al lado del otro a menos de un milímetro de distancia, el flujo fluye a través del estator axialmente o paralelo al eje, y actuando sobre los imanes permanentes de los rotores a cada lado para girarlos.

El gobierno francés acordó con la industria del automóvil apuntar a 800.000 ventas de coches eléctricos de aquí a 2027, en el marco de un contrato sectorial 2023-2027 publicado el domingo 5 de mayo, que deberá firmarse oficialmente el lunes por la mañana.

Este objetivo equivale prácticamente a triplicar las ventas en cuatro años y alcanzar el 45% de cuota de mercado. En 2023 se vendieron casi 300.000 coches eléctricos. El objetivo es prepararse para el cambio europeo en 2035 hacia las ventas de coches nuevos 100% eléctricos.

El gobierno francés y la industria del automóvil reafirman su confianza en esta transición energética, mientras que el mercado del coche eléctrico frena su crecimiento en Europa a principios de 2024.

“Mantendremos esta política, confirmando las opciones estratégicas tomadas, y responderemos a las dificultades que puedan surgir aquí o allá, sin cambiar de rumbo”subrayó el Ministro de Economía, Bruno Le Maire.

“Los desafíos son considerables. Por el lado de la industria, la pregunta ya no es si vamos allí o no. (…). A cambio, necesitamos apoyo a largo plazo”.subrayó Marc Mortureux, director general de la Plataforma Automoción (PFA), que representa a los fabricantes y proveedores de equipos.

Objetivo ambicioso para las furgonetas

El contrato sectorial también menciona un objetivo ambicioso en relación con las furgonetas, que apenas comienzan su transición. El sector prevé multiplicar por 6 de aquí a 2027 las ventas de vehículos utilitarios ligeros 100% eléctricos o de hidrógeno, para pasar de 16.500 vehículos vendidos en 2022 a más de 100.000 a finales de 2027.

Para cumplir los objetivos, los poderes públicos se comprometen a “Continuar con los sistemas de apoyo a la compra y alquiler a largo plazo de vehículos nuevos cero emisiones”a través del bono ecológico en la compra o arrendamiento de coches eléctricos.

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“El principal reto para alcanzar los objetivos marcados es la accesibilidad de los vehículos cero emisiones al mayor número de personas posible”subrayan los firmantes del contrato, presentando un doble desafío: “Permitir a quienes puedan adquirir un vehículo nuevo cero emisiones, y crear un mercado de vehículos usados” eléctrico, todavía en su infancia.

400.000 puntos de recarga en 2030

No obstante, el importe de las subvenciones asignadas a cada vehículo debería seguir siendo «equilibrado» a medida que el mercado crezca, ya que la dotación de 1.500 millones de euros dedicada a estos dispositivos en 2024 no aumentará.

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“Este es el desafío número uno para la industria: debemos ser capaces de reducir costos para llevar vehículos competitivos al mercado”subrayó Mortureux en la PFA.

Para que estos coches eléctricos puedan enchufarse, el Estado también ha confirmado su objetivo de 400.000 puntos de recarga en 2030. Al menos la mitad de los grandes condominios también deberían estar preequipados con terminales de aquí a finales de 2027.

También se trata de “garantizar que estos vehículos eléctricos se produzcan en Francia”subrayó Bruno Le Maire, reafirmando el objetivo anunciado por Emmanuel Macron de producir dos millones de automóviles en 2030. «electrificado» (eléctrico e híbrido).

Entre los numerosos modelos eléctricos nuevos que llegan al mercado, algunos se fabrican en Francia, como el Renault 5 o el Peugeot 3008.

Para apoyar a las empresas en Francia, el Estado se compromete a apoyar las medidas existentes, como la reducción de los impuestos sobre la producción o el fondo de apoyo al automóvil Avenir.

También promoverá análisis de emisiones de CO₂ por “ciclo de vida” del vehículo, que incluyen la fabricación y el transporte, y por tanto fomentan la producción local. Pero la creación de zonas francas para la producción de automóviles, solicitada por el sector, no fue concedida.

El Estado, por su parte, ha adoptado «garante» buenas relaciones entre los fabricantes y sus proveedores, perjudicados en esta transición. Garantiza “reuniones periódicas de alto nivel” para “identificar problemas, resolverlos e implementar mejores prácticas”.

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El mundo con AFP

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Henrik Fisker se subió a un escenario en agosto pasado y presentó con orgullo dos prototipos diseñados para catapultar su startup de vehículos eléctricos, Fisker, a la corriente principal. Estaba el Pear, un vehículo eléctrico de bajo costo destinado a las masas, y el Alaska, la entrada de Fisker al mercado de las camionetas al rojo vivo.

En las semanas siguientes, Fisker dejó de pagar a la empresa de ingeniería que ayudó a desarrollar esos vehículos, según una demanda no reportada anteriormente presentada en un tribunal federal esta semana. La firma, una subsidiaria estadounidense del gigante alemán de ingeniería Bertrandt AG, también acusa a Fisker de conservar indebidamente la propiedad intelectual asociada con esos vehículos. Pide alrededor de 13 millones de dólares en concepto de daños y perjuicios.

La demanda se suma a una serie de problemas legales que enfrenta Fisker, que está al borde de la quiebra. Se han presentado al menos 30 demandas alegando violaciones de la ley del limón, algunas de las cuales Fisker ya ha llegado a un acuerdo. Un ex director ha presentado una propuesta de demanda colectiva reclamando salarios impagos. Un proveedor textil también demandó a Fisker por más de 1 millón de dólares, alegando que la startup de vehículos eléctricos nunca pagó.

La demanda de ingeniería se destaca en medio de los problemas legales porque sugiere que ya se estaban formando grietas financieras dentro de Fisker en agosto pasado a pesar de las audaces afirmaciones que su CEO hizo en ese escenario.

«La demanda presentada por Bertrandt no tiene fundamento», dijo Matthew DeBord, vicepresidente de comunicaciones de Fisker, en un correo electrónico a TechCrunch. «Es un intento legalmente infundado y decepcionante por parte de lo que ha sido un socio valioso de extraer de Fisker pagos y propiedad intelectual a los que Bertrandt no tiene derecho en virtud de los acuerdos pertinentes o de otro modo». Se negó a comentar sobre los otros casos.

Bertrandt dice en la demanda presentada ante el Tribunal del Distrito Este de Michigan que celebró un “acuerdo de diseño y desarrollo” con Fisker en mayo de 2022 para realizar “servicios de ingeniería, diseño y desarrollo” en Pear, un contrato por valor de más de 35 millones de dólares. según copia del acuerdo de diseño y desarrollo adjunto a la demanda. (El acuerdo también muestra que Fisker había contratado previamente a Bertrandt para realizar un estudio de viabilidad, análisis de costos, propuesta de calendario y otros elementos para el Pear EV).

En algún momento después de firmar el acuerdo, Bertrandt dice que Fisker le pidió que hiciera un trabajo similar en relación con la camioneta Alaska. Bertrandt dice en la demanda que nunca se firmó un acuerdo formal por escrito con Fisker para Alaska, pero que proporcionó una cotización de 1,66 millones de dólares que Fisker acordó pagar.

Fisker dejó de pagarle a Bertrandt a finales de agosto de 2023, según la denuncia. La empresa siguió sin pagar las facturas hasta el 31 de enero de 2024, lo que eleva el total impago a 7.061.443 dólares. La firma de ingeniería también afirma que la decisión de Fisker de poner en “pausa” el trabajo de desarrollo de los vehículos eléctricos Pear y Alaska es un incumplimiento adicional del contrato, ya que provocó que Bertrandt sufriera costos de demora.

Bertrandt dice que tuvo una reunión con Fisker el 6 de febrero de 2024 en la que la startup de vehículos eléctricos “reconoció su responsabilidad por el pago de estas facturas y acordó pagar de inmediato $3,685,000 como pago parcial”, pero luego nunca realizó ese pago.

El incumplimiento del contrato, según Bertrandt, le ha costado a la empresa de ingeniería $5.858.000 adicionales en “lucro cesante, costos de demora y daños incidentales”, razón por la cual solicita $12.919.443 en daños totales.

Es más, la empresa dice que exigió el 22 de abril que Fisker «devuelva toda la propiedad intelectual de Bertrandt» y «certifique por escrito que Fisker no había conservado ninguna copia impresa o electrónica», y afirma que la startup de vehículos eléctricos «no ha hecho ninguna de las dos cosas». .”

«Fisker se ha enriquecido injustamente a costa de Bertrandt», escriben en la denuncia los abogados del bufete.

Bertrandt no es el único proveedor que ha demandado a Fisker hasta el momento.

Corinthian Textiles, con sede en Georgia, demandó a Fisker en el Tribunal Superior de Los Ángeles a principios de abril. El proveedor afirma que celebró un acuerdo con la startup de vehículos eléctricos a principios de 2023 para proporcionarle «productos personalizados para su uso en los automóviles de Fisker». No especifica qué productos fabricó para Fisker, pero el sitio web de la compañía dice que su división automotriz se especializa en tapetes para pisos, cajuelas y carga, así como “alfombras para automóviles”.

Corinthian dice que Fisker “se negó y continúa[s] negarse” a pagar facturas y otros honorarios por un monto de $1.077.571,75.

Trabajando horas extra

Días antes de que Bertrandt demandara en un tribunal federal, Robert Lee, un empleado que trabajó para Fisker desde octubre de 2023 hasta el 5 de marzo de 2024, presentó una propuesta de demanda colectiva en el Tribunal Superior de Los Ángeles alegando un patrón de trabajo excesivo de los empleados y no compensarlos adecuadamente. La demanda también afirma que Fisker no reembolsó los gastos ni pagó los salarios adeudados cuando los empleados se separaron de la empresa.

Lee afirma que él y otros empleados por horas trabajaron “más” de ocho horas al día y 40 horas a la semana y, en cambio, a menudo trabajaron más de 12 horas al día. Afirma que «con frecuencia se veían obligados» a trabajar los fines de semana. Fisker no compensó a los empleados por ese tiempo adicional, según la denuncia. Lee también afirma que Fisker no realizó un seguimiento adecuado de las horas trabajadas e incluso dedujo comisiones de su pago por hora.

Afirma que los empleados eran «regularmente obligados a trabajar fuera del horario laboral y [Fisker Inc] creó una política para contabilizar menos horas que la cantidad total de horas realmente trabajadas” con el fin de “cumplir ciertos objetivos, generar más ventas”.

Lee también afirma que Fisker “coaccionó y presionó efectivamente a sus empleados no exentos para que trabajaran[f]-reloj, que les deduzcan sus salarios, que les calculen mal sus salarios, que los acorten (lo que equivale a perder un período de comida) o que renuncien a los períodos de comida y descanso (o que no se les pague por sus períodos de descanso)”.

limones

Fisker comenzó a recibir demandas en California alegando que estaba violando la ley del limón del estado ya en noviembre pasado, como informó TechCrunch anteriormente. La compañía ha comenzado a resolver algunas de esas demandas anteriores en lo que aproximadamente equivale a recomprar los vehículos, según documentos judiciales y una persona familiarizada con los acuerdos.

Han seguido llegando más demandas por la ley del limón en todo el estado, donde Fisker ha entregado la mayor parte de sus automóviles en Estados Unidos.

Es posible que los clientes hayan tomado medidas en otros estados donde Fisker ha entregado automóviles, como Nueva York, Florida y Massachusetts. Esos estados exigen que las disputas sobre la ley del limón se lleven a cabo mediante arbitraje, lo que dificulta saber cuántas acciones pueden estar pendientes contra la empresa.

En su reciente presentación anual para 2023, Fisker señaló que todavía se está defendiendo de una demanda colectiva propuesta por accionistas que alegan violaciones de las leyes de valores. Fisker luego continúa diciendo vagamente que “[v]Hay otras acciones legales, reclamaciones y procedimientos pendientes contra la Compañía, incluidos, entre otros, asuntos que surgen de presuntos defectos del producto; asuntos relacionados con el empleo; garantías de productos; y leyes de protección al consumidor”.

También dio a entender que ha sido contactado por agencias gubernamentales anónimas para obtener información sobre su negocio, incluidas citaciones, en una nueva línea de texto que nunca había incluido en ninguna de sus presentaciones anteriores a la SEC.

«La Compañía también recibe de vez en cuando citaciones y otras consultas o solicitudes de información de agencias u otros representantes de los gobiernos federal, estatal y extranjero de EE. UU.», escribió la compañía. DeBord, vicepresidente de comunicaciones, dijo a TechCrunch que Fisker «actualmente [has] no hay citaciones pendientes de los gobiernos”.

Corrección: el artículo identificó incorrectamente a Robert Lee como el ex director de servicios técnicos de Fisker. El Lee que presentó la demanda es un empleado que trabajó para Fisker desde octubre de 2023 hasta el 5 de marzo de 2024. El artículo ha sido corregido.

Mientras Elon Musk se aleja, una vez más, de la idea de un Tesla de 25.000 dólares, aprovechemos esta oportunidad para alejarnos y apreciar qué realmente Un vehículo eléctrico asequible puede serlo. Para esto debemos ignorar el Nissan Leaf (actualmente el vehículo eléctrico más barato de EE. UU. a $29,280) y saltarnos Europa, hogar del adorable pero defectuoso Citroen Ami de $10,000, y dirigirnos a China.

Aquí encontrará el igualmente económico BYD Seagull, un pequeño hatchback eléctrico diseñado por el ex diseñador de Lamborghini Wolfgang Egger y con un alcance de 200 millas.cuatro veces la del Ami.

¿Pero qué pasa si incluso eso es demasiado caro? Entonces permítanos presentarle el Zhidou Rainbow. Se trata de un vehículo eléctrico urbano compacto con un precio de 31.900 yuanes antes de subsidios, es decir, sólo 4.400 dólares. Para un coche eléctrico nuevo. WIRED literalmente recomienda bicicletas eléctricas que cuestan más que esto.

El Rainbow tiene tres puertas y cuatro asientos, y un interior con una pantalla digital para el conductor de 5 pulgadas y una pantalla táctil de 9 pulgadas para el sistema de información y entretenimiento. Incluso hay una aplicación para teléfono inteligente conectada, programación de carga y la promesa de actualizaciones de software inalámbricas (OTA).

Compra la emblemática Color Cloud Edition (que cuesta $5,800, o aproximadamente la mitad del precio de la bicicleta más elegante de Porsche) y podrás pintar cada panel de tu Rainbow de un color diferente. Un poco como hizo Volkswagen con el algo loco Polo Harlequin a mediados de los 90.

Más barato que una bicicleta eléctrica

Hay dos modelos en oferta. El primero tiene un precio de 4.400 dólares y está propulsado por un motor de 20 kW (27 caballos de fuerza) con 85 Nm (63 pies-libras) de torque y alimentado por una pequeña batería de 9,98 kWh. Gaste 39.900 yuanes (5.500 dólares) y su Rainbow estará equipado con un motor de 30 kW (40 caballos de fuerza) con 125 Nm de torque y una batería de 17 kWh. El alcance es de entre 78 y 127 millas utilizando el generoso estándar de pruebas CLTC de China.

No se haga ilusiones, estos son números pequeños. Incluso la batería más grande tiene la misma capacidad que la de un Honda CR-V híbrido enchufable, que también emplea un motor de 2.0 litros para ayudarlo a moverse. Pero el rango no es horrible. Incluso si el estándar de prueba es generoso y la batería más grande tiene un alcance más realista de 100 millas, eso es aproximadamente lo mismo que el Honda e, que costaba la friolera de £37,000 ($46,000) antes de salir a la venta a fines de 2023.

Hay dos modelos Rainbow: uno impulsado por un motor de 20 kW (27 caballos de fuerza) alimentado por una pequeña batería de 9,98 kWh; y una versión mejorada de motor de 30 kW (40 caballos de fuerza) con batería de 17 kWh.

Cortesía de Zhidou

MONTECITO, California—El primer SUV totalmente eléctrico de Acura acaba de salir a la venta. El fabricante de automóviles de lujo quiere que todos sus vehículos tengan cero emisiones para 2040, y su empresa matriz Honda está invirtiendo miles de millones de dólares en la fabricación de vehículos eléctricos en América del Norte para ayudar a que eso suceda. Pero sus vehículos eléctricos locales aún no están listos y, mientras tanto, Acura ha recurrido a compartir plataformas para llenar el vacío. Si rascas la piel del Acura ZDX Type-S 2024, verás que es General Motors puro y utiliza la misma plataforma Ultium que el Cadillac Lyriq. Pero el pulido es todo Acura, incluido el software.

La gama ZDX comienza en $64,500 para el modelo A-Spec de un solo motor y tracción trasera, que es similar en especificaciones al Cadillac Lyriq que manejamos hace un par de años. Pero Acura llevó el ZDX Type-S 2024 de $73,500 al primer viaje. Este es el modelo con las mejores especificaciones, con un motor bimotor de 499 hp (372 kW), 544 lb-ft (738 Nm), tren motriz con tracción total, suspensión neumática y frenos Brembo bastante grandes.

no es liviano

Esas dos últimas características son muy bienvenidas, porque ayudan a controlar la considerable masa del ZDX Type-S: su peso en vacío es de 6,052 lbs (2,745 kg). Las cámaras de aire se están convirtiendo rápidamente en la opción predeterminada para los vehículos eléctricos premium, y es bastante sorprendente la rapidez con la que pueden reaccionar a la transferencia de peso. Pero la dirección carece de sensación y lo compensa con peso, y maniobras como evitar los escombros en la carretera le recordarán definitivamente que está conduciendo casi 3 toneladas de vehículo. Sin embargo, obtienes una conducción suave gracias a esas cámaras de aire.

Lo que es bueno. Aunque este es un Type-S, y por lo tanto solo superado por el extremo Type-R cuando se trata de Acuras sintonizados de fábrica, y a pesar de que tiene más torque que cualquier otro Acura, este ZDX se siente lleno de vida en modo normal y rápido. en modo Sport, aunque Acura no ha publicado tiempos de aceleración. (Sport reduce la suspensión neumática en 0,6 pulgadas/15 mm, cambia la curva de amortiguación y le brinda acceso a toda la potencia. También hay un modo de nieve que eleva la altura de manejo y reasigna el acelerador para condiciones de bajo agarre).

En pocas palabras, no es un vehículo eléctrico que te hará elegir el camino largo y sinuoso a casa, pero hace todo lo posible para que el aburrido camino a casa sea lo más cómodo y fácil posible. También es un viaje mayormente silencioso: lo primero que pensé que era un poco de ruido del viento fue la ventilación de la cabina que soplaba desde el pilar A del lado del pasajero y los asientos ventilados.

Baterías de construcción

Gran parte de la masa del ZDX proviene de su batería de iones de litio de 102 kWh. Cuando GM anunció por primera vez su plataforma de baterías Ultium en 2020, tenía planes ambiciosos para superar la barrera del precio de 100 dólares/kWh. Y en 2022, unos meses antes de que los primeros Cadillac Lyriqs y GMC Hummer EV basados ​​en Ultium estuvieran listos para conducir, GM predijo que vendería 400.000 vehículos eléctricos en 2023. En cambio, administró menos de 14.000.

El problema no ha sido fabricar las células Ultium en sí, sino el paso de ensamblarlas en paquetes. Los robots que compró el fabricante de automóviles para automatizar el proceso de ensamblar módulos de batería de 9 kWh resultaron ser mucho más difíciles de lograr de lo que GM esperaba. Pero ahora las cosas van mucho mejor. En enero, GM le dijo a Ars que no esperaba que su producción de vehículos eléctricos se viera limitada por las baterías, y el mes pasado comenzó a producir paquetes en una segunda planta de ensamblaje en Tennessee.

Lo cual es bueno, porque Honda espera decenas de miles de Honda Prologues y ZDX basados ​​en Ultium al año, a partir de ahora.

El ZDX Type-S, que viene equipado con sólidas ruedas de 22 pulgadas y neumáticos de verano, alcanza una autonomía EPA de 278 millas (447 km). La carga rápida de CC alcanza un máximo de 190 kW, lo que hará que la batería pase del 20 al 80 por ciento del estado de carga en 42 minutos. (Acura dice que puede agregar 72 millas de alcance en 10 minutos con un cargador rápido de CC). El ZDX modelo 2024 está equipado con un puerto CCS1, pero los propietarios también podrán cargar en Tesla Superchargers (con un adaptador). como EVgo y Electrify America, además de la red IONNA una vez que esté en línea.

Esa estimación de alcance se calculó basándose en que el auto estaba en modo Deportivo, por lo que el alcance total podría estar más cerca de 300 millas en Normal, pero para tener una idea adecuada de qué tan eficiente o no es el ZDX requerirá un poco más de tiempo con el EV en modo familiar. terreno.

En 2022, Mercedes-Benz anunció que lanzaría una Clase G eléctrica a finales de 2024. Ahora, el fabricante de automóviles ha presentado formalmente la versión electrificada de su icónico vehículo de lujo conocido por su exclusividad. El Mercedes-Benz G 580 con tecnología EQ viene equipado con una batería de iones de litio de 116 kWh que le proporciona energía suficiente para recorrer hasta 473 kilómetros (294 millas) con una sola carga. Además tiene una potencia total máxima de 432 kW y un par máximo de 1.164 Nm.

El modelo eléctrico se parece mucho a la Clase G de gasolina, con sus ángulos agudos y sus distintivas manijas de las puertas, parrillas y faros redondos. Sin embargo, Mercedes ofrece iluminación opcional exclusiva para la versión EQ del vehículo, por lo que puedes cambiar su apariencia y darle un diseño considerablemente diferente al de una Clase G estándar. El vehículo está propulsado por cuatro motores eléctricos ubicados cerca de cada rueda y tiene varios modos para uso todoterreno: G-TURN, que le permitirá girar el vehículo casi en el acto, G-STEERING, que podría eliminar la necesidad de múltiples giros puntuales y la función inteligente de avance lento todoterreno que proporciona control de crucero para conducción todoterreno.

Mercedes-Benz se aseguró de que la batería del vehículo también estuviera preparada para viajes todoterreno y la recubrió en una carcasa resistente a la torsión que la protege del agua y la suciedad. Dado que el vehículo puede circular en hasta 33,5 pulgadas de agua, la batería definitivamente necesita ese tipo de protección. Puede cargarse tanto con corriente alterna como con corriente continua, y cuando se conecta a un sistema de carga rápida de CC, puede pasar del 10 al 80 por ciento en solo 32 minutos. La Clase G también puede convertir la energía cinética en energía eléctrica cuando avanzas por inercia o frenas.

EDITION ONE, la Clase G con tecnología EQ que se lanzará a finales de este año, tendrá «una paleta ampliada de características estándar». Un portavoz de la empresa dijo TechCrunch que en los próximos años también estará disponible una versión de autonomía extendida con una batería que utiliza una tecnología de ánodo de silicio más densa en energía del socio de Mercedes, Silas.

El Mercedes-Benz Clase G, también conocido como Gelandewagen (que significa «vehículo todo terreno» en alemán) ha estado en producción regular desde 1979. Ha cambiado mucho desde entonces, evolucionando de un todoterreno utilitario a un ícono de lujo deseable. , pero nunca se ha visto un cambio como este.

Conozca el Mercedes-Benz G 580 con tecnología EQ. Ese es un nombre largo y suave para una reinvención bastante radical del clásico G. Este es el primer G-Wagen que funciona con baterías, impulsado por la friolera de cuatro motores eléctricos que extraen energía de un paquete de baterías de 116 kilovatios-hora. La potencia total es de 580 caballos de fuerza.

Esos cuatro motores permiten que el G eléctrico haga cosas asombrosas, como el llamado G-Turn, donde gira en su lugar. La idea es ayudar a este gran camión a salir de algunas situaciones difíciles fuera de la carretera, pero creemos que será aún más eficaz para impresionar a tus vecinos. Aquí también hay una gran cantidad de otras tecnologías, incluidos modos de conducción todoterreno dedicados y una serie de cámaras que permiten a los conductores detectar cada roca y surco al cruzar los senderos. Aún no hay información formal sobre el precio, pero es importante tener en cuenta que las versiones a gasolina de la Clase G siguen vigentes, por lo que si realmente estás apegado a la combustión interna, todavía hay una G para ti.

Pero realmente, si no puedes hacer un giro de tanque, ¿cuál es el punto? Mire el vídeo de arriba para conocer la historia completa.

El Mercedes G-Wagon, un todoterreno muy capaz que normalmente compran personas que nunca tienen la intención de acercarlo a la tierra, está recibiendo una actualización eléctrica.

Presentado en Beverly Hills, el lugar más apropiado, el 2025 G 580 con tecnología EQ apareció en escena. El G-Wagon totalmente eléctrico tiene una batería de 116 kWh de capacidad, cuatro motores (uno para cada rueda) y un nuevo sistema de sonido para reemplazar el motor de gasolina, llamado G-Roar. Lamentablemente, no hay información sobre el precio, la fecha de entrega o el alcance. Pero sobre el papel, sus impresionantes especificaciones lo hacen mejor que la versión todoterreno ICE.

Para los todoterreno serios que probablemente no residan en Beverly Hills, los cuatro motores independientes del todoterreno de lujo ofrecen verdadera vectorización de torsión y bloqueos electrónicos del diferencial. Cada motor está acoplado con una transmisión de dos velocidades para un rango bajo de marcha reducida. El uso ideal para esto es arrastrarse por las rocas. De hecho, en el G 580 existe un modo de rastreo «Rock». Mercedes no juega.

Para superar colinas y obstáculos, el vehículo eléctrico tiene un ángulo de aproximación de 32 grados, un ángulo de salida de 30,7 grados y un ángulo de ventrulación de 20,3 grados. Si se encuentra momentáneamente en el centro de una roca, una cubierta compuesta de fibra de carbono patentada que, según el fabricante de automóviles, es más rígida que el aluminio o el acero protege la batería y los motores. Además, es más ligero. Con un peso de 58 kg (127 libras), Mercedes dice que habría sido tres veces más pesado si hubiera estado hecho de acero.

El bastidor de escalera de Mercedes que forma parte del G-Wagon, esencialmente un sistema de carrocería sobre bastidor, todavía está allí, pero de forma ligeramente modificada y reforzada. La suspensión también es la misma que la de gasolina, con algunos cambios. La misma suspensión de doble horquilla está en la parte delantera y se ha rediseñado un eje trasero sólido para acomodar los motores eléctricos. Los cuatro motores están montados en el bastidor y conectados a las ruedas mediante ejes de transmisión de doble articulación que, incluso con compresión total, mantienen la inclinación de la rueda igual, según Mercedes. En todoterreno, lo mejor es que la zona de contacto de un neumático se mantenga igual, especialmente cuando las cosas se ponen un poco extremas.

Para luchar contra masas de agua (quizás el río Los Ángeles se desborde en algún momento), el G 580 eléctrico puede vadear hasta 33,5 pulgadas (850 mm) de agua. Esto es 5,9 pulgadas (150 mm) más de lo que pueden manejar el G 550 y el AMG G 63 de gasolina. En colinas, el G EV puede manejar ángulos de hasta 35 grados sin resbalar.

Finalmente, el G-Wagon eléctrico puede girar en círculos, como vimos en los vídeos del CES de este año. Puede hacerlo dos veces sobre tierra o grava suelta. Es una excelente manera de olvidar todo lo que has aprendido sobre los giros de tres puntos cuando te das cuenta de que has tomado el camino equivocado y quieres dar la vuelta. También brinda la posibilidad de girar el vehículo mientras una de las ruedas traseras está estacionaria, lo que puede ayudar en curvas cerradas en senderos estrechos.

Para aquellos menos propensos a rayar el exterior de su nuevo G-Wagon eléctrico de lujo, el 580 también viene con un modo Trail además de las configuraciones habituales Sport, Comfort e Individual.

Esos cuatro motores equivalen a 579 hp (432 kW) y 859 lb-ft (1165 Nm) de torque que pueden impulsar el vehículo de 0 a 60 mph en 4,6 segundos.

Si bien no conocemos el alcance, sí sabemos que el vehículo ha sido ligeramente modificado en comparación con la versión de gasolina para reducir la resistencia. Un spoiler en el techo, un capó ligeramente elevado, un revestimiento del pilar A y ruedas aerodinámicas ayudan a que el vehículo sea más aerodinámico.

El suministro de electricidad se está convirtiendo en el último cuello de botella que amenaza el crecimiento de la inteligencia artificial, según los principales jefes de la industria tecnológica, a medida que los centros de datos ávidos de energía aumentan la presión sobre las redes en todo el mundo.

El multimillonario Elon Musk dijo este mes que si bien el desarrollo de la IA había estado “limitado por los chips” el año pasado, el último cuello de botella para la tecnología de punta era el “suministro de electricidad”. Esos comentarios siguieron a una advertencia del director de Amazon, Andy Jassy, ​​este año de que “no había suficiente energía en este momento” para ejecutar nuevos servicios de inteligencia artificial generativa.

Amazon, Microsoft y Alphabet, matriz de Google, están invirtiendo miles de millones de dólares en infraestructura informática mientras buscan desarrollar sus capacidades de inteligencia artificial, incluso en centros de datos que normalmente tardan varios años en planificarse y construirse.

Pero algunos de los lugares más populares para construir las instalaciones, como el norte de Virginia, enfrentan limitaciones de capacidad que, a su vez, están impulsando la búsqueda de sitios adecuados en los crecientes mercados de centros de datos a nivel mundial.

«La demanda de centros de datos siempre ha estado ahí, pero nunca ha sido así», afirmó Pankaj Sharma, vicepresidente ejecutivo de la división de centros de datos de Schneider Electric.

En la actualidad, «probablemente no tengamos suficiente capacidad disponible» para operar todas las instalaciones que se necesitarán a nivel mundial para 2030, dijo Sharma, cuya unidad está trabajando con el fabricante de chips Nvidia para diseñar centros optimizados para cargas de trabajo de IA.

“Una de las limitaciones del despliegue [chips] «En la nueva economía de la IA será… dónde construimos los centros de datos y cómo obtenemos la energía», dijo Daniel Golding, director de tecnología de Appleby Strategy Group y ex ejecutivo de centros de datos de Google. “En algún momento la realidad de la [electricity] La red se interpondrá en el camino de la IA”.

El problema del suministro de energía también ha alimentado las preocupaciones sobre el impacto ambiental del último auge tecnológico.

Los países de todo el mundo deben cumplir compromisos de energía renovable y electrificar sectores como el transporte en respuesta a la aceleración del cambio climático. Para respaldar estos cambios, muchas naciones necesitarán reformar sus redes eléctricas, según los analistas.

Las demandas sobre la red eléctrica son “una prioridad” para Amazon, dijo la jefa de sustentabilidad de la compañía, Kara Hurst, y agregó que estaba “conversando regularmente” con funcionarios estadounidenses sobre el tema.

Los centros de datos (edificios industriales, que a menudo cubren grandes extensiones de terreno y que albergan los componentes físicos que sustentan los sistemas informáticos, como cableado, chips y servidores) son parte de la columna vertebral de la informática.

El grupo de investigación Dgtl Infra ha estimado que el gasto de capital global en centros de datos superará los 225 mil millones de dólares en 2024. El director ejecutivo de Nvidia, Jensen Huang, dijo este año que en los próximos años sería necesario construir centros de datos por valor de 1 billón de dólares para respaldar la IA generativa, que consume mucha energía e implica el procesamiento de enormes volúmenes de información.

Tal crecimiento requeriría enormes cantidades de electricidad, incluso si los sistemas se volvieran más eficientes. Según la Agencia Internacional de Energía, la electricidad consumida por los centros de datos a nivel mundial se duplicará con creces para 2026, alcanzando más de 1.000 teravatios hora, una cantidad aproximadamente equivalente a lo que Japón consume anualmente.

«Las regulaciones actualizadas y las mejoras tecnológicas, incluidas las de eficiencia, serán cruciales para moderar el aumento en el consumo de energía de los centros de datos», dijo la AIE este año.

Se espera que el consumo de electricidad de los centros de datos de EE. UU. crezca del 4 por ciento al 6 por ciento de la demanda total para 2026, mientras que se pronostica que la industria de la inteligencia artificial se expandirá “exponencialmente” y consumirá al menos 10 veces su demanda de 2023 para 2026, dijo la AIE.

Incluso antes del auge de la IA generativa, algunos mercados importantes luchaban por mantenerse al día con la demanda. Pueden pasar años hasta que nuevos proyectos de energía renovable, como parques eólicos, obtengan la aprobación regulatoria y se conecten a la red. En algunos lugares también existe la necesidad de construir nuevas líneas de transmisión que transporten electricidad de un punto a otro.

En el norte de Virginia, el centro de centros de datos más grande del mundo, el proveedor de energía Dominion Energy detuvo nuevas conexiones de centros de datos en 2022 mientras analizaba cómo lidiar con el aumento de la demanda, incluso mediante la actualización de partes de su red.

En octubre, la compañía dijo en presentaciones ante un regulador de Virginia que estaba experimentando un «crecimiento significativo de la carga debido al desarrollo del centro de datos» y que las crecientes demandas de energía presentaban un «desafío».

En respuesta a la demanda, las autoridades de jurisdicciones como Irlanda y los Países Bajos han tratado de limitar el desarrollo de nuevos centros de datos, mientras que Singapur levantó recientemente una moratoria.

Según los analistas, los desarrolladores buscan construir sitios en áreas en crecimiento como los estados estadounidenses de Ohio y Texas, regiones de Italia y Europa del este, Malasia e India.

Encontrar sitios apropiados puede ser un desafío, siendo la energía solo un factor a considerar entre otros, como la disponibilidad de grandes volúmenes de agua para enfriar los centros de datos.

«Por cada 50 sitios que miro, tal vez dos lleguen al punto en el que puedan desarrollarse», dijo Golding de Appleby Strategy. «La gente está examinando un gran número de propiedades».

Las preocupaciones han impulsado el interés entre los desarrolladores de centros de datos en opciones como la generación de energía in situ y la energía nuclear, y Microsoft contrató este año a un director de “aceleración del desarrollo nuclear”.

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