El Range Rover Evoque cambió Land Rover para siempre. Antes de su lanzamiento en 2012, los SUV del fabricante 4×4 eran atractivos, pero de una forma funcional y cuadrada. Después, la marca británica se centró tanto en las últimas tendencias y la moda como en el todoterreno y las fincas rurales.

En el evento de lanzamiento de 2012, Victoria Beckham habló sobre su participación en su creación. «He diseñado un coche que quiero conducir», dijo en ese momento. Desde entonces, sin embargo, el director creativo Gerry McGovern ha corregido un poco las cosas, afirmando que Posh Spice exageró su papel en la creación del Evoque.

Aún así, hasta 2016, se vendieron más de medio millón de Evoques en todo el mundo en más de 180 países, y Land Rover lo describió como su “mayor historia de éxito de ventas”.

No sorprende entonces, considerando la historia del modelo, que los diseñadores del último Evoque hayan optado por adoptar un enfoque evolutivo en términos de tecnología para el SUV de orientación urbana.

Esta iteración viene en cuatro modelos diferentes; Range Rover Evoque S, Dynamic SE, Dynamic HSE y finalmente Autobiography, todos ellos con opción híbrida enchufable. WIRED consiguió el modelo Autobiography de gama alta en un recorrido organizado por la marca en la región vinícola de Champagne, en el noreste de Francia. ¿Pero será un año de cosecha para JLR?

En la superficie los cambios son sutiles; En el interior es donde realmente se ha producido la revisión. Dicho esto, la presencia exterior del Evoque se ve reforzada por una nueva parrilla y faros LED Pixel súper delgados revisados ​​con DRL (luces de circulación diurna) exclusivas, que brindan una apariencia técnica similar a una joya. Los nuevos detalles exteriores también complementan el característico “techo flotante” que define el ADN de diseño del Range Rover.

Los nuevos faros LED Pixel súper delgados tampoco son solo para mostrar: albergan la nueva tecnología avanzada de faros de JLR. Cada luz tiene 26 segmentos LED individuales, que se encienden o apagan automáticamente para supuestamente proporcionar el haz de luz hacia adelante más efectivo en todo momento. Estos segmentos también albergan sensores que escanean las carreteras delante y a cada lado. Cuando hay otro vehículo a la vista, los LED dentro de la sección que cubre se apagan, lo que garantiza que no deslumbrará a ningún vehículo que se acerque.

Las cámaras de captura de velocidad colocadas dentro de los faros captan las señales de advertencia de velocidad y le permiten saber instantáneamente a qué velocidad debe circular en una carretera determinada. Sin embargo, al conducir por la autopista, las cámaras ocasionalmente captaban señales de tráfico laterales y, al hacerlo, mostraban una lectura incorrecta en el tablero.

Todo sobre el interior

Fotografía: Land Rover

El interior es donde vemos los grandes cambios. El Evoque canaliza a su hermano mayor, el Range Rover insignia, con buenos resultados en el interior, con asientos cómodos, materiales de alta gama y un elegante sistema de información y entretenimiento con pantalla táctil que ha consumido toda la tecnología de ejemplos anteriores. Más sobre esto en un momento.

El hidrógeno como fuente de combustible para vehículos ligeros de pasajeros es difícil de vender en Estados Unidos. Tiene una infraestructura de reabastecimiento de combustible lamentablemente subdesarrollada en Estados Unidos, siendo casi inexistente fuera de California, e incluso allí, las estaciones minoristas de hidrógeno están cerrando. Y los precios del hidrógeno fluctúan como locos, con costos recientes que alcanzan los 33 dólares por kilogramo, cuando siquiera se puede conseguir. En resumen, parece un momento extraño para que una empresa presente un nuevo vehículo con pila de combustible de hidrógeno, pero eso es justo lo que Honda está haciendo con su extraño nombre CR-V e:FCEV.

El CR-V de pila de combustible es único en algunos aspectos que lo hacen interesante, el más importante de los cuales es que es efectivamente un híbrido enchufable, sólo que en lugar de un motor de combustión interna combinado con una transmisión eléctrica, tiene una pila de combustible. alimenta una batería de 17,7 kWh y un motor de tracción que se parece más al de un vehículo eléctrico que a un PHEV tradicional. ¿Guay, verdad?

La pregunta más importante que tenemos es simplemente ¿por qué?

La respuesta de Honda es que esto es parte de un plan a largo plazo para hacer del hidrógeno un combustible más relevante, no sólo para los vehículos de pasajeros, sino también para los vehículos pesados, la agricultura y los sistemas de energía de respaldo estacionarios. Eso es bastante audaz cuando empresas como Shell, anteriormente optimistas con el hidrógeno, han declarado que no seguirán invirtiendo en el combustible.

El FCEV combina la batería de 17,7 kWh antes mencionada con un único motor eléctrico montado en la parte delantera, que genera 174 hp (130 kW) y 229 lb-pie (140 Nm) de torque. Eso no va a sorprender a nadie, especialmente en comparación con los 204 hp (152 kW) del modelo híbrido estándar. Parte de la capacidad de esa batería se utiliza como amortiguador para la pila de combustible en lugar del supercondensador del anterior Clarity FCV.

Este vehículo introduce una generación nueva y más eficiente de pila de combustible para Honda, que desarrolló conjuntamente con General Motors, y según la EPA, este CR-V recorrerá 270 millas (434 km) con un tanque lleno de hidrógeno y un batería completamente cargada. Honda también afirma que la nueva pila de combustible debería ser dos veces más duradera que la versión anterior del Clarity FCV gracias al uso de nuevos materiales más resistentes a la corrosión.

Aparte de todas las preocupaciones sobre la viabilidad futura y la disponibilidad de combustible, ¿cómo es realmente conducir el CR-V e:FCEV? Bueno, la buena noticia es que se conduce como un CR-V (en su mayor parte), aunque con algunas peculiaridades.

Lo primero que resulta obvio una vez en marcha es que el FCEV es más pesado que el CR-V híbrido que tenemos aquí en los EE. UU.: 500 libras (227 kg) más pesado, según los ingenieros de Honda. Sin embargo, ese peso no es necesariamente algo malo. El CR-V estándar no es exactamente conocido por tomar curvas como un Civic Type-R, por lo que si bien el FCEV se siente más lento para reaccionar a las acciones, también se siente más sereno y sólido en la ciudad.

Ese peso también se hace notar al frenar. Incluso cuando reduce la velocidad desde velocidades urbanas, definitivamente está aplicando más presión al pedal que con el híbrido normal. El rendimiento de frenado se ve favorecido en cierta medida por el frenado regenerativo, que se controla mediante unas bonitas paletas metálicas en el volante. No se puede conducir con un solo pedal y la regeneración se restablece bastante rápido una vez que arrancas nuevamente, pero es mejor que nada.

Arc está listo para causar sensación con su último barco eléctrico modelo: un barco deportivo de estela llamado apropiadamente Arc Sport.

Con 226 kWh de capacidad de batería y un motor de 570 caballos de fuerza, Arc afirma que el Arc Sport tendrá «más del doble del par motor que la mayoría de los barcos de vela premium». El nuevo modelo está dirigido al creciente segmento de deportes acuáticos, que se considera la categoría de deportes acuáticos de más rápido crecimiento en el mundo.

Eso significa que también está provocando un profundo impacto en el medio ambiente, especialmente alrededor de los lagos, donde se utilizan la mayoría de las embarcaciones deportivas de wake. Y si bien el Arc Sport será único por su falta de emisiones de carbono, seguirá teniendo un impacto en la vida acuática. Se sabe que los botes de estela perturbar los sedimentos en el fondo de los lagosque puede alterar la vida vegetal.

El nuevo barco de Arc tampoco será barato. El Arc Sport tiene un precio inicial de $258,000, lo que significa que estará dirigido a clientes con más dinero para gastar en artículos de lujo que el promedio. Aún así, la compañía dice que el Arc Sport es su oportunidad de modernizar el mercado de embarcaciones deportivas de 4 mil millones de dólares, que todavía depende de lo que llama “tecnología obsoleta”.

En comparación, Arc dice que su nuevo barco deportivo de estela es una maravilla tecnológica, que funciona con un software desarrollado internamente por el equipo de ingenieros de la empresa. Se ofrecerán actualizaciones de software inalámbricas para garantizar que el sistema operativo de Arc Sport nunca quede obsoleto.

«A diferencia de los barcos a gas que empiezan a depreciarse el día de su construcción, el Arc Sport se vuelve más inteligente y más eficiente con el tiempo», dijo la compañía. «Ningún otro barco en el agua hoy es capaz de hacer esto».

El Arc Sport mide 23 pies de largo y puede transportar un máximo de 23 pasajeros. La compañía no mencionó su velocidad máxima, pero el barco insignia Arc One está limitado a 40 mph. (Es discutible qué tan estricto es ese límite. Un revisor escribió sobre exceso de velocidad de 40 mph en el Arc One.)

Los deportes de wake tienen que ver, bueno, con el velorio. Y Arc dice que se toma muy en serio su capacidad de generar olas. El Arc Sport está construido con “suficiente batería, lastre y tecnología de modelado de estela” para que sus olas sean realmente excepcionales, afirma la compañía.

Con solo presionar un botón, la torre de techo rígido autoretráctil proporciona un punto de remolque fácilmente ajustable y un viaje cómodo en condiciones de viento, lluvia o tormenta. Una gran pantalla de entretenimiento permite a los pasajeros escuchar música cómodamente a través de los parlantes de JL Audio y ver su viaje a través de resúmenes en video y estadísticas. Y, una vez de vuelta en el puerto deportivo, los propulsores de proa y popa facilitan el atraque del barco. En cada paso del viaje, el Arc Sport ofrece una emocionante actualización al mundo del wake boat.

Además de recaudar dinero de inversores notables como Will Smith, Kevin Durant y Sean “Diddy” Combs, Arc también cuenta con el apoyo institucional de fondos de capital riesgo como Eclipse Ventures, Andreessen Horowitz, Lowercarbon Capital, Menlo Ventures y Abstract Ventures. La compañía ha recaudado más de 110 mil millones de dólares en el transcurso de dos rondas de financiación y actualmente cuenta con más de 100 personas como su fuerza laboral, incluidos veteranos de Tesla, Rivian, SpaceX, Lyft y productos marinos como Brunswick y MarineMax.

El Arc One está actualmente agotado, pero el Arc Sport sale a la venta hoy. Se espera que las entregas comiencen a finales de este año.

Cualquiera que quiera explorar el tema de la electrificación en los coches suele elegir un coche con propulsión híbrida. Peugeot intentó hacer más interesante el modelo de gama media 508 con una hibridación deportiva enchufable, especialmente en este país. Esto también es necesario porque el 508 sólo se vende de forma muy moderada en Suiza.

En la prueba, el Peugeot 508 se presentó como familiar en versión SW (para Sports Wagon) con el añadido de PSE (para Peugeot Sport Engineered) y 360 CV. El paquete PSE incluye llantas elegantes, elementos de diseño en negro y amarillo brillante y una distancia al suelo más baja.

Este coche bien equipado es actualmente el modelo superior de la gama Peugeot y cuesta al menos 77.100 francos. El coche de pruebas también estaba equipado con la pintura metalizada Blanco Okenite (1.000 francos) y el paquete de techo corredizo con techo panorámico eléctrico y parabrisas calefactable (1.450 francos). Esto significa que el vehículo todavía cuesta poco menos de 80.000 francos.

interior

El interior del 508 PSE corresponde al diseño de todos los modelos Peugeot actuales, pero es algo más deportivo y elegante. Una característica típica es el práctico volante con un diámetro comparativamente pequeño, de modo que el cuadro de instrumentos se puede leer encima del volante. Peugeot lo llama I-Cockpit y lleva años polarizando a la gente con él. Sin embargo, hace que conducir el 508 sea muy práctico y fácil de controlar.

Gracias a las fundas de Alcántara, combinadas con cuero y elegantes inserciones de madera, te sentirás inmediatamente cómodo dondequiera que te sientes. La sujeción lateral es bastante buena en las plazas delanteras. En la parte trasera, los pasajeros se benefician sobre todo de suficiente espacio para la cabeza y las piernas, lo que convierte al 508 PSE en un práctico turismo.

Con un volumen de maletero de 530 litros (ampliable a 1.780 litros), el familiar de Peugeot no está entre los mejores de su clase, pero tiene suficiente espacio para el uso diario y durante los viajes.

Configuración

El departamento deportivo de Peugeot ha hecho muchas cosas buenas en lo que respecta al chasis. La suspensión del coche no es demasiado tensa para la conducción diaria y elimina bastante bien las ranuras transversales. Si el ritmo se vuelve más dinámico, el 508 PSE demuestra estar a la altura de cualquier curva. Los movimientos de rodadura de la carrocería son muy reducidos, y se garantiza en todo momento una buena tracción en todas las ruedas, gracias a la tracción total.

En consecuencia, el coche afronta con confianza los cambios rápidos de carga y se sienta cómodamente en la carretera. El peso en vacío de casi dos toneladas ayuda al 508 SW, al igual que la respuesta espontánea de la dirección.

conducir

En teoría, el propulsor híbrido enchufable con 360 CV es más que suficiente para un vehículo de esta clase. Desafortunadamente, la potencia del motor de gasolina y de dos motores eléctricos no siempre está disponible al mismo tiempo. Una vez agotada la batería, el motor de gasolina con sus 200 CV y ​​una cilindrada de 1,6 litros lucha con el peso del coche, casi como una persona en una bicicleta eléctrica con la batería vacía.

En el modo híbrido, los motores eléctricos y los motores de gasolina funcionan juntos de manera óptima, pero sólo mientras la pequeña batería con una capacidad de 12,4 kWh todavía tenga carga. Sin embargo, a bajas temperaturas o altas exigencias de rendimiento, se agota en gran medida después de unos 20 kilómetros de conducción.

La batería se puede recargar desde un enchufe, que es la forma más eficiente. O en modo sport, cuando el motor de gasolina suele proporcionar potencia y carga. Sin embargo, el nivel de carga no supera el 40 por ciento con este método. Esto es bueno, porque cargar la batería mientras se conduce provoca un consumo adicional de combustible.

Ciencias económicas

La constelación de batería pequeña y conducción frecuente únicamente con gasolina da como resultado lo que el Tribunal de Cuentas Europeo calculó recientemente basándose en muestras aleatorias con valores de consumo reales: de media, el consumo combinado prometido por el fabricante se supera en un 250 por ciento, porque el Los valores de prueba obtenidos en el banco de pruebas sólo pueden entenderse en la vida cotidiana si el coche se carga en la toma de corriente cada vez que se toma un largo descanso de la conducción.

En la prueba, el Peugeot 508 SW PSE alcanzó un consumo de combustible de 8,3 litros a los 100 kilómetros, una cifra atractiva para un familiar deportivo de 360 ​​CV. Pero eso es más de cuatro veces el valor prometido. Desafortunadamente, el consumo de energía de la batería no se pudo leer en el ordenador de a bordo. Por lo tanto, este híbrido enchufable también es una farsa, porque en la práctica la batería rara vez está completamente cargada durante el viaje, a diferencia de lo que ocurre en la configuración de prueba en el banco de pruebas.

Afortunadamente, este tipo de híbridos enchufables pronto desaparecerá. La mayoría de los vehículos más nuevos con esta propulsión ofrecen una autonomía eléctrica de unos 100 kilómetros. Sólo entonces el híbrido enchufable ofrece lo que el fabricante promete en términos de economía de combustible en la vida cotidiana.

Conclusión

El buque insignia de la gama actual de Peugeot es una alternativa elegante a los productos alemanes y checos que dominan aquí. Las prestaciones híbridas del familiar con tracción total son atractivas, pero sólo están disponibles en condiciones ideales. Cualquiera que confíe en los valores prometidos para el pleno rendimiento y el consumo de combustible del vehículo quedará decepcionado. Además, el precio de unos 80.000 francos por el Sports Wagon de aspecto deportivo no refleja realmente el paquete completo.

No creo que Jeremy Clarkson tuviera razón cuando dijo que sólo se podía ser un auténtico apasionado del motor si se poseía un Alfa Romeo, pero el torpe presentador de televisión no lo era. enteramente Fuera de la base. Acabo de pasar una semana con la última creación de Alfa, el lamentablemente llamado Tonale, y me ha dejado rascándome la cabeza. Acosado por gremlins y no precisamente barato, aun así me cautivó de una manera que realmente no creo que hubiera sucedido si hubiera estado conduciendo, digamos, un Dodge.

Érase una vez, Alfa Romeo era Ferrari antes de que realmente existiera un Ferrari, fabricando autos de carreras ganadores de Grandes Premios y autos de calle increíblemente hermosos. Eso parece que fue hace mucho tiempo. Un resurgimiento planificado, puesto en marcha mientras la marca estaba bajo el control del fallecido Sergio Marchionne, no ha alcanzado sus ambiciosos objetivos de ventas originales: 100.000 Guilias al año, nos dijeron en ese momento.

Pero la marca sigue viva y tiene un modelo completamente nuevo. El Tonale es un crossover más pequeño que el Stelvio y aquí en EE. UU. sólo está disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable. Combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1,3 L de 180 hp (135 kW) que impulsa las ruedas delanteras a través de una transmisión automática de seis velocidades con un motor eléctrico de 121 hp (90 kW) que impulsa las ruedas traseras, alimentado por un motor de 15,5 kWh. batería de iones de litio.

La potencia total combinada es de 285 hp (213 kW) y 347 lb-ft (470 Nm), aunque también hay un motor de arranque integrado de 44 hp (33 kW) que puede agregar algo de torque al cigüeñal del motor si el cerebro del automóvil lo considera necesario. .

Hay tres modos de conducción, como ya es tradicional en los Alfa. El modo A solo usa el motor eléctrico y debería recorrer aproximadamente 30 millas (49 km) con una carga completa. La recarga de la batería tarda unas 2,5 horas cuando está enchufado a un cargador de nivel 2, o unas siete si sólo tienes acceso a una toma de 120 V.

D, o dinámico, es donde la mayoría de los Alfa se sienten mejor. El Tonale no: este modo mantiene el motor MultiAir de cuatro cilindros funcionando todo el tiempo, y el pequeño bulto de 1,3 L no es lo más sonoro del mundo. No, de manera confusa, este Alfa se sintió mucho mejor si lo dejaban en N. Este modo arrancará con energía eléctrica, alimentando el motor de combustión cuando sea necesario. Es un poco más lento lejos de un semáforo, pero también es mucho más suave.

N (y A también) también le brindan la configuración más suave de las dos para los amortiguadores de suspensión. Puedes cambiar manualmente a la configuración más suave una vez que estés en D, y en la mayoría de las carreteras estadounidenses probablemente querrás hacerlo. Independientemente del modo del motor, el Tonale le brinda dirección directa que ayuda a ocultar el peso en vacío del crossover de 4,133 lb (1,875 kg).

Lamentablemente, la eficiencia de combustible en el mundo real estuvo varias mpg por debajo de la estimación de la EPA de 29 mpg (8,11 L/100 km) combinadas, pero tampoco comenzamos todos los días con una batería de tracción completamente cargada.

Mencioné a los gremlins antes y había muchos. Inmediatamente después de recoger el Tonale, tuvimos que conducirlo a través de una tormenta de lluvia moderadamente fuerte, lo que provocó que algunos de los sensores avanzados del sistema de asistencia al conductor se asustaran, desactivando la advertencia de colisión frontal y el frenado automático de emergencia, que permanecieron indisponibles en momentos aleatorios durante el los próximos tres o cuatro días.

LEIPZIG, Alemania—Aunque parece que recientemente probamos el renovado Porsche Panamera híbrido enchufable, resulta que eso fue hace más de tres años. Esto significa que hay un nuevo modelo previsto para 2024, y Porsche le ha dado a Ars un adelanto de su próximo sedán, así como de la fábrica que los fabrica, además de un poco de tiempo al volante. Hay mucho que esperar del nuevo Panamera, incluido un sistema de propulsión enchufable más potente y un manejo mucho más preciso.

La próxima primavera veremos el debut de un par de Panameras de tercera generación con motor V6, pero estamos más interesados ​​en el otro modelo que aparecerá un poco más tarde en 2024. Se llama Turbo E-Hybrid y combina un Motor V8 biturbo de 4,0 L con un motor eléctrico más potente de 187 hp (140 kW) para una potencia combinada de 670 hp (500 kW) y 685 lb-ft (930 Nm).

Eso lo hace un poquito menos potente pero con mucho más torque que el Panamera Turbo S E-Hybrid saliente que probamos en 2019. Esperamos que probablemente aparezca un Turbo S E-Hybrid de tercera generación aún más potente a su debido tiempo. así como versiones menos costosas y menos potentes como el Panamera 4 E-Hybrid, pero por ahora, todo lo que Porsche dice es que planea ofrecer cuatro opciones diferentes de tren motriz E-Hybrid dada la demanda de Panamera enchufables.

El bloque del motor V8 es heredado del coche antiguo, pero mucho más es nuevo, y el motor eléctrico ahora está integrado en la transmisión PDK de doble embrague para ahorrar peso.

A lo largo de los años, Porsche ha aumentado constantemente el tamaño del almacén de energía en sus sistemas de propulsión PHEV. Los primeros Panameras enchufables, introducidos a mitad de la vida útil del automóvil de primera generación, llevaban sólo 9,4 kWH de iones de litio. El tren motriz PHEV de segunda generación apareció en 2016 con un paquete de 14,1 kWh, cuyo almacenamiento aumentó a 17,9 kWh cuando también recibió una actualización de mediana edad.

Ahora, el nuevo coche lleva un paquete de 25,9 kWh. Porsche no ha terminado de homologar todo, por lo que no hay una estimación oficial de la autonomía de la EPA, pero le dijo a Ars que espera que el nuevo automóvil pueda recorrer 55 millas (90 km) solo con energía eléctrica según el ciclo de prueba WLTP. Hay un cargador de CA a bordo de 11 kW, que tarda 2 horas y 18 minutos en recargar completamente la batería, nos dijo Porsche.

El nuevo Panamera viene de serie con una suspensión neumática adaptativa de dos cámaras (en lugar del sistema de tres cámaras del modelo anterior). La nueva configuración también utiliza amortiguadores de dos válvulas, una para el golpe y otra para el rebote, mecánicamente independientes entre sí.

Pero también existe la opción de lo que la compañía llama Porsche Active Ride, que cuenta con suspensión neumática de cámara única y amortiguadores de dos válvulas conectados a una bomba hidráulica electromecánica que permite que el controlador de dominio del chasis del automóvil se ocupe de cada rincón del automóvil de forma independiente. La cámara de aire solo soporta el peso del automóvil y todo el control del chasis proviene de los amortiguadores. El tiempo de reacción es de unos 25 milisegundos desde la detección hasta la acción.

El objetivo de Active Ride es mantener la carrocería del coche estable en todo momento, de modo que contrarreste la transferencia de peso y resista el hundimiento al frenar o cabecear al acelerar, además de combatir el balanceo de la carrocería en las curvas.

Incluso hay un modo que compensa en exceso. Esto inclina el auto en las curvas como una motocicleta, pero lo más extraño es que se inclina al frenar con fuerza y ​​hunde el morro al acelerar con fuerza. Fue una sensación extraña, y todavía no estoy seguro de qué hacer con eso unas semanas después, pero es un modo opcional que nunca tienes que activar, y no es ningún tipo de razón para descartar el Panamera de tercera generación.

De hecho, me sorprendió bastante la dinámica de conducción del nuevo coche. Los Panamera anteriores siempre se sentían como si estuvieran tallados en granito, algo que se transmitía desde el asiento del conductor. Porsche dice que el enfoque del nuevo auto estaba en la comodidad, pero la compañía le ha dotado de una agilidad que hasta ahora no he asociado con el Panamera.

Algo de eso, sin duda, se debe a la nueva suspensión, pero la dirección asistida más ligera hace que girar sea mucho más sencillo. Y me sorprendió la cantidad de agarre disponible a pesar de la llovizna que se convirtió en lluvia y las grasientas carreteras otoñales. Los prototipos de preproducción que Porsche nos dejó salir estaban calzados con neumáticos Michelin Pilot Sport 5S, la primera vez que encontramos el nuevo caucho, y juntos se mantuvieron firmes en las curvas a velocidades en las que se anticipa que el agarre desaparecerá y el auto se subviraje.

El Turbo E-Hybrid también es rápido. De cero a 60 mph toma solo tres segundos, y en una Autobahn sin restricciones, podrías continuar hasta que el velocímetro marcara 195 mph (314 km/h), aunque nuestras pruebas de manejo relativamente cortas no involucraron una carrera de Vmax.

Lo que no podemos decirle todavía es cuánto costará el Turbo E-Hybrid aquí en los EE. UU., o exactamente cuándo llegará en 2024; Porsche prometió compartir esos detalles cuando se acerque el momento.

A principios de este año, pasamos algún tiempo con el nuevo Toyota Prius. Había muchas cosas que me gustaban del nuevo coche, el quinto que lleva su nombre: su aspecto elegante y su mínimo consumo de combustible son los aspectos más destacados. Hoy es el Prius Prime, la variante híbrida enchufable. Es posible que Toyota haya llegado temprano a los híbridos y incómodamente tarde a los vehículos eléctricos de batería, pero el Prius Prime se encuentra en la línea entre los dos, ofreciendo una batería lo suficientemente grande para la mayor parte de la conducción diaria y un tren motriz de combustión de gasolina altamente eficiente para viajes más largos.

Gran parte de lo que escribí sobre el Prius que no es Prime también se aplica al complemento. Tiene la misma apariencia elegante, con un parabrisas muy inclinado y un diseño mucho más cohesivo que el modelo al que reemplazó; ese parecía el resultado de dos diseños de automóviles separados que luego chocaron entre sí. Estoy empezando a pensar que el auto necesita una placa frontal para verse bien; ese pequeño bulto en la fascia donde se supone que debe colocarse una placa parece bastante obvio en el caso de nuestro vehículo de prueba registrado en Virginia.

El Prius Prime XSE Premium de $39,170 que probamos no parece tan atrevido como el auto azul que tuvimos en mayo; principalmente, eso se debe al diseño diferente de las llantas de aleación. Las ruedas más pequeñas de 17 pulgadas con cubiertas aerodinámicas están disponibles con el Prius Prime SE ($32,350), pero al igual que el XSE Premium, el XSE de gama media ($35,600) también monta ruedas más grandes de 19 pulgadas. Menciono esto desde el principio porque si está buscando la opción más eficiente, el modelo base simplificado con ruedas pequeñas tiene un coeficiente de resistencia más bajo y funciona de manera más económica.

Sin embargo, es una cuestión de grados; Cualquier Prius Prime que elijas será eficiente. Debajo del capó se encuentra un motor de gasolina de ciclo Atkinson de 2.0 L que genera 150 hp (111 kW) y 139 lb-pie (188 Nm), idéntico al motor que impulsa al Prius más económico que no se enchufa para recargar.

Sin embargo, el motor-generador eléctrico híbrido es más potente en el Prime enchufable. Esto genera 161 hp (120 kW), con una potencia máxima combinada del motor y el motor de 220 hp (164 kW). Ahora hay una batería de tracción de iones de litio de 13,6 kWh que alimenta el motor eléctrico, un gran aumento con respecto al paquete de 8,8 kWh del híbrido enchufable Prius Prime de la generación anterior, aunque sólo se pueden utilizar 10,9 kWh.

Se necesitan aproximadamente cuatro horas para cargar la batería si tiene acceso a un cargador de nivel 2 de 240 V, u 11 horas con un tomacorriente normal de 120 V y mediante frenado regenerativo. Pero a diferencia de otros híbridos enchufables que hemos probado, no existe un modo para recargar la batería extrayendo energía del motor de combustión interna.

Toyota dice que el Prius Prime SE debería tener hasta 44 millas (70 km) de alcance solo con la batería en modo EV y 39 millas para los XSE con ruedas más grandes. Con una carga completa, la computadora a bordo me dijo que teníamos un alcance de 35 millas, y operando solo con energía eléctrica, promedí fácilmente 3,5 millas/kWh (17,8 kWh/100 km) en modo EV.

Disfruté bastante del Prius como un vehículo eléctrico para conducción urbana; como se señaló en la revisión anterior que no es Prime, para no oscurecer la pequeña pantalla de instrumentos principal con el borde del volante, es posible que tengas que ajustar el volante para que quede bien. agachado sobre tu regazo, lo que fomenta una actitud más relajada que si estuvieras encorvado ante los mandos como un piloto de rally. Puedes aumentar el frenado regenerativo que se produce cuando levantas el acelerador activando B en lugar de D con la pequeña y rechoncha palanca de cambios, e incluso en D, hay suficiente regeneración en el despegue para que no te deslices por mucho tiempo.

Hay un modo automático híbrido/EV que controla dónde y cuándo encender el motor de gasolina del Prius. De manera molesta, descubrí que cambiar de este modo a EV a menudo dejaba el motor todavía en marcha, lo cual es un error que Toyota podría querer analizar. .

Una vez que hayas agotado los 10,9 kWh de energía disponible en la batería, el Prius Prime cambiará al modo híbrido. Aquí funciona igual que el Prius normal y siempre hay parte de la batería reservada para este modo. Me sorprendió la eficiencia: la computadora a bordo me dijo que promedí 52 mpg (4,52 L/100 km), lo que no solo es impresionante sino que también excede la clasificación combinada de la EPA de 48 mpg (4,9 L/100 km) para el XSE y XSE Premium. (El Prius Prime SE tiene una potencia de 52 mpg combinada, pero definitivamente no teníamos la versión más barata como nuestro auto de prueba).

Con más tiempo en un Prius 2023, he llegado a algunas conclusiones sobre el interior más allá de esa posición de conducción relajada que, junto con el volante multifunción, me recuerda a los concept cars Citroën de principios de los 80, como el Xenia o el Karin. Por un lado, no me encanta la rueda multifunción, aunque gana puntos sobre otros fabricantes de equipos originales al seguir con botones físicos en lugar de unirse a la revolución táctil capacitiva. El gran sistema de información y entretenimiento de 12,3 pulgadas es aceptable e incluye Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, al igual que la versión de 8 pulgadas que es estándar en los Prius Prime SE y XSE.

Definitivamente no soy fanático del panel resaltado de color granate en el tablero, y los tweeters de la marca JBL en el pilar A se ven y suenan un poco baratos. Pero sí me gustan los pequeños pitidos y campanillas que emite; son comunes en la mayoría de los Toyota actuales, y sigo manteniendo que ponerlo en reversa da como resultado que el auto toque las notas iniciales de la canción. plaza Sésamo tema.

En general, todavía estoy un poco enamorado del Prius 2023, y eso se extiende al Prius Prime enchufable.

NEGOCIAR

01 mayo 2023 a las 14:10

«sunpower4U» está trabajando activamente en la transición energética, con el suministro de plantas eléctricas de balcón plug & play económicas y asesoramiento de expertos. Con un bono Netzwelt, la lista de precios comienza en 439 euros.

Los precios de las centrales eléctricas de balcón están en caída libre. Tras la caída inicial de alrededor del 20% con la entrada en vigor de las «medidas del IVA para promover la expansión de los sistemas fotovoltaicos» y la eliminación del IVA, ahora las cosas avanzan lenta pero constantemente en la misma dirección.

Aparentemente, los proveedores de la industria fotovoltaica están logrando cada vez más obtener mejores condiciones de los proveedores a medida que aumenta su volumen de compras. Al mismo tiempo, los precios de producción están cayendo con volúmenes de producción en rápido aumento. Afortunadamente, estos ahorros ahora están llegando al cliente final en Alemania.

En cualquier caso, el resultado es notable: hace tan solo unos meses, una inversión en una central eléctrica de balcón solo era rentable si se suponía una vida útil de los componentes demasiado larga y poco realista y/o un fuerte aumento de los precios de la electricidad.

Mientras tanto, los precios han caído tan bajo que lo más probable es que la inversión no solo valga la pena en términos del equilibrio ambiental, sino también en su billetera. La rapidez con la que esto suceda depende de la latitud del sistema, el ángulo de instalación con respecto al sol, cualquier sombra y, sobre todo, su consumo de energía.

Con un sistema completo por 449 euros, sunpower4U rompe otra barrera del sonido. Sin embargo, la nota «No hay nada más barato» en el producto no es correcta en este caso: porque con el código de cupón RED-10 en realidad es incluso más barato, el precio baja otros 10 euros.

• Plug & Play: simplemente conéctelo a la toma de corriente y genere electricidad

• Módulo WLAN integrado para usar con una aplicación de teléfono inteligente

• Con paneles solares, inversor y cable.

• Opcionalmente disponible: soporte de balcón profesional por 90 euros extra

• Código promocional: RED-10

Con 600 vatios, el inversor incluido en el paquete ofrece la potencia máxima permitida, los paneles solares están suficientemente dimensionados con 720 vatios para generar también esta potencia máxima. Sin soporte de balcón, este conjunto está disponible desde 449 euros, con un bono Netzwelt obtienes 10 euros más de descuento y alcanzas el excelente precio final. Si necesita un soporte de balcón, se deberá abonar un cargo adicional de 90 euros. A 539 euros, la central eléctrica del balcón sigue siendo excelente en comparación.

Los gastos de envío de 49 euros se añaden al precio de venta, pero los productos también se pueden recoger en un almacén central en Nettetal en el Bajo Rin.

Al igual que priwatt, el proveedor de Alemania se centra no solo en los precios calculados con precisión, sino sobre todo en el servicio y el asesoramiento. El blog de la empresa, por ejemplo, contiene temas útiles como esta lista de oportunidades de financiamiento regional para centrales eléctricas de balcón. sunpower4u también puede ayudar con el registro oficial obligatorio del sistema.

El cupón de Netzwelt no solo se puede usar en este producto, sino que se aplica a toda la gama del proveedor, incluidos los juegos completos ya reducidos en la venta:

En sunpower4u a los juegos completos reducidos*

Anuncio

El siguiente vídeo del proveedor muestra lo fácil que es conectar el sistema: conectar el panel solar al inversor, conectar el inversor a la toma Schuko doméstica normal, listo.

Por supuesto, hay otras cosas a considerar, como asegurar el sistema de forma segura; Los módulos no pueden permanecer apoyados contra una pared. Si es necesario, reserve una cita de consulta con los expertos de sunpower4u.

Con una central eléctrica de balcón te beneficiarás de la transición energética. Incluso los marcos de las ventanas y los alféizares ahora se pueden cubrir con células solares, se pueden alquilar sistemas solares completos de OBI, y una empresa de Brandeburgo puede cubrir todo el techo de la casa con tejas solares si lo desea. Puede confiar en el sol como fuente de energía, al menos durante el día.

Nunca te pierdas una oferta

Las ofertas actuales se pueden encontrar en nuestra sección «Ofertas». Para no perderse ninguna oferta, también debe suscribirse a nuestro boletín de ofertas. En esto, le brindamos regularmente las mejores ofertas del sector tecnológico. Puede encontrar más códigos de cupón en el área de cupones de Netzwelt.

NUEVA YORK—La renovada línea Wrangler de Jeep incluye una variante más económica del híbrido enchufable Wrangler 4xe (PHEV).

La nueva variante, presentada aquí en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York, se llama Sport S 4xe. Los precios y las fotos aún están en secreto; se darán a conocer en una «fecha posterior», le dice un portavoz de Jeep a PCMag. El Sport S aparecerá como un quinto modelo en la alineación a continuación, antes del modelo actual más barato, el Willys 4xe de $54,735.

Alineación de Wrangler 4xe 2023 (Crédito: Jeep)

El Wrangler 2024 existente viene en cuatro trenes motrices; tres son de gasolina y el cuarto es el híbrido enchufable 4xe. «Con el 4xe enchufable desempeñando un papel principal en la línea, el nuevo Wrangler toma lo mejor y lo mejora», dice Jim Morrison, director de la marca Jeep en Norteamérica.

El fabricante de automóviles con sede en Ohio ha sido más suave en sus planes de electrificación que marcas como GM, que se comprometió con una electrificación del 100 % para 2035. Jeep planea tener el 50 % de sus ventas de modelos eléctricos para 2030 y planea ofrecer su primer modelo completamente eléctrico. modelos en 2024.

2024 Jeep dash, incluida la nueva pantalla central de 12,3 pulgadas. (Crédito: Emily Dreibelbis)

El 4xe PHEV actúa como un puente hacia ese futuro eléctrico y es «el PHEV más vendido en Estados Unidos», según Jeep. Todos los modelos existentes, más el Sport S 4xe, tendrán una nueva pantalla de tablero de 12.3 pulgadas, bolsas de aire laterales tipo cortina y una antena sigilosa integrada en el parabrisas.

Al ser un híbrido enchufable, la línea 4xe carga su batería a través de un puerto externo, lo que lo hace más parecido a un EV que a un híbrido tradicional. La línea 2024 4xe mantendrá las mismas 21 millas de alcance totalmente eléctrico y 49MPGe (eficiencia de combustible combinada de gasolina y electricidad). Dado que hay varios PHEV en el mercado con un precio más bajo y más alcance eléctrico (muchos de más de 30 millas), esta es un área que nos gustaría ver que Jeep mejore para el nuevo modelo del año.

Marca 4xe en un Wrangler Rubicon 2024 cubierto de suciedad en el Auto Show de Nueva York. (Crédito: Emily Dreibelbis)

Sin embargo, Jeep mejoró la velocidad de carga y la eficacia del frenado regenerativo, dice Jim Morrison, jefe de Jeep Brand North America, a PCMag. El 4xe, como la mayoría de los otros PHEV, admite carga de nivel 1 y nivel 2, pero no carga rápida en estaciones públicas de CC.

Jeep también agregó una nueva característica pequeña de electrificación: el Jeep 4xe Power Box. Este conjunto de cuatro salidas de 120 voltios con 30 amperios de salida total permite que el paquete de baterías alimente dispositivos externos. Esta ligera capacidad de carga bidireccional es similar a la de otros vehículos eléctricos, muchos de los cuales tienen tomacorrientes con más energía, suficiente para brindar soporte de respaldo para hogares y edificios, en algunos casos.

Puerto de carga del Jeep Wrangler 2024 en el debut en el Auto Show de Nueva York. (Crédito: Emily Dreibelbis)

Si bien el Wrangler 4xe podría no ser el modelo más electrificado posible, tiene otras características divertidas que atraen a los clientes. El Wrangler 4xe se encuentra entre los cuatro trenes motrices Wrangler con 375 caballos de fuerza y ​​470 libras-pie de torque.

Rubicon 4xe ofrece mejoras de rendimiento avanzadas para todoterreno y remolque. Tiene una relación de trepada de 100:1 para ayudar a conquistar pendientes pronunciadas y terreno accidentado, un cabrestante Warn con capacidad de 8,000 libras y una modificación del eje trasero para permitir el aumento del tamaño de las llantas y el remolque de hasta 5,000 libras.

No es muy frecuente que Lamborghini presente un nuevo vehículo insignia.. el aventador fue lanzado en 2011 y su predecesor, el Murcielagosalió a la luz en 2001. Ahora, ha llegado el momento de que la marca italiana presente su nuevo modelo héroe, y esta vez es un híbrido enchufable loco que produce más de 1.000 caballos de fuerza.

En caso que te lo hayas perdido:

Lamborghini ha estado provocando el nuevo buque insignia desde hace un tiempo, inicialmente mostrando el tren motriz híbrido que correría su nueva bestia. Ahora, las cubiertas se han desprendido del nuevo auto, que Lamborghini llama Revuelto.

En su acabado naranja brillante que ves aquí, el Revuelto se ve impresionante. Es inequívocamente un Lamborghini y tiene florece del híbrido Sián con sus faros en forma de Y en la parte delantera y esas tomas de aire angulares en los costados se ven directamente como el Centenario.

Se ve enojado, de una manera que sus predecesores en el Aventador y Murciélago nunca lograron del todo. Lo cavo, y eso es un buen augurio para el éxito continuo de la marca, aSe dice que el Revuelto señala las “formas y proporciones de los superdeportivos del futuro cercano”.

Esos paneles angulares de la carrocería están construidos con fibra de carbono y se ensamblaron alrededor de un nuevo marco y monofuselaje de fibra de carbono, que se desarrolló para el Revuelto. Esto significa que es liviano, y Lamborghini afirma que tiene una relación potencia-peso de 0.26 hp/lb.

Para llegar a esa cifra, el automóvil necesitaba un motor impresionante, y eso es exactamente lo que tiene. Como es el caso con todos los Lamborghini insignia desde el 350 GT de la década de 1960, el Revuelto tiene un V12 en su corazón.

Por sí solo, ese motor genera más de 813 hp. Pero, no queriendo quedarse en la edad oscura, Lamborghini ha equipado al Revuelto con un sistema híbrido que “complementa” el motor con tres motores eléctricos. En total, esos motores llevan la salida del tren motriz a 1,001 caballos de fuerza

Cuando se trata de entregar ese poder a la carretera, el V12 de 6,5 litros envía toda su potencia a las ruedas traseras, mientras que dos de los tres motores eléctricos impulsan las ruedas delanteras, lo que le da al Revuelto tracción en las cuatro ruedas. El tercer motor eléctrico está ubicado sobre la caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades del automóvil y puede suministrar energía a las ruedas traseras, según en cuál de los 13 modos de conducción del automóvil se encuentre.

Esa caja de cambios de doble embrague es completamente nueva, y Lamborghini dice que es «más liviana y más rápida» en términos de velocidades de cambio que el modelo usado en el Huracán. También se montó en un diseño transversal para hacer espacio para el paquete de baterías, lo que lo convierte en el tercer Lamborghini en tener su caja de cambios montada de esta manera.

Y hablando de esas baterías, el Revuelto tiene un paquete de baterías de 3.8 kWh, en lugar de los supercondensadores con los que experimentó Lamborghini sobre el Sián. Esto se puede recargar con un cargador regular de siete kilovatios en solo 30 minutos, o el frenado regenerativo del automóvil también puede recargar su carga. Lamborghini dice que incluso puedes darle al Revuelto una batería completa directamente desde el motor V12, lo que toma solo seis minutos.

Incluso puedes poner el coche en modo Città, uno de los 13 que puedes elegir en el nuevo coche, y conducirlo totalmente libre de emisiones. Los motores eléctricos impulsarán las ruedas delanteras y lo guiarán silenciosamente por calles concurridas que normalmente no recibirían superdeportivos V12 gracias a las estrictas normas de emisiones.

Cualquiera que se preocupe de que los elementos híbridos de este automóvil significan que Lamborghini se ha vuelto sensato solo necesitas para echar un vistazo rápido a la hoja de especificaciones para calmar sus nervios, ya que el Revuelto viene con algunas estadísticas bastante impresionantes.

Cuando llegue a la carretera, acelerará de cero a 62 mph en solo 2.5 segundos y será capaz de superar las 217 mph. Después de alcanzar esas velocidades, deberá recurrir a los frenos cerámicos de carbono Revuelto para detenerse, ya que Lamborghini ha instalado rotores de 16 pulgadas en la parte delantera y rotores de 15 pulgadas en la parte trasera.

El Revuelto viene con suspensión de horquilla semiactiva y aerodinámica activa para mantener el auto plantado en las curvas. En el interior, también hay un sistema de información y entretenimiento completamente nuevo que incorpora tres pantallas: un grupo de instrumentos de 12.3 ‘, una pantalla central de 8.4′ y, además, una pantalla de 9.1’.

¿Entonces, qué piensas? ¿Es esto lo que quieres ver en un Lamborghini híbrido, o incluso en un nuevo buque insignia de la marca italiana? Definitivamente se ve impresionante y, sin duda, tendrá un precio igualmente impresionante para igualar. Hasta el momento, no se sabe qué cifra podría ser, pero como el Aventador al que reemplaza podría superar fácilmente los $ 500,000, espere que el Revuelto caiga en el mismo estadio.