Desde acantilados hasta playas de arena, el mar está devorando la tierra en Francia. ¿Pero dónde y a qué ritmo? Para responder a estas preguntas, el Centro de Estudios y Experiencias sobre Riesgos, Medio Ambiente, Movilidad y Desarrollo (Cerema), que se presenta como el experto público sobre la evolución del “clima y los territorios del mañana”, emprendió un ejercicio de prospectiva con tres plazos: 2028, 2050 y 2100. Este trabajo, que aún no se ha hecho público oficialmente, permite hacernos una idea del número de construcciones que se verán afectadas en primer lugar por el inevitable retroceso de las nervaduras. Disocian la erosión costera de la probabilidad de inmersión marina.

Como recordó el Tribunal de Cuentas en su informe sobre la adaptación de Francia al cambio climático publicado el 12 de marzo, en cincuenta años, entre 1960 y 2010, la Francia continental ha perdido ya cerca de 3.000 hectáreas de sus costas. Por ello, los magistrados recomendaron establecer un diagnóstico que cubra todos los territorios franceses y que tenga en cuenta la previsible subida del nivel del mar, por lo que los trabajos de Cerema son oportunos.

Para 2028, es probable que mil edificios se vean afectados por la erosión costera. Hay 528 viviendas repartidas en 300 edificios, la mitad de los cuales son segundas residencias. Su valor de mercado se estima en 167 millones de euros. También se ven afectados 340 edificios de la categoría de anexos y dependencias, algunos edificios públicos y locales que albergan actividades económicas. El censo identificó 191, entre ellos 75 establecimientos de playa y 90 hoteles, restaurantes y centros de vacaciones, valorados en 54 millones de euros, así como veintiocho puestos de primeros auxilios, veintiuna bases náuticas o escuelas de surf, un criadero de ostras en Morbihan…

En cuanto al número de edificios afectados, Córcega, Pirineos Atlánticos y Var, seguidas de Calvados, Sena Marítimo, Somme, Martinica y Guadalupe parecen ser los más expuestos. En Guyana, 83 edificios se consideran vulnerables.

Bocas del Ródano particularmente expuestas

Para presentar su metodología en profundidad, Cerema evoca “un montón de pistas” lo que le permitió identificar edificaciones en riesgo en una franja costera de cinco metros de ancho. Se trata de construcciones expuestas, no seguras futuras víctimas de la erosión costera. Los expertos adoptaron un escenario cauteloso, suponiendo, en particular, que todas las estructuras de protección (diques, escolleras) actualmente existentes seguirán en su lugar y “sin fracaso” en cuatro años. Y aplican a los sitios que ya están marcados por un declive crónico la misma tasa de retiro que ya se ha registrado durante al menos cincuenta años.

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Unos céntimos de euro menos en el recibo… La subida de los precios de los alimentos en los supermercados sigue estancada. En cualquier caso, esto es lo que se desprende de los datos publicados el jueves 26 de octubre por la panelista Circana. Estima que en octubre, por segundo mes consecutivo, los precios de los productos de consumo en los lineales de las marcas minoristas cayeron un 0,6%.

“Ahora estamos pasando a una inflación anual de un solo dígito, es decir, el 9,2% en octubre de 2023 frente a octubre de 2022, cuando todavía estábamos en septiembre con una inflación anual del 11%”, subraya Emily Mayer, directora de Circana. Sin embargo, esta tendencia de desaceleración del aumento de los precios se ve atenuada por la perspectiva de un período más largo. “La inflación acumulada en dos años sigue siendo tan alta como siempre y fijada por encima del 21%. »especifica M^{a mí} Mayer. Incluso avanzó levemente, pasando del 21,2% al 21,3% entre septiembre y octubre y volviendo a su récord de agosto.

Este panorama general queda perfectamente ilustrado en la entrega mensual de la cesta de la compra desarrollada por Circana para El mundo. Con un valor de poco más de 100 euros a finales de 2021, este carrito, compuesto por productos de marcas nacionales, marcas blancas y primeros precios, cuesta 125,49 euros en octubre.

Esto representa una nueva reducción del billete, pero esta vez limitada a 15 céntimos, tras una reducción de 37 céntimos en septiembre. Así, en un mes, el importe del recibo disminuyó muy ligeramente, un 0,1%. En términos anuales, la inflación parece haberse desacelerado hasta el 7,6%. Pero tomando como punto de comparación octubre de 2021, la progresión se mantiene cerca de los máximos, con un 22,4%.

Presiones sobre distribuidores y fabricantes

Además, en la cesta de la compra, determinados productos presentan incrementos respecto al último mes. Por ejemplo, los yogures naturales (16,3%), las latas de judías verdes (3,6%) o el filete picado (2,2%). Por el contrario, entre los descensos se encuentran la lata de atún (- 14,8%), la botella de aceite de girasol (- 4,3%), el paquete de café molido (- 2,2%) o también el tarro de mermelada de fresa (- 1,5%).

Por tanto, esta mínima caída de los precios de los alimentos no cambia nada en la vida cotidiana de los franceses, que se ven obligados a arbitrar sus gastos frente a la inflación. Deseoso de acelerar una posible caída, el Ministerio de Economía y Finanzas intenta desde hace meses presionar a los distribuidores y fabricantes, para obtener un resultado global muy limitado.

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Las ventas de vehículos eléctricos en EE. UU. están alcanzando nuevos máximos a medida que las marcas «heredadas» ganan terreno a la participación de mercado de Tesla. Polestar sabe que no puede hacer esto solo y un ex presidente de Audi se declaró culpable en este, el octavo año desde Dieselgate. Todo eso y más en esta edición de el turno de la mañana para el martes 16 de mayo de 2023.

1er engranaje: ganadores y perdedores

Es razonable esperar que las ventas de vehículos eléctricos aumenten continuamente año tras año, si no trimestre tras trimestre. Las ventas de coches eléctricos a batería en EEUU subieron hasta siete por ciento de todos los autos nuevos vendidos en los primeros tres meses de 2023, según Experian a través de Noticias automotrices. Eso es mucho mejor que el 4,6 por ciento del primer trimestre de 2022.

El desarrollo más interesante es que mientras que un poco más de siete de cada 10 EV vendidos en esta época el año pasado eran Teslas, ahora se ha reducido a seis de 10. GM, Ford, Rivian e incluso Volkswagen se han abalanzado para repartirse esa porción de el mercado entre ellos:

Nuevo [Chevrolet] Los registros de pernos aumentaron a 19,947 en el primer trimestre, en comparación con los 477 del año pasado, según mostraron los datos de Experian. Los gemelos subcompactos hatchback son los únicos modelos EV de Chevrolet a la venta.

La marca Ford ocupó el tercer lugar en registros de EV con 13,362, para un aumento del 82 por ciento, según mostraron los datos trimestrales. Su participación en vehículos eléctricos en el primer trimestre aumentó al 5,2 por ciento desde el 4,6 por ciento del año anterior.

Las matriculaciones de Mustang Mach-E cayeron un 12 por ciento a 6.110 en el trimestre. Parte de la producción de Mustang Mach-E se perdió debido a las actualizaciones de fábrica, dijo Ford. Los registros de F-150 Lightning aumentaron a 5,652 desde solo 53 el año anterior, y los registros de camionetas e-Transit aumentaron a 1,600 desde 348, según datos de Experian.

Los registros de Volkswagen para su ID4 aumentaron un 244 por ciento a 10,053 para el cuarto lugar en la tabla de marcas de vehículos eléctricos. La cuota de mercado de VW se duplicó con creces hasta el 3,9 por ciento respecto al trimestre del año anterior.

Vierta uno para el Bolt, un automóvil eléctrico realmente razonable con el que los estadounidenses se están despertando. justo a tiempo para que GM se dé por vencido.

la historia yoEs menos alentador para Hyundai y Kia, quienes en realidad han retrocedido en la propiedad del mercado de vehículos eléctricos, en parte quizás debido a la falta de incentivos fiscales federales en el mercado. Ioniq 5 y KIA EV6. De hecho, Rivian movió 7134 de sus costosas camionetas y SUV, ligeramente por debajo de las 8064 unidades de Hyundai y notablemente mejor que las 6064 de Kia. En la retaguardia estaba Toyota, que solo pudo reunir 1.570 registros para el bZ4X. ¿Quién quiere hacer algunas apuestas sobre cuánto más el resto de la industria morderá la gran porción del pastel de Tesla el próximo año?

2nd Gear: Polestar necesita una mano amiga

Se lo daré a Polestar, uno de los pocos fabricantes de vehículos eléctricos que parece tomarse en serio todo el asunto de la descarbonización. La cuestión es que Polestar es un pez pequeño (más o menos) en un gran estanque, e incluso con el respaldo de Geely, no puede promulgar cambios por sí mismo. Los costos son demasiado altos. Sin embargo, ¿sabes qué ayudaría? Asociaciones y, por extensión, economías de escala. Un ejecutivo de Polestar reflexionó sobre esto en Reuters’ Conferencia automotriz esta semana:

“Si nos alineamos con los socios y decimos que así es como descarbonizamos la cadena de suministro… podemos tener un impacto… nos gustaría unirnos”, dijo Dennis Nobelius, hablando en la Conferencia Automotriz de Reuters en Munich.

Polestar, cuyos autos son producidos por Volvo, redujo su guía de producción para 2023 la semana pasada y dijo que reduciría la plantilla en un 10% en medio de un entorno desafiante para la industria.

El fabricante de automóviles y Rivian, un fabricante de vehículos eléctricos de la competencia, respaldaron un estudio que decía en febrero que la industria automotriz superaría la ruta de 1,5 grados centígrados en al menos un 75% para 2050, y pidió colaboración para acelerar la transición a vehículos eléctricos (VE).

Los fabricantes de automóviles, socios y proveedores deben aunar esfuerzos en todo, desde la trazabilidad en la cadena de suministro hasta la ecologización de la red y el seguimiento del estado de la batería para crear estándares entre industrias, dijo Nobelius el martes.

Ser capaz de cambiar rápidamente en línea con las nuevas tecnologías también fue clave para tener éxito en el mercado de vehículos eléctricos, dijo Nobelius, tomando el ejemplo de la tecnología de celdas de batería.

“Necesitamos tener la capacidad de cambiar la química celular cada dos años en función de la competencia”, dijo.

Prácticamente desde el primer día en que Polestar se escindió como su propia marca, parecía que Geely estaba permitiendo que existiera como un extraño experimento de vanidad que era libre de perder todo el dinero que quisiera, siempre que sirviera como una aspiración. guía para volvo. pero resulta Polestar es como todos los demássujeto a las mismas presiones internas.

Tercera marcha: hoy en Dieselgate

Aprendimos Hace algunas semanas que el ex presidente de Audi Rupert Stadler era declararse culpable-eso por su papel en Dieselgate. El martes por la mañana en Munich, hizo exactamente eso. A través de Reuters:

El ex director ejecutivo ha estado en juicio por fraude desde 2020 por su papel en el escándalo luego de que el grupo matriz Volkswagen y Audi admitieran en 2015 haber usado software ilegal para hacer trampa en las pruebas de emisiones. Stadler había rechazado previamente las acusaciones.

La abogada defensora de Stadler, Ulrike Thole-Grolle, leyó una declaración ante el tribunal, diciendo que el acusado no sabía que los vehículos habían sido manipulados y que los compradores habían resultado dañados, pero reconoció que era una posibilidad y la aceptó.

“Entiendo que por mi parte, había necesidad de más cuidado”, dijo el abogado en representación de Stadler.

Cuando el juez le preguntó si las palabras eran suyas, Stadler respondió: «Sí».

La declaración era muy esperada después de que el juez dijera a principios de este mes que Stadler enfrentaría una sentencia de prisión suspendida de 1,5 a 2 años y una multa de 1,1 millones de euros si confesaba un cargo de fraude por negligencia. El veredicto se espera para junio.

En marzo, El guardián informó que se estima que unos 13 millones de vehículos diésel que excedieron los límites legales de emisiones, no todos representados por el Grupo Volkswagen, permanecieron en las carreteras de toda Europa. Hasta que desaparezcan del tráfico, Dieselgate tampoco lo hará.

4ta marcha: Volkswagen está fuera

Se ha abierto un camino para que el fabricante de automóviles alemán salga de Rusia. Según los informes, los reguladores rusos aprobaron la venta de Volkswagen de sus activos en el país a Avilon, un grupo de distribuidores. De Tiempos financieros:

Las autoridades rusas aprobaron la venta de los activos locales de Volkswagen a Avilon, uno de los concesionarios de automóviles más grandes del país, en un acuerdo de precio reducido que subraya los desafíos que enfrentan las empresas occidentales cuando intentan salir de Rusia.

El valor de la venta a Avilon, que es el principal proveedor de coches de los servicios de seguridad del país, no superará los 125 millones de euros, informó este martes la agencia estatal de noticias Interfax.

Los activos fijos de VW en Rusia, incluidos edificios y equipos, se valoraron en 111.300 millones de rupias (1.500 millones de euros) en 2022, según divulgaciones de la empresa.

El año pasado, Rusia introdujo criterios estrictos para que las empresas occidentales se retiraran del país tras la decisión del presidente Vladimir Putin de declarar la guerra a Ucrania. Las medidas incluyen vender con un descuento de al menos el 50 por ciento y hacer una “donación voluntaria” al cofre de guerra de Rusia.

Los abogados involucrados en salidas corporativas recientes dicen que cumplir con estos criterios es necesario pero no suficiente, ya que la comisión estatal de inversiones extranjeras decide sobre cada acuerdo caso por caso, agregando ocasionalmente requisitos adicionales. Pero en Occidente, después de más de un año desde la invasión rusa de Ucrania, la presión política sobre los grupos de consumidores occidentales está aumentando para que dejen de hacer negocios en o con Rusia.

Si usted es un fabricante de automóviles que hace negocios en Rusia con la esperanza de hacer una ruptura limpia después de la invasión de Ucrania, realmente no hay forma de salir sin perder algo. Renault tuvo que vender su participación en AvtoVAZ por un rublo, después de todo. Sin embargo, no está claro si el fabricante francés tuvo que donar al gobierno, más allá de, ya sabes, darles una infraestructura de producción automotriz completa de forma gratuita. Volkswagen no podía moverse tan rápido, como su los activos habían sido congelados debido a una demanda en curso con su socio local, GAZ, hasta hace muy poco tiempo.

5ta Marcha: Sergio, el Patriota

El presidente de Stellantis, John Elkann, ha enviado un poco de amor a su antiguo colega, Sergio Marchionne, en la última edición de la biografía del fallecido ejecutivo de automóviles, según Bloomberg:

“Sergio era un patriota en el más alto sentido de la palabra”, dijo Elkann, de 47 años, en una entrevista para la última edición de la biografía del difunto Marchionne, quien dirigió la automotriz italiana desde 2004 hasta su muerte en 2018. Como jefe de Fiat oficial ejecutivo, Marchionne y Elkann salvaron a Fiat de casi la bancarrota y la combinaron con el fabricante estadounidense Chrysler, convirtiendo a dos actores regionales en apuros en uno de los productores de automóviles más grandes del mundo.

“Nuestras batallas siempre fueron por Italia, nunca contra Italia”, dijo Elkann en la sede de la Fundación Agnelli en Turín, que alberga la villa de su tatarabuelo Giovanni Agnelli, quien fundó Fiat con un grupo de inversionistas en 1899.

Quizás la parte más interesante de la reflexión de Elkann es que Stellantis hoy ha realizado la visión de Marchionne, que básicamente equivalía a una consolidación agresiva, rápida y sin precedentes:

Elkann insiste en que sin la estrategia actual, que se remonta a Marchionne y prevé construir un líder mundial lo suficientemente fuerte como para sobrevivir a la interrupción de la electrificación, las plantas nacionales de la empresa habrían estado en riesgo existencial.

“Stellantis es la evolución de la visión de Sergio: la necesidad de fusiones en la industria automotriz para evitar la duplicación de costosas inversiones requeridas para nuevas tecnologías”, dijo Elkann en una entrevista a fines de febrero para el libro. “Sin la creación de Stellantis, todas las inversiones que estamos haciendo en Italia, desde el centro eléctrico de Mirafiori hasta la planta de baterías en Termoli, no habrían sido posibles”.

Es difícil discutir con la sugerencia de que Marchionne no estaría satisfecho con el progreso de la empresa que dejó atrás. Quería comprar Opel y Vauxhall antes después de todo, quedaron bajo el control de Peugeot. ¿Qué tan grande será Stellantis dentro de cinco o 10 años? ¿Qué no será propio?

Reverso: Décadas de ‘Zona de peligro’

Tal día como hoy en 1986 —hace 37 años— arma superior estrenada en cines. Todavía no lo he visto, o Disidente. No estoy orgulloso de esto, es solo que las películas son tan largas. nuestro amigo andy no estaría orgulloso de mí.

Neutral: Rad Verano

Sorprendentemente, nunca he estado en un Radwood, a pesar de que es el lugar perfecto evento de coche para mí, alguien que encarna los años 90 en casi todo lo que hace y le gusta. Estaré en el de Filadelfia el próximo mes, y estoy deseando que llegue. Si veo un coche de Rally de Segami año se habrá hecho.

Las señales de advertencia con respecto al negocio de chips de Samsung han sido evidentes durante bastante tiempo, pero la gravedad de los problemas de la empresa se hizo evidente ayer. Samsung reveló sus ganancias (se abre en una pestaña nueva) para el primer trimestre de 2023, y no fue agradable. La compañía dijo que los ingresos fueron de 63,75 billones de wones coreanos (47,600 millones de dólares), un 18 por ciento menos que en el primer trimestre de 2022, pero en línea con la orientación anterior de Samsung.

Sin embargo, el gigante de chips y productos electrónicos de Corea del Sur dijo que las ganancias operativas durante el trimestre se desplomaron de KRW 14,12 millones ($ 10,5 mil millones) durante el primer trimestre de 2022 a solo KRW 640 mil millones ($ 476 millones). Para poner esa cifra en perspectiva, Samsung no ha reportado una ganancia operativa tan baja desde el primer trimestre de 2009.

comenzó en el mar Caribe. Jaime Ascencio, entonces ingeniero de desarrollo empresarial que trabajaba en toda América Latina, estaba ansioso por encontrar formas sostenibles de combatir la erosión costera que estaba devorando las preciadas playas de la región y amenazando los dólares del turismo que traían sus balnearios. «Si no hay arena, no hay invitados», dice. Pero Ascensio, que sabía que los arrecifes artificiales podían convertirse en rompeolas naturales, solo pudo encontrar soluciones que no eran lo suficientemente sostenibles ni estables para resistir la fuerza de las olas. Así que obtuvo una maestría en ingeniería costera en la célebre Universidad Tecnológica de Delft en los Países Bajos, y desarrolló una él mismo.

Después de más de cinco años de investigación y desarrollo, los frutos de su trabajo acaban de sumergirse en el río Maas, en las afueras de Róterdam, Países Bajos: 17 bloques, de seis toneladas cada uno y hechos de hormigón con bajo contenido de carbono, ahora están apilados en el suelo del río. La estructura resultante, de 82 pies de largo y casi 10 pies de alto, constituye el primer rompeolas viviente de Róterdam, un arrecife artificial que restaurará la biodiversidad marina y se duplicará como una barrera de olas más sostenible contra la turbulencia causada por las decenas de miles de barcos que navegan en y fuera del puerto más grande de Europa cada año.

Oficialmente llamado Reef Enhancing Breakwater, la estructura submarina es el primer proyecto de Reefy, una startup que Ascensio cofundó con Leon Haines, un biólogo marino que ha pasado cinco años trabajando en proyectos de restauración de arrecifes de coral en Tailandia, las Maldivas e Indonesia. Los siguientes en la lista de Reefy son proyectos similares en México y la costa sureste de los Estados Unidos (que ya es un verdadero patio de recreo para los arrecifes artificiales).

En muchos sentidos, el principio subyacente detrás de la puesta en marcha, que reconstruir el océano puede proteger la costa, ya existe en la naturaleza. En todo el mundo, los arrecifes de coral actúan como un amortiguador natural que protege las regiones costeras de las olas, las tormentas y los tsunamis. Según un grupo de investigadores que analizó los corales en todos los rincones del mundo, los arrecifes de coral pueden disipar un asombroso 97 por ciento de la energía de las olas antes de que llegue a la costa. Los corales también albergan más especies por unidad de área que cualquier otro entorno marino, mientras que cubren solo el 0,01 por ciento del suelo oceánico.

Excepto que los arrecifes de coral están muriendo por el estrés implacable causado por el cambio climático. Esta desaparición tan documentada ha dado lugar a innumerables soluciones de arrecifes artificiales a lo largo de los años, algunas no intencionadas, otras altamente diseñadas. Estos van desde barcos hundidos hasta viejos tanques del ejército de los EE. UU. sumergidos a propósito, vagones del metro de Nueva York, parques de esculturas submarinas espeluznantes y esqueletos de coral en forma de cúpula presembrados con fragmentos de coral por brazos robóticos.

El es el símbolo de la rápida aceleración de la erosión de las costas marítimas francesas. Construido a finales de la década de 1960 a más de 200 metros del Océano Atlántico, el edificio «Le Signal», ubicado en la ciudad de Soulac-sur-Mer en Gironde, ahora está a solo unos metros de las olas. Vaciado de sus habitantes durante años, el sitio de demolición fue inaugurado oficialmente este viernes 3 de febrero por el Ministro de Transición Ecológica, Christophe Béchu.

Un primer derribo al que deberían seguir decenas de otros en los próximos años. Porque con el aumento gradual del nivel del agua y la intensificación de las tormentas, debido al cambio climático, el mar progresa cada vez más en Francia. Casi el 20% del litoral francés está afectado por el fenómeno, es decir, más de 900 kilómetros de costa.

«Una vez la ley de Clima y Resiliencia votada en agosto de 2021, el estado hizo esta lista, que en realidad fue un cambio de carga no compensado. Los municipios se encuentran con nuevas obligaciones para luchar contra la erosión, pero sin medios financieros específicos. Y por eso, muchos pueblos y ciudades afectados por la erosión no han solicitado entrar en la lista”, explica el también alcalde de Sables-d’Olonne, que estima que en realidad, 400 municipios están más o menos expuestos al riesgo de erosión.

La única solución para frenar la erosión y limitar la factura que se contabilizaría «en decenas de miles de millones de euros» según el alcalde: luchar contra el calentamiento climático. “Pero en realidad el Estado le pregunta a los municipios qué no puede hacer, es decir que los funcionarios electos hoy se imaginen cómo será la vida en la costa en el 2100. Pero seremos nosotros, los alcaldes, quienes también cargaremos con la carga de decir también ‘aquí hay un riesgo’. Y por tanto, estaremos en la primera línea del descontento de los habitantes”, lamenta en el micrófono de Europa 1.

Si bien todavía es difícil estimar el número de personas desplazadas en Francia debido a la erosión, las primeras hipótesis publicadas por las autoridades públicas estiman que miles de viviendas podrían quedar destruidas por riesgo de erosión en las próximas décadas. Una cifra que podría aumentar si los países son incapaces de reducir de forma sostenible sus emisiones de CO2, y por tanto de luchar contra el cambio climático.

A los 78 años, Monique Le Barc disfruta de un poco de felicidad: una casa móvil en el camping de Quiberville, un modesto balneario en Seine-Maritime. Está al final del campo, frente a los aseos donde hay cinco lavabos para vajilla, cuatro para ropa y uno para marisqueo. Cuando el camping reabre en abril, decora la terraza que acogerá a amigos, familiares y copas de anís.

Esta es probablemente la última vez. El camping se va a mudar por la misma razón que lo hizo tan exitoso: el Canal de la Mancha está al otro lado de la calle y el Saâne, un río, fluye detrás de un terraplén. Está amenazada de sumersión, por uno, e inundación, por el otro, y el cambio climático empeora su situación. Se está construyendo un nuevo campamento, apartado del mar, como parte de un amplio plan para acercar el mar y la tierra en lugar de bloquearlo con guijarros, diques y terraplenes, como siempre se ha hecho.

Monique Le Barc no está de acuerdo, porque el futuro camping no aceptará «residentes» como ella o su decrépita casa rodante; pero Quiberville es un modelo y una excepción extremadamente rara. La mudanza del campamento presagia un futuro no muy lejano, dicen los expertos en cambio climático. La proliferación de hechos violentos podría requerir movimientos de tierra instalados en la década de 1970, cuando no existía la ley de costas y la protección de los espacios naturales. Al cambio climático se suma la nueva doctrina del Estado ante los riesgos de la sumersión marina: no más protección, considerada costosa e ineficaz a mediano plazo, lugar de adaptación.

El sector de los campings, que concentra la mitad de las pernoctaciones en alojamientos colectivos cada verano en Francia, está preocupado por la sostenibilidad de sus mayores establecimientos. Ella dice que carece de las herramientas legales para adaptarse y sobrevivir. A su manera, el destino de las autocaravanas y mobil-homes en la costa francesa resume la inmensa complejidad de la adaptación al cambio climático, en la que participan climatólogos, funcionarios electos, urbanistas, abogados, arquitectos, empresarios y administraciones.

«No esperes a una nueva Xynthia»

El Ministerio de Turismo cifra en 369 el número de campings amenazados por el retroceso del litoral. Casi el doble de la mordedura en la franja costera de 100 metros, y una cuarta parte de los 7.800 campings franceses están expuestos a un riesgo natural: inmersión marina, erosión costera, inundaciones e incluso caída de rocas. Siendo estos campings los mejor situados, representan la mitad de la asistencia total, según la Federación Nacional de Hoteles al Aire Libre.

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