Cuando se construyó la red ferroviaria en Europa en el siglo XIX, las conexiones internacionales se consideraban peligrosas: un país podría haberlas utilizado para atacar a un país vecino por ferrocarril.

Ésta es una de las razones por las que el tráfico ferroviario internacional en Europa todavía está subdesarrollado en el siglo XXI: las conexiones son deficientes, se pierde mucho tiempo en los cruces fronterizos cambiando personal y locomotoras, y la venta de billetes internacionales es angustiosa para los pasajeros.

De todas las empresas, Deutsche Bahn (DB), que lucha con la infraestructura parcialmente deteriorada de su mercado interno, quiere impulsar el negocio transfronterizo. «El transporte internacional de larga distancia es un motor de crecimiento para nosotros», afirmó recientemente en Bruselas Michael Peterson, miembro de la junta directiva de DB para el transporte de pasajeros de larga distancia. La Comisión de la UE también quiere apoyar a los ferrocarriles, especialmente para alcanzar sus objetivos climáticos. Se espera que el tráfico ferroviario de alta velocidad se duplique de aquí a 2030. Y el transporte ferroviario debería convertirse en la columna vertebral de la movilidad europea, acaba de anunciar el Presidente belga del Consejo.

Trenes completos en rutas internacionales.

Los ferrocarriles europeos están experimentando actualmente un fuerte crecimiento. En 2023, DB transportó a 24 millones de pasajeros a nivel internacional, un 21 por ciento más que en 2019, el año anterior a la pandemia. La conexión Múnich-Zúrich fue una de las cinco rutas con mayor crecimiento porcentual.

Pero el tráfico transfronterizo es complejo, afirma Peterson. Por tanto, el directivo parece alegrarse de los pequeños éxitos. Gracias a una locomotora multisistema se pudo ahorrar 30 minutos de viaje en la ruta Berlín-Ámsterdam. Esto elimina la necesidad de un cambio.

Mientras los ferrocarriles intentan acelerar los negocios internacionales con pasos tan pequeños, las aerolíneas obtienen mayores beneficios que en mucho tiempo. Suiza, por ejemplo, logró incluso un superávit récord en 2023.

Los ferrocarriles también están teniendo éxito: desde que funcionan los trenes de alta velocidad, hay muchos menos aviones que vuelan entre París o Bruselas y Londres. Entonces los viajeros cambian si la oferta es la adecuada. Sin embargo, esto requiere altas inversiones en infraestructura. Para acelerar la conexión con Londres, fue necesario excavar un túnel en el Canal de la Mancha.

Por lo tanto, a las compañías ferroviarias les resulta difícil mantenerse económicamente a la altura de las compañías aéreas, que a veces son muy ágiles. Las compañías aéreas de bajo coste, como Ryanair y Wizz Air, en particular, siguen perfeccionando su modelo de negocio orientado a la eficiencia. Esto les permite ofrecer billetes muchas veces más baratos que los ferrocarriles que están atrapados en estructuras complejas.

Falta una lengua franca en toda Europa como en la aviación

Por ello, los esfuerzos para mejorar la eficiencia del sistema ferroviario avanzan lentamente. La Comisión de la UE, por ejemplo, está reflexionando sobre cómo “superar las barreras lingüísticas nacionales para que un tren pueda circular por diferentes redes”. Hoy en día, la lengua nacional es la lengua franca y hay que cambiar de maquinista en la frontera.

Según la Comisión, sería posible el uso de ayudas digitales a la traducción. Sería un gran paso si el inglés asumiera el papel de lengua franca en toda la UE. Esto eliminaría un obstáculo para el despliegue de maquinistas a nivel internacional. Además, los ferrocarriles podrían contratar maquinistas a nivel internacional, como lo hacen desde hace tiempo las compañías aéreas con los pilotos.

La UE aún no ha decidido qué quiere proponer a los estados miembros. Si algún día los ferrocarriles y la UE realmente llegaran a un acuerdo sobre el inglés como lengua franca, ese sería sólo un objetivo provisional.

Según estimaciones de un administrador ferroviario, se necesitarán otros 10 a 15 años hasta que se adapten las normas nacionales y se lleve a cabo la reconversión. También es probable que haya resistencia. Los Ferrocarriles Federales Suizos SBB operan en tres idiomas: alemán, francés e italiano. Apoyamos este status quo, afirma un portavoz.

Una y otra vez sucede que los ferrocarriles inician proyectos de cooperación cuya implementación avanza lentamente. Un directivo afirma que el sistema europeo de control de tráfico ETCS se ha vuelto incontrolable debido a una normativa poco clara. Esto limita el alcance de los trenes. El Eurostar, por ejemplo, viaja rápidamente desde París, pasando por Bruselas, hasta Colonia, pero termina allí, aunque no está lejos del centro ferroviario y aéreo de Frankfurt. Pero no existe una interfaz técnica que permita que los trenes sigan circulando.

Sin embargo, al menos un proyecto de cooperación internacional parece estar cobrando impulso. Dependiendo del destino, sigue siendo muy complicado comprar un billete de tren internacional. ¿Qué tan fácil es comprar un billete de avión? Los portales de comparación ofrecen una visión general para que no sea necesario navegar por los sitios web de las aerolíneas.

Pero los ferrocarriles europeos quieren ponerse al día. Próximamente lanzarán la plataforma de reservas paneuropea OSDM. El DB pondrá en funcionamiento la primera etapa en septiembre y, según la SBB, estará disponible gradualmente a partir de finales de 2025. Según los ferrocarriles, entonces será posible comprar un billete sencillo para un viaje internacional.

falta el dinero

Este tipo de desarrollos lleva más tiempo del que uno quisiera, afirma un director ferroviario en Bruselas. Por lo tanto, existe un gran riesgo de que los planes de alta velocidad de la UE sólo avancen a un ritmo pausado. La Comisión escribe que en la UE hay 10.362 kilómetros de trenes de alta velocidad. Para 2030 se deberían sumar 15.405 kilómetros.

Sin embargo, la cuestión de las finanzas y de las prioridades de los ferrocarriles nacionales sigue abierta. Desde su perspectiva, es probable que las inversiones en el mercado interno tengan más sentido que ampliar las conexiones internacionales. Éstos, como se suele decir, “notoriamente ahorran dinero” DB necesita casi 90 mil millones de euros hasta 2027 para reparar la infraestructura. Otros ferrocarriles nacionales también necesitan mucho dinero para ampliar la red nacional. Pero DB, de todas las empresas, está presionando para que la UE proporcione menos apoyo a los proyectos ferroviarios nacionales y canalice más dinero al transporte internacional.

Pero el dinero es escaso en todos los niveles, no sólo en los estados nacionales, sino también en la UE. Cuando anunció sus planes de expansión en 2021, las tasas de interés eran más bajas.

Las compañías aéreas seguirán siendo una dura competencia para los ferrocarriles, y eso se nota incluso en las pequeñas cosas. Los portales de billetes de avión como Expedia o Skyscanner son muy conocidos, pero quien busque en Google OSDM no se encontrará primero con la plataforma de venta, sino con los Músicos del Pueblo de Alta Suabia.

En realidad, tu son bien. tu podrías no alócate. Porque realmente viste a Billy Joel esa vez en Long Island Rail Road, que ahora le sirve como su medio de transporte preferido hacia y desde sus espectáculos en el Madison Square Garden. “Solía ​​tomar un helicóptero”, dijo Joel. día de noticias en una nueva entrevista, señaló que la vida en el helicóptero ya no le atraía por razones de seguridad. (Nada puede humillar más a un pianista que las turbulencias). “A veces la gente me mira en el ferrocarril y piensa: Mire a este tipo, tratando de parecerse a Billy Joel. No está bromeando con nadie. Todavía queda un gran camino por recorrer”.

Por supuesto, al equipo de Joel no le gustó la idea al principio: «‘Serás reconocido, bla, bla, bla’. Lo estoy convirtiendo en una gran meguilá». Pero como le explicó a Stephen Colbert el mes pasado, ni siquiera un coche con chófer era una solución mejor. “Durante dos horas y media estás en el escenario, eres Mussolini. Están gritando tu nombre, aplaudiendo, animando, adorando”, dijo Joel. “Luego te subes a un auto y te metes en el tráfico de Nueva York y eres sólo otro idiota en el tráfico. Espera un momento, yo solo era Mussolini, ¿qué me pasó? Y algunas personas no pueden soportar esa transición”. Joel tiene cinco shows más en su residencia en MSG o, en sus términos, un pico de Ten-Trip.

Y ahora: en el conflicto colectivo entre Deutsche Bahn y el sindicato alemán de maquinistas de locomotoras (GDL), que lleva semanas estancado está surgiendo un acuerdo lejos. «Ambas partes confían en poder anunciar un resultado la próxima semana», dijeron las partes en conflicto el sábado. El GDL quiere abstenerse de realizar más huelgas hasta entonces.

Al principio no estaba claro en qué puntos de conflicto se podría llegar a un acuerdo y en cuáles no. Simplemente se dijo que las negociaciones fueron “intensivas pero constructivas”, pero por lo demás se acordó guardar silencio. Al menos para los pasajeros de la compañía ferroviaria estatal, esta es una buena noticia a dos semanas de Semana Santa.

El punto central de las negociaciones recientemente fue el conflicto sobre la reducción de la jornada laboral de los trabajadores por turnos de 38 a 35 horas semanales, como exige el GDL, con el mismo salario. El ferrocarril ya se había mostrado dispuesto a reducir la jornada laboral a 36 horas en dos pasos hasta 2028 sin pérdidas económicas. Pero el jefe de GDL, Claus Weselsky, no se involucró.

Los sindicatos piden una semana de cuatro días

Si los maquinistas logran imponerse en este punto controvertido, no sólo sería un gran éxito para el jefe sindical Weselsky. Un acuerdo de este tipo también enviaría una señal que iría mucho más allá de la industria ferroviaria.

La demanda de jornadas laborales más cortas está firmemente arraigada desde hace mucho tiempo en el repertorio de los sindicatos del país. Por ejemplo, el sindicato industrial IG Metall se ha sumado a la causa de la introducción de la semana de cuatro días. En las próximas negociaciones colectivas que se celebrarán en otoño de 2024, el sindicato todavía quiere centrarse en sueldos y salarios más altos, no en jornadas laborales más cortas. Al menos eso es lo que anunció IG Metall el año pasado.

Si el sindicato de maquinistas sale victorioso de la ronda de negociaciones, otros sindicatos también deberían pensar detenidamente si los objetivos de la negociación deberían ajustarse nuevamente. Por ello, los empresarios esperan con nerviosismo y preocupación las negociaciones de los próximos días. “Si esto se lleva a cabo, tendremos un gran problema”, afirmó al NZZ el director general de una gran asociación empresarial.

Pero la presión del GDL para reducir la jornada laboral también es vista críticamente en la política. Ahora hay “demasiadas huelgas por cada vez menos trabajo” en Alemania, afirmó el miércoles pasado el ministro federal de Economía, Robert Habeck, refiriéndose también al conflicto entre los maquinistas y los ferrocarriles.

Los suizos trabajan 240 horas más

Los números le dan la razón al ministro. Alemania se encuentra en el extremo inferior de Europa en cuanto a jornada laboral, afirma Michael Hüther, director del Instituto Económico Alemán (IW), al NZZ. «Un trabajador a tiempo completo en Suiza, por ejemplo, trabaja casi 240 horas más al año que un empleado en Alemania». La situación es muy similar en los países vecinos del norte, como Suecia o Dinamarca.

Esto afecta duramente a las empresas alemanas porque, de todos modos, llevan años teniendo enormes problemas para encontrar suficientes trabajadores cualificados. Y esta evolución sólo empeorará a medida que la sociedad envejezca. «Para garantizar la prosperidad del país, los empleados deben estar preparados para trabajar más horas», afirmó Hüther.

Los efectos positivos no deben subestimarse: «Si todos los empleados trabajaran dos horas más por semana y, por tanto, 100 horas más al año, la pérdida de trabajadores debido al cambio demográfico que se producirá hasta 2030 podría compensarse en cierta medida». Esta ampliación de la jornada laboral no sólo es deseable, sino también inevitable: «La esperanza de los políticos de cerrar la brecha laboral con la inmigración está lejos de ser una realidad», opina Hüther.

A un tercio de los empleados le gustaría trabajar menos

Sin embargo, es dudoso que en un futuro próximo se produzca un cambio de mentalidad entre los empleados alemanes. Una encuesta realizada recientemente por el instituto de investigación IW de Hüther entre 5.000 empleados reveló que casi un tercio de los empleados alemanes desearía que se redujera su jornada laboral semanal. A otro tercio le gustaría repartir su jornada laboral en menos días, es decir, repartir las 40 horas semanales de trabajo en cuatro días en lugar de cinco.

La nueva renuencia alemana a trabajar es un problema del que los políticos tienen parte de culpa. El economista Friedrich Heinemann está convencido de ello. «Los aumentos salariales en Alemania están cargados con impuestos adicionales tan altos que muchos empleados simplemente carecen del incentivo para trabajar más tiempo», dice Heinemann, que investiga las finanzas públicas como economista en el Centro de Investigación Económica Europea (ZEW) en Mannheim.

La culpa la tiene la estructura del sistema fiscal, explica Heinemann. Porque mientras las autoridades fiscales y los fondos de seguridad social sigan reteniendo el salario base, cada euro adicional se cargaría con los llamados impuestos fronterizos. Esta es la cantidad de impuestos y contribuciones a la seguridad social que se deben pagar por los aumentos salariales.

Y estos impuestos fronterizos pueden generar cargas masivas incluso sobre los salarios promedio. Heinemann calcula: “Si un trabajador promedio de la industria negocia con su empleador un aumento salarial de 100 euros, sólo 41 euros terminarán en su billetera. El Estado recauda los 59 euros restantes mediante impuestos y cotizaciones a la seguridad social”. El importe de los impuestos fronterizos ronda el 60 por ciento, afirma el economista.

Lo que a su vez significaría: no sólo los empleados en Alemania tendrán que repensar las cosas en el futuro, sino que los políticos también pueden ofrecer incentivos para despertar el deseo de trabajar en el país.

El domingo, el SBB demostró su actuación. Estaban bien preparados para el flujo de viajeros que se esperaba en algunos cantones con el fin de las vacaciones de esquí. Entre Chur y Zúrich se utilizan a veces unidades múltiples FV-Dosto de doble tracción, que ofrecen mucho espacio, pero que allí sólo funcionan esporádicamente. Además del servicio regular IC cada media hora a partir del fin de semana, los Ferrocarriles Federales también utilizaron trenes de socorro. A pesar del intenso tráfico, apenas se produjeron retrasos importantes. Con una planificación flexible, suficiente personal y una buena gestión operativa, la SBB aprovechó al máximo este día con mucho tráfico, a pesar de que en la ruta hay un tramo de vía única en Walensee.

Sin embargo, este tramo es ahora una de las rutas que, tras el Consejo de Estados, el Consejo Nacional también quiere ampliar a doble vía. La planificación de las obras es sólo uno de los proyectos con los que la gran cámara aumentó el lunes el paquete de ampliación del Consejo Federal de 2.600 millones de francos en 350 millones hasta 2035, desde el lago de Walen hasta el lago Lemán. Lo sorprendente fue que no se trataba de si la doble vía y otras ampliaciones eran necesarias para la oferta. En cambio, el Parlamento sólo habló de infraestructura. La mayoría de los políticos querían quedarse con la mayor porción posible del pastel para su región.

Lo significativo son los 100 millones de francos para mejoras en la Suiza francesa a partir de 2025. Los concejales se pronunciaron a favor de ello, aunque no hay ningún proyecto listo. La mayoría del grupo parlamentario UDC, el GLP y el consejero federal Albert Rösti se resistieron sin éxito a gastar dinero al azar. Que esto también haya ido demasiado lejos para Rösti lo dice todo. Porque el magistrado de la UDC ha demostrado que siente la sensibilidad de las diferentes partes del país. A petición suya, el Consejo Federal decidió el año pasado ampliar la ruta Lausana-Ginebra con un túnel. Esto supone unos costes adicionales de 1.300 millones y debería tranquilizar a la Suiza francófona, que se siente desatendida en la ampliación del ferrocarril.

Hace diez años, los votantes aprobaron la propuesta para la financiación y ampliación del ferrocarril (Fabi) con un fondo. Los países vecinos, como Alemania, envidian la seguridad financiera de Suiza para el mantenimiento y la ampliación de los ferrocarriles. Pero cada vez está más claro que la marihuana es una bendición y una maldición, así como para la calle. Los fondos significan que los políticos gastan cada vez más en infraestructuras de transporte, mientras que el gobierno federal debería ahorrar dinero en todo momento y hay que poner al ejército en forma. Falta un freno, lo que en el caso de NRLA o Bahn 2000 significó que Suiza no pudo realizar inmediatamente todo lo que quería.

Pero los recursos del fondo ferroviario tampoco son infinitos. Debido a la presión para ahorrar dinero, el Consejo Federal quiere recortar los depósitos a partir del próximo año. Con cargo a este fondo se financiarán también las subvenciones previstas para el transporte nacional de mercancías. Además, el mantenimiento del ferrocarril tiene prioridad sobre la ampliación. Según SBB, la necesidad de fondos para mantener los activos aumentará más de lo previsto. Ya está claro que no habrá suficiente dinero para todos los proyectos en el próximo gran paso de expansión, que el Consejo Federal planea dar en 2026. Los cantones intentan ahora asegurar el mayor número posible de proyectos mediante decisiones preliminares.

Pero eso es miope. Los políticos ignoran las señales de advertencia. La SBB ya apenas puede mantenerse al día con los trabajos de construcción y no podrá volver a realizar ampliaciones importantes hasta 2033. Las numerosas obras en construcción son una de las razones por las que el calendario en la Suiza francófona empeorará temporalmente a partir de 2025. A partir de 2035, a pesar de las inversiones de alrededor de 20 mil millones de francos en ferrocarril, existe el riesgo de un deterioro del suministro nacional. El ferrocarril goza, con razón, de gran popularidad en Suiza como medio de transporte público eficiente y respetuoso con el medio ambiente. Corren el riesgo de perderlo a largo plazo si las enormes inversiones tienen muy poco efecto.

MOVILIDAD

17 de enero de 2024 a las 9:30 am

Se espera que las fuertes nevadas causen graves perturbaciones en el tráfico ferroviario hoy. Deutsche Bahn avisa y esto le está pasando ahora a sus billetes.

Se esperan severas restricciones en la red ferroviaria alemana este miércoles 17 de enero de 2024. El Servicio Meteorológico Alemán ha anunciado la llegada del invierno con fuertes nevadas y Deutsche Bahn también advierte de las consecuencias.

Esto significa que puede haber retrasos e incluso cancelaciones de trenes, ya sea en el transporte regional o de larga distancia. Deutsche Bahn ha limitado la velocidad máxima de los trenes ICE a 200 kilómetros por hora.

Si el clima afecta tu viaje el 17 de enero, puedes posponerlo. Deutsche Bahn confirma que los billetes también se podrán utilizar más tarde. Se ha cancelado la conexión de tren y luego podrá viajar a su destino utilizando una ruta diferente. También es posible cancelar la reserva de asiento de forma gratuita si es necesario.

Deutsche Bahn recomienda informarse antes de viajar sobre la situación actual para no emprender viajes en vano. Para ello puede utilizar el teléfono de información de viajes (030/2970) o el DB Navigator.

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El Ferrocarril Rético (RhB) se encuentra en una situación paradójica. 2023 fue un año récord para ellos: transportaron un 16 por ciento más de pasajeros que en el año pico anterior de 2019, antes de la pandemia. En particular, el tráfico de ocio tuvo un buen desarrollo. En 2022, el RhB estableció un récord mundial con el tren de pasajeros más largo, lo que le dio una gran visibilidad mediática. También atraerán la atención los trenes que Stadler Rail suministra para el campus del grupo chino Huawei. Estos están basados ​​externamente en los vagones RhB tipo ABe 4/4 III de la ruta Bernina.

Pero a pesar de todos los elogios, el equipo de locomotoras se ha quedado en el camino. La escasez ha seguido empeorando: el jueves el RhB tuvo que anunciar importantes ajustes en la oferta para las condiciones suizas. Para proteger a los empleados y evitar fallos a corto plazo, se está reduciendo la necesidad de maquinistas, anunció el jueves el ferrocarril.

Las medidas van más allá de la actual cancelación de trenes individuales. En la ruta de Davos Platz a Filisur, la RhB suspenderá generalmente el servicio ferroviario desde el 11 de marzo hasta el cambio de horario habitual en diciembre. En lugar de los trenes rojos circulan autobuses de sustitución, que tardan casi el doble de tiempo porque la carretera toma un recorrido diferente. Pero hay excepciones: algunos pares de trenes circulan todos los días de mayo a octubre, y algunos trenes más circulan durante la temporada alta en julio y agosto. Esto también incluye el popular tren histórico, con el que la RhB logró aumentar las frecuencias en el ramal.

También se están produciendo deterioros para los pasajeros que viajan a la Baja Engadina. Los trenes de Landquart a Scoul-Tarasp ahora terminan en Sagliains, donde los pasajeros deben hacer transbordo al tren de Pontresina para continuar su viaje. La RhB también suspende el servicio de S-Bahn en la zona de Landquart. En cambio, los trenes a Davos y Engadina hacen paradas adicionales. Esto aumenta el tiempo de viaje. Debido a la longitud de los andenes, en algunas estaciones solo es posible bajar en algunos trenes. Al menos algunos lugares tienen mejores conexiones con el transporte interurbano de la SBB en Landquart. La RhB también sustituye trenes por autobuses en varias rutas durante las horas de menor actividad. Esto también se aplica a los trenes adicionales a Arosa durante la temporada de verano.

Tres por ciento de los trenes afectados

El RhB intenta limitar el impacto al menor número posible de viajeros. Las medidas que entrarán en vigor después de la temporada de invierno las adoptó en consulta con el cantón de los Grisones y el gobierno federal, que encarga y cofinancia el transporte regional. Según el ferrocarril, sólo alrededor del tres por ciento de los trenes se ven afectados. Sin embargo, es de esperar que se produzcan daños en la imagen.

El transporte público suizo es conocido por su fiabilidad. Un factor de éxito es que los trenes siempre circulan a la misma hora gracias al horario regular. Poco después del cambio de calendario en diciembre, el RhB tuvo que volver a ajustar su oferta. Entre Davos y Filisur habrá un calendario difícil de recordar y que cambia varias veces. Esto hace que el transporte público sea menos atractivo. También es probable que el cambio a autobuses de reemplazo alimente la discusión sobre la interrupción de rutas secundarias, especialmente porque el gobierno federal tiene que ahorrar dinero. Entre Davos y Filisur están previstas importantes inversiones: la RhB quiere modernizar la parada de Davos Monstein por 20 millones de francos.

El director de la RhB, Renato Fasciati, describió los ajustes como una decisión difícil pero necesaria. El objetivo principal es la salud de los maquinistas y la fiabilidad del servicio, afirmó cuando se le preguntó. Se está haciendo todo lo posible para mejorar la extraordinaria situación lo más rápido posible. Pero Fasciati también dejó claro: «No podemos decir cuándo retiraremos las medidas».

Los ajustes van en contra de la estrategia de Graubünden de aumentar la proporción del transporte público. No fue hasta diciembre que el RhB circuló por la carretera Landquart-St. Moritz vía Vereina cada hora. ¿No habría esperado mejor el ferrocarril? Se trata de una ruta en rápido crecimiento, por lo que la ampliación prevista se realizó en consulta con los clientes, según informa RhB. Además, la producción se ha vuelto más eficiente con los trenes a Davos y la Engadina que van juntos a Klosters.

Con 280 personas, el RhB emplea a más maquinistas que nunca. Sin embargo, ha ampliado significativamente su oferta. Actualmente hay 15 maquinistas desaparecidos. Hace apenas unos años, la lealtad de los tripulantes de las locomotoras hacia su tren estaba por encima de la media. Pero los casos de enfermedades y fluctuaciones han aumentado. «La dinámica del mercado de personal ha aumentado», afirma Fasciati. Otros ferrocarriles, como el SOB, crearon puestos de trabajo en la región. Si un maquinista renuncia, se marcha al cabo de tres meses. Formar nuevo personal lleva tiempo.

Personal listo

La dirección ferroviaria se vio perjudicada por reaccionar tarde a las advertencias del personal de la locomotora. La sección RhB del sindicato ferroviario SEV, que se muestra cautelosa, advirtió ya en septiembre de 2022 que el personal estaba al ataque. Sólo gracias a sus esfuerzos, hasta ahora apenas se han cancelado trenes a pesar de la escasez. En general, la presión sobre los maquinistas ha aumentado: con el tráfico cada vez más intenso, resulta cada vez más difícil respetar el horario en las rutas, en su mayoría de vía única. También existen problemas técnicos, por ejemplo con el sistema de protección de trenes ZSI.

Sin embargo, no fue hasta el año pasado que el RhB respondió a las críticas y aumentó los salarios. Además de la ofensiva de entrenamiento, también colaboran agentes externos. Los maquinistas de Deutsche Bahn conducen trenes de coches en el túnel Vereina. La RhB espera poder responder pronto mejor a las inquietudes de los maquinistas gracias a la nueva formación del personal.

Sin embargo, surge la pregunta de si la gestión del RhB está en la posición adecuada. En octubre, el ferrocarril sacó sus primeras conclusiones: se separó inmediatamente y de común acuerdo del director de operaciones. El ya ocupado Fasciati, que también preside la asociación industrial nacional, se encarga temporalmente de este ámbito.

En los últimos años, otros ferrocarriles han tenido que cancelar trenes debido a la falta de maquinistas, incluido el SBB en el oeste de Suiza. Sobre todo en la empresa de transporte público de Zúrich faltan conductores. Recientemente tuvieron que reducir su horario y suspender una línea de tranvía en el año de pandemia de 2022. Esto significó que ya no había conexiones directas disponibles, pero otras líneas de tranvía continuaron funcionando. El cese del tráfico ferroviario en una ruta tiene una dimensión diferente.

Para el RhB no es un gran consuelo que invitados de alto nivel viajaran con él este mes al FEM. El presidente ucraniano Volodymyr Zelenskiy llegó a Davos en una moderna unidad múltiple. La delegación china encabezada por el primer ministro Li Qiang tomó un tren especial con turismos históricos, como lo hizo el presidente Xi Jinping en 2017.

Bajo la mirada de sus cuatro compañeros, Mario Bouchet, director del equipo de atletismo de Surgères (Charente-Maritime), se arrodilla, con la oreja casi pegada a la barandilla. Con una mirada aderezada por treinta y dos años de experiencia, comprueba la curvatura antes de trabajar en el “Jackson” sobre el lastre. El “Jackson” es una especie de martillo neumático que mueve el lastre mediante vibración, que la SNCF utiliza desde los años 80, cuando descubrimos las coreografías de Michael Jackson. El nombre se quedó.

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Permite introducir piedras debajo del riel para elevarlo unas decenas de milímetros. Medimos el resultado al nivel. Luego, el equipo repite la operación unos diez metros más adelante, donde un “tren de medición” ha informado de una anomalía. “Si hay una diferencia de dos centímetros o más entre la altura de los dos carriles en línea recta, se corta el tráfico”, explica Sébastien de Camaret, director de seguridad para la región atlántica de SNCF Réseau. Si la diferencia se mide en decenas de milímetros, reducimos la velocidad a 40 kilómetros por hora en lugar de 120.

Esta pequeña línea, en la que circulan seis trenes TER de ida y vuelta entre Niort y Saintes y algunos trenes de mercancías, es tan antigua que es necesario controlar y “rellenar” constantemente lastre cada dos o cuatro semanas en determinados tramos. Algunas traviesas datan de los años 60, los raíles de los años 70. Es necesario reforzar la base sobre la que descansan. Más al sur, entre Saintes y Burdeos, encontramos elementos de vías de 1927, de casi cien años de antigüedad. Deberían haberlos cambiado hace mucho tiempo. Especialmente si esta línea sirve como plan B en caso de un problema en la autopista ferroviaria Cherburgo-Mouguerre (que va del Canal de la Mancha a los Pirineos Atlánticos) para el transporte de mercancías.

Equipos cautelosos

La operación de regeneración completa de la vía está prevista para el segundo trimestre de 2024. Pero hasta que comiencen los trabajos, los equipos sobre el terreno son cautelosos: al costado de las vías, cerca de Villeneuve-la-Comtesse (Charente-Maritime), Dos raíles permanecen en la zanja desde 2016, inutilizables. Ya tuvieron que reemplazar los viejos, pero “Ese año, las obras aumentaron, especialmente en la línea de alta velocidad Tours-Burdeos, y finalmente se canceló la operación”explican los agentes.

Hace siete años ya había escasez de personal para el mantenimiento de pequeñas líneas y la situación ha empeorado aún más. “Las dificultades que vivimos en el grupo por la falta de maquinistas, pronto las tendremos por la falta de agentes de mantenimiento”, advierte un ejecutivo regional, que teme no tener personal para afrontar los proyectos y teme que el proyecto ferroviario Grand Sud-Ouest – la extensión de la línea de alta velocidad a Toulouse – vaya en detrimento de las llamadas líneas de servicio fino de el territorio, poco utilizado. Fer de France, la asociación que estructura el sector ferroviario, recuerda también que la buena organización del trabajo requiere tener visibilidad durante cinco años de la financiación.

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Albert Rösti ya lleva casi seis meses en el cargo de Ministro de Transporte. Durante este tiempo, Rösti fue noticia sobre todo porque, en marcado contraste con su predecesora Simonetta Sommaruga, confió en la ampliación de la carretera. El Consejo Federal de la SVP no solo hizo campaña para que la A 1 se ampliara al menos a seis carriles entre Berna y Zúrich y entre Lausana y Ginebra. También alentó a los políticos a complementar el próximo paquete de expansión para la carretera en la Suiza francófona, un paso empinado que la Comisión de Transporte del Consejo Nacional aceptó con gusto.

Aficionado al tren Albert Rösti

El miércoles, Rösti demostró que no tenía planes de poner el tren en la vía muerta. Justo al comienzo de la conferencia de prensa, declaró que es un fanático del ferrocarril, y nunca se cansó de enfatizar que también quería impulsar la expansión del ferrocarril. Además de los préstamos ya acordados, se destinarán 2.600 millones de francos suizos a proyectos de expansión. En general, las inversiones federales en la red ferroviaria ascenderán a no menos de CHF 27 mil millones para 2035.

El miércoles, el Consejo Federal aprobó la nueva estrategia a largo plazo de Rösti «Perspective Bahn 2050», que se centra en las aglomeraciones alrededor de las ciudades. Ahí es donde radica el mayor potencial de reubicación, explicó el Ministro de Transportes. Esto también significa que se debe mejorar el servicio ferroviario, especialmente en distancias cortas y medias. Por ejemplo, con rutas adicionales de S-Bahn o la mejora de las estaciones de tren suburbano que se van a conectar con el tráfico de larga distancia. Mientras tanto, las rutas más largas solo se expandirán donde el ferrocarril no sea competitivo con el transporte por carretera o aéreo.

Mientras tanto, Rösti quiere invertir más fondos en el oeste de Suiza en los proyectos de expansión en curso. Ha habido mucho resentimiento en la población allí en los últimos años debido a las malas conexiones, retrasos y cancelaciones de trenes. Por ejemplo, causó problemas que la renovación de la estación de tren de Lausana se retrasara hasta al menos 2038, y las vías se bajaron durante los trabajos de construcción en la ruta entre Lausana y Ginebra, lo que bloqueó temporalmente la ruta. El hecho de que SBB quiera ajustar el calendario a partir de 2025, lo que empeora una serie de conexiones, reforzó la impresión de que Berna quería desvincular la Suiza francófona de la Suiza germanófona.

Alivio para Romandy

Rösti ahora quiere calmar la situación utilizando una gran parte de los fondos adicionales para los proyectos de expansión en curso en la Suiza francófona. Un nuevo túnel de aproximadamente nueve kilómetros entre Morges y Perroy en la ruta entre Lausana y Ginebra debería traer alivio. El túnel, que cuesta unos buenos mil millones de francos, se construirá en lugar de una tercera vía adicional que habría atravesado una zona densamente poblada y, por lo tanto, se habría asociado con un alto riesgo de objeciones. El túnel es mucho más fácil de implementar, explicó el jefe del departamento de transporte. Además, se creará una ruta alternativa en caso de interrupciones.

Según Rösti, el oeste de Suiza también debería beneficiarse de la ampliación prevista del túnel de base de Lötschberg a dos vías continuas. Hoy en día, se trata de un tubo de 35 kilómetros que se puso en funcionamiento en 2007. Sin embargo, solo 14 kilómetros del túnel se pueden utilizar en doble carril. Se excavó un segundo tubo por otros 14 kilómetros, pero no hay pistas ni líneas de contacto. Si el túnel se expande por completo, los costos de esto deberían ascender a alrededor de 1.500 millones de francos, 500 millones más que la expansión parcial originalmente planeada.

Con la expansión completa, la capacidad y la estabilidad operativa podrían aumentar en este eje, explicó el nativo de Kandersteg, quien creció no muy lejos del portal norte del túnel. Rösti quiere abstenerse de una expansión parcial, sobre todo porque esto requeriría un cierre total del túnel durante ocho meses. Para la población y la economía afectadas, tal recorte difícilmente sería razonable, piensa.

El Consejero Federal Albert Rösti también quiere ayudar con la planificación del Túnel Grimsel multifuncional. Su predecesora, Simonetta Sommaruga, se había opuesto. Sin embargo, a diferencia de ella, la propia Rösti hizo campaña a favor de la planificación del túnel; la solicitud logró rápidamente una mayoría en el Parlamento. El Consejo Federal quiere tomar una decisión final sobre el controvertido proyecto de infraestructura después de que esté disponible un análisis de costo-beneficio en 2026. El Consejo Federal también está proporcionando fondos para la expansión de la estación de tren Zurich-Stadelhofen, la expansión de Ginebra y Olten estaciones de tren y para el túnel de Brütten.

Los retrasos y las cancelaciones de trenes son inevitables

Mientras tanto, los innumerables proyectos de expansión y el intenso trabajo de construcción asociado en los ferrocarriles también tienen fuertes efectos secundarios. «Es inevitable que haya un deterioro significativo en los horarios, retrasos y cancelaciones de trenes en los próximos años», explicó Rösti. Para que estos sigan siendo razonables para los pasajeros ferroviarios y el tráfico de mercancías, el trabajo de construcción en varios proyectos debe llevar más tiempo del previsto originalmente. La finalización de varios proyectos de expansión que deberían completarse para 2035 se retrasará varios años. Los nudos ferroviarios de Berna, Zúrich-Stadelhofen, Lausana y Ginebra se ven afectados, al igual que el túnel de base de Zimmerberg.

Independientemente de esto, Rösti prometió que el calendario en 2035 sería mejor que el actual. Incluso si no todos los proyectos se completaran a tiempo, Suiza tendría más conexiones y trenes y mejores conexiones. Hasta entonces, sin embargo, pasará algún tiempo.

Reino Unido lleva meses afectado por huelgas en los sectores de la salud, el transporte, la educación, correos… Este jueves 20 de julio el país afronta nuevas huelgas, que afectan tanto a hospitales, donde miles de médicos especialistas dejan de trabajar por primera vez en diez años, como a estaciones, donde los maquinistas vuelven a estar en huelga. Los empleados piden aumentos, ante una inflación que está cayendo pero sigue siendo la más alta de los países del G7, con un 7,9% en junio.

Después de las enfermeras, paramédicos, “médicos jóvenes” que son el equivalente de los internos, es el turno del «asesores», los médicos más experimentados, para dejar de trabajar en los hospitales británicos. Comenzaron una huelga de 48 horas a las 7 a.m. (8 a.m. en París) el jueves. Los dentistas de hospitales se han sumado al movimiento.

El servicio de salud pública (NHS) está al límite. Tras años de tratamiento de austeridad y la pandemia de la Covid-19, el acceso a la atención es cada vez más complicado. Los niños tienen que esperar hasta 18 meses para recibir un tratamiento dental que requiera anestesia, incluidas extracciones dentales, según una encuesta de la BBC publicada el miércoles. El paro de cinco días, hasta el martes 18 de julio, de “médicos jóvenes” resultó en el aplazamiento de más de 100.000 citas. La de los especialistas podría causar aún más interrupciones, advirtió el NHS.

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“La gente necesita tener salarios dignos”

En ocho meses de huelgas, más de 600.000 citas médicas se han visto afectadas en total, según el director médico del NHS, Stephen Powis. “Cada vez es más difícil recuperar los servicios después de cada huelga”, se lamentó. El gobierno ha propuesto un aumento del 6% para este año para los médicos especialistas. Pero según el sindicato British Medical Association (BMA), esta propuesta corresponde a una reducción de los salarios en términos reales.

“Mi puerta siempre está abierta para discutir temas de falta de pago, pero esta propuesta es definitiva y, por lo tanto, pido a la BMA que ponga fin a sus huelgas de inmediato”dijo el ministro de Salud, Steve Barclay, en un comunicado. El 13 de julio, el primer ministro Rishi Sunak instó a los sindicatos de servicios públicos a que pusieran fin a las huelgas y aceptaran la última oferta de aumento salarial del gobierno del 5 % al 7 %, según el sector. Los docentes han anunciado así la suspensión de su movimiento tras una oferta del 6,5%.

Los maquinistas del sindicato RMT, que han intensificado las huelgas durante un año, también están en huelga al comenzar las vacaciones escolares. Los servicios ferroviarios advirtieron que el jueves, luego el 22 y el 29 de julio habría «poco o ningún servicio en una gran parte de la red». El sindicato Aslef inició una huelga el 17 de julio, que debería terminar el sábado.

«Estas huelgas son parte de una campaña que comenzó hace más de un año», subrayó Mick Lynch, el secretario general de la RMT, en Sky News. Interrumpen los trenes «desde el suroeste de Inglaterra hasta Escocia»ha dicho él. “Estamos realmente en problemas. La gente necesita tener salarios dignos”agregó.

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El mundo con AFP

Un enlace ferroviario PROPUESTO se ha comparado con una carretera de Dorset a menudo descrita como la más curva de Gran Bretaña.

Los giros y vueltas de una importante pista planificada entre Oxford y Cambridge compiten con Zig Zag Hill cerca de Shaftesbury, según un parlamentario tory.

Richard Fuller, parlamentario de North East Bedfordshire, afirmó que la sección propuesta de la línea East West Rail estaba «llena de giros y vueltas, altibajos» no muy diferente de la B3081 en el norte de Dorset.

Un estudio de 2006 realizado por el antiguo consejo del condado de Dorset reveló que el 54 por ciento de la superficie del B3081 era de “mala calidad”.

Zig Zag Hill cerca de Shaftesbury. Imagen: Google

El estudio también encontró que al conducir a 30 mph en la carretera, los conductores experimentarían las mismas fuerzas laterales que si estuvieran en una montaña rusa.

En 2021, los expertos en automovilismo LeaseCar.uk nombraron a Zig Zag Hill como una de las carreteras del Reino Unido que más «se parece a una montaña rusa» y la describieron como «el tramo de carretera de una milla con más curvas del Reino Unido».

En un debate en Westminster Hall, Fuller dijo: «East West Rail, la ruta elegida está tan llena de giros y vueltas y subidas y bajadas que seguramente compite con lo que probablemente sea la carretera con más curvas de nuestro país. No estoy seguro de si el ministro lo sabe». este, el B3081 en Cann Common en Dorset, que ‘gira y gira más que muchas escaladas alpinas’.

Richard Fuller MP durante las preguntas del primer ministro. (Imagen: Parlamento del Reino Unido/Roger Harris)

“Palabras que podrían transponerse a la ruta elegida por East West Rail.

“Cuando los gobiernos y otras personas sabían cómo construir vías férreas en la era victoriana, por supuesto, eligieron una ruta más recta y menos accidentada”.

En 2019, las secciones de Zig Zag Hill se cerraron durante dos semanas para permitir mejoras. En ese momento, el consejo dijo que la colina necesitaba repavimentación extensa ya que sus curvas cerradas se habían deteriorado.

East West Rail será una línea de tren que conectará directamente Oxford y Cambridge. Se espera que cueste más de £ 5 mil millones, los planificadores pretenden que la línea esté completamente operativa para 2030.