Los trenes están parados, las estaciones desiertas: desde el jueves por la mañana, otra huelga de advertencia del GDL ha provocado importantes restricciones en el transporte regional y de larga distancia en todo el país. El tren sólo circula con un servicio básico. Según el anuncio, sólo se utilizan el 20 por ciento de los trenes de larga distancia, mientras que en el tráfico regional los efectos son diferentes.

Pero hoy en día no sólo existen restricciones en el transporte ferroviario. También hay retrasos y cancelaciones en los aeropuertos. Lufthansa ha estado en huelga de advertencia de varios días por parte del personal de tierra desde la madrugada del jueves. De esta manera, el sindicato Verdi quiere forzar mayores concesiones por parte de la dirección en la negociación colectiva en curso para unos 25.000 empleados. Como anunció Lufthansa, la aerolínea sólo puede ofrecer «entre el 10 y el 20 por ciento» de sus vuelos.

Además, el jueves los empleados del control de seguridad de Hamburgo, Frankfurt y Düsseldorf se declararon en huelga. Por ello, el aeropuerto de Hamburgo ha cancelado todas las salidas. El aeropuerto Helmut Schmidt dijo que algunas máquinas aún despegarían, pero sin pasajeros. En Düsseldorf las cosas se volvieron particularmente caóticas. Verdi no anunció la huelga con antelación, como es habitual. Según el aeropuerto, el tiempo de espera en las puertas de seguridad, que continuaban en funcionamiento de emergencia, llegó a veces el jueves a una hora o incluso más. El director del aeropuerto de Düsseldorf, Lars Redeligx, calificó las acciones de Verdi de «irresponsables». «Esta acción tiene como objetivo deliberadamente perjudicar a nuestro aeropuerto y a nuestros pasajeros», dijo.

¿Qué se aplica si se cancela una conexión de vuelo o tren debido a una huelga?

Pero, ¿qué derechos tienen los pasajeros si se cancela su conexión de tren o vuelo debido a una huelga? Estamos en tiempos muy turbulentos para los viajeros, afirma André Schulze-Wethmar, experto en ferrocarriles y viajes del Centro Europeo del Consumidor. Recientemente ha registrado un número cada vez mayor de casos de pasajeros de trenes afectados. Esto incluye muchos viajes al extranjero, por ejemplo viajes en tren a Barcelona. «Esto afecta a los viajeros que quieren comportarse de forma sostenible y recorrer distancias más largas en tren, pero que a menudo se quedan varados a mitad de camino debido a las huelgas», afirma Schulze-Wethmar.

Situaciones como ésta causarían estrés a muchos viajeros. Pero para estos casos, la UE ha reforzado significativamente los derechos de los pasajeros ferroviarios y aéreos con los Derechos Europeos de los Pasajeros y el Reglamento Europeo sobre los Derechos de los Pasajeros Aéreos. Ambos reglamentos concederían a los pasajeros los llamados derechos de atención: derechos a la alimentación y, en caso necesario, al alojamiento. Según Schulze-Wethmar, los viajeros también tienen derecho a una nueva reserva si se cancela su conexión de tren o su vuelo. «Como alternativa, también puedes exigir la devolución del dinero». Estos derechos también se aplican si el tren o el vuelo se cancelan debido a una huelga.

Ambos reglamentos también prevén el derecho a recibir pagos compensatorios. Para un vuelo, el importe depende de la longitud de la ruta del vuelo. Los tribunales normalmente darían por sentado que la aerolínea tendría que pagar una indemnización incluso si el vuelo fuera cancelado debido a una huelga de los empleados de la aerolínea. “Las cosas pueden cambiar si el personal de seguridad del aeropuerto se declara en huelga, como ocurre actualmente en Düsseldorf”. En cambio, en el tren los viajeros tienen derecho a una compensación porcentual. «En caso de retrasos de una hora o más, el importe será del 25 por ciento del precio del billete y en caso de retrasos de dos horas o más, del 50 por ciento», afirma Schulze-Wethmar. Esto también se aplica si el retraso fue causado por una huelga.

Con el tren, los viajeros ahora también tendrían la opción de cambiar su reserva en otro tren o autobús y luego facturar los costes a la compañía ferroviaria. «Sin embargo, esta opción sólo será efectiva si la compañía ferroviaria no responde dentro de los primeros cien minutos de la hora de salida inicialmente prevista». Pero si cambias tu reserva a un avión, no tienes derecho a reembolso. Schulze-Wethmar recomienda a los viajeros reservar un enlace con el menor número de cambios posible, incluso en rutas de larga distancia. «Hay menos posibilidades de que la cadena de viajes se rompa». También es importante comprar un billete sencillo, el llamado billete directo, para todo el trayecto. Sólo entonces los viajeros podrían insistir en cambiar la reserva si el tren de conexión se perdiera debido a un retraso.

Los conflictos laborales le cuestan a Lufthansa 100 millones de euros

Los cambios de reserva y cancelaciones podrían afectar a los viajeros hasta el fin de semana. En el tráfico regional, la huelga de advertencia de GDL durará hasta el viernes a las 13.00 horas, mientras que en el tráfico de larga distancia, según el ferrocarril, no volverá a estar disponible toda la gama de servicios hasta el sábado.

También se espera que la huelga del personal de tierra de Lufthansa dure hasta primeras horas de la mañana del sábado. La empresa quiere que los empleados huelguistas vuelvan a la mesa de negociaciones lo antes posible. Según un comunicado del jueves, los conflictos laborales ya le han costado a la empresa 100 millones de euros este año. «La estrategia del sindicato actualmente parece ser la escalada», afirmó el director de recursos humanos de Lufthansa, Michael Niggemann. Es probable que la huelga del personal de tierra sea sólo el comienzo.

El miércoles, más del 96 por ciento de los aproximadamente 19.000 asistentes de vuelo de Lufthansa aceptaron una huelga. El sindicato OVNI exige esencialmente un 15 por ciento más de dinero para la tripulación de cabina de Lufthansa. El sindicato también quiere conseguir una bonificación de compensación por inflación de 3.000 euros y prestaciones más altas. Aún no se ha fijado una fecha para la huelga, pero podría amenazar a Lufthansa con un colapso total.

Kilómetros de atascos, viajeros varados: en los próximos días existe el riesgo de que se produzcan condiciones caóticas en las carreteras y circuitos alemanes. Las primeras perturbaciones se produjeron el lunes por la mañana temprano. La razón de esto son, por un lado, los agricultores y transportistas que quieren protestar contra el rumbo del gobierno. Por otro lado, el sindicato de maquinistas GDL también ha anunciado el inicio de un conflicto laboral esta semana.

Los agricultores luchan con la política gubernamental

El La asociación de agricultores quiere manifestarse el lunes contra la política agrícola del gobierno federal. Están previstas manifestaciones y convoyes de tractores por todo el país. En muchos estados federados, los agricultores han anunciado que bloquearán con tractores los cruces de tráfico, como entradas de autopistas, carreteras secundarias o centros urbanos.

En Mecklemburgo-Pomerania Occidental, los agricultores de todo el país bloquearon las entradas de las carreteras con cientos de tractores. Fueron apoyados por empresas de transporte de mercancías que protestaron contra el aumento de los peajes de los camiones. En el distrito de Cloppenburg, en el noroeste de Baja Sajonia, 40 vehículos bloquearon una carretera federal.

En Sajonia, según la policía, algunas entradas de autopistas en la zona de Dresde estaban inutilizables. Hay reuniones en las autopistas A4, A13, A14 y A17. Al principio la situación en Berlín estaba tranquila a primera hora de la mañana. Los primeros tractores se encontraban en la Puerta de Brandeburgo desde el domingo por la tarde.

En Renania-Palatinado, la policía y numerosos municipios esperan importantes perturbaciones en el tráfico, lo que podría convertirse en uno de los focos regionales de las protestas. En Erfurt, Turingia, al este de Alemania, se esperan 900 tractores en una protesta central de agricultores de Turingia. La ciudad de Hamburgo advirtió con antelación sobre un caos en el tráfico, ya que los agricultores de Schleswig-Holstein querían acudir a un mitin en la ciudad desde varias direcciones.

Los agricultores de Baja Sajonia quieren marchar a Bremen. En Berlín, la capital de Alemania, la carretera entre Grosser Stern y la Puerta de Brandenburgo está cerrada todo el día debido a una manifestación registrada. También se han anunciado manifestaciones para el lunes en Munich y Ravensburg.

Después del inicio del lunes, es probable que la intensidad de las protestas disminuya en la mayoría de las regiones. La semana de acción culmina el 15 de enero con una protesta en Berlín, en la que, según la policía, se registraron 10.000 participantes. También se esperan miles de tractores en la capital.

Los ministerios de educación de varios estados federados, entre ellos Turingia, Renania-Palatinado y Sajonia, parten de que las protestas también podrían tener consecuencias para las clases escolares. Si los estudiantes no pueden asistir a clase el lunes, por ejemplo en Turingia, esto no se considera ausentismo escolar.

«Si un estudiante no se presenta a clase debido a problemas de tráfico, esto no debería considerarse una ausencia injustificada», anunció el fin de semana el Ministerio de Educación de Turingia.

Disputa sobre subsidios para la industria agrícola

Con estas acciones, la asociación de agricultores quiere garantizar que el gobierno federal anule por completo los recortes previstos en las subvenciones. La coalición semáforo del SPD, Los Verdes y el FDP anunció el jueves que no quería aplicar algunos de los recortes previstos. Pero esto no es suficiente para la asociación de agricultores.

Se trata concretamente de las subvenciones al gasóleo agrícola, que según los actuales planes del Gobierno van a ser suprimidas progresivamente. La supresión inicialmente prevista de la exención del impuesto sobre vehículos para la agricultura y la silvicultura ya no es un problema.

Ministro Federal de Finanzas Christian Lindner criticado el fin de semana la acción de protesta planeada. El político del FDP señaló que los agricultores habían cometido un error y que los bloqueos anunciados eran desproporcionados. La sociedad tiene una responsabilidad con la agricultura, pero la agricultura también tiene una responsabilidad con la sociedad. Lindner defendió los recortes de subvenciones en el sector agrícola. «Especialmente una industria que está tan fuertemente subvencionada a nivel europeo y nacional no podrá evitar todas las contribuciones a la consolidación».

El Ministerio del Interior alemán, por su parte, advirtió contra los intentos de fuerzas extremas de abusar de las protestas de los agricultores. Un portavoz de la ministra Nancy Faeser dijo que se puede suponer que actores del espectro de extrema derecha, así como aquellos que quieren deslegitimar al Estado, intentarán explotar los acontecimientos para sus propios intereses durante la semana de protestas. «El objetivo aquí es garantizar que estos intentos de instrumentalización por parte de los extremistas no queden atrapados al distanciarse claramente de los iniciadores».

Por su parte, el presidente de los agricultores, Joachim Rukwied, reiteró que los agricultores no deberían dejarse atrapar por las protestas de la próxima semana. «No queremos grupos de derecha ni otros grupos radicales con deseos de subversión en nuestras manifestaciones», dijo Rukwied al «Bild am Sonntag». «Somos demócratas y se está produciendo un cambio político; de ser así, entonces mediante la votación en las urnas».

Los transportistas también planean protestas

La protesta campesina está acompañada y apoyada por otros sectores, como las empresas de transporte. «Comenzamos la semana de acción el 8 de enero con manifestaciones en las capitales de los estados», informó la Asociación Federal de Transporte, Logística y Eliminación de Mercancías (BGL). Los transportistas, por su parte, exigen que se alivie el “semáforo” de los peajes y el combustible, así como más dinero para carreteras, puentes y plazas de aparcamiento para camiones intactos.

La Asociación Alemana de Hoteles y Restaurantes (Dehoga) también se solidarizó con los agricultores. Los restauradores temen que los precios más altos en la agricultura también puedan perjudicar las ventas en su propia industria.

El sindicato ferroviario planea una huelga de varios días

También les espera una semana difícil a los pasajeros de Deutsche Bahn: el El sindicato de maquinistas GDL con su jefe Claus Weselsky La empresa quiere declarar una huelga en todo el país del miércoles al viernes. El conflicto en la negociación colectiva ha alcanzado un nuevo nivel de escalada, y la empresa federal reaccionó rápidamente el domingo por la tarde: el ferrocarril anunció una demanda urgente ante el tribunal laboral de Frankfurt para detener el paro mediante una orden judicial provisional.

La convocatoria de huelga desde el miércoles a las 2.00 hasta el viernes a las 18.00 horas está dirigida a nivel nacional a todos los miembros del GDL que trabajan para el ferrocarril, así como a su competidor Transdev y al City-Bahn Chemnitz.

El ferrocarril anunció el domingo por la tarde que elaboraría un horario de emergencia para el tráfico de larga distancia, regional y S-Bahn, pero que sólo contendría una “gama de trenes muy limitada”. «Por favor, absténgase de realizar viajes innecesarios durante la huelga de GDL y posponga su viaje para otro momento», decía en una información en línea.

Con material de agencia

Station to Station, un nuevo simulador de construcción de ferrocarriles con arte de vóxeles, ha sido anunciado para su lanzamiento a finales de este año en PC por el desarrollador Galaxy Grove y el editor Prismatika.

Las magníficas imágenes se combinan con el ángulo de la cámara para darle a Station to Station una apariencia en miniatura, como si estuvieras construyendo todo lo que ves con pequeños accesorios. En cuanto a la jugabilidad, colocarás estaciones y conectarás nuevas áreas a través de varios biomas. Mira el primer tráiler arriba y las primeras capturas de pantalla en la galería a continuación.

Estación a estación – Primeras capturas de pantalla

Sr. Schoch, usted participa en la asociación Swiss Railvolution, que tiene como objetivo fortalecer el ferrocarril y está formado por personas del oeste de Suiza y Ticino. ¿Cómo lo conseguiste?

Lo que nos molesta es que no hay una estrategia de expansión ferroviaria. El gran éxito del concepto Bahn 2000 fue que la primera pregunta era qué oferta necesitaría el cliente en el futuro y qué horarios se requerirían para ello. Solo entonces resultaron las inversiones en los rieles y túneles. Estos principios siguen siendo válidos hoy en día. Sin embargo, después de Bahn 2000, la gente solo miraba quién quería qué infraestructura, según el lema «¿Quién no la tiene todavía, quién la quiere de nuevo?». Nunca hay un concepto general, sino un mosaico regional que cuesta cantidades interminables de dinero.

La ampliación se ha realizado aún más con criterios de política regional desde que el gobierno federal creó el fondo de infraestructura ferroviaria. ¿Qué papel juega eso?

El fondo establece incentivos falsos. Los cantones pagan esto, pero al final es principalmente el gobierno federal el que financia las expansiones. La gente está discutiendo sobre nuevos rieles, pero no son conscientes del impacto que esto tendrá. Con la excepción de Zúrich, ningún cantón tiene un concepto a largo plazo para la expansión ferroviaria. Los otros cantones no saben realmente lo que quieren. Y luego exigen que alguien más pague por ideas inmaduras. Los políticos deben finalmente reconocer que no deben hablar de infraestructura, sino de ofertas.

¿Qué hace que Zúrich sea mejor?

Durante casi 40 años, el cantón ha tenido un concepto a largo plazo para el S-Bahn, que se amplía constantemente. Con el S-Bahn de segunda generación, está pensando mucho más allá de 2040. De esta forma se puede planificar una estrategia global fiable que permita la priorización en las comunidades. En los otros cantones, en cambio, todos pelean contra todos en cuanto hay dinero disponible. No se invierte donde es más urgente, sino donde más se grita.

¿Eso también se aplica a los cantones del este y centro de Suiza, con los que trató como director de Südwestbahn (SOB)?

Sí, ni el centro ni el este de Suiza tuvieron nunca una estrategia a largo plazo. Todos los políticos tenían nuevas ideas en lugar de hacer del nodo de St. Gallen una prioridad. Al final, ni siquiera la Oficina Federal de Transporte sabe lo que quieren los cantones.

El parlamento ha aceptado una propuesta que proviene de Swiss Railvolution y exige un cruce de tráfico suizo. ¿Qué es exactamente lo que tienes en mente?

El gobierno federal debe planificar la expansión ferroviaria en su conjunto para que las futuras expansiones también sean posibles. La mayor parte del tráfico tiene lugar en el eje este-oeste y en el eje norte-sur, donde se necesitan líneas nuevas y de alta velocidad. Esto no solo da como resultado tiempos de viaje más cortos, sino que a menudo también es más barato. Con la nueva línea Bahn 2000 entre Mattstetten y Rothrist, el kilómetro costó 30 millones de francos, con una infraestructura esbelta. La ampliación de las rutas existentes, por otro lado, suele ser más costosa porque los interruptores y los sistemas de seguridad deben reconstruirse en muchas estaciones. Además, la expansión se llevará a cabo durante las operaciones en curso. Esto cuesta más y, a menudo, causa retrasos en los trenes.

Pero el gobierno federal está haciendo o planea hacer esto en el eje este-oeste. . .

En lo básico para el próximo paso de expansión entre Zúrich y Aarau, el gobierno federal está planeando un nuevo túnel de 30 kilómetros por alrededor de 7.500 millones de francos. Con los ajustes necesarios en las estaciones, será unas diez veces más cara por kilómetro que la ruta Bahn 2000. La línea conduce directamente al ya congestionado cruce de Olten, que tiene que ampliarse por otros mil o dos mil millones de francos. Sin embargo, los beneficios para los clientes ferroviarios son limitados. El tiempo de viaje entre Berna y Zúrich con el nuevo túnel es de unos 50 minutos. Esto confunde las conexiones y es probable que resulte en más inversiones.

Tienes una sugerencia alternativa.

Proponemos una nueva línea de Zurich Altstetten a Rothrist, que sería más útil. Gracias a los túneles más cortos, esto también sería más barato y un 17 por ciento menos largo. El tiempo de viaje de 42 minutos entre Zúrich y Berna permitiría buenas conexiones cada cuarto de hora en las estaciones de cruce. Eso es solo un ejemplo. También hay planes inmaduros entre Lausana y Ginebra.

El gobierno federal ya ha invertido mucho dinero en la expansión a cuatro carriles entre Aarau y Olten. Su sugerencia llega demasiado tarde.

Solicitamos la nueva línea entre Zurich Altstetten y Rothrist en 2016, pero el gobierno federal nunca lo analizó seriamente. Siempre se dijo que el proyecto sería demasiado caro. No tengo idea de por qué el gobierno federal ahora quiere construir un túnel a Aarau, que finalmente costará alrededor de 300 millones por kilómetro.

El tren entre Zúrich y Berna es, con diferencia, el más rápido. ¿Una mayor reducción en el tiempo de viaje no conduce principalmente a un tráfico adicional en lugar de que los conductores cambien de vehículo?

Es teóricamente cierto que el tren es el más rápido en esta ruta. Pero nadie vive en la estación principal de Zúrich y trabaja en la estación de Berna. Cuando conduje desde Zúrich Altstetten hasta la Oficina Federal de Transporte cerca de Berna, tardé casi dos horas. Habría sido más rápido en coche. El tiempo de viaje de puerta a puerta tiene el mayor impacto en las personas que cambian de carretera a tren. Además, las velocidades más altas en el transporte público solo son posibles en los ejes principales, a menos que construya metros, lo cual no es realista en Suiza.

Con el concepto Bahn 2050, el gobierno federal quiere mejorar la conexión de estaciones de trenes suburbanos como Zurich Altstetten con el tráfico de larga distancia. Eso acortaría el tiempo de viaje y evitaría que los cuellos de botella en las estaciones principales fueran cada vez más grandes. ¿No tiene eso mucho potencial?

Hay que hacer una cosa y no descuidar la otra. Necesitamos trenes interurbanos rápidos que vayan del centro de la ciudad al centro de la ciudad en nuevas líneas. Una buena adición son los atractivos trenes Interregio que dan servicio a estaciones suburbanas y luego cambian parcialmente a nuevas líneas. Sin embargo, esto requiere capacidades adicionales, que se liberarán para los trenes interregionales, así como para el tráfico regional y de mercancías gracias a las nuevas líneas en las líneas existentes.

Su unión parece haberse inspirado en líneas ferroviarias de alta velocidad de tipo francés o italiano. Sin embargo, el ex director de SBB, Benedikt Weibel, argumenta que esto requiere aglomeraciones de más de un millón de habitantes y una distancia de 200 kilómetros a cada lado.

Nuestras exigencias difieren de las de Francia, que también ha construido estaciones de TGV en tierra de nadie y ha descuidado por completo el transporte regional. Demandamos ejes principales fuertes, rápidos y que ofrezcan buenas conexiones al tráfico regional. Los tiempos de viaje más cortos son más fácilmente posibles en unas pocas líneas principales y no en 20 líneas secundarias.

¿El tráfico es realmente mayor en los ejes norte-sur y este-oeste? La demanda en las rutas de St. Gallen a Berna y Ginebra o de Basilea a Milán es manejable.

Aquí surge la cuestión del huevo y la gallina. Con una mejor oferta, también hay más pasajeros que cambian de coche. Además, el gobierno federal a veces calcula incorrectamente los efectos de la expansión porque usa el número de rutas y no la longitud de las rutas. Para el medio ambiente, sin embargo, solo esto último es relevante. Un viaje largo de larga distancia tiene un impacto mucho mayor que un viaje urbano corto. De lo contrario, un viaje dentro de Zúrich cuenta tanto como un viaje a París.

También quieren mejorar las conexiones internacionales de Suiza. Pero, ¿de qué sirven todas las inversiones si Alemania no controla sus problemas?

Queremos formar parte de la red europea de alta velocidad, pero los trenes son más rápidos en todas partes. La velocidad media en el tráfico internacional es, con diferencia, la más baja de Suiza, por ejemplo, en la ruta Múnich-Zúrich entre St. Gallen y Winterthur. Suiza no puede decir que la gente debería tomar el tren en lugar del avión, pero hace muy poco para ser más competitiva. La expansión de la Zurich-St. Gallen también se puede ver como parte de la conexión internacional a Munich. Sin embargo, tales inversiones son de naturaleza a largo plazo. Espero que Alemania tenga sus problemas bajo control en los próximos diez o quince años.

Sr. Kupper, el viernes por la tarde dos trenes regionales descarrilaron en el cantón de Berna, hiriendo a los pasajeros. ¿Cómo pudo pasar eso?

Christoph Kupper: Ayer estuvimos en la escena del accidente, tanto en Lüscherz como en Büren zum Hof, evaluamos la situación, recopilamos datos meteorológicos; ahora analizaremos de cerca los datos del viento. Testigos oculares han informado que un muro de tormenta surgió muy repentinamente. Tal fenómeno es muy especial, pero no desconocido.

No fueron los dos primeros trenes que se descarrilaron.

No, ya conocemos los accidentes por ráfagas de viento, aunque sean muy raros. Más recientemente, un tren del ferrocarril Montreux-Bernese Oberland Railway se descarriló en Simmental en 2018. En 2007, cerca de Wasserauen en Appenzell, un tren descarriló. Debido a que siempre hay vientos fuertes, se instaló un sistema de medición de viento después del accidente. Si el viento es demasiado fuerte, el teleférico se cerrará. En el caso de los ferrocarriles regionales, que ayer se vieron afectados, los vientos no han sido hasta el momento uno de los riesgos destacados.

¿Qué tiene que pasar para que un tren se salga de la vía?

En estos dos casos concretos, se tiene que demostrar primero. Aún no se ha decidido si Sust abrirá una investigación. En general, se puede decir que los trenes de ancho estándar nunca han sido arrastrados por el viento en Suiza. E incluso los trenes de vía estrecha, como los que se utilizan para viajar a la granja en Lüscherz y Büren, pesan varias toneladas, e incluso los vientos no son un problema para ellos. Pero si de repente aparece un muro de tormenta, con ráfagas fuertes que cambian constantemente, se vuelve peligroso. Los ferrocarriles difícilmente pueden prepararse para este tipo de fenómenos meteorológicos.

¿Existen pautas sobre cuándo deben detenerse las operaciones de los trenes?

Existen pautas para los teleféricos sobre cuándo se debe reducir la velocidad y cuándo se deben detener las operaciones. Los ferrocarriles de montaña también están sensibilizados porque a veces están muy expuestos a la naturaleza. Para los otros ferrocarriles, tenemos que discutir si un nuevo documento básico tendría sentido. Recientemente discutimos con la Oficina Federal de Transporte, la autoridad supervisora, hasta qué punto los fenómenos meteorológicos son un riesgo creciente para nuestros ferrocarriles.

¿Los fenómenos meteorológicos le causan cada vez más problemas?

No soy meteorólogo ni climatólogo. Pero hay cambios debido al cambio climático, y tenemos que consultar con nuestros departamentos especializados si debemos prestarles más atención. Las empresas de transporte ya tienen que vigilar sus riesgos, pero no pueden cerrar sus operaciones ante el más mínimo cambio en el clima. Eso no sería en interés de los pasajeros.

• El ferrocarril estatal francés SNCF tiene previsto convertir la red ferroviaria existente.
• Se utilizará la tecnología de levitación magnética (Magrail).
• La empresa estatal ha publicado una carta de intenciones con la empresa Nevomo.
• No solo el tráfico de mercancías, sino también el tráfico de pasajeros podría beneficiarse de la conversión.

«Hemos reconocido el gran potencial técnico de Nevomo y estamos pensando en cómo la tecnología puede sacar adelante nuestro ferrocarril. Por lo tanto, estamos satisfechos con esta declaración de intenciones, que abarcará tres áreas: aumentar la carga útil de nuestros trenes de mercancías existentes, expandir los trenes muy frecuentados entrena las rutas locales de transporte de pasajeros y el uso de trenes ligeros para el transporte de pasajeros en las zonas rurales», dice un comunicado de prensa de la empresa polaca Nevomo.

Ventaja de la tecnología de levitación magnética

En comparación con los vehículos ferroviarios clásicos conocidos, los trenes Magrail son más livianos, por lo que pueden transportar más personas con la misma longitud de tren o más carga, por lo que los costos de la conversión se pueden amortizar en un futuro previsible. SNCF y Neomo tienen previsto reconvertir la red ferroviaria existente en nuestro país vecino.

Tanto los vagones convencionales como los vehículos Magrail podrían viajar en un riel doble de este tipo, el último a una velocidad de hasta 550 km/h. Según las dos empresas, también es concebible el uso de trenes autónomos.

Sin embargo, aún no existe un plan de implementación concreto. Hasta el momento, las dos empresas solo han anunciado que quieren trabajar juntas. Nevomo puso en funcionamiento una pista de prueba a escala 1:5 en 2019. Ha habido otra pista de prueba en Sarzyna, Polonia, desde 2022.

También interesante ahora…

La diferencia difícilmente podría ser mayor: los suizos aman sus ferrocarriles, en promedio usan el tren alrededor de 70 veces al año, recorriendo una distancia de 2.400 kilómetros. Este es un récord en Europa. Incluso se puede llegar a rincones remotos hasta altas horas de la noche. Los turistas vienen a disfrutar de las bellezas del país con el Glacier Express u otros trenes panorámicos.

Es diferente en Grecia, cuyo ferrocarril ha estado en el ojo público desde el accidente de tren del martes con al menos 57 muertos. La mayoría de la gente utiliza el coche -las autopistas se han ampliado intensamente durante años- o los autobuses interurbanos, que están organizados en la cooperativa KTEL y tienen un fuerte lobby. Las estaciones de autobús son lugares centrales en las ciudades de Grecia, la vida late aquí, rápidamente compras un aro de sésamo o un frappé antes de abordar uno de los autobuses en su mayoría verdes que conectan las grandes ciudades y los pueblos pequeños.

En toda la UE, Grecia transporta la menor cantidad de pasajeros de tren

El ferrocarril, por otro lado, se gana a duras penas una existencia descuidada. 2021 Grecia registró según Eurostat la tasa más baja de personas transportadas sobre rieles, con 0,9. A modo de comparación: en Suiza, el número de pasajeros en relación con la población fue de 38,7 (en 2019 fue incluso de 60,6).

Los ferrocarriles griegos pueden referirse a una larga historia. El 27 de febrero de 1869, el primer tren propulsado por vapor completó su viaje inaugural desde Thiseio en Atenas hasta El Pireo, los planes para esto ya se habían hecho en 1835, poco después de la fundación del estado. Entre las décadas de 1880 y 1920 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria. Tiene una longitud total de más de 5200 kilómetros, con muchas rutas sin servicio.

La línea principal en el norte, que se extiende desde Florina en el oeste hasta la frontera turca en el este, aún no está electrificada. El tiempo de viaje es correspondientemente largo. La línea férrea entre Tesalónica y Atenas, en la que ocurrió el reciente accidente cerca de Larisa, conecta el norte con el sur, el tren circula siete veces al día. el paseo dura alrededor de cuatro horas. Puedes hacerlo en cinco en coche. Un viaje sencillo cuesta algo menos de 50 euros sin descuento.

La línea se ha vuelto más popular y se ha ampliado y electrificado en los últimos años. Sin embargo, no siempre contó con un sistema de señalización y guiado en funcionamiento, como es obligatorio para todos los países de la UE. Se cree que esto contribuyó a la reciente tragedia. Debido a las omisiones, la Comisión Europea solo había anunciado una demanda contra Atenas ante el Tribunal de Justicia de la Unión Europea a mediados de febrero.

Se suspende el tráfico ferroviario internacional

Grecia solía estar conectada con los países vecinos por ferrocarril. Fueron principalmente los trabajadores invitados los que viajaron con Hellas Express, que conectaba Dortmund y Atenas desde 1963, y Acropolis Express, que había estado en uso desde 1967 y corría entre Atenas y Munich. Con el comienzo de las guerras de desintegración en la antigua Yugoslavia, se interrumpieron las conexiones directas. Después de la guerra, todavía se podía llegar a Grecia en tren cambiando de tren en Belgrado. Desde 2011 ya no hay conexión con Estambul.

El transporte de mercancías también juega un cierto papel, numerosas empresas internacionales utilizan el puerto de El Pireo para transportar productos a Europa desde allí por ferrocarril.

Pero aunque el ferrocarril juega un papel secundario como medio de transporte, los accidentes con heridos y muertos son frecuentes. Según uno Informe sobre seguridad ferroviaria en la UE a partir de 2022 el sistema ferroviario griego se considera el más inseguro de todos los países de la UE. Tiene el mayor número de muertes por kilómetro ferroviario entre 2018 y 2020. En los años entre Alrededor de 140 personas murieron en accidentes ferroviarios en 2010 y 2018. Los accidentes en pasos a nivel no seguros o ilegalmente improvisados ​​también juegan un papel.

Modernización perdida

El ferrocarril griego estuvo en déficit durante décadas. Ya había planes para privatizarlos a fines de la década de 1990, cuando el entonces primer ministro Costas Simitis quería vender el ferrocarril y otras empresas estatales para reestructurar el presupuesto y cumplir con las condiciones para unirse a la Unión Monetaria Europea. Pero fracasaron debido a las protestas de los sindicatos. El ferrocarril continuó siendo subsidiado por el estado con cientos de millones, y el dinero fluyó menos hacia la modernización necesaria y más hacia la pensión alimenticia de miles de funcionarios públicos bien pagados.

A principios de los años noventa, la empresa aún contaba con más de 12.000 empleados. Hoy es alrededor de una sexta parte de eso. Las cifras legendarias son anteriores a la crisis financiera, cuando el grupo acumulaba pérdidas de dos millones de euros diarios. El déficit era como un agujero negro en el presupuesto griego. También hubo todo tipo de mala planificación. Las rutas del Peloponeso se modernizaron con subvenciones de la UE, que se cerraron de nuevo poco después.

La privatización de parte del negocio ferroviario solo se realizó en 2017. Las operaciones de red se separaron de las operaciones de trenes, como es común en otros países de la UE. La empresa estatal italiana FS se hizo cargo de las operaciones ferroviarias (Trainose / Hellenic Train) por un precio ridículo de 45 millones de euros. Ha invertido poco en los últimos cinco años. Entre otras cosas, los italianos enviaron cinco trenes de alta velocidad más antiguos, los que eran propensos a averías. pendolinos del tipo ETR 470, con el que uno no estaba contento en Suiza, en una forma modernizada a Grecia. Según informes de los medios, el gobierno continuó subsidiando a Trainose, incluso para rutas que no estaban cubiertas.

Pero el grupo OSE, que sigue perteneciendo al estado griego y es responsable de la infraestructura como las vías y el sistema de control, ha seguido descuidando el ferrocarril. Se avanzó poco en la modernización de la tecnología. Este también es el caso en la ruta del accidente: a pesar de la modernización con nuevos puentes y túneles y dos vías, ha habido problemas considerables con la coordinación eléctrica durante algún tiempo.

No faltaron las advertencias. Hace un año, el gerente responsable del mantenimiento de la red renunció porque sus advertencias no fueron escuchadas. Y los sindicatos advirtieron una y otra vez: “Mientras no se tomen medidas de protección de los puestos de trabajo y la seguridad en la operación y tránsito de los trenes, los accidentes no terminarán”, dice una carta fechada el 7 de febrero. La peligrosa situación ya no podía soportarse. ¿A qué esperas para intervenir? ¿Qué más tiene que pasar?»

El jefe de los Ferrocarriles de Ucrania les dijo a sus homólogos rusos que «se fueran a la mierda» después de que intentaron volver a conectar un ferrocarril destruido.

Alexander Kamyshin, jefe de los Ferrocarriles de Ucrania, dijo que sus homólogos rusos lo habían contactado solo una vez durante las primeras etapas del conflicto.

Agregó: “Era el segundo o tercer día de la guerra cuando todas las vías entre Rusia y Ucrania habían sido voladas, cuando recibí una solicitud de Ferrocarriles Rusos ofreciéndome reconectar la conexión, por razones de seguridad.

«Mi respuesta fue la misma que la respuesta al buque de guerra ruso, mi respuesta oficial fue el tren militar ruso, ‘Vete a la mierda'».

Kamyshin habló antes del aniversario del conflicto el 24 de febrero y antes de la llegada de Joe Biden, quien fue transportado en un tren de ferrocarril ucraniano durante su visita.

Durante la guerra, los Ferrocarriles de Ucrania han sido considerados como un salvavidas crucial para el país, ya que transportaron a cuatro millones de personas, incluido un millón de niños, a un lugar seguro durante el conflicto.

También ha sido crucial para los esfuerzos militares, con el Sr. Kamyshin diciendo que había un lema en el país, «primero van los tanques y luego van los trenes».

Esto se reflejó en los momentos posteriores a la recuperación de Kherson por parte de las fuerzas ucranianas, siendo el personal ferroviario ucraniano y las fuerzas especiales las primeras personas en la ciudad tras la retirada de Rusia.

Él dijo: “Rápidamente abrimos un centro humanitario en la estación y en cuestión de días lanzamos electricidad en la estación y luego durante una semana fue el único lugar en la ciudad con electricidad”.

viaje inolvidable

En ocho días, los Ferrocarriles de Ucrania estaban realizando sus primeros servicios en Kherson, con varios ministros y periodistas internacionales a bordo, un viaje que Kamyshin dijo que recordaría toda su vida.

A pesar de que la guerra comenzó oficialmente en febrero del año pasado, el Sr. Kamyshin indicó que los Ferrocarriles de Ucrania y otras partes del Estado ucraniano se habían estado preparando para una posible invasión de Rusia.

La historia continúa

Él dijo: “Todos estábamos haciendo el trabajo preparatorio necesario para el riesgo de guerra. [months before February 2022].

“No puedo revelarlo por razones de seguridad, pero no era lo que deberíamos hacer para prepararnos para el tipo de guerra que hemos visto”.

Durante los últimos 12 meses, los Ferrocarriles de Ucrania han visto a más de 9,000 miembros de su personal unirse a las Fuerzas Armadas de Ucrania, con 319 de sus miembros muriendo hasta ahora mientras estaban en batalla o trabajando.

mejores soldados

Kamyshin, que visita regularmente el frente los fines de semana, dijo que los trabajadores ferroviarios a menudo se conocen como «gente de hierro» y se encuentran entre los soldados más disciplinados y con mejor desempeño.

El jefe de los Ferrocarriles de Ucrania también señaló que la carga transportada por sus trenes es una parte crucial para ayudar a la recuperación de Ucrania y quería aumentarla en los próximos meses.

Parte de la carga que actualmente transportan los Ferrocarriles Ucranianos incluye cuerpos rusos que han sido devueltos a sus familias.

“Después de la guerra me gustaría estar bien mirándome en el espejo y mirando a los ojos de mis hijos, y eso significa que debemos tratar adecuadamente los cuerpos de otras personas, incluso si son soldados rusos.

“Mucha gente dice que tratamos mejor a los rusos muertos que a los rusos vivos”.

Millones de personas se preparan para la interrupción de los viajes de escapada de Nochebuena debido al tráfico vial severo y las huelgas que diezman los servicios de trenes.

La AA pronosticó que casi 17 millones de automóviles estarán en las carreteras del Reino Unido el sábado, lo que provocará una grave congestión en las principales rutas.

La presión sobre las carreteras aumentará debido a la acción industrial en los ferrocarriles.

Una huelga de miles de miembros del sindicato Rail, Maritime and Transport (RMT) en Network Rail significa que los trenes dejarán de funcionar temprano y algunas rutas no tendrán servicios durante todo el día.

La compañía de análisis de transporte y RAC Inrix dijo que el peor tráfico de Nochebuena en las carreteras principales será entre el mediodía y la 1 p.m.

Destacaron un tramo en dirección sur de la M6 desde el cruce 27 (Chorley, Lancashire) hasta el cruce 13 (Stafford, Staffordshire) como la ubicación más probable para largas colas.

Muchos conductores lucharon contra una banda de fuertes lluvias el viernes que se desplazó hacia el norte desde el sur de Inglaterra y Gales hasta el sur de Escocia e Irlanda del Norte.

National Highways dijo que se formó una cola de 10 millas debido al cierre de la M25 desde la salida 11 (Woking, Surrey) hasta la salida 12 (la M3) mientras se limpiaba el agua estancada.

El tráfico pesado se extendió por tres millas en la M20 cuando la sección hacia el oeste de la salida 4 (Leybourne, Kent) se cerró después de un accidente grave el jueves.

La AA informó el viernes de «grave congestión» en varios tramos de autopista, incluidas las secciones norte y oeste de la M25, la M1 alrededor de Luton, Bedfordshire, la M4 y la M5 cerca de Bristol, la M5 al norte de Birmingham, la M60 al oeste de Manchester y la M8 cerca de Glasgow.

El presidente de AA, Edmund King, dijo: “Esperamos que el día de Navidad sea más tranquilo con viajes locales más cortos.

“En el Boxing Day, el tráfico se recuperará nuevamente con aproximadamente 15 millones de viajes cuando la gente salga a ver a amigos y familiares”.

Network Rail dijo que los trenes dejarán de funcionar alrededor de las 3 p. m. en la víspera de Navidad.

El cierre anticipado significa que las últimas salidas en algunas rutas de larga distancia serán antes de las 13:00 horas.

La historia continúa

Algunos ejemplos de horarios de los últimos trenes son las 10:45 de Leeds a Londres, las 11:00 de Londres a Edimburgo y las 12:48 de Londres a Manchester.

East Midlands Railway solo ofrecerá un «servicio extremadamente limitado» entre London St Pancras y Corby, sin trenes en rutas como London St Pancras-Sheffield y London St Pancras-Nottingham.

No habrá trenes de South Western Railway en varias rutas hacia y desde London Waterloo, incluidas Reading, Twickenham y Dorking.

Chiltern Railways no operará ningún tren hacia o desde Oxford, o al norte de Banbury.

No hay trenes que operen en los ferrocarriles británicos el día de Navidad.

El horario normal limitado del Boxing Day se eliminó debido a la huelga, mientras que los servicios comenzarán más tarde de lo habitual el 27 de diciembre.

La Navidad es un período clave para los trabajos de mantenimiento de las vías férreas.

Network Rail planeó un programa de £ 120 millones de más de 300 proyectos durante el período festivo de este año.

Dijo que «alrededor del 85%» de este trabajo seguirá adelante a pesar de la acción de RMT.

Las huelgas de la Fuerza Fronteriza continúan en seis aeropuertos del Reino Unido, pero hubo una interrupción mínima el primer día de la huelga el viernes cuando se desplegó personal de las fuerzas armadas para verificar los pasaportes.