El mal tiempo no los detuvo. Bajo sus paraguas se encontraban 8.000 trabajadores ferroviarios, según la CGT, reunida el martes 28 de mayo en la Place d’Italie de París. Las organizaciones sindicales CGT-Cheminots, UNSA-Ferroviaire, SUD-Rail y CFDT-Cheminots extendieron sus procesiones hasta la calzada, impidiendo todo el tráfico. En un contexto de petardos y piedra dura, los empleados de todas las filiales se unieron para luchar contra la liquidación de Fret SNCF, la histórica empresa de transporte público de mercancías de Francia, que debía hacerse efectiva el 31 de diciembre.

“Nada como una buena manifestación para mover las filas”, sonríe Fabien Villedieu, delegado sindical de SUD-Rail. Esto es lo que esperan los trabajadores ferroviarios, un año después de que el gobierno anunciara el plan de dividir en dos la SNCF de Fret. Una decisión que, según el ejecutivo, sería la única manera de evitar que la empresa quiebre al verse obligada a devolver, bajo la presión de la Comisión Europea, 5.300 millones de euros en ayudas estatales afectadas entre 2007 y 2019.

la solución de «discontinuidad» La elección del gobierno es eliminar la filial SNCF reemplazándola por dos entidades del 1^ejem Enero de 2025: uno dedicado a la conducción de trenes de mercancías y el otro al mantenimiento de equipos. Al mismo tiempo, Fret SNCF, que capta el 50% del tráfico ferroviario de mercancías en Francia, debe ceder ante sus competidores. “veintitrés líneas de tren completas, o el 30% del tráfico (…) así como sesenta y dos locomotoras »afirmó el ex ministro de Transportes Clément Beaune en mayo de 2023. Una pérdida equivalente al 20% de su facturación y al 10% de su plantilla (500 empleados).

Lea también: Artículo reservado para nuestros suscriptores. Transporte de SNCF: ante el riesgo de una multa de Bruselas, el gobierno propone reducir la filial

Añadir a tus selecciones

Y el desmantelamiento avanza rápidamente. “Ya se han vendido quince de veintitrés transmisiones.aseguró el martes la dirección de Fret SNCF. Se añadirán siete más antes del verano. Para entonces, sólo el tren Perpignan-Rungis escapará al transbordo. » Los 500 empleados afectados por la transferencia de sus conexiones a la competencia se distribuirán entre las filiales de SNCF, como TER, que carecen de conductores.

A día de hoy, parte del personal expulsado del transporte público de mercancías aún no sabe dónde aterrizará tras la liquidación. Para los aproximadamente 4.500 trabajadores ferroviarios restantes de Fret SNCF, “4.000 trabajarán para la filial de fletes y 500 para la filial de mantenimiento”especifica la dirección.

“Muestra tus músculos”

De 1^ejem A partir de enero de 2025, estos 4.500 empleados se centrarán exclusivamente en el vagón aislado. Esta actividad ofrece a los fabricantes la posibilidad de cargar sólo unos pocos vagones con otras empresas en el mismo tren, en lugar de alquilar uno completo. Una “agrupación de automóviles” que representa el 70% de la actividad de Fret SNCF, pero que genera pérdidas.

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Actualizado el 8 de mayo de 2024

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VIAJA RELAJADO CON EL NAVEGADOR DB

11 de marzo de 2024 a las 16:02

El conflicto colectivo entre Deutsche Bahn y GDL da lugar a otra huelga. La huelga comienza mañana. Lo que los viajeros en tren necesitan saber ahora.

Quien quiera viajar en tren en 2024 necesitará tener los nervios fuertes. Desde principios de año se suceden huelgas y esta semana vuelven a imponerse restricciones en el transporte regional y de larga distancia porque Deutsche Bahn no presentó una nueva oferta en el convenio colectivo con la GDL.

Por ello, el Sindicato Alemán de Maquinistas ha convocado una huelga de sus miembros. el encuentra de Del martes 12 de marzo de 2024 a las 2 a. m. al miércoles 13 de marzo de 2024 a las 2 a. m. en lugar de. El tráfico de mercancías estará en huelga desde el 11 de marzo a las 18 horas hasta el 12 de marzo a las 18 horas.

Durante la huelga se esperan restricciones masivas en el transporte interurbano, regional y S-Bahn.

Esto es lo que pasa con tus entradas.

Deutsche Bahn ya ha reaccionado e informa a los pasajeros que pueden utilizar los billetes adquiridos antes del 10 de marzo para un viaje durante la huelga. No es necesario coger el tren y se puede llegar más tarde al destino por otra ruta.

Gracias a un especial gesto de buena voluntad de Deutsche Bahn, también es posible adelantar el viaje y partir el lunes 11 de marzo.

Deutsche Bahn ofrece una línea directa y un horario de emergencia

Si desea saber más sobre la situación actual, también puede utilizar el servicio de una línea directa gratuita: 08000-996633.

Como también informa Deutsche Bahn, existe una oferta básica de servicios de larga distancia, regionales y S-Bahn. Sin embargo, se recomienda reservar asiento con antelación.

Muchas personas tendrán que viajar a pesar de la huelga y se preguntan si Deutsche Bahn podría incluso pagar los viajes en taxi en caso de ser necesario. En algunas circunstancias esto incluso es posible.

Sin embargo, también deberían ser posibles los viajes normales con Flixtrain o Flixbus. Actualmente hay allí una atractiva campaña de descuentos.

Otra huelga en los aeropuertos

Los vuelos son sólo una alternativa limitada, ya que la Organización Independiente de Auxiliares de Vuelo (UFO) ha convocado huelgas de los tripulantes de cabina de Lufthansa. Habrá huelga en todas las salidas desde el aeropuerto de Frankfurt el martes 12 de marzo y en todas las salidas desde el aeropuerto de Munich el miércoles.

Los contribuyentes pagan los costos de la huelga

«Sigue siendo el contribuyente quien soporta los costes de 25 millones de euros por día de huelga. Esto lleva rápidamente a la conclusión de que esta empresa ferroviaria impone una doble carga a la población, porque, por un lado, provoca huelgas repetidamente y de manera irresponsable, casi invariablemente se quemará el dinero de los contribuyentes y de los ciudadanos», afirmó el jefe de GDL, Claus Weselsky, en un comunicado de prensa del sindicato.

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MOVILIDAD

20 de diciembre de 2023 a las 13:50 horas

Se acerca la Navidad y el GDL vota a favor de la huelga. El jefe de GDL, Weselsky, revela cuándo los clientes ferroviarios deberían esperar nuevamente restricciones por parte de Deutsche Bahn.

Todavía no hay avances en el conflicto colectivo entre Deutsche Bahn y el Sindicato Alemán de Maquinistas (GDL) y es muy probable que pronto se produzcan nuevas huelgas.

En la votación del 19 de diciembre, el GDL votó claramente con un 97 por ciento de votos a favor de ampliar los “disputas laborales”. Según Handelsblatt, el jefe del sindicato de maquinistas, Claus Weselsky, reveló en Deutschlandfunk cuándo volverían a aparecer amenazas de huelga.

Existe amenaza de huelgas a partir del 8 de enero de 2024

Según él, no debería haber huelgas hasta el 7 de enero de 2023. «A partir del día 8 realizaremos algunas tareas, a menos que la dirección de DB AG cambie de opinión», afirma Weselsky. Sin embargo, descarta huelgas indefinidas.

«Por supuesto. ¿Por qué debería hacer una huelga indefinida cuando todos pueden ver la eficacia de nuestras medidas?», dijo Weselsky.

La Navidad debe ser pacífica.

El jefe de GDL, Claus Weselsky, tranquiliza a todos los que están preocupados por posibles huelgas en Navidad. Antes de las elecciones, en una entrevista con el Augsburger Allgemeine ya había descartado las huelgas en Navidad.

«El sindicato alemán de maquinistas nunca se ha declarado en huelga en Navidad o Año Nuevo. Todos los rumores de que lo haríamos este año eran engañosos», afirma allí.

Lo que exige el GDL

La GDL apuesta por mejores condiciones para los maquinistas. El GDL pide una reducción de la jornada laboral de 38 a 35 horas con salario completo, 555 euros más al mes y una bonificación compensatoria por inflación de 3.000 euros.

Al mismo tiempo, el GDL critica las condiciones en Deutsche Bahn y los elevados salarios y bonificaciones de los directivos. La última vez que hubo huelgas fue en noviembre y mediados de diciembre.

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La dirección del fabricante francés de vehículos ferroviarios Alstom se ve obligada a tomar medidas de gran alcance. Debido a su tensa situación financiera, el grupo decidió no pagar dividendos para el presente ejercicio (finales de marzo de 2024). También planea vender activos por valor de entre 500 y 1.000 millones de euros.

Los accionistas deben esperar un aumento de capital

Alstom ya no descarta una ampliación de capital. Si esto realmente ocurre, debería vincularse a la emisión de derechos de suscripción para los accionistas existentes, de modo que sus acciones no se diluyan.

El grupo lleva mucho tiempo exigiendo mucho a sus accionistas. En lo que va de año, las acciones de Alstom han perdido casi la mitad de su valor. Calculadas en los últimos cinco años, las pérdidas ascienden a casi dos tercios.

Los organismos de control de la calificación crediticia le presionan

A principios de 2021, Alstom adquirió la división de vehículos ferroviarios del grupo industrial canadiense Bombardier por 5.500 millones de dólares. Desde esta adquisición, la compañía ha luchado con estructuras infladas y problemas para procesar pedidos que todavía estaban reservados bajo Bombardier. Porque una fuerte salida de liquidez El pasado mes de octubre, la agencia de calificación Moody’s cambió la perspectiva de la calificación crediticia de Alstom de «estable» a «negativa».

Este veredicto es una de las principales razones por las que la dirección de Alstom se siente ahora obligada a reducir significativamente la deuda neta. Como anunció la empresa el miércoles junto con las cifras semestrales, hasta marzo del próximo año debería haber 2.000 millones de euros menos en las cuentas. A finales del pasado mes de septiembre, la deuda neta alcanzaba los 3.400 millones de euros.

El director ejecutivo renuncia a su doble mandato

Como parte de las medidas de reestructuración que se han impuesto ahora, Alstom también ha decidido realizar más recortes de empleos. Realiza funciones en el departamento comercial y administración. Se eliminarán en total 1.500 puestos administrativos, o casi el 10 por ciento de la fuerza laboral total.

El controvertido director general Henri Poupart-Lafarge, que dirige Alstom desde 2016, debería conservar su puesto de director general. Al mismo tiempo, está previsto que ya no ejerza un doble mandato, incluido el de presidente del Consejo de Supervisión. El cargo de presidente se transferirá a Philippe Petitcolin, ex director del proveedor francés de las industrias aeroespacial, de defensa y espacial Safran, en la próxima asamblea general de julio de 2024.

Según los analistas de la sociedad de valores Baader Europe, Alstom ya ha recibido consultas de competidores e inversores financieros interesados ​​en determinadas partes de la empresa. Será interesante ver si, por ejemplo, el mayor fabricante de vehículos ferroviarios del mundo, CRRC, y sus dos principales competidores europeos, Stadler Rail y Siemens Mobility, pueden aprovecharse de los franceses. Especialmente la empresa china CRRC. se considera muy interesadopara reforzar su todavía pequeña presencia en Europa y otros mercados occidentales.

Los accionistas del fabricante francés de vehículos ferroviarios Alstom sufrieron un duro revés esta semana. La pérdida de precios en comparación con la semana anterior ascendió a más del 40 por ciento y el valor de mercado de la empresa cayó entre 3,7 mil millones y 5 mil millones de euros.

“Verde y azul maltratados”

Los analistas de la compañía de valores Baader Europe comentaron sobre el evento que la caída del precio parecía como si alguien hubiera sido golpeado hasta la muerte. Impuestos de tal magnitud y en un período de tiempo tan corto suelen recaer sobre las pequeñas empresas tecnológicas cuyo modelo de negocio resulta insostenible.

Las grandes corporaciones con una posición líder en el mercado, que también operan en una industria establecida como Alstom, rara vez reciben tal castigo. Alstom es el segundo mayor fabricante de vehículos ferroviarios del mundo después del proveedor chino CRRC. La empresa cuenta con 80.000 empleados y generó unas ventas de 16.500 millones de euros en el último ejercicio (finales de marzo de 2023).

Pésimo desempeño del flujo de caja libre

¿Qué pasó? Alstom publicó a principios del miércoles algunas cifras clave para la primera mitad del actual año financiero. En su mayoría estuvieron por debajo de las expectativas del mercado, aunque las desviaciones no fueron dramáticas. Mucho más grave fue el anuncio de la dirección de que ahora se espera un flujo de caja libre negativo de 500 a 750 millones de euros para todo el año. La dirección del grupo había prometido anteriormente a los inversores que el flujo de caja libre sería «significativamente positivo».

“El efectivo es el rey” es un principio bien conocido en el mundo empresarial. Sólo aquellos que generan suficiente liquidez tienen los medios para financiar dividendos, salarios y muchos otros gastos con los ingresos de los negocios en curso. Alstom, sin embargo, quemó mucho efectivo en la primera mitad del año a finales de septiembre. El flujo de caja libre negativo alcanzó los 1.200 millones de euros. Los analistas habían previsto anteriormente una salida de 150 millones.

Según la dirección de Alstom, el aumento acelerado de la producción tuvo principalmente un impacto negativo en el flujo de caja libre. La empresa tiene una enorme cartera de pedidos por valor de más de 87 mil millones de euros que deben procesarse. Además, la empresa lideró en su comunicado de prensa aumentar significativamente los inventarios para protegerse contra los cuellos de botella en las cadenas de suministro.

Los problemas son más profundos

El aumento de los inventarios no se adapta bien a un entorno caracterizado por una relajación en la mayoría de las cadenas de suministro, como han afirmado varias empresas industriales en los últimos meses. Los analistas de la firma de corretaje Stifel también dijeron que la evolución de Alstom era “difícil de entender”.

La mayoría de los observadores del mercado sospechan que los problemas de la empresa son más profundos. Alstom todavía no parece haber asimilado lo suficiente la adquisición por 5.500 millones de dólares de la división de vehículos ferroviarios de la empresa canadiense Bombardier, aunque ya lo ha hecho casi tres años queda atrás.

Esto se ve respaldado por el hecho de que la empresa francesa todavía lucha contra retrasos en el procesamiento de pedidos que aún se adquirieron de Bombardier. Según Alstom, el flujo de caja libre en la segunda mitad del ejercicio también se vio afectado por nuevos retrasos en la entrega de trenes desde la plataforma Aventra de Bombardier a la red ferroviaria británica.

¿Es necesaria una ampliación de capital?

Como señala el director financiero del grupo, Bernard Delpit, dijo a la agencia de noticias Bloomberg Se calculó que para este gran proyecto se realizó el 95 por ciento de todo el trabajo, pero sólo se pudo facturar el 87 por ciento. En el negocio de los vehículos ferroviarios, además de los anticipos, también son habituales los pagos por hitos, que se realizan cuando se ha logrado cierto avance en la ejecución de un proyecto. Sin embargo, los últimos importes pendientes del precio de compra acordado sólo se pagarán cuando el tren esté completamente fabricado y el cliente lo haya aceptado.

Al mismo tiempo, Delpit negó la necesidad de una ampliación de capital para Alstom. Señaló que la rentabilidad y el crecimiento orgánico se desarrollarán de acuerdo con los objetivos a medio plazo de la empresa. En el primer semestre del año, Alstom incrementó los ingresos de su grupo en un 6,5 por ciento. El margen de ventas, basado en el beneficio operativo (EBIT) y ajustado por partidas extraordinarias, alcanzó el 5,2 por ciento. Para todo el año, la dirección confirmó los valores objetivo de más del 5 por ciento, es decir, alrededor del 6 por ciento.

Esto significa que Alstom no parece justificar una reestructuración. Sin embargo, algunos analistas esperan que el grupo aún pueda verse obligado a recaudar capital nuevo a pesar de que su dirección asegura lo contrario. «Alstom ha vuelto al punto de partida», afirman los analistas de Stifel. Hasta ahora se consideraba exagerado el temor a que el balance de la empresa no fuera lo suficientemente estable. Al mismo tiempo, Stifel afirma que confiaron en la capacidad de Alstom para aumentar el flujo de caja libre.

En el segundo semestre, Alstom quiere mejorar significativamente esta cifra. La dirección promete que el flujo de caja libre será «significativamente positivo». Su confianza se basa en el hecho de que algunos de los factores negativos del primer semestre desaparecerán en el segundo semestre. Los inversores tomarán la palabra de la dirección.

La marcha de Amazon en el mercado indio se está llevando a cabo por los rieles y el correo. El gigante del comercio electrónico anunció hoy nuevos acuerdos con India Post y Indian Railways para impulsar las entregas a las pequeñas empresas. En su Evento para PYMES Amazon Sambhav en Nueva Delhi el jueves, Amazon también dio a conocer nuevos esfuerzos para apuntar a las marcas D2C y un nuevo “asistente” de IA generativa, diseñado para ayudar a las PYMES a utilizar Amazon.

Con la marca «Amazon सह-AI» (el सह se traduce como «co» o «con»), la idea de la herramienta de inteligencia artificial generativa será ayudar a guiar a los clientes comerciales a través del proceso de incorporación y luego uso de los servicios de Amazon. Amazon no dio muchos detalles sobre cómo se vería esto, pero es una forma de matar dos pájaros de un tiro: los usuarios de PYMES que podrían considerarse más conocedores de la tecnología quedarán deslumbrados por las campanas y silbidos de la interfaz de IA; pero también los muchos usuarios de PYMES que definen el concepto mismo de “adoptador tardío” obtendrán en teoría una herramienta que les quitará parte del dolor de cabeza que supone intentar descubrir cómo utilizar Amazon.

Amazon ha creado muchos servicios de entrega propios integrados verticalmente a nivel mundial, pero en India trabaja principalmente con terceros. El acuerdo postal, que amplía una asociación existente, cubrirá la logística y los envíos transfronterizos para las empresas para ayudarlas a vender internacionalmente, mientras que el acuerdo ferroviario ampliará la red nacional de Amazon en India.

El esfuerzo directo al consumidor es interesante porque es la primera vez que Amazon se presenta como socio de cumplimiento de marcas D2C que tal vez no se vendan en Amazon: eso es algo que la compañía ya ofrece en países como EE. UU. (donde Logística de Amazon es un gran proveedor de logística). Expandirlo aquí es una señal tanto del tamaño de D2C en India como de la propia creencia de Amazon de que tiene la fuerza para apuntar a esas empresas en el país. Sin embargo, el anuncio fue de alto nivel y no se dieron detalles sobre cómo se vería.

Mas para seguir…

El Congreso forzó un contrato sobre los sindicatos ferroviarios el año pasado que no tenía licencia por enfermedad garantizada para los trabajadores. Después de meses de mala publicidadLas grandes compañías ferroviarias anunciaron el lunes que finalmente se están acercando a hacer lo correcto.

Las líneas ferroviarias de mercancías BNSF, CSX, Sur de Norfolky Unión del Pacífico han otorgado cuatro días completos de licencia por enfermedad a casi la mitad de su fuerza laboral de 93,000, con la opción de usar tres días de vacaciones como días de enfermedad.

Que generoso. Aparentemente, fue necesario cabildear directamente desde la oficina del presidente para convencer a los ferrocarriles de conceder incluso esos pocos días de enfermedad después de que el Congreso impusiera un contrato a los trabajadores sin ellos para evitar una huelga. De El guardián:

“Estamos muy contentos por esto. Hemos estado tratando de conseguir esto durante décadas”, dijo Artie Maratea, presidente del Sindicato de Comunicaciones de Transporte. “Fue la presión pública y la presión política lo que los llevó a sentarse a la mesa”.

Cuando Joe Biden y el Congreso promulgaron una ley en diciembre que bloqueó una amenaza de huelga de trenes de carga, muchos trabajadores culpó enojado a Biden por no asegurar que la legislación garantizara también los días de enfermedad pagados. Pero desde entonces, dicen los funcionarios sindicales, los miembros de la administración de Biden, incluido el secretario de Transporte, Pete Buttigieg, y el secretario de Trabajo, Marty Walsh, quien renunció el 11 de marzo, presionaron a los ferrocarriles, diciéndoles que estaba mal no otorgar licencias por enfermedad pagadas. días.

“Hemos progresado mucho”, dijo Greg Regan, presidente del Departamento de Oficios de Transporte de la AFL-CIO, la principal federación laboral de EE.UU. “Esto se está haciendo de la manera correcta. Cada ferrocarril está negociando con cada uno de sus sindicatos individuales sobre esto”.

“Las compañías ferroviarias”, agregó, “calcularon mal acerca de cómo el público vería sus enormes ganancias y las historias de lo difícil que era la vida de los trabajadores ferroviarios y que no tenían días de enfermedad y las políticas draconianas bajo las que operaban”.

Todavía no es perfecto: CSX otorgó días de enfermedad a solo el 61 por ciento de sus 17,000 trabajadores. Norfolk Southern otorgó días de enfermedad al 46 por ciento y BNSF solo al 36 por ciento. De los 12 sindicatos que operan dentro de los ferrocarriles, solo ocho han llegado a un acuerdo con las empresas.

Te daré una suposición sobre qué trabajadores estos ferrocarriles eliminaron del trato:

“Los ferrocarriles se dirigieron primero a las embarcaciones que no estaban en funcionamiento y llegaron a un acuerdo con ellas”, dijo Mark Wallace, primer vicepresidente de Locomotive Engineers and Trainmen. “Si un cochero [who inspects and repairs railcars] tiene que reportarse enfermo y no viene a trabajar, el tren seguirá funcionando. Si el maquinista o el conductor tiene que reportarse enfermo, probablemente el tren no irá ese día”.

Sindicatos como la Cofradía de Maquinistas y Trenistas fueron los que retrasando las negociaciones del contrato el año pasado con el fin de asegurar un ambiente de trabajo más seguro y una mejor calidad de vida para sus miembros. Los trabajadores de línea todavía no tienen camino para los días libres por enfermedad sin programar con semanas de anticipación (que no es exactamente cómo funciona la enfermedad) mientras son responsables de algunos de los trabajos más peligrosos en el negocio. Cuando los pocos trabajadores que aún manejan los trenes están cansados ​​o enfermos en el trabajo, es cuando ocurren los errores.

Si bien la Casa Blanca está ocupada dándose palmaditas en la espalda, es probable que esto sea más un movimiento de relaciones públicas que cualquier otra cosa. Especialmente considerando el desastroso comienzo del ferrocarril en 2023 con descarrilamientos y trenes peligrosos, todo después de años de ganancias récord y recompras de acciones récord. Las compañías ferroviarias lograron estas ganancias récord utilizando una estrategia de trenes más largos, menos mantenimiento y tripulaciones mínimas. El tren Norfolk Southern que descarriló en East Palestine, Ohio, a principios de este año tenía solo tres personas a bordo de un tren de 149 vagones con 11 vagones que transportaban sustancias tóxicas, según el Junta de Seguridad de Transportación Nacional.

No es tu imaginación: los trenes de carga son cada vez más propensos a incidentes totalmente preveniblesincluido descarrilamiento. Sobre el papel, la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional protege a los trabajadores que se presenten con informes de condiciones de trabajo inseguras. La realidad, sin embargo, deja a los trabajadores en una sacudida entre burocracia lenta y empresas de represalia.

Vicio se sumergió profundamente en las quejas de OSHA presentadas por los trabajadores ferroviarios durante la última década y encontró un sistema que continuamente defraudaba a los trabajadores en todo momento. En las quejas presentadas en los últimos seis años, solo el 15 por ciento tuvo resultados «positivos» para el trabajador.uf años de lucha, apelaciones, y la pérdida de ingresos, apenas hacen ni siquiera el victorias muy dulces.

Peor aún, las compañías ferroviarias son tan buenas jugando con el sistema que el trabajo ferroviario es plagado de historias de represalias en trabajadores informantes. De Vicio:

Durante la década siguiente, la fuerza laboral de la industria se redujo en más del 30 por ciento, de 171 000 empleados en las empresas de Clase I en 2015 a 112 000 en 2022, según datos de la Junta de Transporte de Superficie, a medida que los ferrocarriles persiguió una estrategia de gestión centrada en las ganancias llamada ferrocarriles programados de precisión que redujo drásticamente los costos de mano de obra y mantenimiento para lograr márgenes de beneficio a corto plazo que agradaran a los accionistas a expensas de la seguridad.

Mientras la fuerza laboral se reducía, los libros de reglas crecían y abarcaban cientos de páginas en diferentes marcos regulatorios e internos. Las reglas se volvieron tan numerosas, complicadas y, a veces, contradictorias que proporcionaron un amplio pretexto para castigar a cualquier empleado en cualquier momento.

La combinación de una fuerza laboral cada vez más reducida y un libro de reglas cada vez mayor tuvo el efecto de neutralizar las protecciones de los denunciantes. Los ferrocarriles podrían, y lo harían, simplemente afirmar que el trabajador estaba siendo castigado por cualquier número de otras razones mientras enviaban un mensaje claro y escalofriante al trabajador y sus colegas sobre lo que les sucede a las personas que plantean preocupaciones de seguridad. En su presentación legal, BNSF sin darse cuenta explicó esta dinámica. En un eufemismo para la correlación que no es igual a la causalidad, lo llamaron «cortar la conexión temporal» entre la denuncia y el castigo.

“Los casos de denunciantes son difíciles de ganar porque [companies] lanza muchas defensas y confunde a todos”, dijo Robert Swick, especialista en cumplimiento de investigaciones de OSHA que trabaja en casos de denunciantes. Para explicar el problema ofreció una alegoría: “Si un trabajador tropieza en la nieve, las empresas dicen, bueno, los trabajadores siempre deben mirar hacia abajo. Pero si algo se les cae y les da en la cabeza, dicen que bueno, debería haber estado mirando hacia arriba”.

Apenas la semana pasada, informamos sobre un trabajador de Union Pacific que afirmó que estaba despedido por usar la poca licencia por enfermedad que tienen los trabajadores. Al igual que vimos en 2022, cuando bandas organizadas de saqueadores atacaban trenes de carga en Los Ángeles, el problema aquí es codicia tacaña creando inseguro condiciones tanto para los trabajadores como para las comunidades alrededor de las vías férreas. Como de costumbre, parece el corporaciones en el centro buscan culpar a todos menos a sí mismos para ayudar proteger la línea de fondo.