Sería la solución a muchos problemas de movilidad: si la gente pudiera viajar como el viejo tubo neumático, muchas cosas serían más fáciles. Sube al tren, enróllalo lentamente hasta formar un tubo, luego ciérralo y colócalo bajo un ligero vacío. Luego acelera suavemente como un tren de levitación magnética y «vuela» de A a B a la velocidad de un avión, reduce la velocidad lentamente y reduce la presión negativa en la esclusa antes de finalmente entrar a la estación de tren. La distancia entre Ginebra y San Galo se puede recorrer en media hora.

Esta es la música del futuro. Pero se está trabajando en este tipo de viaje, llamado Hyperloop, en todo el mundo. Visionario y pionero de la movilidad, Elon Musk organizó durante unos años un concurso en Fremont, California, para encontrar los mejores vehículos desarrollados en los laboratorios de universidades y empresas especializadas en viajes rápidos en metro. Pero cuando el progreso no avanzó al ritmo deseado, el jefe de Tesla y SpaceX abandonó la idea.

Desde entonces, sin embargo, muchos grupos han seguido trabajando en el Hyperloop: la idea es demasiado inteligente para hacer que viajar en tren sea tan interesante como volar, sólo que con emisiones significativamente menores. Según cálculos de varios grupos de proyectos, un Hyperloop podría ahorrar hasta un 95 por ciento de emisiones en comparación con un avión comercial en rutas continentales de media distancia.

Empresas y universidades suizas, entre ellas EPFL y ETH Zurich, también están trabajando en los dos problemas más importantes: los tubos de vacío y los trenes magnéticos que circulan por ellos. “Swissloop” es el nombre del proyecto que los estudiantes de la ETH Zurich están impulsando como un proyecto focal: desarrollar el vehículo que atravesará el tubo a la velocidad de un avión. En las instalaciones de Empa en Dübendorf se creó una pequeña pista de pruebas. El Swissloop se ha trasladado ahora al Zurich Innovation Park (IPZ), que se está construyendo en el antiguo aeródromo militar del mismo suburbio de Zurich.

La infraestructura es exigente

En el IPZ también trabaja la Fundación Eurotube, que surgió de las actividades de “Swissloop” en 2019. Según su propia definición, investiga “en colaboración con la industria y las universidades sobre seguridad, sostenibilidad y construcción de infraestructuras que ahorren costos” para sistemas Hyperloop. Los investigadores de Eurotube se han fijado el objetivo de construir una pista de pruebas accesible al público, llamada Demotube.

Investigadores y startups probarán sus prototipos y nuevas tecnologías en esta sección del Parque de Innovación. «Este futuro desarrollo debería concentrarse en Suiza como lugar de investigación», afirma Eurotube. De lo que los investigadores están especialmente orgullosos: en 2021 la fundación fue designada institución de investigación de importancia nacional por el Consejo Federal. Esto también sirve a los operadores de la IPZ para fortalecer su imagen como institución de investigación.

La Fundación Eurotube recibe sus recursos financieros en parte del sector público, en parte de patrocinadores de la industria privada y de donaciones. Lo que se está creando en Dübendorf podría dar una impresión algo provinciana. Sin embargo, lo que da importancia internacional al proyecto Demotube es el hecho de que Eurotube es miembro del Programa Europeo de Desarrollo Hyperloop y parte del grupo europeo de infraestructura de investigación para Hyperloop.

Sin embargo, el Demotube es sólo el comienzo. Se trata de un primer tubo de acero a escala 1:2, es decir, la mitad del tamaño original. A ella se adjunta un componente que pesa alrededor de cuatro toneladas: la compuerta con válvula fabricada en Inglaterra. Se pretende asegurar la estanqueidad necesaria para que se cree en el tubo la presión negativa deseada de 0,1 bar, de forma permanente.

Esta primera área del túnel de acero sirve como cámara de vacío y esclusa de aire, necesaria para que los trenes Hyperloop igualen las condiciones de presión del aire. Los pasajeros suben y bajan con el aire ambiente normal; los trenes de levitación magnética viajan con poca resistencia del aire en el tubo de vacío.

Se crea el primer tubo Hyperloop del mundo hecho de hormigón

El siguiente paso para completar el tubo de demostración con una longitud total de 120 metros es la producción de las demás piezas del tubo. Estos se construirán en hormigón, por primera vez en una ruta Hyperloop. Dado que actualmente este material de construcción es algo poroso, los tramos de tubería de 20 metros de largo se cubrirán con una lámina densa.

Los propios empleados de Eurotube moldean los tramos de tubo in situ en el parque de innovación. Esto lleva mucho tiempo, porque para los tramos de tubo de aproximadamente dos metros de largo sólo hay dos moldes, de los cuales diez se unen para formar un componente colocable. El hormigón tarda unas 36 horas en enfriarse en el molde. Por lo tanto, no es de extrañar que, según la planificación de Eurotube, el Demotube no esté terminado hasta el cuarto trimestre de 2025.

En el contexto general de la movilidad futura a través de Hyperloop, todo esto representa, en el mejor de los casos, una chispa inicial. Pero la Fundación Eurotube piensa aún más. «Con el Demotube queremos aprovechar esta investigación en Dübendorf para entusiasmar al público con las tecnologías sostenibles en el transporte», afirma Doré de Morsier, fundador y presidente de la Fundación Eurotube.

La parte del sistema, del tamaño de un modelo ya terminada, se utilizará internacionalmente a mediados de julio de 2024. Con motivo de la “Semana Europea del Hyperloop”, que se celebra por primera vez en Zúrich, comenzarán las pruebas de vacío en la cámara. Se espera que en la Hyperloop Week alrededor de 20 equipos de estudiantes de ingeniería de todo el mundo presenten sus prototipos de Hyperloop y los prueben en rieles especialmente construidos y en el tubo de demostración.

Sin embargo, esto sólo representa pequeños pasos en el largo camino hacia una red Hyperloop utilizable. Martin Bäumle, concejal de Dübendorf, lo resumió en la inauguración de las instalaciones: “Lo que la Fundación Eurotube ha logrado con su proyecto de investigación es enorme y nos enorgullece. Pero no tenemos que preocuparnos de si el Hyperloop algún día volará como medio de transporte».

Más tarde, por la noche, las remeras Jeannine Gmelin y Nina Wettstein regresan de la sesión de análisis con un biomecánico. Aprendieron qué tan grande es la aceleración en qué punto de su remada o cuántos vatios pone cada mano en el remo. Esta es información valiosa.

Pero lo que les queda de este largo día es otra cosa: un momento de piel de gallina durante el entrenamiento en el lago Sarnen. La agradable sensación la provocaba la sensación de volar, que sólo existe en un bote de remos cuando todo encaja.

El próximo fin de semana comienza la última semana de clasificación para los Juegos Olímpicos remando en el Rotsee, cerca de Lucerna. Y Gmelin y Wettstein quieren asegurarse la participación juntos en el gran evento de París en doble scull. Para ello, tienen que quedar primero o segundo en la final del martes. No hace mucho que Gmelin estaba lejos de ese punto de partida.

Hace un año y medio, Robin Dowell, compañero de vida y entrenador de Gmelin, murió durante una sesión de entrenamiento en el lago Sarnen; tenía 40 años. Gmelin estaba sentada en el esquife cuando ocurrió este accidente cuando notó algo extraño en la lancha de Dowell. Ella nadó hacia él y trató de reanimarlo, pero fue en vano. Unas semanas más tarde, la ex campeona mundial, quinta olímpica y ganadora de la serie anunció su retiro..

El remo estaba demasiado entrelazado con Dowell como persona para continuar. El trabajo en equipo entre ellos fue una de las razones por las que Gmelin se propuso en primer lugar el objetivo de “París 2024”. Crear algo grande juntos una vez más inspiró a la pareja, el viajaba como un equipo privadodespués de que unos años antes se separara de la asociación suiza de remo debido a diversas diferencias.

Además del dolor mental, no quería infligirse dolor físico.

El deporte competitivo no habría sido posible para Gmelin en el período inmediato después de la muerte de Dowell; ella también sintió los efectos del dolor físicamente; Durante meses tuvo poco apetito y durmió poco. «Sentía tanto dolor mental que no podía imaginarme infligirme dolor físico», dice el hombre que ahora tiene 33 años.

Gmelin quería tomarse un tiempo para hacer el duelo y, en retrospectiva, ve cuatro fases: Al principio estaba desorientada, como si estuviera caminando en la niebla y solo adivinara que había un sol en alguna parte. «Ya no sabes quién eres. Me pregunté qué estaba haciendo en este mundo». A continuación, se enfrentó activamente al dolor, al hecho de que su «alma gemela» ya no estaba allí.

Luego me di cuenta de que cada emoción tiene una contrapartida. Aceptó que la vida es bella, pero la muerte es parte de ella y que la tristeza y la alegría o el agradecimiento pueden existir al mismo tiempo. En última instancia, tuvo que descubrir cómo transformar el dolor, por ejemplo transmitiendo el legado de Dowell. «Para mí las cosas continúan y puedo vivir cosas bonitas. Eso tenía que tener algún tipo de sentido para mí».

En el transcurso del proceso de duelo, el remo también volvió a estar más presente. Los primeros pensamientos de que esta carrera podría no haber terminado todavía surgieron en la primavera de 2023. Pero Gmelin se tomó su tiempo para tomar la decisión. Poco a poco se acercó de nuevo al deporte. Al principio hacía jogging o andaba en bicicleta sin un plan durante diez o quince horas a la semana.

Luego se dio una estructura mínima, como un número fijo de sesiones de entrenamiento u horas de entrenamiento por día. Prestó atención a cómo reaccionaba ante la creciente carga de trabajo. Y se hizo preguntas: “¿Quiero siquiera hacer esto? ¿Puedo levantarlo físicamente?» Finalmente recibió planes de entrenamiento de la Oficina Federal de Deportes en Magglingen.

En otoño compitió en algunas carreras en Estados Unidos. Fueron las primeras competiciones desde la muerte de Dowell. “Fue emotivo”, dice Gmelin, pero continuó por el camino. Entrenó sola y estaba lista para las carreras eliminatorias de remo suizo en marzo.

En estas pruebas, todos los atletas reman en botes, es decir, en individuales. Si quieres recomendar un barco de equipo, también puedes competir en diferentes combinaciones en otras clases de barcos. Gmelin rápidamente sintió que aquel ya no era su barco. Por un lado, porque (todavía) le faltaba velocidad para ser competitiva a nivel internacional. “En este año de luto, también aprendí a confiar en mis sentimientos. Y eso lo decía claramente: el Capítulo Uno está cerrado para mí. Siempre compararía con lo que había antes”.

Los estilos de remo de Gmelin y Wettstein coinciden: tuvieron que acostumbrarse a sus respectivas éticas de trabajo

Por primera vez en muchos años, Gmelin se involucró con el centro de la asociación en el lago Sarnen y con los barcos del equipo, y quedó inmediatamente enganchada. Con Nina Wettstein las sensaciones fueron buenas desde el principio, lo cual no es un hecho. Cada remero tiene su propio estilo. Para lograr una sincronicidad perfecta en sólo dos meses juntos, sus estilos tenían que ser algo consistentes.

Gmelin sabe remar y en su mayor parte puede lograr su estilo de remo; Wettstein en la proa tiene que absorberlos y adaptarse. Al parecer, eso no fue un problema para el joven de 25 años. Wettstein dice: «Para mí tenía sentido desde el principio y correspondía a mi estilo personal».

Poco después de las pruebas, las dos mujeres de Zurich se sentaron a tomar un café y hablaron: sobre remar, sobre ellas mismas, sobre lo que esperaban y querían lograr. Sin una comunicación honesta, difícilmente se podrá implementar un proyecto de tan corto plazo. Gmelin sentía un gran respeto por la cuestión de cómo afrontaría su nueva pareja los altos estándares por los que era conocida a lo largo de su carrera: Gmelin puede ser extremadamente dura consigo misma, pero hasta ahora esto sólo tenía que ser cierto para ella. «No quería abrumar a nadie», dice Gmelin.

Wettstein admite libremente que no siempre tuvo la misma ética de trabajo que Gmelin. El Campeón del Mundo Sub-23 2021 ha pasado una fase complicada. El verano pasado, debido a problemas de salud, no pudo subirse a un barco del equipo en las competiciones nacionales. En lugar de participar en competiciones internacionales, Wettstein se quedó solo y vivió la remontada con disciplina y constancia.

El dúo Gmelin/Wettstein ya ha competido en cinco carreras. Están satisfechos con su desempeño, incluso si se perdieron los primeros puestos. Al menos pudieron llegar a la final del Campeonato de Europa.

Desde entonces, han dado otro gran paso, informan los dos. También porque los reunió un acontecimiento que podría haberles vuelto locos: dos semanas antes de la próxima carrera de clasificación olímpica, Swiss Rowing programó de forma inusual otra prueba para comprobar si la asignación de barcos garantizaba las mejores combinaciones posibles. Las regatas en diferentes composiciones y diferentes barcos confirmaron que Wettstein y Gmelin están en buenas manos en el doble scull.

Durante el viaje en el bote, Gmelin sintió melancolía. Pero el rápido progreso de la pareja la inspiró: “es nuevo y emocionante”. Pudo implementar algo que Dowell siempre le decía cuando sus pensamientos no estaban en el lago sino en una competencia: que se trataba del proceso. “Como atleta, siempre trabajé para lograr un objetivo”, dice Gmelin, “ahora me atrae la tarea de intentarlo de esta manera. Por supuesto que quiero ir a París, pero para mí lo más satisfactorio es mi desarrollo y el del equipo. Y el proceso. Incluso si es completamente egoísta”.

A Dowell le gustaba ver las cosas desde diferentes perspectivas.

Los detalles técnicos, como cómo Dowell describió un golpe de remo, también están mucho más presentes que cuando simplemente dijo estas cosas. «Hoy lo vivo. E incluso puedes transmitirlo. Eso es bueno.»

En la Rotsee Regatta a finales de mayo, su hermana dirigirá un puesto de café emergente que los Gmelin lanzaron el año pasado, «Rob’s Hood». Dowell era un apasionado barista aficionado.

Cerca del apartamento de Gmelin hay un banco en lo alto de Kägiswil, al borde del bosque, con vistas al lago Alpnach. Gmelin y Dowell disfrutaron sentarse aquí para tener una perspectiva diferente de algo. El británico era un inventor al que le gustaba mirar las cosas desde diferentes perspectivas. Es algo que Gmelin también ha conseguido hacer durante el último año y medio. En la vida como en el remo.

Chocar contra automóviles estacionados, desviarse hacia el tráfico que viene en sentido contrario, invadir zonas de construcción: todo este «comportamiento inesperado» de los vehículos autónomos de Waymo puede estar violando las leyes de tránsito, dijo el lunes la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. (NHTSA).

Para comprender mejor los posibles riesgos de seguridad de Waymo, la Oficina de Investigación de Defectos (ODI) de la NHTSA está analizando 22 informes de incidentes que involucran automóviles equipados con el sistema de conducción automatizada de quinta generación de Waymo. Diecisiete incidentes involucraron colisiones, pero ninguno causó lesiones.

Algunos de los informes provinieron directamente de Waymo, mientras que otros «fueron identificados basándose en informes disponibles públicamente», dijo la NHTSA. Los informes documentan choques de una sola parte contra «objetos estacionarios y semiestacionarios, como puertas y cadenas», así como casos en los que los automóviles Waymo «parecieron desobedecer los dispositivos de control de seguridad del tráfico».

El ODI planea comparar notas entre incidentes para decidir si los autos Waymo representan un riesgo para la seguridad o requieren actualizaciones para evitar un mal funcionamiento. Ya hay evidencia de la evaluación inicial del ODI que muestra que los sistemas de conducción automatizada (ADS) de Waymo estuvieron «activados durante todo el incidente» o abruptamente «desactivados en los momentos justo antes de que ocurriera un incidente», dijo la NHTSA.

La investigación es el primer paso antes de que la NHTSA pueda emitir un posible retiro del mercado, informó Reuters.

A principios de este año, Waymo retiró voluntariamente más de 400 vehículos autónomos después de colisiones consecutivas en Arizona. Si bien Waymo se basa en el aprendizaje automático para «interpretar la semántica compleja de objetos y escenas» que garantiza que los vehículos autónomos naveguen de manera segura por las carreteras, Waymo ha dicho que se centra principalmente en responder a patrones climáticos variados o movimientos menos predecibles de vehículos de emergencia y todavía está aprendiendo cuán impredecibles son. navegar por la carretera puede serlo.

En una publicación de blog, Waymo explicó que un defecto de software provocó que dos autos Waymo separados chocaran contra la misma «camioneta orientada hacia atrás que fue remolcada incorrectamente» en diciembre de 2023.

«Determinamos que debido al persistente desajuste de orientación de la combinación de camioneta remolcada y grúa, Waymo AV predijo incorrectamente el movimiento futuro del vehículo remolcado», decía el blog de Waymo.

En 10 días, Waymo lanzó una actualización de software para solucionar el problema, que describió como un «problema poco común» que «no provocó lesiones ni daños menores al vehículo».

Un portavoz de Waymo le dijo a Ars que Waymo actualmente ofrece «más de 50.000 viajes semanales para nuestros pasajeros en algunos de los entornos más desafiantes y complejos». Cada vez que hay una colisión, Waymo revisa cada caso y actualiza continuamente el software ADS para mejorar el rendimiento.

«Estamos orgullosos de nuestro historial de rendimiento y seguridad durante decenas de millones de millas recorridas de forma autónoma, así como de nuestro compromiso demostrado con la transparencia de la seguridad», dijo el portavoz de Waymo, confirmando que Waymo «continuaría trabajando» con el ODI para mejorar la seguridad del ADS. .

Si bien se puede esperar que los autos Waymo no reconozcan un objeto inusual en la carretera en lo que Waymo describió como su «curva de aprendizaje rápido», mantener los autos fuera de las zonas de construcción aparentemente ha planteado constantemente un desafío a pesar de ser un «enfoque clave» para Alphabet. -empresa de conducción de automóviles.

En una publicación de blog el verano pasado, Waymo dijo que debido a que se está expandiendo a «algunas de las ciudades más grandes y densas de los EE. UU.», con la «gran cantidad de construcción que se está llevando a cabo», los automóviles Waymo ahora circulan «por zonas de construcción activa día y noche». noche.»

Waymo dijo que aunque sus autos han mejorado en «responder a señales portátiles, maniobrar alrededor de conos de construcción que vienen en todos los colores y tamaños, y cambiar de carril para trabajos en la carretera más adelante, incluso si falta la señalización adecuada», su «trabajo no ha terminado». «.

La investigación del ODI puede requerir una actualización para hacer específicamente más seguras las zonas de construcción, ya que los autos Waymo que ingresan repentinamente a un sitio podrían correr el riesgo de sufrir lesiones o incluso muertes. En los últimos años, más de 800 personas han muerto anualmente en accidentes de tráfico mortales en zonas de trabajo, informó la Administración Federal de Carreteras.

Mientras que otras compañías de vehículos autónomos han aparecido en los titulares por accidentes impactantes, incluidos dos accidentes fatales nocturnos que involucraron vehículos Ford BlueCruise y un robotaxi Cruise que arrastró a un peatón 20 pies, Waymo se ha jactado de su historial de seguridad.

En diciembre, los datos de seguridad de Waymo, basados ​​en 7,1 millones de millas de operaciones sin conductor, mostraron que los conductores humanos tienen entre cuatro y siete veces más probabilidades de causar lesiones que los automóviles Waymo.

La NHTSA parece estar monitoreando de cerca a todas las compañías de vehículos autónomos, lo que ayudó a activar el retiro del mercado de más de 900 vehículos Cruise y la friolera de 2 millones de Teslas, que cubrían todos los automóviles con Autopilot, el año pasado. Más recientemente, la agencia comenzó a investigar a Zoox de Amazon después de que sus SUV autónomos comenzaran a frenar inesperadamente, hiriendo a un motociclista que no pudo reaccionar lo suficientemente rápido antes de chocar por detrás con los vehículos, informó Bloomberg.

Las compañías automotrices han respondido al mayor escrutinio implementando actualizaciones de software a medida que surgen señales de alerta, pero incluso entonces, la NHTSA no siempre está satisfecha con soluciones rápidas. En abril, por ejemplo, la agencia expresó su preocupación de que las actualizaciones del piloto automático de Tesla que supuestamente abordaban el problema de los Teslas chocando repetidamente contra vehículos de emergencia estacionados en realidad no hicieran que el piloto automático fuera mucho más seguro.

Waymo dijo que la NHTSA «desempeña un papel muy importante en la seguridad vial» y que cooperar con la investigación ayudaría a promover su «misión de convertirse en el conductor más confiable del mundo» a medida que expande sus operaciones sin conductor. Más recientemente, Waymo ha ido más allá de los servicios de transporte compartido y ha entrado en el mundo de la entrega de alimentos a través de una asociación con Uber Eats que podría ser popular entre las personas que se engancharon a la entrega sin contacto durante la pandemia.

En 2020, Magnus von Horn se emocionó al descubrir que su película Sudor había sido aceptado en la Selección Oficial de Cannes, un gran paso adelante respecto a su debut, El más allá, que hizo la Quincena de los Realizadores en 2015. La pandemia acabó con eso, pero su decepción duró poco; este año, su seguimiento atmosférico oscuro, La chica de la aguja, lo ve uniéndose a la gran liga. «Esto es enorme para mí», sonríe. «¡La competencia principal!»

Ambientada en Dinamarca durante la Primera Guerra Mundial, la película está protagonizada por Vic Carmen Sonne como Karoline, una joven costurera cuyo marido soldado está desaparecido en combate. A través de una serie de contratiempos, Karolin queda embarazada, pierde su trabajo y conoce a una misteriosa mujer llamada Dagmar (Trine Dyrholm), que dirige una tienda de dulces y una agencia de adopción.

Ahora radicado en Polonia, donde se graduó en la Escuela de Cine de Łódź en 2013, Von Horn siempre ha seguido una carrera en el cine. “He hecho películas desde que tengo uso de razón. Probé muchas cosas diferentes en el arte (pintura, poesía y fotografía), pero el cine de alguna manera encajó conmigo. No sé exactamente por qué, pero sí sé que cuando recuerdo las películas que hice cuando era adolescente, son más o menos exactamente iguales a las películas que estoy haciendo ahora, temáticamente. Hay cierto tipo de historias que me atraen, a menudo con una oscuridad que creo que puedo expresar en el cine”.

Aquí él discute La chica de la aguja…

FECHA LÍMITE: ¿Cómo surgió esta película?

MAGNUS VON HORN: Soy sueco y ahora también soy polaco, ya que acabo de obtener la ciudadanía allí. Me mudé a Polonia para estudiar cine y me quedé. Tengo esposa y familia allí. La productora Malene Blenkov se acercó a mí con este proyecto, que surgió de una idea de la coguionista Line Langebek Knudsen. Al principio era solo una idea, me pidieron que me uniera a ella y terminamos desarrollándola durante mucho tiempo. Así empezó todo y así entró Dinamarca en escena. Lo cual me gustó. Es bonito dirigir en idiomas que no son los míos. Crea una cierta distancia, tal vez incluso una especie de ignorancia, que te da una libertad que no tienes si trabajas en tu lengua materna.

FECHA LÍMITE: ¿Cuál fue la inspiración?

POR LA BOCINA: El punto de partida fue una historia real, de uno de los crímenes más horrendos y controvertidos de la historia danesa. No quiero estropear las cosas explicando exactamente qué fue eso, pero fue una historia que me provocó muy profundamente. Al principio, no podía ver una manera de contar esa historia, de una manera que no fuera simplemente explotar el asunto, o de una manera que fuera significativa. Fue entonces cuando surgió la idea del personaje principal y su viaje a través de la pobreza, en busca de una vida mejor en el Copenhague posterior a la Primera Guerra Mundial. Empecé a pensar: ¿Cuánto queremos una vida mejor? ¿Y qué precio estamos dispuestos a pagar por eso?” Surgieron muchos de estos temas que me interesaron. Pero durante el desarrollo de la película, dado que tomó tanto tiempo, también tuve experiencias personales que descubrí que se reflejan en esta historia, que trata mucho sobre lo que hacemos con los seres no deseados. [children], en cierto sentido. Es muy personal para mí, pero estoy feliz de hablar de ello.

PLAZO: ¿Qué pasó?

POR LA BOCINA: Mi esposa estaba embarazada de un feto con una enfermedad terminal y abortamos. Esto fue algo que me afectó profundamente y también a este proyecto.

FECHA LÍMITE: ¿Por qué?

POR LA BOCINA: Lo que pasamos nos envió a un viaje emocional más allá de la política. Sentí arrepentimiento y dudas incluso si sabía que habíamos hecho lo correcto. Encuentro este conflicto reflejado en la historia de Karoline, que entrega un hijo que no quiere y, sin embargo, también hay algo en ella que lamenta esa decisión. Siempre he sido pro-elección, apoyo el aborto. Pero vivimos en Polonia, y en 2020 el gobierno de derecha introdujo algunas de las leyes sobre el aborto más estrictas del mundo y especialmente de Europa. El aborto que tuvimos hoy hubiera sido imposible y mi esposa se habría visto obligada a tener un hijo que no tendría posibilidades de sobrevivir. Eso es tortura. Si no hay apoyo legal para las mujeres en situaciones tan difíciles, se crean alternativas en las sombras de la sociedad. Este es uno de los temas principales de la película.

FECHA LÍMITE: ¿Qué hubo detrás de la decisión de filmar en blanco y negro?

POR LA BOCINA: Siempre me resulta difícil creer en películas de época, cuando se supone que estamos viendo una historia que tuvo lugar hace 100 años. Entonces, era una forma de recrear este mundo, una forma de sentir que estábamos viajando un poco en el tiempo. Ese fue un gran desafío. Nos inspiramos en la fotografía de aquella época, y también de un poco después, que siempre es en blanco y negro y se nos ha quedado grabada en la cabeza. Creo que sería diferente si se tratara de una película sobre un pintor del Renacimiento o algo así. Ese mundo lo veo en color, porque nos llega a través de las pinturas, pero este mundo lo veo en blanco y negro porque siempre se nos ha presentado así, y siempre lo he visto así.

Y también creo que es una manera completa de impulsar el aspecto de cuento de hadas de la película. No es un mundo que se base enteramente en hechos. Que no es exactamente cómo era Copenhague en aquella época. Filmamos toda la película en Polonia, en áreas que sentimos que eran visualmente interesantes, que representaban el estilo y la apariencia que queríamos que tuviera la película.

FECHA LÍMITE: ¿Cómo encontraste a Vic Carmen Sonne, quien interpreta a Karoline?

POR LA BOCINA: Conocí a Karoline quizás dos años antes de que comenzáramos la producción. Tengo miedo de no encontrar nunca a mi actriz principal y la encontré muy rápidamente. Ella sintió que era la adecuada para este papel y, una vez finalizado el proceso de casting, sentí exactamente lo mismo. Ella tiene un efecto visual en mí que me hace creer que viene de esa época. Puedo ponerla frente a la cámara, en esos ajustes, y funciona perfectamente. Ella también fue de gran ayuda más tarde. Como Vic estuvo en el proyecto desde muy temprano, Vic me presentó a otros actores y actrices daneses (que están en la película) y también a otras personas creativas. Era la primera vez que hacía una película en Dinamarca y nunca antes había trabajado en esa sociedad de cineastas.

FECHA LÍMITE: Es un papel muy diferente para Trine Dyrholm. ¿Cómo la involucraste?