Desde hace décadas, el vuelo nocturno SR 111 de Nueva York a Ginebra es una rutina diaria para Swissair: cómodo, fiable y seguro. Pero el 2 de septiembre de 1998 todo se convierte en una pesadilla. Exactamente a las 20:18 hora local, el avión MD-11 bautizado “Vaud” despegó del aeropuerto John F. Kennedy y pronto alcanzó la altitud de crucero de 33.000 pies. A bordo hay 215 pasajeros y 14 tripulantes.

Después de casi una hora en el aire, el capitán Urs Zimmermann y su copiloto Stephan Löw informan al control de tráfico aéreo en Moncton, Canadá: «Pan, pan, pan (llamada de urgencia internacional estándar, nota del editor), tenemos humo en la cabina «. En tono tranquilo, los dos pilotos experimentados exigen que el avión sea desviado a un aeropuerto cercano. Te diriges a Halifax, pero aún tienes que utilizar un circuito adicional para reducir la altitud y descargar combustible para que sea posible un aterrizaje seguro. Entonces, de repente, declaran la emergencia: «Tenemos que aterrizar inmediatamente». El contacto por radio se interrumpe y seis minutos más tarde el MD-11 se estrella en la bahía de St. Margaret, frente a Nueva Escocia.

Los equipos de rescate, que ya han sido alertados del aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Halifax, esperan en vano. Los guardacostas y numerosos pescadores, sobresaltados por el estruendo de la noche, se apresuran al lugar del horror: huele a queroseno. En el agua flotan escombros, ropa y partes del cuerpo.

Un país con cintas de luto

En Suiza, la central de alarma despierta al jefe de SAirGroup, Philippe Bruggisser, a las cinco y cuarto. Se apresura a ir a la sede del grupo en Kloten, todavía con la esperanza de que sea un engaño. Gratis. CNN ya transmite en vivo y a las 6 de la mañana el diario matutino de la radio suiza DRS también informará por primera vez sobre la catástrofe frente a las costas canadienses. En el aeropuerto de Ginebra-Cointrin, donde el vuelo SR 111 debía aterrizar a las 9:30 horas, los carteles informaron de otro retraso y luego el estado cambió a «cancelado». Los familiares que esperan a sus seres queridos deben acudir al mostrador de Swissair, donde se les informa del accidente. En un instante se despliegan equipos de atención con psicólogos y agentes pastorales para atender a los afectados. Se suceden escenas dramáticas: desconcierto, lágrimas, ira… y los últimos signos de esperanza, ya que todavía no hay información sobre los muertos y se desconoce la lista de pasajeros.

Por la mañana, Philippe Bruggisser se presenta ante los representantes de la prensa, flanqueado por su responsable de comunicación, Beatrice Tschanz. Ambos están visiblemente afectados, pero actúan de forma muy profesional en esta situación extrema. Bruggisser, duro con los números, encuentra la tonalidad adecuada y genera confianza con sus actuaciones en las horas siguientes, aunque sólo puede anunciar malas noticias: «No hay supervivientes del accidente». Aparte de la formación de humo en la cabina del piloto, todavía no había información sobre las causas del accidente. Beatrice Tschanz, omnipresente en los medios de comunicación, da rostro y voz a la tragedia. La estrategia de comunicación ejemplar del dúo es: «Todos los hechos, no especulaciones, las víctimas y sus familiares tienen prioridad».

No son sólo palabras bonitas: días después, los familiares son llevados a Halifax en vuelos especiales para que puedan despedirse de las víctimas, entre ellas 137 estadounidenses, 49 suizos y 30 franceses. Se crean líneas de ayuda. En materia legal, Swissair actúa con rapidez y sin burocracia; Además de los 20.000 dólares de ayuda de emergencia, las familias en duelo reciben al menos 195.000 francos de compensación (lo que, sin embargo, no impide que se lleven a cabo acciones legales de larga data).

En ese momento, Swissair era más que una aerolínea, era considerada el orgullo de la nación y para muchos era una pieza de identidad. Por eso, el destino de la SR 111 sume en un profundo luto no sólo a familiares y empleados de Swissair, sino también a gran parte de la población. El presidente federal, Flavio Cotti, convocó al gobierno estatal a una reunión especial este jueves negro y expresó su «más sentido pésame» a los deudos. Las banderas ondean a media asta en toda Suiza y los servicios conmemorativos que se celebran, por ejemplo, en Zúrich y Ginebra, dan testimonio de esta devoción comunitaria. La televisión muestra en programas especiales las inquietantes imágenes de Halifax: los restos del avión y el equipaje de sus ocupantes flotando en el mar.

Terror en Peggy’s Cove

Mientras tanto, al otro lado del Atlántico, varios miles de personas están ocupadas lidiando con las consecuencias del accidente. La Guardia Costera, el Ejército Canadiense, la Armada y la Policía Montada Real, la Cruz Roja, la empresa kenyon y un ejército de voluntarios trabajan día y noche, incluso en las condiciones climáticas más adversas. Los servicios de emergencia se sumergen en el campo de escombros a una profundidad de 60 metros, rescatan y recogen todo lo que encuentran. Cientos de periodistas informan desde el pueblo más cercano, un tranquilo pueblo de pescadores con un faro, cuyo nombre queda inmediatamente grabado en la memoria colectiva: Peggy’s Cove.

La identificación de las víctimas, que pretende disipar cualquier duda a pesar de la lista de pasajeros, es especialmente aterradora: los forenses no se enfrentan a cadáveres en sentido estricto, sino a «restos humanos», por lo que a menudo sólo las comparaciones de ADN pueden proporcionar certeza. . El patólogo jefe John Butt, que ha realizado autopsias durante tres décadas, describe el trabajo de su equipo en una palabra: «horror».

El avión de Swissair, que pesaba unas 200 toneladas, chocó con tanta fuerza contra la superficie del agua que estalló en millones de piezas. La reconstrucción del accidente es una tarea gigantesca, sobre todo porque el registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de la cabina, que pronto fueron recuperados, no pueden proporcionar ninguna información sobre los últimos seis minutos, ya que las grabaciones se detuvieron debido a un corte total de energía a bordo.

Sin embargo, la Autoridad Canadiense de Seguridad del Transporte (TSB), encabezada por el estoico Vic Gerden, no escatima esfuerzos ni gastos: durante meses se recuperan incluso los restos más pequeños, como trozos de cable, últimamente con un barco especial que tiene una especie de «aspiradora» marina. En un hangar, Gerden y su equipo intentan recrear la cabina de la máquina estrellada con los restos que han salvado. El hecho de que el devastador incendio en la parte delantera del MD-11 se extinguiera inmediatamente cuando entró en el agua resultó útil para la búsqueda de pistas.

La investigación, que costará el equivalente a más de 40 millones de francos, sigue siendo una de las más complicadas de la historia de la aviación: los investigadores deben encontrar una imagen concluyente del accidente en un rompecabezas incompleto de alrededor de dos millones de piezas. La tríada de Vic Gerden para llegar ahí: «Paciencia, perseverancia, perseverancia».

rehabilitación de la tripulación

Pero el público exige explicaciones rápidas. Pronto, los autoproclamados expertos especularon con bastante libertad sobre el accidente y las supuestas omisiones. Independientemente de los tanques llenos y la altitud, los pilotos deberían haber decidido realizar inmediatamente un aterrizaje de emergencia en Halifax, entonces la SR 111 podría haberse salvado. «En lugar de seguir obstinadamente la lista de control de emergencia, baje el nivel», critican. Se sospecha de una supuesta disputa en la cabina. Lo que tales acusaciones significan para los familiares es de menos interés. También se hicieron todo tipo de suposiciones sobre la causa del incendio: ¿será que las luces de lectura en la cabina se instalaron incorrectamente o el sistema de entretenimiento a bordo, que se instaló más tarde y bajo presión de tiempo, provocó un incendio en el cable?

A finales de marzo de 2003, cuatro años y medio después de la mayor catástrofe de la historia de la aviación suiza, la autoridad investigadora TSB presentó finalmente su informe final de 350 páginas. Por lo tanto, los pilotos no tuvieron oportunidad de reconocer a tiempo la gravedad de la situación y no habrían podido aterrizar de forma segura en Halifax ni siquiera tomando la ruta más rápida posible. Lo más probable es que el incendio comenzara con un arco (chispa) de 4.000 a 5.000 grados en los cables eléctricos detrás de la cabina.

La chispa, cuyo origen no está del todo aclarado, tuvo consecuencias tan desastrosas porque encendió las esteras aislantes entre el techo de la cabina y la pared exterior, cuyo material había sido certificado como «ignífugo» por la autoridad aeronáutica estadounidense FAA. Debido al calor extremo del incendio que se propagaba rápidamente, todos los sistemas de control de vuelo fallaron. Como consecuencia del accidente de la SR 111, la TSB emitió un total de 23 recomendaciones de seguridad, incluidos nuevos procedimientos para la certificación de materiales refractarios, la instalación de alarmas contra incendios en lugares inaccesibles, la desagregación de cables, el funcionamiento con baterías de las cajas negras y un nuevo procedimiento de humo a bordo.

En retrospectiva, el accidente del MD-11 frente a las costas canadienses marca el principio del fin de Swissair, que en 2001 fue puesto en tierra. Pero gracias a su inteligente gestión de la crisis en el caso de Halifax, la reputación de la aerolínea apenas sufrió daños. Otros factores fueron decisivos para la inminente quiebra de la orgullosa Swissair: la megalomanía y la fallida estrategia de expansión de la dirección del grupo.

Este artículo se publicó por primera vez el 2 de septiembre de 2018 y se volvió a publicar el 2 de septiembre de 2023.

Barclays y Lloyds Banking Group, que incluye a Halifax y Bank of Scotland, habían anunciado el cierre de más de 60 sucursales entre ellos, eliminando sitios de las comunidades locales en todo el país.

Los bancos en Inglaterra, Gales, Escocia e Irlanda del Norte cerrarán como parte del último sacrificio de los gigantes bancarios.

A continuación se muestra una lista de todos los bancos que cerrarán y la fecha en que cerrarán sus puertas según los anuncios más recientes.

barclays

Leominster – Corn Street – 1 de septiembre
St Andrews – Market Street – 8 de septiembre
Wellingborough – Market Street – 1 de septiembre
Londres – Planta baja, The Arcade, Westfield – Septiembre
Londres – Finchley Road – 6 de septiembre
Londres – Putney High Street – 1 de septiembre
Chalfont St Peter – High Street – 31 de agosto
Harpenden – High Street – 6 de septiembre
Cambridge – Hospital Addenbrookes – 15 de septiembre
Haverhill – Calle principal – 8 de septiembre

lloyds

Gloucester – Bristol Road – 18 de septiembre
South Molton – East Street – 19 de septiembre
Liphook – The Square – 21 de septiembre
Hazlemere – Penn Road, Hazlemere – 21 de septiembre
Leeds – The Penny Hill Center – 25 de septiembre
Bournemouth – Wimborne Road – 27 de septiembre
Kidlington – Oxford Road – 28 de septiembre
Slough – Avenida Buckingham – 5 de octubre
Northampton – Wellingborough Road – 9 de octubre
Brighouse – Bradford Road – 10 de octubre
Kingsbridge – Fore Street – 11 de octubre
Prenton – Woodchurch Road – 16 de octubre
Marzo – High Street – 18 de octubre
Llanishen – Kimberley Terrace – 24 de octubre
Cromer – West Street – 25 de octubre
Formby – Chapel Lane – 30 de octubre
Thirsk – Market Place – 31 de octubre
North Walsham – Market Place – 7 de noviembre
St David’s – Cross Square – 27 de noviembre
Alresford – West Street – 27 de noviembre
Pershore – Broad Street – 20 de febrero

La historia continúa

halifax

Londres – Finchley Road – 20 de septiembre
Haywards Heath – South Road – 25 de septiembre
Southampton – Edificios Gordon – 26 de septiembre
Harborne – Calle principal – 26 de septiembre
Kingstanding – Kingstanding Road – 27 de septiembre
Todmorden – Halifax Road – 28 de septiembre
Great Barr – Walsall Road – 4 de octubre
Craigavon ​​– Market Street – 4 de octubre
Feltham – A The Center – 5 de octubre
Canvey Island – Furtherwick Road – 6 de noviembre
Malvern – Church Street – 6 de noviembre
Grantham – High Street – 8 de noviembre
Leominster – West Street – 13 de noviembre
Larne – Main Street – 14 de noviembre
Paignton – Torquay Road – 28 de noviembre

banco de escocia

Cupar – La Cruz – 2 de octubre
Fort Augustus – Station Road – 5 de octubre
Eyemouth – Manse Road – 9 de octubre
Ballater – Bridge Street – 11 de octubre
Duns – Market Square – 16 de octubre
Braemar – Invercauld Road – 17 de octubre
Ullapool – West Argyle Street – 23 de octubre
Aberfoyle – Main Street – 24 de octubre
Newcastleton – Douglas Square – 31 de octubre
Dunkeld – High Street – 5 de diciembre
Malvinas – High Street – 5 de diciembre
Cumnock – Townhead Street – 12 de febrero
Crieff – Calle Galvelmore – 12 de febrero
Jedburgh – High Street – 14 de febrero
Girvan – Calle Dalrymple – 21 de febrero
Dunbar – High Street – 21 de mayo
Aviemore – Carretera principal – 21 de mayo

Ashley pagó sus errores con su vida. Después de su arresto por su participación en el secuestro, hizo un trato para denunciar a los Knežević a cambio de inmunidad procesal y protección de testigos. Todavía lo tienen. Mientras la policía transportaba a Ashley, dos hombres en una motocicleta se detuvieron junto a su vehículo y lo mataron a tiros a través de la ventana del automóvil. En la Serie 3, su presunto asesino recibe un nombre: Darius (posiblemente Darijo) Knežević, el líder de la pandilla que había usado la misma Glock de 9 mm dos meses antes, en abril de 2014, para matar a Gary Kokovski, el cuerpo que Catherine descubre en un barril, parcialmente encerrado. en cemento en el depósito drenado en el episodio de apertura de la Serie 3.

Esta es la primera vez que escuchamos sobre el asesinato de Gary Kokovski en Valle Feliz, y en cuanto a la línea de tiempo, tuvo lugar en abril de 2014, justo después de la liberación de prisión de Tommy Lee Royce, antes de involucrarse en el secuestro de Ann. El cadáver de Kokovski es una bendición para la policía de Yorkshire, que finalmente podría tener algo concreto (perdón por el juego de palabras) para culpar a Darius Knežević. Solo necesitan la cooperación del prisionero Tommy Lee Royce, quien estuvo presente en el asesinato, para acabar con Darius.

Sorpresa sorpresa, Royce no coopera y, en cambio, nombra al rival de Kneževićs Oldham, Chris Oxley, como el asesino de Gary. Es posible que Royce hiciera un trato con los Knežević para salvarle la vida (Darius ordenó su asesinato en prisión cuando se descubrió el cuerpo de Kokovski) a cambio de nombrar a Oxley.

2016: Aurelia, Ilinka, Goran Dragović y la red de tráfico sexual

Poner cuerpos en depósitos no es de ninguna manera el alcance de los crímenes de los Knežević. Además del tráfico de drogas, la Serie 2 reveló que también operan una red de tráfico sexual («Por supuesto, serían los Kneževićs traficantes de mujeres, eso estaría en su callejón»). Cuando la víctima del tráfico Ilinka Blazevic escapó a la policía de Catherine. estación, el burdel ilegal en el que los Kneževićs la obligaban a trabajar fue allanado.

Durante la redada, Catherine le disparó al traficante sexual Goran Dragović, quien fue arrestado pero luego puesto en libertad bajo fianza, que fue pagada por sus empleadores, los Knežević. No ayudaron a Dragović por la bondad de sus corazones, sino para matarlo y evitar que los incrimine. Su cuerpo ahorcado fue descubierto por una monja en un parque local, escenificado para que pareciera un suicidio, pero estaba claro que también era obra de los Knežević.

En un momento de la Serie 2, parecía que los Knežević estaban detrás de los asesinatos en serie de trabajadoras sexuales. Una de las víctimas fue Aurelia Petrovic, una víctima de tráfico sexual controlada por los Kneževićs, identificada por Ilinka, víctima de tráfico que se escapó. Catherine colocó a Ilinka con su anciana vecina Winnie Babbage, que hablaba el mismo idioma que las mujeres traficadas. Cuando Winnie preguntó por qué Catherine no arrestó a los Knežević, ella le dijo: “Son bastardos inteligentes e inteligentes. Una cosa es saber que alguien ha hecho algo, pero otra cosa es tener la evidencia para arrestarlo por ello”.

DESPUÉS de la amenaza de la aplicación de la ley, pronto se llevarán a cabo obras para mejorar la apariencia del edificio Halifax catalogado como Grado II en Newport.

Ha habido varios retrasos en el trabajo, y los residentes han descrito el edificio como una monstruosidad.

George Chastney, de Cowes, le dijo a County Press: «Este es solo otro golpe a High Street de la capital de la isla, que ya está arruinada por demasiadas tiendas vacías.

«Seguramente los pisos superiores de Halifax, como los de muchos locales comerciales en esta y otras ciudades, serían mejor utilizados como apartamentos para algunas de las muchas personas en la lista de espera de viviendas».

Un portavoz de Halifax dijo: “Dado que el edificio tiene un estatus de Grado II, necesitamos aprobación para realizar las reparaciones.

«Estamos en conversaciones con la autoridad local y comenzaremos las obras tan pronto como sea posible una vez que se hayan recibido los permisos necesarios».

Un portavoz del Consejo de la Isla de Wight dijo: “Habiendo recibido dos veces indicaciones de que se llevaría a cabo el trabajo, no fue así.

«Por lo tanto, la autoridad informó a los propietarios que es probable que se retiren las tablas y se completen las reparaciones de las ventanas y la mampostería que se encuentran en malas condiciones».

“Ya se ha recibido la confirmación de que las obras comenzarán en noviembre de este año.

“Si bien la propiedad se encuentra dentro de los límites de la Zona de acción patrimonial de Newport High Street, no está siendo financiada por el esquema, pero claramente tales obras, una vez completadas, contribuirán positivamente dentro del centro de la ciudad y la Zona de acción patrimonial de High Street”.