BARCELONA—Los días de los grandes motores están contados, incluso para los grandes gastadores. Ser propietario de un GT que te permite conducir por Europa en un día con un lujo mimado significa muy poco si, después de todo, no te permiten conducirlo hasta la ciudad que debes visitar. Las zonas de bajas emisiones son una realidad o están en camino en muchos de los códigos postales urbanos más deseables, e incluso aquí en los EE. UU., estamos a punto de comenzar a ser bastante estrictos con la eficiencia del combustible. Es por eso que Bentley se despide de su Continental GT Speed ​​con motor W12 y lo reemplaza con un nuevo híbrido enchufable.

El motor W12 se ha convertido en una especie de marca registrada de Bentley en el siglo XXI. Durante muchos años, los Bentley fueron esencialmente Rolls-Royce con diseño distintivo, mientras que ambas compañías eran propiedad del fabricante de aviones Vickers. Pero el grupo VW tomó el control de Bentley en 1998 (BMW adquirió Rolls-Royce) y llegó el momento de algo nuevo.

Desarrollado originalmente dentro de la empresa matriz del Grupo Volkswagen para su uso en el Audi A8 totalmente de aluminio, el diseño W12 esencialmente combinó un par de motores V6 de ángulo estrecho como los utilizados en el Golf VR6 para crear un motor multicilíndrico compacto y potente para aquellos clientes que buscan para un sistema de propulsión un poco menos común que un V8.

El primer Bentley con motor W12 fue el Continental GT, un automóvil que se inspiró en los archivos de Bentley para crear un cupé de dos puertas completamente moderno capaz de transportar a cuatro adultos a hasta 200 mph (321 km/h). Ese automóvil debutó en 2003 y, desde entonces, el Continental GT ha demostrado ser un éxito: la compañía ha vendido casi 100.000 hasta ahora.

Bentley aspira a convertirse en el fabricante de automóviles de lujo más sustentable del mundo, invirtiendo en un nuevo taller de pintura y otras mejoras en su fábrica en Crewe, Inglaterra, para ayudar a que eso suceda. Cambiar el Continental GT Speed ​​a un sistema de propulsión enchufable es otro paso, y la compañía está orgullosa de lograr una clasificación WLTP de 36 g/CO₂ por milla para el auto nuevo.

Si bien el sistema de propulsión híbrido enchufable es nuevo para Bentley, ya hemos encontrado esta combinación de V8 turboalimentado de 4.0 L y motor eléctrico en el nuevo Porsche Panamera. (Sí, en el siglo XXI, Bentley todavía tiene que compartir juguetes con sus compañeros de cuadra). La potencia combinada es una gigantesca potencia de 771 hp (575 kW) y 737 lb-pie (1000 Nm), capaz de lanzar este Bentley desde parado a 62 100 km/h (mph) en sólo 3,2 segundos. La potencia y el par llegan a las cuatro ruedas a través de una transmisión de doble embrague de ocho velocidades.

Por sí solo, el V8, que utiliza turbocompresores de desplazamiento único para cada banco de su V, genera 584 hp (435 kW) y 590 lb-ft (800 Nm). El motor eléctrico, que está montado entre el motor y la transmisión de doble embrague, aporta 188 CV (140 kW) y hasta 332 lb-pie (450 Nm). La batería de tracción de iones de litio del GT Speed ​​tiene la misma capacidad de 25,9 kWh que la del Panamera y aquí se encuentra encima del eje trasero para una mejor distribución del peso.

Bentley no está listo para mostrar el Continental GT de cuarta generación hasta finales de junio, por lo que no puedo decirles nada sobre cómo se ve cuando no está cubierto con una envoltura de camuflaje hasta entonces. El hecho de que los coches todavía fueran prototipos explica por qué tampoco nos permitieron conducirlos en la carretera, solo en el circuito de Castelloli, una pista bastante interesante con 12 curvas, muchos cambios de elevación e incluso un cruce.

Hoy, Porsche le dio un poco de mejora al venerable 911, colocando un motor actualizado en el 911 Carrera básico y haciendo algunos ajustes de diseño para mantener la máquina de la generación 992 con un aspecto fresco. Pero la actualización más interesante es un sistema de propulsión completamente nuevo en el 911 Carrera GTS. Por primera vez ya se puede comprar un 911 híbrido.

Cuando se le preguntó a Porsche acerca de agregar electrificación al 911, la respuesta generalmente fue alguna variación de «lo haremos cuando la tecnología sea lo suficientemente ligera». Los Cayennes híbridos enchufables, los Panameras y los Taycans eléctricos de batería están muy bien porque son autos grandes.

Pero un Porsche 911 sigue siendo un coche relativamente pequeño, aunque ha crecido un poco desde 1963. El compartimento del motor detrás del eje trasero no es exactamente amplio, y la adición de una batería de alto voltaje y motores eléctricos tuvo que hacerse cuidadosamente.

estilo F1

Todavía hay un motor de seis cilindros en la parte trasera; Porsche no decidió reducir el tamaño a la versión de cuatro cilindros del 718 para liberar espacio. De hecho, aumentó el diámetro del motor (a 97 mm) y la carrera (a 81 mm) para aumentar la capacidad del motor a 3,6 L, frente a los 3,0 L del anterior 911 Carrera GTS. Por sí solo, el motor bóxer turboalimentado de seis cilindros genera una fracción más de potencia y la misma cantidad de torque que el motor anterior: 478 hp (357 kW) y 420 lb-ft (570 Nm).

Pero no es por sí solo. Y, como un auto de F1, o tal vez el todopoderoso Porsche 919 Hybrid de carreras de resistencia, en realidad tiene un par de sistemas híbridos. Un motor síncrono de excitación permanente está integrado en la transmisión PDK de ocho velocidades, que genera 54 hp (40 kW) y 110 lb-ft (150 Nm) y puede enviar potencia a las ruedas, impulsando o llenando espacios en la curva de torque del motor. así como regenerar energía al frenar.

En el turbocompresor Single-Scroll del motor está integrada una segunda unidad de motor-generador. Tiene una potencia nominal de solo 11 kW, pero puede hacer girar la turbina para generar impulso o recolectar energía eléctrica de los gases de escape, como un MGU-H en la F1.

Obviamente, un híbrido necesita una batería, y la batería de tracción de alto voltaje del 911 Carrera GTS se encuentra debajo del capó en la parte delantera, donde normalmente se encuentra una batería de 12 V para arrancar. La batería de tracción funciona a 400 V y tiene aproximadamente el mismo tamaño y peso que una batería AGM convencional de 12 V utilizada en un 911, pero tiene una capacidad de almacenamiento de 1,9 kWh. Todavía hay una batería de 12 V para arrancar el automóvil, pero ahora es una batería compacta de iones de litio que se encuentra debajo del estante trasero.

Trabajando en conjunto, el tren motriz híbrido tiene una potencia combinada de 532 hp (398 kW) y 449 lb-pie (609 Nm). Y la penalización de peso es sólo 103 libras (47 kg) más que la del antiguo 911 Carrera GTS Coupé.

(Sí, técnicamente ha habido un 911 híbrido antes: el auto de carreras 911 GT3-R Hybrid, sobre el cual hemos escrito un par de veces en el pasado. Pero ahora es una pieza de museo, y su sistema híbrido de volante ha sido desactivado permanentemente.)

Los asientos traseros ahora son opcionales

Curiosamente, Porsche ahora convierte el 911 en un biplaza por defecto. Sin embargo, aún puedes especificar uno con asientos traseros (mejor utilizado por niños pequeños o mascotas y un poco tortuoso para adultos durante cualquier período de tiempo) como una opción sin costo. Esto se aplica a todos los 911, no sólo al GTS.

El interior también tiene la misma pantalla digital curva de 12,6 pulgadas frente al conductor que encontrará en un Taycan o Panamera, reemplazando la configuración anterior de dos pantallas digitales más pequeñas a cada lado de un tacómetro físico grande.

El 911 Carrera GTS está disponible con tracción trasera o total y tres estilos de carrocería. Tanto RWD como AWD están disponibles como cupé o convertible, y el AWD Carrera 4 GTS también está disponible con techo rígido retráctil (Targa). Todos vienen con la transmisión PDK de ocho velocidades, ya que no hay opción para una transmisión manual con el nuevo tren motriz híbrido.

Sin embargo, el GTS tiene una prima considerable de $44,800 sobre el 911 Carrera básico. El 911 Carrera GTS comienza en $164,900, y el Carrera GTS Cabriolet comienza en $178,200. Un Carrera 4 GTS AWD costará al menos $172,700, y tanto el Carrera 4 GTS Cabriolet como el Targa comenzarán en $186,000. Porsche dice que se espera el GTS para finales de 2024.

MSI planea lanzar su poderosa GeForce RTX 4090 SUPRIM FUZION, que presenta un diseño gigantesco y único y un rendimiento de refrigeración excepcional.

La GPU GeForce RTX 4090 SUPRIM FUZION de MSI podría haber establecido el récord por ser el modelo personalizado más grueso que existe, integra AIO y solución de refrigeración en un solo paquete

Bueno, no todos los días se lanza al mercado una GPU Ada Lovelace refrigerada por agua, y las modificaciones SUPRIM «FUZION» de MSI son sin duda sorprendentes. Hasta ahora, la compañía ha lanzado su línea SUPRIM en variantes refrigeradas por aire y por líquido, pero el último modelo va un paso por delante.

En términos de diseño general, la GPU MSI GeForce RTX 4090 SUPRIM FUZION presenta una configuración de doble ventilador, pero ciertamente no subestime el rendimiento de enfriamiento de este modelo, ya que está equipado con un sistema de enfriamiento gigante, debido al cual el La tarjeta ahora se ha ampliado a 4,5 ranuras. El motivo de la ampliación de tamaño es que el mecanismo de refrigeración está integrado en una sola unidad, a diferencia de las GPU tradicionales refrigeradas por agua, que tienen un radiador independiente para el proceso.

La GPU MSI GeForce RTX 4090 SUPRIM FUZION tiene disipadores de calor de cobre que cubren la VRAM para disipar el calor y una placa posterior metálica en la parte posterior para la estabilidad de la estructura y el flujo de calor. Además, la GPU cuenta con un conector de alimentación de 12V-2×6, una versión revisada del 12VHPWR original. La GeForce RTX 4090 SUPRIM FUZION también tiene dos puertos DP y HDMI.

Característica de producto

• Equipado con GPU NVIDIA GeForce RTX 4090.
• El diseño de bomba de bajo perfil permite más espacio para el flujo de aire.
• Las exclusivas aspas del ventilador ranuradas reducen las vibraciones y el ruido.
• La base de cobre Microfin ayuda en la refrigeración de la memoria y la GPU.
• La refrigeración líquida oculta oculta radiadores y tuberías dentro de la tarjeta gráfica.
• Diseño especial a prueba de fugas.
• Las aletas de la sección de refrigeración son más densas, mientras que las aletas de la sección de disipación de calor son más escasas. Algunas aletas están soldadas a la superficie del tubo plano para un intercambio de calor adicional.

No hay muchos detalles sobre el rendimiento de la variante, pero sabes que será excepcional, ya que recibió los «Best Choice Awards» en Computex 2024. Esto es lo que revela el anuncio:

MSI SUPRIM FUZION es una innovadora tarjeta gráfica híbrida todo en uno refrigerada por líquido que combina el conveniente proceso de instalación de refrigeración por aire con las propiedades térmicas de la refrigeración por agua. Ofrece soluciones innovadoras para satisfacer las demandas de los usuarios de alto rendimiento, disipación de calor eficiente, instalación sencilla e impulso de aplicaciones de IA en evolución. Esta tarjeta gráfica está equipada con la GPU NVIDIA GeForce RTX serie 4090 y presenta el diseño de refrigeración líquida patentado por MSI que mejora el rendimiento general de la tarjeta gráfica. El canal de tubería corta está especialmente diseñado para aumentar la presión y mejorar la circulación del agua.

Una bomba de bajo perfil permite más espacio dentro del refrigerador para el flujo de aire y la base de cobre con microaletas captura eficazmente el calor de la GPU. Con tres depósitos adicionales, SUPRIM FUZION ofrece aproximadamente un 18 % más de capacidad de refrigerante en comparación con los radiadores estándar, lo que mejora la capacidad de circulación del agua.

El radiador está diseñado con aletas más densas en la sección de flujo frío y aletas más escasas en la sección de disipación de calor para mejorar el intercambio de calor. El aire es impulsado por ventiladores con aspas ranuradas exclusivas que reducen las vibraciones anormales y amortiguan el ruido. Juntas, estas tecnologías innovadoras permiten a SUPRIM FUZION impulsar las posibilidades de refrigeración avanzada para elevar las experiencias de juego y potenciar las tareas centradas en la IA con eficiencia y rendimiento.

vía MSI

Bueno, la MSI GeForce RTX 4090 SUPRIM FUZION sería algo digno de ver en Computex, y nos aseguraremos de brindarle un resumen directamente desde la sala de exhibición. Los precios y las fechas de lanzamiento aún no se han revelado, pero esperamos que se revele más información en el evento.

Fuente de noticias: Allround-PC

PHEV, mHEV, sHEV, E-REV, BEV, FCEV: ¿a quién se le ocurren las abreviaturas de electrificación del automóvil? Sin embargo, el visto bueno se da a los fans incondicionales del V12, que no tienen que recordar nada al respecto. Pero la nueva abreviatura HPEV.

Este es un invento de Lamborghini, significa “Vehículo Electrificado de Alto Rendimiento” y hace referencia al nuevo modelo Revuelto. El sucesor del Aventador es el primer superdeportivo electrificado híbrido enchufable de Sant’Agata Bolognese, el primero de Lamborghini con más de 1.000 CV y ​​el primero con una relación potencia-peso de 1,75 CV por kilogramo.

El jefe de Lambo, Stephan Winkelmann, no puede exagerar la importancia del Revuelto: «Para mí, el Miura llevó la marca Lamborghini de 0 a 100», dice en retrospectiva, «el siguiente hito fue el Countach con sus puertas de ala de tijera y la cabina. Diseño avanzado. Y ahora tenemos de nuevo algo completamente nuevo: nuestro primer coche híbrido”. Igualmente importante para él es la continuación de la serie V12, que siempre ha representado la cúspide absoluta de Lamborghini, desde el Countach hasta el Diablo, el Murcielago y el Aventador hasta el nuevo Revuelto.

Su cámara principal es en realidad un motor V12 puro de aspiración natural, que produce 825 CV y ​​725 Newton metros de par máximo sólo con su cilindrada de 6,5 litros. Por primera vez, sin embargo, está apoyado por tres motores eléctricos de 150 CV, más concretamente dos motores de flujo axial delante y un motor de flujo radial detrás, integrados en una transmisión de doble embrague de ocho velocidades. Juntos son responsables de 1.015 CV.

En términos de aerodinámica, el nuevo Lamborghini también sigue a su predecesor. Sin embargo, en comparación con la última variante del Aventador Ultimae, ofrece un 33 por ciento más de carga aerodinámica en la parte delantera, un 74 por ciento más en total, medido a plena carga. Los puntos aerodinámicos más destacados incluyen el flujo de aire sobre el atleta, el difusor trasero con suficiente espacio para el máximo tamaño y la posible triple posición del alerón trasero.

Igual de sofisticado es el flujo de aire en las pinzas de freno, que accionan los monumentales frenos cerámicos de carbono de 410 milímetros. La distribución electrónica del par (torque vectoring), que se encuentra por primera vez en un Lamborghini, trabaja constantemente, entre otras cosas en la parte delantera, para estabilizarse en las curvas rápidas.

Trabajé en el diseño más tiempo de lo habitual.

Pero un Lambo debería impresionar inicialmente por su diseño, incluso cuando está parado. Lo que queda son las típicas formas de Y que recorren todo el deportivo. «Empezamos con papel en blanco y luego desarrollamos el diseño en torno al motor», afirma el diseñador jefe Mitja Borkert. «Antes de decidirnos por el diseño final, se crearon la friolera de 17 modelos de arcilla».

Lo que llama especialmente la atención es que al V12 se le permite rugir afuera y respirar completamente sin cubierta: así celebra Lamborghini la lenta muerte de un legendario motor de combustión superior. No menos llamativos son los tubos de escape hexagonales, que por primera vez en Lamborghini se instalan elevados. «Esto es sorprendente y era mi deseo personal», admite Borkert, aficionado a las motos, «técnicamente no es necesario».

Sin embargo, ayuda a ahorrar peso porque el recorrido de los gases de escape es extremadamente corto y requieren poca materia prima. Por cierto: en el exterior no hay ni un solo detalle de diseño que indique que este Lambo es un híbrido.

Aunque el Revuelto con tracción total parece más compacto que el Aventador, sigue siendo más grande. La distancia entre ejes ha aumentado ocho centímetros. El espacio para la cabeza ha aumentado en 26 milímetros y el espacio para los pies en 84 milímetros. Todo esto tiene un impacto positivo cuando se conduce con casco, como es necesario en la pista de carreras. Las puertas de tijera se abren un poco más que en el Aventador, los umbrales son más estrechos, en resumen: abordar es un placer, incluso para los pilotos menos flexibles.

Y luego descubres una cabina de avión futurista. En el volante de cuero de carbono de fondo plano con todos los botones de control importantes, las dos ruedas giratorias situadas en la parte superior izquierda y derecha son las cosas más divertidas: a la izquierda se selecciona el modo de conducción deseado (Città, Strada, Sport, Corsa, ESC off), a la derecha el modo eléctrico (Recharge, Hybrid, Performance).

En total son posibles 13 variaciones, ya que no todos los ajustes de un lado se pueden combinar con todos los ajustes del otro. Mario Fasanetto, instructor jefe de Lamborghini y conocido como “Super Mario”, recomienda una combinación de “carrera” y “rendimiento” cuando se conduce por la pista. Sólo entonces podrás experimentar la verdadera potencia de 1015 CV.

Para calmar los spoilers de los críticos: no está previsto un recorrido por la vía pública y una vuelta lenta con propulsión puramente eléctrica en un circuito de carreras no es productiva. Por eso simplemente creemos en la información de Lamborghini de que el Revuelto puede circular de forma puramente eléctrica, por ejemplo desde la vivienda, y hace muy poco ruido. Sólo por esta razón el Revuelto debería ser el CO₂-Las emisiones se pueden reducir en un 30 por ciento en comparación con el Aventador Ultimae. Sin embargo, suponemos que para muchos clientes este no será el motivo principal para comprar Revuelto.

También dejaremos que nos explique la conectividad sin profundizar en el software: el Revuelto es el tercer Lambo con conexión en red después del Urus y el Huracan Evo, y el sistema de navegación proviene del Urus. Como ya hizo Ferrari, el pasajero del Revuelto ahora también ve delante de él una pantalla táctil con la que puede jugar.

Con dos dedos puedes deslizar aplicaciones e información desde la pantalla central de 8,4 pulgadas hacia la izquierda en el grupo de instrumentos de 12,3 pulgadas o hacia la derecha en la pantalla del pasajero de 9,1 pulgadas. Si lo desea, puede activar el control por voz de Alexa y también hay un sistema de llamadas de emergencia y actualizaciones inalámbricas. Tampoco probamos la función de elevación para elevar la parte delantera del vehículo con solo pulsar un botón; los bordillos del circuito de Vallelunga son bastante planos. Al fin y al cabo, un coche como éste quiere ser desafiado y eso es exactamente lo que estamos haciendo ahora.

Está en su zona de confort en la pista.

Entonces: ajuste el asiento, ajuste el volante, pliegue la trampilla roja sobre el botón de arranque (interruptor de chorro), encienda. El V12, con 218 kilogramos, al menos 17 kilos más ligero que el motor de su predecesor, informa inmediatamente que está listo para conducir. Luego seleccione el funcionamiento del embrague doble de ocho velocidades (en la pista de carreras, por supuesto, “M” para cambios manuales usando las levas de cambio adjuntas a la columna de dirección). Luego admire rápidamente el nuevo diseño gráfico del instrumento con menos colores que antes y listo.

Las llantas de 21 pulgadas delante y de 22 pulgadas detrás se calientan rápidamente. Con Launch Control, el Lambo acelera de 0 a 100 km/h en el mejor de los casos, 2,5 segundos. Al principio nos lo tomamos con más calma, pero rápidamente nos volvemos más rápidos. Las curvas en Vallelunga pronto se vuelven fáciles de memorizar, especialmente porque hay varias curvas cerradas en segunda velocidad, lo que significa que no es necesario soltar el volante, pero los brazos están en punto muerto. Lo cual no va bien con las levas de cambio en la columna de dirección; sería mejor que estuvieran directamente en el volante.

El agarre en la carretera es gigantesco. Si se quiere que la parte trasera sea inestable (distribución de peso del 44 por ciento delante y del 56 por ciento detrás), hay que forzarla, lo que a veces es posible en curvas cerradas. Las velocidades de 250 y más en la recta de salida y llegada apenas se notan (no hay posibilidad de una velocidad máxima de 350 km/h debido a la falta de longitud), y los grandes frenos, incluidos los de aire, montados en el alerón trasero. Te hace olvidar que conduces aquí, a pesar de que la carrocería de carbono de casi 1,8 toneladas se conduce de forma súper deportiva sobre el asfalto.

La dirección es agradablemente directa, gracias a la dirección de las ruedas traseras se puede girar con precisión en las curvas. Y gracias al espacio disponible, no te sentirás agobiado en ningún lado. Sin embargo, recomendamos a los conductores deportivos que utilicen los asientos deportivos de dos piezas desde el principio; la versión confort no es capaz de ofrecer a la carrocería suficiente apoyo lateral en las curvas rápidas.

Lo que nos falta es un indicador de cambio ascendente: no apareció en ninguno de los ejemplos que condujimos, aunque Lamborghini dice que debería haber uno en la pantalla de instrumentos en cada uno. Al fin y al cabo, el indicador del número de marcha, de tamaño agradable y de gran tamaño, cambia a rojo cuando se alcanza el límite de velocidad de más de 9.000 revoluciones y se debe subir de marcha.

Tienes que acostumbrarte a la posición del interruptor de intermitentes: hay un botón para izquierda y derecha en el radio izquierdo del volante, con el botón de apagado en el medio entre ellos. El sonido del motor se distorsiona debajo del casco, pero es profundo y potente. Desde fuera, un Revuelto suena casi como un coche de carreras.

Sin duda, Lamborghini ha conseguido montar la espada híbrida, también porque el V12 del coche sigue siendo la medida de todas las cosas. Eso tiene su precio: un juguete como este cuesta 422.000 euros netos (509.500 francos), y con algunas comodidades del programa de personalización “ad personam”, otros 100.000 a 150.000 euros adicionales. Pero también tienes un HPEV real.

El Range Rover Evoque cambió Land Rover para siempre. Antes de su lanzamiento en 2012, los SUV del fabricante 4×4 eran atractivos, pero de una forma funcional y cuadrada. Después, la marca británica se centró tanto en las últimas tendencias y la moda como en el todoterreno y las fincas rurales.

En el evento de lanzamiento de 2012, Victoria Beckham habló sobre su participación en su creación. «He diseñado un coche que quiero conducir», dijo en ese momento. Desde entonces, sin embargo, el director creativo Gerry McGovern ha corregido un poco las cosas, afirmando que Posh Spice exageró su papel en la creación del Evoque.

Aún así, hasta 2016, se vendieron más de medio millón de Evoques en todo el mundo en más de 180 países, y Land Rover lo describió como su “mayor historia de éxito de ventas”.

No sorprende entonces, considerando la historia del modelo, que los diseñadores del último Evoque hayan optado por adoptar un enfoque evolutivo en términos de tecnología para el SUV de orientación urbana.

Esta iteración viene en cuatro modelos diferentes; Range Rover Evoque S, Dynamic SE, Dynamic HSE y finalmente Autobiography, todos ellos con opción híbrida enchufable. WIRED consiguió el modelo Autobiography de gama alta en un recorrido organizado por la marca en la región vinícola de Champagne, en el noreste de Francia. ¿Pero será un año de cosecha para JLR?

En la superficie los cambios son sutiles; En el interior es donde realmente se ha producido la revisión. Dicho esto, la presencia exterior del Evoque se ve reforzada por una nueva parrilla y faros LED Pixel súper delgados revisados ​​con DRL (luces de circulación diurna) exclusivas, que brindan una apariencia técnica similar a una joya. Los nuevos detalles exteriores también complementan el característico “techo flotante” que define el ADN de diseño del Range Rover.

Los nuevos faros LED Pixel súper delgados tampoco son solo para mostrar: albergan la nueva tecnología avanzada de faros de JLR. Cada luz tiene 26 segmentos LED individuales, que se encienden o apagan automáticamente para supuestamente proporcionar el haz de luz hacia adelante más efectivo en todo momento. Estos segmentos también albergan sensores que escanean las carreteras delante y a cada lado. Cuando hay otro vehículo a la vista, los LED dentro de la sección que cubre se apagan, lo que garantiza que no deslumbrará a ningún vehículo que se acerque.

Las cámaras de captura de velocidad colocadas dentro de los faros captan las señales de advertencia de velocidad y le permiten saber instantáneamente a qué velocidad debe circular en una carretera determinada. Sin embargo, al conducir por la autopista, las cámaras ocasionalmente captaban señales de tráfico laterales y, al hacerlo, mostraban una lectura incorrecta en el tablero.

Todo sobre el interior

Fotografía: Land Rover

El interior es donde vemos los grandes cambios. El Evoque canaliza a su hermano mayor, el Range Rover insignia, con buenos resultados en el interior, con asientos cómodos, materiales de alta gama y un elegante sistema de información y entretenimiento con pantalla táctil que ha consumido toda la tecnología de ejemplos anteriores. Más sobre esto en un momento.

El hidrógeno como fuente de combustible para vehículos ligeros de pasajeros es difícil de vender en Estados Unidos. Tiene una infraestructura de reabastecimiento de combustible lamentablemente subdesarrollada en Estados Unidos, siendo casi inexistente fuera de California, e incluso allí, las estaciones minoristas de hidrógeno están cerrando. Y los precios del hidrógeno fluctúan como locos, con costos recientes que alcanzan los 33 dólares por kilogramo, cuando siquiera se puede conseguir. En resumen, parece un momento extraño para que una empresa presente un nuevo vehículo con pila de combustible de hidrógeno, pero eso es justo lo que Honda está haciendo con su extraño nombre CR-V e:FCEV.

El CR-V de pila de combustible es único en algunos aspectos que lo hacen interesante, el más importante de los cuales es que es efectivamente un híbrido enchufable, sólo que en lugar de un motor de combustión interna combinado con una transmisión eléctrica, tiene una pila de combustible. alimenta una batería de 17,7 kWh y un motor de tracción que se parece más al de un vehículo eléctrico que a un PHEV tradicional. ¿Guay, verdad?

La pregunta más importante que tenemos es simplemente ¿por qué?

La respuesta de Honda es que esto es parte de un plan a largo plazo para hacer del hidrógeno un combustible más relevante, no sólo para los vehículos de pasajeros, sino también para los vehículos pesados, la agricultura y los sistemas de energía de respaldo estacionarios. Eso es bastante audaz cuando empresas como Shell, anteriormente optimistas con el hidrógeno, han declarado que no seguirán invirtiendo en el combustible.

El FCEV combina la batería de 17,7 kWh antes mencionada con un único motor eléctrico montado en la parte delantera, que genera 174 hp (130 kW) y 229 lb-pie (140 Nm) de torque. Eso no va a sorprender a nadie, especialmente en comparación con los 204 hp (152 kW) del modelo híbrido estándar. Parte de la capacidad de esa batería se utiliza como amortiguador para la pila de combustible en lugar del supercondensador del anterior Clarity FCV.

Este vehículo introduce una generación nueva y más eficiente de pila de combustible para Honda, que desarrolló conjuntamente con General Motors, y según la EPA, este CR-V recorrerá 270 millas (434 km) con un tanque lleno de hidrógeno y un batería completamente cargada. Honda también afirma que la nueva pila de combustible debería ser dos veces más duradera que la versión anterior del Clarity FCV gracias al uso de nuevos materiales más resistentes a la corrosión.

Aparte de todas las preocupaciones sobre la viabilidad futura y la disponibilidad de combustible, ¿cómo es realmente conducir el CR-V e:FCEV? Bueno, la buena noticia es que se conduce como un CR-V (en su mayor parte), aunque con algunas peculiaridades.

Lo primero que resulta obvio una vez en marcha es que el FCEV es más pesado que el CR-V híbrido que tenemos aquí en los EE. UU.: 500 libras (227 kg) más pesado, según los ingenieros de Honda. Sin embargo, ese peso no es necesariamente algo malo. El CR-V estándar no es exactamente conocido por tomar curvas como un Civic Type-R, por lo que si bien el FCEV se siente más lento para reaccionar a las acciones, también se siente más sereno y sólido en la ciudad.

Ese peso también se hace notar al frenar. Incluso cuando reduce la velocidad desde velocidades urbanas, definitivamente está aplicando más presión al pedal que con el híbrido normal. El rendimiento de frenado se ve favorecido en cierta medida por el frenado regenerativo, que se controla mediante unas bonitas paletas metálicas en el volante. No se puede conducir con un solo pedal y la regeneración se restablece bastante rápido una vez que arrancas nuevamente, pero es mejor que nada.

EXCLUSIVO: Greenwich Entertainment ha adquirido los derechos del híbrido narrativo-doc Protagonizada por Jerry como él mismoque ganó el premio del público y del jurado en Slamdance 2023, de Visit Films, cuyo estreno está previsto en cines selectos y en plataformas de entretenimiento en el hogar a partir de finales del verano.

Pic narra las fantásticas desventuras de Jerry Hsu, un inmigrante taiwanés común jubilado en Orlando, que se convierte en espía en una investigación internacional de lavado de dinero. Después de meses de mantener su misión en secreto, Jerry finalmente le revela todo a su familia. Esto lleva al verdadero hijo de Jerry y productor de la película, Jonathan Hsu, a dramatizar la terrible experiencia de su padre para descubrir la verdad sobre lo que realmente sucedió y cómo cambió la vida de Jerry para siempre.

Cuando se dispuso a darle vida a la película, Jonathan contrató a Law Chen, un galardonado director de comerciales y cortometrajes documentales, como director. Chen también produjo junto a Jonathan Hsu y coescribió con Jerry Hsu.

“Protagonizada por Jerry como él mismo fue uno de los verdaderos éxitos del festival del año pasado y estamos encantados de ofrecer al público en general la misma experiencia vertiginosa y conmovedora que han tenido miles de asistentes al festival”, afirmó el copresidente de Greenwich Entertainment, Edward Arentz.

El productor Jonathan Hsu dijo a Deadline: “Esta será la película más personal que jamás produciré, una película sobre mi padre. Agradezco a Greenwich Entertainment y al equipo de Visit Films por defender esta película compleja y transgresora que creó Law Chen”.

Chen agregó: “Greenwich Entertainment siempre ha buscado películas independientes y únicas que puedan enfocar el alma del público en todas sus adquisiciones y nos sentimos honrados por ello. Protagonizada por Jerry como él mismo para unirse a su lista”.

Arentz, de Greenwich, negoció la adquisición con el presidente de Visit Films, Ryan Kampe, en nombre de los realizadores.

Gameloft ha anunciado una asociación con Hasbro para publicar un nuevo Calabozos y Dragones juego para consolas y PC desarrollado por Gameloft Montreal, que anteriormente desarrolló Valle de la Luz de los Sueños de Disney, LEGO Star Wars Náufragosy varios Cazador de mazmorras juegos de la serie.

Aquí tenéis un resumen del juego, vía Gameloft:

El juego, ambientado en los míticos Reinos Olvidados dentro del Calabozos y Dragones universo, traerá un juego cooperativo único construido alrededor de un híbrido innovador de supervivencia, simulación de vida y juego de rol de acción. Los jugadores pueden esperar una aventura donde la rica historia de esta legendaria franquicia se combina con la supervivencia en tiempo real en una campaña única de resiliencia, camaradería y peligro en casi todo momento.

“Nos sentimos honrados de asociarnos con Wizards of the Coast para ofrecer una experiencia completamente nueva en el Calabozos y Dragones universo”, dijo el productor ejecutivo de Gameloft Montreal, Lee Kaburis, en un comunicado de prensa. “Todos somos grandes admiradores de Calabozos y Dragones y ya estamos trabajando arduamente para darle vida a nuestro concepto, incluido el crecimiento de nuestro equipo, y esperamos compartir más detalles en el futuro”.

El director creativo de Gameloft Montreal, Marc-Andre Deslongchamps, añadió: “Hacer amigos, tanto dentro como fuera de la mesa, siempre ha sido fundamental. Calabozos y Dragones valor y nuestro objetivo, como fanáticos de toda la vida, es llevar esta experiencia a un género diferente reconocido por una jugabilidad emergente y una narrativa compartida que puedan disfrutar tanto los recién llegados como los maestros de mesa”.

Eugene Evans, vicepresidente senior de estrategia digital y licencias de Wizards of the Coast y Hasbro, dijo: “Nuestra cartera de propiedad intelectual, que incluye Calabozos y Dragones continúa atrayendo socios increíbles a medida que ejecutamos nuestro plan para hacer crecer nuestra cartera de juegos digitales a través de licencias y desarrollo interno. Nuestra asociación con Gameloft es un excelente ejemplo de nuestra estrategia. Dado su impresionante historial de creación de nuevas e increíbles experiencias con las principales IP combinadas con su pasión por Calabozos y Dragones y visión de este juego, estamos seguros de que crearán una experiencia que deleitará a los aficionados de todo el mundo”.

No se anunciaron más detalles.

Gameloft anunció hoy un nuevo juego basado en la licencia Dungeons & Dragons que combina diferentes géneros.

El juego aún sin nombre, que está siendo desarrollado por Gameloft Montreal, el estudio detrás de Disney Dreamlight Valley y LEGO Star Wars Castaway, entre otros, estará ambientado en Forgotten Realms y traerá un juego cooperativo único con un innovador híbrido. de supervivencia, simulación de vida y juegos de rol de acción.

«Nos sentimos honrados de asociarnos con Wizards of the Coast para ofrecer una experiencia completamente nueva en el universo de Dungeons & Dragons». dijo el productor ejecutivo de Gameloft Montreal, Lee Kaburis, en el comunicado de prensa que anuncia el juego. «Todos somos grandes fanáticos de Dungeons & Dragons y ya estamos trabajando arduamente para darle vida a nuestro concepto, incluido el crecimiento de nuestro equipo, y esperamos compartir más detalles en el futuro».

Wizards of the Coast y el vicepresidente senior de estrategia digital y licencias de Hasbro, Eugene Evans, celebraron el anuncio del nuevo juego basado en Dungeons & Dragons y dijeron que su asociación con Gameloft es una «primera ilustración» de su estrategia para hacer crecer su cartera de juegos digitales a través de licencias y desarrollo interno.

El juego Dungeons & Dragons de Gameloft se encuentra actualmente en desarrollo para PC y consolas. No se revelaron más detalles.

El documental de Shannon Walsh “Adrianne & The Castle”, que se estrenará mundialmente en el Festival de Cine y TV South by Southwest el 9 de marzo, cuenta la historia de amor de Alan St. George y su difunta esposa, Adrianne, a través de un fantástico musical. promulgaciones. Antes de su muerte, St. Georges, artista y fabricante de mascotas, construyó a mano el Havencrest Castle, un castillo medieval en la zona rural de Illinois que representaba el amor entre la pareja. Walsh sigue a St. George mientras da los toques finales al castillo de Havencrest mientras lidia con el dolor por el fallecimiento de su esposa.

«Decimos que es la historia de amor más grande de la que jamás hayas oído hablar», dice Walsh, cuyas películas anteriores incluyen «The Gig Is Up». “Es realmente una historia de amor, dolor y el riesgo que corres cada vez que te enamoras. El dolor es realmente el hilo conductor. Pero también se trata de imaginación y nuestra capacidad de crear los mundos que queremos habitar”.

Walsh se asoció con la productora Ina Fichman (“Fire of Love”) para hacer el documental, que Fichman llama un “documental musical”. El dúo presentó la idea de la película en 2022 en el Hot Docs Forum, donde se presentan proyectos para financiación de coproducción ante una mesa redonda de destacados editores encargados, representantes de fondos cinematográficos, financieros, ejecutivos de programación e inversores ángeles.

Al final, el CBC de Canadá se unió para financiar y producir el documento.

“Este proyecto resonó tan profundamente en el comité del CBC porque creo que, en esencia, esta es una película sobre nuestros valores humanos; qué significa algo para nosotros; y cómo afrontamos la pérdida, aprendemos a amar y lo que eso significa”, dice Fichman, quien también produjo el documental de SXSW 2024 “7 Beats Per Minute” sobre la campeona de buceo libre Jessea Lu. “(CBC) financió totalmente el proyecto, para nuestra sorpresa y, francamente, teníamos carta blanca. Nadie nos dijo: “Pueden tener un número musical”” (Walsh es residente canadiense).

El tráiler de “Adrianne & The Castle” revela el vasto y extravagante castillo Havencrest de St. George y Adrianne, así como el encuentro de St. George con una mujer vestida como su esposa, que murió en 2006.

«Es un poco extraño este castillo del amor», dice Walsh. “Son personas diferentes a las que jamás hayas visto antes, pero no es como ‘Tiger King’ o una exposición. En realidad, es muy sincero y la gente simplemente se enamora de Alan. Nunca hay un ojo seco después de que lo examinamos. Estábamos pensando: ‘¿Necesitamos llevar Kleenex al sur mediante las proyecciones de Southwest’?

“Adrianne & The Castle” busca distribución fuera de Canadá.

Mira el tráiler a continuación.