Has visto el video que Cadillac Racing lanzó hace unas semanas, provocando su prototipo de auto de carrera LMDh 2023. Una vez que la música se desvanece, la banda sonora se reemplaza con lo que suena como un auto RC amplificado, gritando. es el sonido de la El sistema híbrido de Cadillac funcionando mientras el coche sale del pit box con energía eléctrica pura. Solo unos segundos después, sus tímpanos retumban con el rugido del automóvil. aspiración natural El V8 de 5.5 litros cobra vida. En un vehículo con un sistema de conducción híbrido enormemente complejo, asumiría que la transición de energía eléctrica a gasolina sería un baile complicado. Pero la mecánica detrás de esto es tan simple como soltando el embrague.

Se requiere que todos los autos en la clase Grand Touring Prototype nuevo para 2023 utilicen el mismo tren motriz híbrido: un paquete de baterías de 1.35 kWh de Williams Advanced Engineering, una unidad de motor-generador eléctrico de 50 kW de Bosch y una caja de cambios Xtrac. Cada fabricante de automóviles de la serie GTP, actualmente Acura, BMW, Cadillac y Porsche — diseñó y desarrolló su propio motor de combustión interna para combinar con el sistema híbrido de especificaciones.

Las cosas se complican cuando emparejas un nuevo y complejo sistema híbrido con una variedad de motores de combustión interna. Para empezar, si el sistema híbrido no funciona, el coche tampoco funcionará. Jonathan Diuguid, Director General de Porsche Penske Motorsport, me explicó en Daytona que el automóvil se basa únicamente en el sistema híbrido para generar energía eléctrica. “Ninguno de los autos por ahí tiene alternadores. Todos están generando energía a través de la regeneración”, dijo Diuguid. Sin alternador ni motor de arranque convencional, los hipercoches GTP utilizan la batería, junto con la MGU montada en la caja de cambios, para hacer que el automóvil se mueva y hacer la transición a la potencia del motor de combustión. El problema es que si el sistema híbrido no funciona, el motor de combustión interna tampoco funcionará y el automóvil se bloqueará.

El subgerente de programas de Cadillac Racing, Kalvin Parker, desglosó aún más cómo los dos sistemas de propulsión funcionan juntos en la pista. El motor eléctrico inicialmente pone el auto en movimiento desde el pit box. “Una vez que el automóvil alcanza la velocidad máxima en boxes, el conductor puede encender el motor simplemente soltando el embrague”. El embrague, en este caso, es un botón en el salpicadero; cuando el conductor presiona el botón, la computadora acciona el embrague, arrancando el motor de combustión interna de manera similar a como lo haría en un vehículo de transmisión manual de carretera con una batería descargada o un motor de arranque.

La forma en que los dos sistemas funcionan juntos desde allí es muy complicada. Los equipos todavía estaban perfeccionando las complejidades del nuevo tren motriz híbrido el pasado fin de semana, como se pudo ver durante la Rolex 24 en Daytona. El auto No. 25 BMW M Team RLL encontró problemas con su tren motriz híbrido en las primeras horas del carrera, deteniéndose en seco en la pista. Terminó el desafío de 24 horas a más de 100 vueltas del líder de la clase GTP, después de pasar mucho tiempo precioso en el garaje. El Porsche Penske Motorsports 963 No. 7 también enfrentó problemas con el tren motriz, perdiendo vueltas al principio de la carrera cuando el equipo tuvo que llevar el auto al garaje y cambiar la batería. Ese mismo automóvil luego experimentó problemas con el sistema de enfriamiento y terminó a menos de 40 vueltas del líder, cruzando la línea en el séptimo lugar de la clase. Su contraparte, el Porsche 963 No. 6, ni siquiera terminó debido a una falla en la caja de cambios.

Sí, los prototipos LMDh 2023 que participan en las series IMSA y WEC de este año son más que complicados. Los equipos todavía están trabajando diligentemente para comprender y programar el sistema híbrido homologado y hacerlo cooperar con el motor de combustión interna de cada fabricante de automóviles. Pero mientras el sistema híbrido esté funcionando, el motor (con suerte) arrancará y seguramente lo escuchará en la pista.

La última vez que supimos de Apoloel fabricante de automóviles boutique alemán había revelado un impresionante superdeportivo con un precio inicial de 2,7 millones de dólares. La Intensa Emoción estaba propulsado por un motor V12 de 6.3 litros de aspiración natural y tenía la apariencia de combinar con un motor tan radical. Solo se producirán diez IE, y hasta ahora se han entregado dos. Sin embargo, Apollo ya ha puesto la mira en un nuevo proyecto centrado en un sistema de propulsión radicalmente diferente.

Este Dia, Apollo Future Mobility Group ha revelado el G2J, un cupé deportivo eléctrico. El G2J, sin embargo, no es un automóvil de producción o de concepto. El G2J ha estado en proceso durante los últimos dos años y está sirviendo como prototipo de desarrollo para Apollo. El vehículo ayudará a desarrollar tecnologías utilizadas en los futuros autos deportivos eléctricos Apollo, desde el tren motriz eléctrico y la construcción compuesta liviana hasta la conectividad y subsistemas de ecosistemas digitales más amplios.

Eric Ho, presidente de Apollo Future Mobility Group, dijo:

“Esto respaldará un conjunto muy emocionante y anticipado de nuevos vehículos eléctricos de alto rendimiento. La hermosa forma de este auto de prueba es solo un indicio del diseño futuro de una serie de autos de alto rendimiento que tomarán el ADN del hiperauto Apollo y lo aplicarán para crear los vehículos eléctricos más emocionantes y deportivos del planeta”.

“Esto es solo el comienzo y estamos encantados de que los clientes y fanáticos de la marca de todo el mundo se mantengan informados a lo largo del exhaustivo programa de pruebas, pruebas y refinación que servirá como base para las ambiciones de Apollo de convertirse en el EV de rendimiento definitorio del mundo. marca.»

Será emocionante ver qué tipo de maquinaria eléctrica loca produce Apollo en los próximos años. El G2J como banco de pruebas podría no representar visualmente la dirección en la que Apollo quiere dirigirse para un hipercoche EV. Sin embargo, la necesidad de reducir la resistencia aerodinámica podría fomentar diseños más suaves y elegantes de Apollo.

Los beneficios de rendimiento de los trenes motrices eléctricos ahora se comprenden bien. Gracias a la entrega de torque casi instantánea y los continuos avances en todo, desde el software hasta el diseño del motor, los autos como el Tesla Model S Plaid han reescrito la jerarquía de los autos de producción en lo que respecta a la aceleración.

Sin embargo, muchos tradicionalistas han tardado en aceptar los vehículos eléctricos, quejándose de que la experiencia de conducción es demasiado clínica y el rendimiento es demasiado circunstancial. Dicen que a los vehículos eléctricos les falta emoción. Bueno, el Rimac Nevera está a punto de cambiar todo eso.

Puede que Rimac no sea un nombre familiar hoy en día, pero durante la última década, la startup croata ha trabajado arduamente para establecerse silenciosamente como un actor clave en el desarrollo de vehículos eléctricos de alto rendimiento. Lo que comenzó en 2010 con un puñado de empleados en un almacén reconvertido se ha expandido a una operación de 1700 empleados con un campus de 200 000 m² en Kerestinec, Croacia. El sitio, que actualmente se encuentra en construcción, albergará los centros de investigación y desarrollo y las instalaciones de producción de la empresa cuando se inaugure en 2023. El rápido crecimiento de la empresa se ha visto favorecido por sus diversos proyectos de desarrollo de vehículos eléctricos para fabricantes de automóviles como Porsche, Hyundai, Aston Martin, Pininfarina y Koenigsegg, lo que llevó a Rimac a dividir la empresa en dos entidades distintas (Rimac Automobili y Rimac Technology) el año pasado. (Rimac Group ahora también es dueño de Bugatti, con Porsche).

Pocos conocen hipercoches como Rimac

Y el Nevera representa un hito importante para la empresa en ciernes. Como el primer vehículo de producción en serie de Rimac, sigue los pasos del Concept One y el Concept S, que fueron efectivamente prototipos que el fabricante de automóviles construyó en cantidades de un solo dígito en 2013 y 2014. Descrito como un esfuerzo de desarrollo de hoja en blanco cinco años en el haciendo, Rimac sabía que Nevera tendría que presumir de algunos números serios para atraer a los compradores potenciales lejos de los jugadores establecidos.

Y este hiperauto EV ciertamente lo hace. Equipado con cuatro motores de imanes permanentes desarrollados internamente, ofrece cifras de salida asombrosas de 1.914 hp (1,4 MW) y 1.725 libras-pie (2.339 Nm). Es suficiente para catapultar al Nevera a 60 mph desde parado en 1.85 segundos en su camino a un cuarto de milla en 8.58 segundos y una velocidad máxima de 256 mph, lo que a su vez lo convierte en el auto de producción con la aceleración más rápida del mundo. Para darle un poco de contexto a ese nivel de rendimiento, este EV legal para la calle puede superar a un auto de Fórmula Uno por un margen significativo.

Pero como descubrimos durante una temporada detrás del volante en Malibú, California, el Nevera es más que un conjunto de cifras de rendimiento en línea recta. En lugar de estar satisfecho con un pony de un solo truco, hay evidencia clara de que Rimac pensó mucho en crear un automóvil atractivo para el conductor y al mismo tiempo se aseguró de que el Nevera permaneciera accesible y utilizable, algo que sus clientes querrían conducir regularmente.

Como la mayoría de los hiperautos, el Nevera está respaldado por un monocasco de fibra de carbono similar a un auto de carreras. Es un enfoque de diseño que le da al cupé sus proporciones familiares mientras minimiza el peso y maximiza la fuerza, pero estas tinas de carbono generalmente vienen con algunos inconvenientes significativos en cuanto a la facilidad de uso: a menudo es difícil entrar y salir del automóvil. Para abordar el problema, las puertas diédricas del Nevera se diseñaron de modo que incorporen una sección del techo para crear una abertura más grande, lo que a su vez le permite ingresar al automóvil desde un mejor ángulo. «A los propietarios de hiperautos generalmente no les gusta hacer yoga para entrar y salir de sus autos», dijo Miro Zrncevic, director de desarrollo de Rimac. “Cuando abres la puerta del Nevera, estás básicamente alineado con el asiento para que no tengas que ‘caerte’ dentro del auto”.