Vivimos un período de cambios radicales en la tecnología automotriz. Las empresas están trabajando para aumentar la autonomía de los vehículos eléctricos y redefinir nuestro concepto de reenergización. También están perfeccionando gradualmente la tecnología de asistencia al conductor y descubriendo cómo hacer que los vehículos sean una extensión de sus conductores.

El principal objetivo de Sony Honda Mobility (SHM) con su concepto de sedán de lujo AFEELA es poner énfasis en este último. El sitio web del dúo dinámico está lleno de palabras de moda en marketing, pero ¿cómo es realmente el concepto en persona?

Recientemente, SHM me invitó a conocer AFEELA de primera mano. Sigue siendo en gran medida un prototipo, por lo que no se reveló cierta información clave como el precio, la autonomía y los tiempos de carga. Pero aun así valió la pena ver cómo estas dos instituciones japonesas ponen sus conocimientos en este espacioso sedán.

Sedan grandes de larga duración

Independientemente del fabricante, soy un fanático de los sedanes grandes y es genial ver a AFEELA continuar por este camino, antorcha en mano. El coche es un bruto atractivo y elegante. Se podría llamarlo una imitación de Lucid, pero yo diría que es más un caso de lenguaje de diseño moderno que combina una aerodinámica optimizada en un espacioso sedán.

Cuando el personal de AFEELA presionó un botón algo escondido cerca del marco de la ventana del automóvil, la gran puerta delantera del conductor se abrió de par en par, revelando un ambiente muy acogedor. Integrada en el pilar B hay una cámara de reconocimiento facial que permite una apertura y cierre aún más fluidos.

El interior es minimalista y aireado, con una sola perilla en la consola central (presumiblemente para estacionar, avanzar y retroceder) y en lugar del volante habitual, hay un yugo para lo que el personal de AFEELA describió como una vista desinhibida de la pantalla del grupo de instrumentos. . A la derecha del escenario hay una pantalla enorme que muestra un amplio sistema de información y entretenimiento, con un controlador de juegos Sony montado debajo en su propio soporte dedicado; hablaremos de eso más adelante.

Tanto la zona de los asientos delanteros como los traseros son espaciosos, con una agradable calidad de materiales en general y cuero blanco flexible. La visibilidad es generalmente buena; La línea de cintura más alta del automóvil significa que uno se sienta en él como un capullo de lujo. Los pasajeros de los asientos traseros tienen cada uno una pantalla panorámica, aunque no pasé mucho tiempo allí y las unidades presentes no funcionaban.

Una interfaz de usuario expansiva

Los tres pilares centrales de AFEELA son aumento, autonomía y afinidad. El aumento significa que el vehículo puede cambiar y adaptarse al propietario, y tiene una variedad de temas disponibles para adaptarse a cualquier personalidad. sony gran Turismo La propiedad está disponible como tema, cambiando las combinaciones de colores de la interfaz de AFEELA y varios sonidos para darles más entusiasmo. [You can also drive the AFEELA now in GT7 thanks to the latest update. Stock, it understeers too much.—Ed.]

Es divertido y todo eso, pero lo que realmente me llamó la atención fue lo fluida que era la interfaz. Para mover diferentes pantallas, dentro de la enorme pantalla central o hacia otras en todo el vehículo, simplemente presione, mantenga presionado, mueva y suelte. La retroalimentación háptica es bastante buena, los gráficos son increíblemente nítidos y coloridos y no hay demoras al mover elementos entre pantallas. Como señaló el personal, Sony tiene una amplia experiencia aquí debido al desarrollo de teléfonos inteligentes y sistemas de juegos, y ciertamente se nota.

Honda anunció hoy que gastará 11.000 millones de dólares para ampliar su presencia en la fabricación de vehículos eléctricos en América del Norte. El fabricante de automóviles japonés ya tiene varias fábricas en EE. UU., México y Canadá, y es esta última la que se beneficiará de la expansión, con cuatro plantas relacionadas con vehículos eléctricos previstas en Ontario.

Honda dice que ha comenzado a evaluar los requisitos para lo que llama una fábrica de vehículos eléctricos «innovadora y ambientalmente responsable» y una planta independiente de baterías para vehículos eléctricos en Alliston, Ontario, que ya alberga las dos instalaciones de fabricación canadienses existentes de Honda.

Además, el fabricante de automóviles quiere crear otras dos plantas como empresas conjuntas. Una será una planta que procesa materiales activos catódicos y sus precursores (los diversos elementos como el níquel y el manganeso que se combinan con el litio en las baterías de iones de litio) establecida en asociación con POSCO Future M, una empresa química y de materiales para baterías de Corea del Sur. . (POSCO ya está trabajando con General Motors en otra instalación conjunta de material precursor de baterías en Betancour, Quebec, que se supone que entrará en funcionamiento en 2026).

Una segunda empresa conjunta será una asociación con Asahi Kasei, que fabricará separadores de baterías, el material que mantiene separados el ánodo y el cátodo. Aún no se ha anunciado la ubicación de estas dos empresas conjuntas.

Honda cree que podrá empezar a fabricar vehículos eléctricos en Ontario en 2028 y dice que la planta de ensamblaje tendrá capacidad para fabricar 240.000 vehículos eléctricos al año. Mientras tanto, se prevé que la planta de baterías tenga una producción anual de 36 GWh.

«Honda está avanzando en nuestras iniciativas globales hacia la realización de nuestro objetivo de neutralidad de carbono para 2050», dijo el director ejecutivo de Honda, Toshihiro Mibe. «En América del Norte, tras la iniciativa de establecer la capacidad de nuestro sistema de producción de vehículos eléctricos en EE. UU., ahora comenzaremos conversaciones formales para establecer una cadena de valor integral de vehículos eléctricos aquí en Canadá, con el apoyo de los gobiernos de Canadá y Ontario. Fortalecerá nuestro sistema de suministro de vehículos eléctricos y nuestra capacidad con miras a un aumento futuro en la demanda de vehículos eléctricos en América del Norte».

Estas inversiones en la fabricación de vehículos eléctricos por parte de Honda se suman a los 700 millones de dólares que ha gastado en reequipar algunas de sus fábricas en Ohio para la electrificación, además de una fábrica de baterías de empresa conjunta con LG Energy Solutions, también en Ohio, cuyo costo ha aumentado a 4.400 millones de dólares. . Honda dice que espera comenzar la producción de un sedán eléctrico, presentado en el CES a principios de este año, en Ohio, a fines de 2025. La marca actualmente tiene un único vehículo eléctrico para el mercado estadounidense, el Honda Prologue, que comparte una de las plataformas Ultium de GM. También está desarrollando un vehículo eléctrico con Sony bajo la marca Afeela.

Esta semana, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras decidió ampliar una investigación en curso sobre la alarmante tendencia de algunos Honda modernos a activar de forma inapropiada sus sistemas automáticos de frenado de emergencia. Los estudios han demostrado que los sistemas automáticos de frenado de emergencia han reducido las muertes en las carreteras en Estados Unidos, Europa y China, pero los llamados problemas de frenado fantasma han afectado a los sistemas de Tesla y Honda.

Nos enteramos del problema por primera vez en 2022, cuando la NHTSA abrió una investigación preliminar sobre el asunto, basada en 278 quejas. Ahora, la Oficina de Investigación de Defectos de la NHTSA ha recibido 1,294 quejas de conductores de Honda CR-V (años de modelo 2017-2022) y Honda Accord (años de modelo 2018-2022), todos afirmando que el sistema de frenado automático de emergencia de sus Honda frenó bruscamente. sin ningún obstáculo aparente en el camino.

Honda dice que tiene conocimiento de aún más casos: 1.991 en total, y la NHTSA dice que, cuando toma casos en los que varios informes afectan al mismo vehículo, conoce 2.976 informes de frenado automático de emergencia involuntario, con 93 informes de lesiones y 47 choques. fecha.

Ahora, el ODI de la NHTSA ha actualizado el caso a un análisis de ingeniería completo e incluye el Honda Accord del año 2018-2022, el Honda Accord Hybrid del año 2018-2022, el Honda CR-V del año 2017-2022 y el Honda CR-V del año 2020-2022. CR-V Hybrid: en total, alrededor de 3 millones de automóviles en las carreteras de Estados Unidos.

Al igual que la batería eléctrica Hace 20 años, los coches de pila de combustible de hidrógeno padecían el viejo problema del huevo y la gallina. Nadie quiere comprar un vehículo de pila de combustible hasta que la infraestructura de apoyo esté instalada, pero es difícil invertir en infraestructura cuando nadie posee un vehículo de pila de combustible.

Honda dice que está jugando a largo plazo con un objetivo elevado en mente. La compañía dice que venderá solo vehículos de cero emisiones para 2040 con una flota de vehículos eléctricos de batería y de pila de combustible. Honda tiene la intención de llevar ese plan un paso más allá al convertirse en una empresa con cero emisiones netas de carbono, en todos sus productos e instalaciones, para 2050.

Para lograrlo, Honda está invirtiendo tanto en el huevo como en la gallina.

El huevo es el nuevo Honda CR-V e:FCEV 2025, un vehículo de pila de combustible de hidrógeno que pasé el día conduciendo y que pronto estará disponible para alquiler en California. Por muy descabellado que parezca lanzar un vehículo con pila de combustible de hidrógeno en un país con poca o ninguna infraestructura, Honda ha cubierto su apuesta con este huevo en particular.

El pollo es la estrategia de Honda hacia el hidrógeno.

Honda ve cuatro formas de aplicar la pila de combustible de hidrógeno de segunda generación: en vehículos de pila de combustible comerciales y de consumo, en centrales eléctricas estacionarias y en maquinaria de construcción. Estos dos últimos demandan energía durante períodos prolongados, lo que en teoría aumenta la demanda de hidrógeno y fomenta así una mejor infraestructura.

«Estamos haciendo esto para avanzar en la economía del hidrógeno, porque alguien tiene que hacerlo», dijo Jay Joseph, vicepresidente de Sostenibilidad y Desarrollo Comercial de Honda, refiriéndose al plan amplio de la compañía.

El Honda CR-V e:FCEV 2025 es una porción de ese pastel de hidrógeno. La empresa también está probando otras aplicaciones del combustible. Utiliza un generador de hidrógeno de 576 kW como respaldo del centro de datos alimentado por red y energía solar en la sede de Honda en Torrance, California. Honda también está preparando un semirremolque de celda de combustible Clase 8 como prueba de concepto aquí en los Estados Unidos.

Un Honda CR-V con un toque diferente

Honda no es nueva en el juego de las pilas de combustible de hidrógeno. La compañía trajo por primera vez al mundo un automóvil de pila de combustible en 2003 con el FCX exclusivo para flotas. Unos años más tarde, obtuvimos el FCX Clarity y finalmente, en 2016, se presentó el Clarity Fuel Cell.

Aquí estamos, unos ocho años después, y Honda está incorporando una pila de combustible de hidrógeno a su popular crossover CR-V, pero con un pequeño giro.

El e:FCEV puede funcionar únicamente con hidrógeno, pero también tiene una batería de 17,7 kWh que ofrece 47 kilómetros de autonomía totalmente eléctrica. Sí, este CR-V es un híbrido enchufable que reemplaza el motor de combustión interna por una pila de combustible de hidrógeno.

Quiero decir, mira… Honda no es estúpido. Sabe que los suministros de hidrógeno son, digamos, volátiles. El mayor proveedor público de hidrógeno de California, True Zero, subió recientemente sus precios en un 20%. Shell acaba de cerrar sus estaciones de hidrógeno y, de las aproximadamente 50 estaciones que quedan, muchas están plagadas de cortes inesperados o una falta total de combustible.

Agregar ese enchufe como respaldo no solo mitiga parte del estrés relacionado con el abastecimiento de combustible, sino que también es más eficiente para el tipo de conducción que realizan muchos propietarios de celdas de combustible. Honda se enteró de que los propietarios del Clarity Fuel Cell generalmente conducían distancias muy cortas, cinco o 10 millas a la vez, y una celda de combustible de hidrógeno no es la más eficiente en viajes rápidos. Tiene sentido utilizar electrones de una batería pequeña.

Detrás de la rueda

El Honda CR-V e:FCEV 2025 está equipado con un motor eléctrico que produce 174 caballos de fuerza y ​​229 libras-pie de torsión, cifras un poco menores que las del modelo híbrido estándar. Puede conducir el automóvil solo con vehículos eléctricos o como híbrido, dejando que el hidrógeno entre en acción cuando se solicite más torque. Los conductores también pueden guardar el jugo de la batería para usarlo más tarde o cargar la batería mientras viajan.

En un viaje rápido a la sede de Honda, pasé mi tiempo en modo híbrido o automático y funcionó, bueno, muy bien.

Puede que sea un vehículo de pila de combustible de hidrógeno, pero se conduce como cualquier otro vehículo eléctrico. Hay modos para Econ, Normal, Snow y Sport. Inmediatamente lo cambié a este último, pero no sentí ninguna diferencia notable en la respuesta de la dirección o del acelerador. Sin embargo, el modo Sport transfirió mi configuración de frenado regenerativo preferida. En Normal, los frenos utilizaban de forma predeterminada los frenos de fricción en cada desaceleración, lo cual era molesto. ¡Quiero mis electrones libres, maldita sea!

Cuando todo está cargado y el tanque de hidrógeno está lleno, el CR-V tiene una autonomía de 270 millas. Honda dice que la pequeña batería se puede cargar en menos de dos horas con un cargador de Nivel 2, pero tardará unas 10 horas en un tomacorriente doméstico estándar. Y sí, puedes cortar la energía de tu automóvil si es necesario, de modo que cuando haya un corte de energía aún podrás hacer funcionar pequeños electrodomésticos o cargar tu scooter eléctrico Honda Motocompact.

La buena noticia aquí es que Honda ha dicho que subsidiará el hidrógeno para el CR-V e:FCEV. Si bien la compañía aún no ha entrado en detalles, sí les dio a los propietarios de Clarity Fuel Cell $15,000 o 36 meses de combustible gratis. No esperaría que esto se trasladara al crossover propulsado por hidrógeno.

Pilas de combustible: una historia de amor

El tanque de hidrógeno de fibra de carbono del CR-V puede contener un total de 4,3 kilogramos de gas. Esos átomos de hidrógeno realmente quieren estar con los átomos de oxígeno entrantes. Se aman con una pasión que solo se ve en la portada de novelas románticas obscenas. Cuando se juntan, hace calor, cariño, calor. Tan caliente que se emiten electrones. Salen y dicen: «¡Oye, sigamos con esta fiesta!»

Van a la discoteca Electric Motor y bailan, haciendo girar el motor, que impulsa las ruedas delanteras de la CR-V y te lleva al trabajo, a la tienda o a donde quiera que vayas.

En otras palabras, una pila de combustible produce energía mediante una reacción química y esa energía se utiliza para alimentar un motor eléctrico.

Honda CRV e:FCEV 2025 por dentro y por fuera

El e:FCEV se parece mucho al CR-V estándar, pero aquellos con vista aguda notarán algunas diferencias clave. El coche de hidrógeno tiene fascias delanteras y traseras únicas, voladizos delanteros más grandes y una parrilla con una apertura más amplia.

Me gustan las lentes transparentes de las luces traseras del e:FCEV, así como las llantas de 18 pulgadas en negro brillante. Ese negro brillante también se refleja en los espejos laterales.

En el interior hay un selector de marchas con botón, aunque las únicas marchas que se pueden seleccionar son Drive y Reverse. Todos los materiales son ecológicos, con asientos y volante de piel sintética. El CR-V de celda de combustible tiene un grupo de indicadores digitales de 10.2 pulgadas con toda la información sobre la entrega de energía que su cerebro nerd podría desear.

Si bien el volumen total de pasajeros sigue siendo el mismo, el espacio de carga se ve afectado negativamente por el tanque de hidrógeno. Honda ha hecho que el área detrás de los asientos traseros sea un poco más utilizable con un diseño de dos niveles con un panel móvil. El ingeniero con el que hablé dijo que le permite llevar una pizza Costco extra grande cuando está colocada en la posición más alta, lo que francamente es una de las mejores inspiraciones de diseño que he escuchado. También actúa como tapadera para mantener los artículos más caros fuera de la vista de los ladrones.

El e:FCEV viene con una versión Touring, sin el techo corredizo. Puede esperar asientos delanteros eléctricos y con calefacción y un volante con calefacción, así como carga inalámbrica, puertos USB-A y -C y un potente sistema de audio Bose con 12 parlantes. El conjunto de ayudas al conductor Honda Sensing es estándar aquí, al igual que una pantalla táctil de nueve pulgadas con Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos. También obtendrás dos opciones de color: blanco o gris.

Actualmente, la gente sólo tiene el Toyota Mirai para comprar y hay muchas cosas que me gustan del pequeño vehículo de pila de combustible de hidrógeno. En primer lugar, es un sedán y atraerá a quienes quieran algo un poco más pequeño. Además, tiene alrededor de 400 millas de alcance. Los técnicos en un Mirai que recorren la ruta Los Ángeles-San Francisco pueden hacerlo en un tanque de hidrógeno. Quienes lo prueben en un CR-V tendrán que depender de la única estación de hidrógeno durante el viaje, situada en medio de tierras de cultivo y junto a una pista de aterrizaje. Oye, al menos puedes llenar el tanque en menos de cinco minutos.

El alcance podría ser suficiente para atraer a los primeros usuarios al lado de Toyota (incluso puedes comprar un Mirai directamente si ese es tu problema), pero la ventaja adicional de tener una batería de respaldo en el CR-V debería atraer a aquellos que quieren solo un poco. de aseguramiento de alcance.

El Honda CR-V e:FCEV 2025 estará disponible para arrendar en California este verano y los conductores solteros obtendrán esa codiciada calcomanía de carril compartido. La compañía sólo espera arrendar unos 300 de estos vehículos propulsados ​​por hidrógeno, pero nuevamente está jugando a largo plazo, apostando a que el hidrógeno le ayudará a alcanzar sus objetivos de cero emisiones en los próximos 25 años aproximadamente.

El hidrógeno como fuente de combustible para vehículos ligeros de pasajeros es difícil de vender en Estados Unidos. Tiene una infraestructura de reabastecimiento de combustible lamentablemente subdesarrollada en Estados Unidos, siendo casi inexistente fuera de California, e incluso allí, las estaciones minoristas de hidrógeno están cerrando. Y los precios del hidrógeno fluctúan como locos, con costos recientes que alcanzan los 33 dólares por kilogramo, cuando siquiera se puede conseguir. En resumen, parece un momento extraño para que una empresa presente un nuevo vehículo con pila de combustible de hidrógeno, pero eso es justo lo que Honda está haciendo con su extraño nombre CR-V e:FCEV.

El CR-V de pila de combustible es único en algunos aspectos que lo hacen interesante, el más importante de los cuales es que es efectivamente un híbrido enchufable, sólo que en lugar de un motor de combustión interna combinado con una transmisión eléctrica, tiene una pila de combustible. alimenta una batería de 17,7 kWh y un motor de tracción que se parece más al de un vehículo eléctrico que a un PHEV tradicional. ¿Guay, verdad?

La pregunta más importante que tenemos es simplemente ¿por qué?

La respuesta de Honda es que esto es parte de un plan a largo plazo para hacer del hidrógeno un combustible más relevante, no sólo para los vehículos de pasajeros, sino también para los vehículos pesados, la agricultura y los sistemas de energía de respaldo estacionarios. Eso es bastante audaz cuando empresas como Shell, anteriormente optimistas con el hidrógeno, han declarado que no seguirán invirtiendo en el combustible.

El FCEV combina la batería de 17,7 kWh antes mencionada con un único motor eléctrico montado en la parte delantera, que genera 174 hp (130 kW) y 229 lb-pie (140 Nm) de torque. Eso no va a sorprender a nadie, especialmente en comparación con los 204 hp (152 kW) del modelo híbrido estándar. Parte de la capacidad de esa batería se utiliza como amortiguador para la pila de combustible en lugar del supercondensador del anterior Clarity FCV.

Este vehículo introduce una generación nueva y más eficiente de pila de combustible para Honda, que desarrolló conjuntamente con General Motors, y según la EPA, este CR-V recorrerá 270 millas (434 km) con un tanque lleno de hidrógeno y un batería completamente cargada. Honda también afirma que la nueva pila de combustible debería ser dos veces más duradera que la versión anterior del Clarity FCV gracias al uso de nuevos materiales más resistentes a la corrosión.

Aparte de todas las preocupaciones sobre la viabilidad futura y la disponibilidad de combustible, ¿cómo es realmente conducir el CR-V e:FCEV? Bueno, la buena noticia es que se conduce como un CR-V (en su mayor parte), aunque con algunas peculiaridades.

Lo primero que resulta obvio una vez en marcha es que el FCEV es más pesado que el CR-V híbrido que tenemos aquí en los EE. UU.: 500 libras (227 kg) más pesado, según los ingenieros de Honda. Sin embargo, ese peso no es necesariamente algo malo. El CR-V estándar no es exactamente conocido por tomar curvas como un Civic Type-R, por lo que si bien el FCEV se siente más lento para reaccionar a las acciones, también se siente más sereno y sólido en la ciudad.

Ese peso también se hace notar al frenar. Incluso cuando reduce la velocidad desde velocidades urbanas, definitivamente está aplicando más presión al pedal que con el híbrido normal. El rendimiento de frenado se ve favorecido en cierta medida por el frenado regenerativo, que se controla mediante unas bonitas paletas metálicas en el volante. No se puede conducir con un solo pedal y la regeneración se restablece bastante rápido una vez que arrancas nuevamente, pero es mejor que nada.

Los fabricantes de automóviles japoneses Honda y Nissan buscan una asociación estratégica en el desarrollo de coches eléctricos. En una declaración de intenciones el viernes, las dos empresas acordaron examinar la adquisición conjunta de componentes clave, el desarrollo de software y también de coches eléctricos.

El jefe de Honda, Toshihiro Mibe, y el jefe de Nissan, Makoto Uchida, no descartaron inversiones conjuntas y posiblemente una inversión de capital.

Sería un cambio estratégico drástico para ambos fabricantes: Nissan todavía mantiene una alianza con el fabricante de automóviles europeo Renault y el socio japonés Mitsubishi Motors. Para Honda sería la primera gran alianza con un competidor japonés.

El dúo japonés quiere aprovechar la posible alianza para defenderse de nuevos competidores como el fabricante estadounidense Tesla y las marcas de automóviles chinas. Estos fabricantes emergentes están tratando de ganar dominio con productos innovadores y nuevos modelos de negocios, dijo el jefe de Nissan, Uchida. Se beneficiarían “de su abrumadora competitividad de precios y de su asombrosa velocidad”.

Por lo tanto, los fabricantes de automóviles tradicionales no podrán ganar la competencia si se apegan a los enfoques tradicionales, afirmó Uchida.

Los fabricantes de automóviles japoneses están bajo presión de tiempo

El jefe de Honda, Mibe, dejó claro que ambas empresas tenían prisa. Se trata de supervivencia. Honda quiere ser líder mundial en coches eléctricos para 2030, explicó Mibe. «Por lo tanto, debemos iniciar las conversaciones ahora si queremos estar en una buena posición para entonces».

Las empresas dejaron abiertas las áreas exactas de cooperación. Pero también es posible una cooperación en materia de baterías. Un buen ejemplo es AESC Japón, un fabricante de baterías que surgió de una empresa conjunta con Nissan.

Las empresas están sometidas a una enorme presión económica porque en la competencia mundial sólo son fabricantes medianos. En 2023, Honda ocupaba el séptimo lugar del ranking mundial con alrededor de 4,2 millones de coches vendidos, mientras que Nissan ocupaba el octavo lugar con 3,8 millones.

Retirada parcial de China

Además, ambas marcas están sufriendo un auge de ventas debido a la competencia interna en su importante mercado de China. Según informan los periódicos japoneses, Nissan quiere reducir su capacidad de producción en China en un 30 por ciento y Honda en un 20 por ciento.

Al mismo tiempo, ambos fabricantes se sienten solos en la competencia por los coches eléctricos. Nissan tiene que reorientarse tras el realineamiento estratégico de su socio Renault. Renault escindió su división de automóviles eléctricos y redujo su participación en Nissan de más del 40 por ciento al 15 por ciento.

El jefe de Nissan, Uchida, cree que Allianz también podría beneficiarse de la nueva cooperación. Pero el analista de automóviles Shinji Takeuchi de Morgan Stanley MUFG Securities en Tokio cree: «Las estrategias de asociación serán cruciales para Nissan si quiere fortalecer su presencia en los mercados automotrices de China o de Estados Unidos, donde Renault no está presente». Estos dos mercados también son importantes para Honda.

Honda, por su parte, quiere producir coches eléctricos desarrollados por el fabricante de productos electrónicos Sony. Pero la empresa vuelve a estar sola en el mercado de masas desde que puso fin a su asociación con el fabricante estadounidense General Motors.

Por eso, el analista automovilístico japonés Takaki Nakanishi afirma: “Las economías de escala son esenciales para Honda”. Por ello considera “muy sensata” la posible alianza. Sin embargo, señala que superar las diferentes culturas corporativas será un gran desafío.

En la próxima Conferencia SXSW en Texas, Honda brindará a los asistentes la oportunidad de probar un nuevo dispositivo de movilidad llamado UNI-ONE que fue diseñado específicamente para experiencias de entretenimiento de realidad mixta. Los usuarios pueden conducir el UNI-ONE sin el uso de sus manos; simplemente tienen que inclinarse en una dirección para moverse hacia adelante, hacia atrás, hacia los lados o en diagonal. La idea es emparejarlo con un dispositivo de realidad mixta para que los pasajeros puedan disfrutar de un juego o actividad verdaderamente inmersiva.

Si bien eso suena bastante descabellado, Honda ha estado probando el UNI-ONE en múltiples casos de uso en Japón desde el año pasado. En el circuito de Suzuka, en la prefectura japonesa de Mie, por ejemplo, Honda creó una actividad en la que los usuarios tienen que controlar el dispositivo de movilidad y navegarlo según las escenas mostradas en una tableta. En SXSW, las personas podrán montar el UNI-ONE mientras usan un casco de realidad virtual y jugar una aventura de realidad virtual en la que podrán elegir su propia aventura.

El vehículo cuenta con un asiento que se puede subir o bajar, por lo que los usuarios pueden ajustarlo para poder comunicarse mejor con otras personas a su alrededor. Funciona sin ataduras, ya que funciona con baterías, tiene una velocidad máxima de 3,7 mph y puede soportar pasajeros de hasta 242 libras. Honda cree que el dispositivo tiene varias aplicaciones potenciales en entretenimiento y cree que podría usarse para crear experiencias en interiores y exteriores, como juegos de carreras, en parques temáticos e instalaciones comparables.

HEALDSBURG, California — El comienzo de la historia de transición de Honda lejos de la combustión interna comienza, muy apropiadamente, con el Prologue. El primer vehículo eléctrico de batería de la marca japonesa para el mercado estadounidense se ubica justo en el centro del candente segmento de los SUV crossover de tamaño mediano.

A primera vista, el Prologue se parece muchísimo al Chevrolet Blazer EV 2024, y por una buena razón. Los dos comparten la estructura de plataforma Ultium como base, sin mencionar la misma distancia entre ejes de 121,8 pulgadas (3094 mm) y dimensiones muy similares. Sin embargo, el Prologue mide un poco más corto, más ancho y más bajo con 192 pulgadas (4877 mm) de largo, 78,3 pulgadas (1989 mm) de ancho y 64,7 pulgadas (1643 mm) de alto.

Un guiño al diseño de los 80

De hecho, los ingenieros de Honda se mudaron al sureste de Michigan para unirse a GM en la creación de esta plataforma, y ​​gran parte del desarrollo del Prologue ocurrió en Michigan, no en Ohio. «No queríamos cambiar la plataforma Ultium», dijo John Hwang, líder del proyecto Honda Prologue. «Queremos aprovechar lo mejor de eso: gran suspensión, gran rendimiento, gran alcance».

Hwang añadió: «La forma de diferenciarte es por el sombrero de copa». El «sombrero de copa» son los paneles exteriores de la carrocería y todas las partes del vehículo distintas del chasis central. Honda se centró en hacer que el sombrero de copa del Prologue se destaque del Blazer EV con un estilo e interior diferentes, con partes ajustables de la suspensión, como amortiguadores, casquillos y resortes.

Y si se mira más de cerca, inmediatamente aparecen las diferencias. Donde el Blazer EV corta todo tipo de ángulos agudos en las fascias delantera y trasera, incluidas las luces delanteras y traseras con bordes afilados, sin mencionar varios pliegues y ensanchamientos en las puertas y la carrocería, el Prologue luce decididamente limpio y rectangular, casi asintiendo con la cabeza. al diseño de los 80.

La diferencia más pronunciada está en la espalda. Los diseñadores del vehículo agregaron mucha textura y curvas a la carrocería del Blazer agregando luces traseras en forma de T mayúscula de estilo punk-rock para rematar. El Prologue, alternativamente, utiliza un conjunto de rectángulos de bordes redondeados que forman las luces traseras. Y agregaron nuevas letras «Honda» en el centro, justo encima de la matrícula. Eso, junto con una nueva ‘e’ minúscula con dos puntos, constituye la firma de Honda para sus nuevos productos EV.

En términos generales, mientras el Blazer blasonado grita: «¡Mírame!» el prólogo dice cortésmente: «Estoy aquí».

Honda está retirando del mercado más de 750.000 vehículos fabricados entre 2020 y 2022. Honda dice que un sensor de peso, cuyo objetivo es desactivar las bolsas de aire del pasajero si el asiento está ocupado por un niño o un asiento para niños, podría no funcionar correctamente, permitiendo que las bolsas de aire se desplieguen. durante un choque.

La exposición a la humedad puede provocar que un condensador del sensor se agriete y tenga fugas, dejándolo inoperable. El problema se debe a un cambio en el material base de la placa de circuito impreso del sensor: el proveedor de nivel 1 de Honda realizó el cambio cuando un desastre natural interrumpió la producción en el proveedor de nivel 2 que normalmente proporcionaba el material base. La placa de circuito cambiada no se verificó adecuadamente y «podría permitir una tensión adicional en la placa de circuito impreso que puede provocar una rotura del condensador y un cortocircuito interno».

Un reclamo de garantía en agosto de 2020 fue el primer indicio de Honda de que tenía un problema. Las investigaciones iniciales arrojaron pocos resultados, pero el fabricante de automóviles siguió recibiendo reclamaciones de garantía y, en enero de 2024, decidió emitir un retiro del mercado. En total, dice que ha tenido 3.834 reclamaciones de garantía por este problema entre junio de 2020 y enero de 2024.

El proveedor del sensor volvió a cambiar al material de la placa de circuito original en enero de 2022, pero el problema afecta a los siguientes modelos:

• Acura MDX, años de modelo 2020, 2022
• Acura RDX, años de modelo 2020-2022
• Acura TLX, años de modelo 2020-2021
• Honda Accord, años de modelo 2020-2022
• Honda Accord híbrido, años de modelo 2020-2021
• Honda Civic, años de modelo 2020-2022
• Honda Civic Type-R, año modelo 2021
• Honda CR-V, años de modelo 2020-2021
• Honda CR-V Híbrido, años de modelo 2020-2021
• Honda Fit, año modelo 2020
• Honda HR-V, años de modelo 2020-2022
• Honda Insight, año modelo 2021
• Honda Odyssey, años de modelo 2020-2022
• Honda Passport, años de modelo 2020-2021
• Honda Pilot, años de modelo 2020-2022
• Honda Ridgeline, años de modelo 2020-2021

La solución en este caso es un nuevo sensor de peso del asiento, que Honda reemplazará sin cargo. Se espera que Honda notifique a los propietarios a partir del próximo mes.

Importante Vecinos Siguen spoilers del episodio del jueves (1 de febrero), que ahora se transmite en Amazon Freevee.

Vecinos ha revelado la emotiva salida de Takaya Honda de la telenovela después de la impactante muerte de su personaje.

Honda ha aparecido como David Tanaka en la telenovela australiana durante años, incluso desde antes de su breve cancelación; pero hizo su última aparición en el episodio del jueves (1 de febrero) cuando murió luego de las heridas causadas por la caída del acantilado con Eden Shaw.

En el horrible episodio, tanto David como Eden cayeron desde un costado de un terraplén después de que Eden provocara una pelea. Después de que ambos hombres resultaron gravemente heridos, David insistió en que Eden fuera llevado primero al hospital.

En un vídeo, que fue publicado al funcionario Vecinos Cuenta X (anteriormente Twitter)Se puede ver a Honda dando un discurso ante el elenco y el equipo reunidos, incluidos Tim Kano (Leo), Matt Wilson (Aaron), Stefan Dennis (Paul) y el productor Jason Herbison.

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«No puedo agradecer lo suficiente a todos los que están aquí por todo lo que han hecho por mí a lo largo de los años o incluso en los últimos meses», dijo, antes de dirigirse a Kano.

«Tim, empezamos juntos, hemos estado juntos en el viaje, lo cual fue algo muy agradable de hacer».

Honda luego se dirigió a Wilson, quien interpreta al marido de David en la pantalla, Aaron.

«Matty: la relación con David y Aaron, trabajando duro desde el principio para desarrollar lo que se ha convertido, la relación que la audiencia ve y, con suerte, creará la devastación para lo que está por venir».

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Luego, Dennis tomó la palabra y dijo: «Obviamente ha sido un viaje absolutamente emocionante contigo, porque como dicen: ‘El tiempo vuela cuando te diviertes’. Has sido maravilloso.»

También recordó a Honda y Wilson que hicieron historia en Australia, al ser el primer matrimonio homosexual legal en la historia televisiva del país.

Wilson le dijo a Tanaka: «No podría haber tenido un mejor marido. De hecho, he estado con mi marido más tiempo que con mi verdadera esposa. Así que esto es difícil. Y todas estas lágrimas derramadas en la pantalla, ellas». Lo he sido para ti también, amigo.»

Vecinos lanza nuevos episodios de lunes a jueves de forma gratuita en Amazon Freevee en el Reino Unido y EE. UU. En Australia, el programa se transmite de lunes a jueves a las 4 p.m. en el Canal 10, con una repetición a las 6:30 p.m. en 10 Peach.

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Charlie Duncan es reportero de noticias independiente para Digital Spy.