El Instituto de Seguros para la Seguridad Vial ha descubierto que los llamados pequeños camiones carecen de seguridad para pasajeros del asiento trasero. Que IIHS realmente significa es que moderno tamaño medio a los camiones les falta seguridad, porque los camiones dejaron de ser pequeño hace años que.

Contrariamente a la creencia popular, parece que algunas camionetas no son necesariamente tan seguras. El IIHS sometió a cinco camionetas medianas a su prueba de choque frontal de superposición moderada, incluidas la Ford Ranger 2022-23, la Nissan Frontier 2022-23, la Toyota Tacoma 2022-23, la Chevrolet Colorado 2022-23 y la Jeep Gladiator 2022-23. Todos los modelos probados eran camionetas de cabina doble o de cuatro puertas, que se supone que atraen a aquellos que requieren un espacio para los pasajeros traseros comparable al de los automóviles.

Resulta que los pasajeros traseros no están tan seguros como los del frente en caso de un choque debido a la probabilidad de que los pasajeros traseros golpeen los asientos delanteros del camión, como explica el IIHS:

“Nuestra prueba actualizada de choque frontal con superposición moderada resultó ser un desafío para las camionetas pequeñas”, dijo el presidente de IIHS, David Harkey. “Un problema común era que la cabeza del maniquí del pasajero trasero se acercaba peligrosamente al respaldo del asiento delantero y, en muchos casos, las medidas del maniquí indicaban un riesgo de lesiones en el cuello o el pecho. Todas estas cosas nos dicen que los cinturones de seguridad traseros necesitan mejoras”.

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Ninguna de las cinco camionetas pequeñas de cabina doble probadas por IIHS obtiene una buena calificación. La Nissan Frontier está calificada como aceptable. El Ford Ranger obtiene una calificación marginal, y el Chevrolet Colorado, el Jeep Gladiator y el Toyota Tacoma tienen una calificación deficiente.

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IIHS lanzó la prueba frontal de superposición moderada actualizada el año pasado después de que la investigación mostrara que en los vehículos más nuevos, el riesgo de una lesión fatal ahora es mayor para los ocupantes con cinturón en la parte trasera que para los que están en el frente. Esto no se debe a que el asiento trasero se haya vuelto menos seguro. Más bien, el asiento delantero se ha vuelto más seguro debido a las bolsas de aire mejoradas y los cinturones de seguridad avanzados que rara vez están disponibles en la parte trasera.

Según los resultados, no es que las camionetas medianas sean menos seguras ahora que en el pasado, pero es posible que algunos conductores tengan una falsa sensación de seguridad cuando se trata de la seguridad de muchos modelos populares en los EE. UU.

Dadas las dimensiones relativamente pequeñas de las cabinas de las camionetas medianas, los fabricantes de automóviles han priorizado la seguridad de los pasajeros delanteros con sistemas de sujeción más seguros y bolsas de aire laterales de cortina, que no son tan comunes en los asientos traseros de las camionetas medianas.

La falta de estas características significa que los pasajeros del asiento trasero están sujetos a un mayor riesgo de golpearse contra las paredes y las ventanas de estas cabinas de «camionetas pequeñas», así como contra los asientos delanteros, lo que resulta en malas calificaciones de seguridad en caso de colisión. La puntuación más alta que logró una de las camionetas en la métrica particular aún no fue buena: la Nissan Frontier obtuvo una puntuación general de «Aceptable», mientras que las otras obtuvieron una puntuación de «Pobre» a «Marginal».

Solo cuatro de los 13 SUV medianos obtuvieron buenas calificaciones cuando se trataba de proteger a los pasajeros del asiento trasero en caso de impacto, según nuevas pruebas de choque realizadas por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras. De esos 13, dos eran vehículos eléctricos a batería, el Ford Mustang Mach-E y el Tesla Model Y, y ambos lograron buenas calificaciones, al igual que el Ford Explorer y el Subaru Ascent.

El IIHS ha estado probando autos en su Centro de Investigación de Vehículos en Virginia desde principios de la década de 1990 después de notar que la mayoría de las colisiones frontales se compensaron, algo que las pruebas de choque del gobierno federal no tuvieron en cuenta. Desde entonces, la organización ha agregado varias otras pruebas de choque que los fabricantes de automóviles están ansiosos por aprobar para obtener la codiciada calificación de «Mejor elección de seguridad».

El IIHS actualizó su prueba de choque frontal de superposición moderada en 2022 después de sentirse frustrado porque los avances en seguridad de los asientos delanteros logrados por la industria no se han compartido con los que están sentados en la parte trasera de un automóvil.

De hecho, las únicas pruebas de choque federales que involucran a un maniquí de prueba sentado en el asiento trasero son la prueba de impacto de barrera lateral de las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados y el impacto de barrera lateral del Programa de Evaluación de Autos Nuevos, estrechamente relacionado, a pesar de que, según el Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, casi el 60 por ciento de los choques en 2020 fueron choques de impacto frontal.

La nueva prueba de superposición moderada del IIHS ahora incorpora un maniquí Hybrid III de percentil 5 sentado en la segunda fila detrás del conductor para simular una mujer pequeña o un niño de 12 años. El IIHS dice que para obtener una buena calificación, el maniquí de la segunda fila no debe registrar lesiones excesivas en la cabeza, el cuello, el pecho, el abdomen o los muslos. A los maniquíes se les aplica pintura de grasa en la cabeza para mostrar si la cabeza impactó o no con el interior del vehículo, y el cinturón de seguridad no debe permitir que el maniquí se «suba» por debajo o cause lesiones abdominales. Y proteger a los ocupantes del asiento trasero no puede ser a expensas de la seguridad del conductor.

«Concentrarse en las debilidades en la seguridad de los asientos traseros es una oportunidad para obtener grandes ganancias en poco tiempo, ya que las soluciones que ya se ha demostrado que funcionan en la parte delantera se pueden adaptar con éxito para la parte trasera», dijo Marcy Edwards, ingeniera de investigación sénior de IIHS, quien dirigió el desarrollo de la prueba actualizada. «Las cuatro buenas calificaciones en esta ronda de pruebas muestran que algunos fabricantes de automóviles ya lo están haciendo».

El Ascent, el Explorer, el Model Y y el Mustang Mach-E mantuvieron la pelvis del maniquí del pasajero trasero en su lugar durante el impacto, y las bolsas de aire laterales de cortina hicieron su trabajo. El IIHS notó un leve riesgo de lesiones en la cabeza en el Ascent y el Explorer y dijo que en esos SUV y el Model Y, «la cabeza del maniquí trasero se acercó al respaldo del asiento delantero, lo que aumenta el riesgo de lesiones en la cabeza».

¿Qué autos no lo hicieron tan bien?

El Chevrolet Traverse, el Toyota Highlander y el Volkswagen Atlas obtuvieron calificaciones marginales para la protección del asiento trasero. El IIHS dice que hubo un ligero riesgo de lesiones en la cabeza o el cuello en Highlander y Atlas y un riesgo más significativo de esas lesiones en Traverse. La tensión del cinturón de seguridad era lo suficientemente alta en el Atlas y Traverse para correr el riesgo de lesiones en el pecho, y el cinturón de seguridad del Highlander se movió desde la pelvis del muñeco hasta su abdomen.

Seis de los 13 SUV probados no obtuvieron una buena puntuación y obtuvieron malas calificaciones del IIHS. Estos fueron el Honda Pilot, el Hyundai Palisade, el Jeep Grand Cherokee, el Jeep Wrangler de 4 puertas, el Mazda CX-9 y el Nissan Murano. Algunos de estos vehículos, el CX-9, Grand Cherokee, Murano, Palisade y Pilot, registraron un alto riesgo de lesiones en la cabeza o el cuello del ocupante trasero. La tensión del cinturón de seguridad trasero contribuyó a un alto riesgo de lesiones en el pecho en el Grand Cherokee, y la cabeza del maniquí trasero terminó entre la ventana y la bolsa de aire lateral de cortina al rebotar del impacto inicial.

El Jeep Wrangler mostró un riesgo significativo de lesiones en la cabeza y el cuello del pasajero trasero, y durante la prueba de choque, el cinturón de seguridad trasero se movió desde la pelvis del maniquí hasta su abdomen. El Wrangler también carece de una bolsa de aire lateral tipo cortina para los ocupantes traseros.

El IIHS dice que los datos de la prueba de choque mostraron que los 13 SUV protegieron al conductor, aunque la prueba de choque Atlas mostró un riesgo significativo de lesiones en la pierna derecha del conductor, el choque Traverse vio que la cabeza del maniquí del conductor golpeó el volante a través de la bolsa de aire, y la bolsa de aire lateral del lado del conductor del Wrangler no se desplegó.

«Todos estos vehículos brindan una excelente protección para el conductor», dijo el presidente de IIHS, David Harkey, «pero solo unos pocos extienden ese nivel de seguridad al asiento trasero».

Si eres en el mercado de un nuevo juego de ruedas en 2023, hay algunas consideraciones importantes que hacer antes de gastar la pequeña fortuna necesaria para comprar un auto nuevo. Se tienen en cuenta el aspecto, el rendimiento y las características, pero ¿qué pasa con las calificaciones de seguridad?? Si la seguridad juega un papel importante para su próximo conductor diario, entonces los últimos premios de el Instituto de Seguros para la Seguridad Vial te puede interesar

Cada año, el IIHS revela su larga lista de ganadores de premios por la seguridad del automóvil, y 2023 no es diferente. Como es tradición, el organismo de pruebas ha entregado los premios Top Safety Pick y Top Safety Pick + a todo tipo de vehículos.

En total, 48 modelos de 2023 ganaron premios de seguridad este año, y 25 de ellos obtuvieron la medalla Top Safety Pick +. Si eso suena como un número bajo de ganadores de premios, ¡es porque lo es! Este año, la agencia endureció las reglas alrededor de sus pruebas de ruta y, como resultado, entregó menos de la mitad de la cantidad de medallas que entregó en 2022.

En un comunicado, el presidente de IIHS, David Harkey, dijo: “El número de ganadores es menor este año porque estamos desafiando a los fabricantes de automóviles a aprovechar los avances en seguridad que ya han logrado. … Estos modelos son verdaderos destacados tanto en resistencia como en prevención de choques”.

Entonces, desde camionetas hasta minivanshaga clic en las siguientes diapositivas para descubrir qué autos son los modelos más seguros que puede comprar en 2023.

al comprar un coche para un conductor adolescente, la seguridad suele ser la principal preocupación de los padres, y el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras es un recurso sólido. Desafortunadamente, algunos medios piensan que publicar estadísticas de accidentes de autos pequeños es la forma en que el IIHS les dice a los padres que deberían comprarles a sus hijos un Escalade. He aquí por qué esa es una pésima conclusión.

En agosto, el IIHS publicó un informe que destacaba los peligros de los adolescentes que manejan autos más pequeños y viejos.

Más de una cuarta parte de los conductores adolescentes que murieron en accidentes durante 2013-17 conducían autos micro, mini o pequeños, y casi dos tercios conducían vehículos de 6 a 15 años, lo que indica que casi no hubo cambios en comparación con 2008-12. En ambos períodos, los adultos con lesiones fatales chocaron con vehículos más nuevos y más grandes con mucha más frecuencia que los adolescentes.

Los datos sobre las millas recorridas por vehículos de la Encuesta Nacional de Viajes de Hogares de 2017 también sugieren que los adolescentes tienden a conducir autos más viejos que los adultos, aunque la encuesta no incluye información sobre el tamaño del vehículo. Los adolescentes registraron más de la mitad de sus millas en vehículos de más de 11 años, en comparación con menos del 30 por ciento de los adultos, encontró la encuesta.

«Es comprensible que los padres no quieran gastar mucho dinero en el primer automóvil de sus hijos adolescentes, y probablemente no se den cuenta de lo seguro que es un vehículo nuevo y más grande», dice Rebecca Weast, científica investigadora del IIHS y autora principal del artículo. . “Los vehículos pequeños no protegen tan bien en un choque, y es menos probable que los vehículos más antiguos estén equipados con equipo de seguridad esencial”.

Naturalmente, cualquiera con una comprensión básica de la física o un mínimo de sentido común entendería esto. La realidad es que cuando dos objetos chocan, el objeto con más masa gana. Para dar a los padres algunas pautas, IIHS y Informes de los consumidores se unieron y juntaron una lista de 65 autos nuevos y usados (los últimos, todos disponibles por menos de $20,000) considerados «seguros» según los resultados de las pruebas de choque y el equipo de seguridad disponible.

Si recorre la lista, notará que IIHS y RC en realidad quédate con sugerencias de tamaño razonable. Los vehículos más grandes que encontrará en la lista son sedanes grandes (como el toyota avalon), SUV medianos (como el toyota highlander), o minivans (como la sorprendentemente grande Honda Odyssey).

Pero de alguna manera, StreetsBlogUSA interpretó esto como el IIHS alentar a los padres a comprar «Megacars» para sus hijos adolescentes. La foto que acompaña al artículo de StreetsBlog lo dice todo: Aparentemente, tienen la impresión de que la mayoría de los padres son oligarcas, que pagan seis cifras para poner a sus hijos en un Mercedes G-Wagen.

En respuesta a los datos del IIHS que muestran tasas de mortalidad más altas entre los conductores adolescentes en autos pequeños, CallesBlogEstados Unidos tiene la impresión de que seguir los consejos para comprar un automóvil seguro para su nuevo conductor conducirá naturalmente a la muerte de peatones y ciclistas.

“[Small] los coches, sin embargo, están en realidad entre los más seguro on the road… para gente que anda y rueda. Los estudios han demostrado durante mucho tiempo que los megaautos tienen de dos a tres veces más probabilidades que un sedán de matar a un caminante en caso de un choque, y los enormes SUV de hoy en día son una asombrosa ocho veces más probable que mate a un niño que no está detrás del volante”.

En primer lugar, «Megacar» no es realmente una categoría de automóvil. En segundo lugar, los grandes SUV y camionetas a los que se refiere StreetsBlog ni siquiera aparecen en la lista recomendada por IIHS.

StreetsBlog indica que IIHS ha «retrocedido» en la recomendación de que los padres elijan autos más grandes, pero a sus ojos, IIHS no fue lo suficientemente lejos:

“Sin embargo, Young dudó en retirar la recomendación del Instituto por completo, enfatizando que los efectos negativos de poner a los niños en camiones monstruosos podrían compensarse con otras políticas…”.

En ningún momento ni en el informe del IIHS ni en el Informes de los consumidores La publicación fue un «Monster Truck» recomendado alguna vez. De hecho, ninguna camioneta está en la lista. El vehículo más grande es una minivan.

Estados Unidos claramente tiene un problema con peatones y ciclistas mueren en nuestras carreteras. Y mucho de esto tiene que ver con la proliferación de camionetas y camionetas grandes. Hay una manera de reducir las muertes de conductores adolescentes y muertes de peatones: mejor formación de los conductores. Sin embargo, el hecho de que un padre elija un vehículo más seguro para el primer automóvil de su hijo adolescente no significa que sea indiferente a la seguridad de las personas que lo rodean. No tenemos que hacer de esta otra pelea de nosotros contra ellos.

¿Estás pensando en enviar un mensaje de texto rápido mientras conduces? Espera hasta que estés detenido. El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras encontró una fuerte conexión entre las tasas de colisiones traseras y el uso de teléfonos celulares, según un estudio publicado el 9 de agosto. leyes de uso. Los estados con leyes más estrictas tuvieron grandes caídas en la cantidad de colisiones traseras, que se han asociado con el uso de teléfonos celulares.

La reducción de accidentes es muy considerable. De los tres estados examinados; California, Oregón y Washington, los dos últimos estados experimentaron reducciones del 8,8 % y el 10,9 % respectivamente entre 2017 y ahora. Esto es en el contexto de «choques traseros mensuales con lesiones en relación con las tasas en los estados de control», y los estados de control son Idaho y Colorado. California no experimentó ningún cambio estadísticamente significativo, con un aumento de las colisiones traseras en un uno por ciento durante el mismo período. El IIHS sugiere que esto se debe a la redacción poco clara de la ley contra el uso de teléfonos celulares de California, las multas relativamente bajas y la falta de aplicación efectiva asociada.

El estudio usó los tres estados de la costa oeste como el foco de su investigación porque el trío promulgó prohibiciones similares sobre el uso de teléfonos celulares a partir de 2017. Usó Idaho y Colorado como control porque ambos tienen prohibiciones de enviar mensajes de texto, pero no tienen leyes efectivas contra el uso de teléfonos celulares mientras detrás de la rueda. Las leyes de esos estados, que tienen casi una década, no siguen el ritmo de la tecnología. El trabajo de investigación indica que este también podría ser el problema con la legislación de California. La redacción de la ley del estado no deja claro si está permitido usar un teléfono celular mientras está parado. También menciona que sostener un teléfono pero no usarlo es legal mientras se conduce en el Estado Dorado. «Los conductores que sostienen un teléfono pero que no lo usan están violando la ley en Oregón y Washington, pero están siguiendo la ley de California», escribieron los autores. Esto hace que la aplicación sea más difícil, sugiere el documento.

La conexión entre las colisiones traseras y el uso de teléfonos celulares es larga y está bien establecida. El estudio señala que «el uso de teléfonos móviles visuales y manuales se asoció con un aumento significativo de 1,8 veces las probabilidades de verse involucrado en cualquier choque, pero con un aumento mucho mayor de 7,8 veces las probabilidades de ser el vehículo que golpea en un choque por detrás .» Con estos datos en mente, los resultados de los otros dos estados estudiados hablan por sí solos. Si un estado tiene una fuerte aplicación de la ley para el uso de teléfonos celulares y sanciones relativamente altas por enviar mensajes de texto y conducir, las tasas de colisiones traseras se reducen considerablemente.

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Esto puede parecerles a algunos lectores un poco exagerado, pero creo que en general es bueno cuando su automóvil lo protege de una colisión. como el el tamaño de los vehículos en las carreteras estadounidenses crece cada vez másy los conductores se distraen cada vez máses cada vez más importante que los automóviles garanticen la seguridad de sus ocupantes.

Con ese objetivo en mente, el IIHS renovó recientemente sus pruebas de impacto lateral para simular con mayor precisión las fuerzas involucradas en choques del mundo real. La barrera de impacto, un gran bloque sobre ruedas diseñado para golpear como un SUV, ahora pesa más y se mueve más rápido. Esos factores, combinados con la altura de manejo de su SUV, significan que los sedanes medianos están luchando, e incluso defecto.

El IIHS probó recientemente siete sedanes medianos contra los nuevos criterios y encontró solo uno digno de una calificación Buena: el Subaru Outback 2022. Dada la silueta de camioneta y la altura de manejo elevada del Outback, puede surgir un debate sobre si realmente merece ingresar a la clase de «automóvil mediano», pero esas dos diferencias parecen haber hecho que el auto sea más seguro para impactos laterales.

los hyundai sonata y volkswagen jetta se encontró que cada uno era «Aceptable», y el Honda Accord «Marginal.» El resto de la multitud, el camry, áltimay Malibútodos obtuvieron calificaciones de «Pobre», principalmente debido a su tamaño.

David Harkey, presidente del IIHS, dijo lo mismo: «Con los vehículos que se sientan más cerca del suelo, la barrera llamativa golpea más alto en el panel de la puerta». Con una prueba construida para simular el impacto de una «camioneta o SUV de conducción más alta», una altura de manejo baja es una desventaja inherente: la barrera de prueba golpea estos autos en las ventanas y los pilares, en lugar de los paneles de las puertas.

La prueba del IIHS está sesgada a favor de los crossovers y las camionetas de conducción alta, pero es un reflejo del mundo (y de los autos) que nos rodea. Los autos han crecido, las alturas de manejo han aumentado y nos han puesto en riesgo al resto de nosotros.

Cuando se sometió a la prueba de choque lateral actualizada del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras, el Subaru Outback fue el único automóvil mediano que obtuvo una calificación de «buena». Se probaron otros seis medianos. El Hyundai Sonata y el Volkswagen Jetta recibieron calificaciones «aceptables», el Honda Accord obtuvo una calificación «marginal», mientras que el Toyota Camry, Nissan Altima y Chevy Malibu obtuvieron calificaciones «pobres».

El IIHS actualizó la prueba lateral para reflejar con mayor precisión un choque del mundo real contra un «capó elevado», esencialmente una camioneta o un SUV. Esto significa una barrera más pesada (el vehículo ficticio que choca contra el auto de prueba) que ahora pesa 4,200 libras, también conocido como el peso promedio de un SUV moderno, y viaja a 37 mph. Antes, esta prueba involucró una barrera de 3,300 libras que viajaba a 31 mph y, curiosamente, todos los autos mencionados anteriormente recibieron calificaciones «buenas» bajo estos parámetros antiguos.

Según la organización, los autos medianos en esta prueba actualizada no funcionaron tan bien como los SUV pequeños o medianos, probablemente debido al hecho de que viajan más abajo, lo que pone a los ocupantes más directamente en la línea de fuego proverbial. Esto confirma aún más lo que la mayoría de nosotros ya sabíamos desde el principio: los autos normales no funcionan tan bien en los choques contra vehículos más grandes y altos que ellos. Una hipótesis que se alinea con el hecho de que el Subaru Outback, una camioneta todoterreno elevada que, de hecho, se desplaza un poco más alto que los sedanes tradicionales probados, se desempeñó mejor.

“Con los vehículos que se sientan más cerca del suelo, la barrera impactante golpea más alto en el panel de la puerta”, dijo el presidente de IIHS, David Harkey. “Eso potencialmente pone a los sedanes y vagonetas en desventaja en esta evaluación, pero refleja lo que sucede en un choque en el mundo real cuando estos vehículos son golpeados por una camioneta o SUV de mayor altura”.

Esta nueva prueba de choque lateral se desarrolló después de que el IIHS descubriera en 2019 que los impactos laterales aún representaban el 23 por ciento de todas las muertes de pasajeros. Esto fue a pesar de que el 99 por ciento de todos los vehículos probados obtuvieron una calificación de «bueno» en su prueba oficial. Entonces, no, Camrys y Altimas no se volvieron menos seguros mágicamente este año. En cambio, la prueba en sí se volvió mucho más intensa y más representativa de un impacto con un SUV que, dada su ubicuidad, un nuevo sedán. debería estar mejor equipado para protegerse contra.

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