Bien, primero eliminemos todas las cosas negativas. Uno: no estoy seguro del nuevo nombre. Dragon Age: Dreadwolf era mucho más genial que Dragon Age: The Veilguard.

¡Bueno! Ahora hemos dejado de lado todos esos aspectos negativos y pasamos a lo positivo. Después de una extensa demostración práctica de Dragon Age: The Veilguard, la primera hora, puedo decir, con cierta confianza, que este videojuego parece fantástico. El combate parece una maravilla. La escritura es cursi, pero deliciosamente cursi: hay un lugar para este sabor muy específico de queso de alta fantasía, «Estoy expresando mi propio personaje de D&D en voz alta». El creador de personajes es enorme. Hay ruedas de diálogo y árboles de habilidades y oleadas de respuestas de «te escuchamos» a las solicitudes de los fans. Y es absolutamente hermoso, la primera hora es un lujoso paseo nocturno por una ciudad en ruinas bajo una mezcla de luces de estrellas titilantes y un espléndido azul medianoche. Tengo una o dos preguntas que siguen sin respuesta, pero en lo que respecta a las demostraciones de no intervención, esto es lo más seguro que pueden conseguir.

Sin embargo, ahora respire hondo y entre en detalles. Lo que vimos en la demostración fue un recorrido completo de la primera hora del juego, comenzando con lo que parecía un excelente creador de personajes. Aquí se te ofrecen cinco categorías para que puedas avanzar: Linaje, Apariencia, Clase, Facción, Estilo de juego, cada una con una variedad de subcategorías dentro de ellas, como las ocho subcategorías dentro de la subcategoría «principal» de tu apariencia únicamente.

El linaje dicta cosas como tu raza (el cuarteto habitual de elfos, qunari, humanos y enanos de Dragon Age) así como tu historia de fondo, una petición de los fans desde hace mucho tiempo. Las historias de fondo incluyen cosas como facciones (algunas que regresan, otras nuevas) que ofrecen tres beneficios distintos cada una, como poder tener una poción adicional o hacer daño adicional contra ciertos enemigos, y alguna que otra referencia en el diálogo. Hay opciones separadas para pronombres binarios y no binarios y género, «docenas y docenas de peinados», como lo expresó Corinne Busche, directora del juego de Veilguard, durante la demostración, con mechones de cabello individuales representados por separado y reaccionando de manera bastante notable a los cambios. Física del juego.

Mientras tanto, el trabajo de BioWare detrás de escena va tan profundo como no solo los tonos de piel sino también los matices de la piel, los niveles de melanina y la forma en que la piel reacciona de manera diferente a la luz. Hablando de eso, también hay una variedad de opciones de iluminación dentro del creador de personajes para comprobar cómo se ve tu personaje, lo cual suena intrascendente, pero como cualquiera que salió de esa primera cueva extrañamente verde de Dragon Age: Inquisition para encontrar a su otrora atractivo personaje transformado en un horror andante en la luz natural del supramundo sabrá, marca una verdadera diferencia. «No hay nada peor que pasar horas afinando tu personaje, llegas a la primera escena y dices ‘¡Dios mío, parece tan estéril con esta iluminación!’ No te preocupes por eso», bromeó Busche, algo intencionadamente. También hay una variedad de opciones de personalización de todo el cuerpo, como un control deslizante triangular entre tipos de cuerpo y configuraciones individuales que van desde el ancho de los hombros hasta el volumen de los glúteos.

Más allá de eso, regresan las tres clases estándar de Guerrero, Mago y Pícaro, pero dentro de ellas hay tres especializaciones más cada una, como duelista, saboteador o guardabosques del velo para el Pícaro. Luego están las configuraciones de estilo de juego, que incluyen configuraciones de dificultad distintas y personalizadas para opciones tan granulares como ventanas de parada, lo que significa que los jugadores a quienes les guste ese estilo de juego pero que normalmente luchan con los puntos más finos del combate pueden intentarlo.

Después de ese prólogo algo largo, la demo nos vio enfrentarnos a la subclase duelista del Pícaro como protagonista Rook. Una introducción narrada por Varric sentó las bases con algo de historia: han pasado nueve años en el juego desde Inquisition, Solas ha regresado y es un malo que hace cosas malas; luego, comienza con una pelea en una taberna (dependiendo de las opciones de diálogo). ) y un paseo por la ciudad de Minrathous en busca de su rastreador Solas, Neve Gallus.

Minrathous es una ciudad extraordinariamente hermosa, repleta de estatuas gigantes, palacios flotantes, linternas de color naranja y el neón verde de runas mágicas, que actúan «como electricidad» como señales ocasionales sobre pubs y tiendas. «Es un estilo más fuerte», me dice el director creativo John Epler cuando le pregunto sobre la dirección artística del juego, «pero está muy en consonancia con el resto de Dragon Age. No es un cambio enorme. Es reconociblemente Dragon Age, y particularmente Debido a que vamos a partes del mundo como Tevinter, ves más magia, más color, hay un poco más de vitalidad allí, pero también hay, como ocurre con todo, mucha oscuridad, y especialmente lo que pasa con la oscuridad. Las partes oscuras del juego, a menudo contienen los mayores spoilers.

«El contraste es lo que permite que la oscuridad realmente respire y es algo que Dragon Age ha tenido históricamente, y he estado en la franquicia prácticamente desde Dragon Age Origins», continúa Epler. «Cuando todo está oscuro, nada se siente realmente oscuro. En este caso, realmente queríamos crear ese contraste nuevamente». Y, de hecho, en poco tiempo las cosas toman un giro bastante dramático hacia el tipo de acción de construcción de ciudades que normalmente ocurriría en Dragon Age al final del juego, cuando Minrathous es atacado. Entonces, al combate, que en los términos más simples parece brillante. Las habilidades del duelista Rogue en este caso giran en torno a una combinación nítida de guiones, paradas, saltos, cortes rápidos y combos.

La mecánica de ese combate implica una combinación de acción en tiempo real y la mecánica básica de «pausar y jugar» de la serie. Al hacer una pausa, en este caso, aparece un menú radial dividido en tres secciones: compañeros a la izquierda y a la derecha, y tus habilidades en la parte inferior, junto con un sistema de orientación en la parte superior para que se concentren en ciertos enemigos en particular. Esto se superpone con un sistema de resistencias y debilidades específicas del enemigo, y un árbol de habilidades aparentemente vasto, pero para nosotros aún invisible, de opciones desbloqueables. Puedes, explicó Busche, crear compañeros específicos con ciertos kits, desde enfrentar tipos de enemigos específicos hasta ser más un sanador de apoyo (con el regreso de la tan solicitada magia curativa), o todoterrenos flexibles.

Mientras tanto, las habilidades mismas pueden encadenarse, dijo Busche, con algunos resultados aparentemente elaborados. El ejemplo dado fue un compañero que usaba una especie de ataque de pozo de gravedad que succionaba a los enemigos, otro usaba una ralentización que los mantenía a todos en su lugar y tú desatabas un gran ataque de área de efecto para atraparlos a todos a la vez. En la práctica, el sistema de pausa en particular parecía un método para los jugadores que querían un poco de desafío: detenerse a pensar y actuar tácticamente, con la posibilidad de poner en cola los ataques de todo el equipo también, en lugar de ceñirse completamente a lo real. tiempo.

Eso todavía es algo que realmente puedes hacer, dijo Busche, gracias a un sistema de acceso directo que te permite asignar algunas habilidades a un menú más pequeño fijado en la parte inferior de la pantalla. Más allá de eso, también hay sistemas de recursos de clases específicos (el Pícaro tiene «impulso», que se acumula a medida que consigues golpes consecutivos) y cada uno siempre tendrá una opción a distancia. Soy un fanático particular de la opción de «disparo de cadera» que vimos para el arco del Pícaro, que te permite disparar flechas desde la cintura como un Legolas que apenas se concentra. Mientras tanto, los guerreros pueden lanzar su escudo a los enemigos y aparentemente construir un estilo de juego completo en torno a eso usando el árbol de habilidades.

En cuanto a los siete compañeros del juego, se incluyen el favorito de los fanáticos, Scout Harding, y la nueva Neve Gallus. El regreso de Varric, por su parte, es más bien un caso especial. «Varric es un personaje importante», dice Epler. «Varric, que forma parte de la franquicia desde Dragon Age 2, obviamente tiene una historia con Solas. Al final de Trespasser, obviamente intentará detenerlo, y si has leído los cómics, podrás ver que es parte de la caza». para Solas y el Lobo Terrorífico.» Mientras tanto, cada compañero habitual es romántico, aunque BioWare hace hincapié en hacer que la amistad de cada personaje sea igual de significativa, con romance o no. ¿Y si no los enamoras? Bueno, es posible que terminen teniendo un romance entre ellos.

Volviendo a la demostración en sí, y después de algunas plataformas muy ligeras entre partes más ricas en detalles de la ciudad, estamos en un castillo en ruinas, donde antiguos secretos de los elfos aparecen por todo el lugar, aparentemente sólo para los nerds de la historia, y después de un teletransporte a otro. En el lugar, el bosque de Arlathan, es hora de luchar contra un minijefe con un Demonio del Orgullo, que parece feroz y ataca rápidamente en tiempo real (y con muchos efectos de partículas brillantes y agradables). Luego, una confrontación culminante con Solas y una secuencia final de la misión inicial notablemente grandiosa del juego que puso fin a la demostración.

Vale la pena mencionar una advertencia entre el entusiasmo, que es la falta de un contexto más amplio, como siempre, con este tipo de demostración limitada y abiertamente escrita. No conocemos la forma real y la naturaleza del mundo general de Dragon Age: The Veilguard, y el ‘bucle’ más amplio de juego que informa tu interacción con él. Esta misión en particular se sintió estrictamente lineal en dirección, por ejemplo, y vale la pena enfatizar que el bucle más amplio y la estructura mundial fueron uno de los problemas clave con el último gran esfuerzo de este estudio, en Anthem. Aún así, Epler dice que BioWare ha aprendido lecciones allí.

«Somos un estudio al que le va muy bien cuando hacemos juegos de rol para un jugador que se basan en personajes y retoman nuestros puntos fuertes», me dice Epler. «Todo se reduce a saber qué haces bien, saber en qué eres experto y saber para qué has construido tu estudio. BioWare siempre se ha desarrollado en torno a los juegos de rol para un jugador. Entonces, para nosotros, la lección fue : vuelve a lo que haces bien, vuelve a lo que sabes cómo hacerlo bien y, en el caso de Dragon Age, volver a lo que caracteriza a la franquicia».

A lo largo de la demostración hubo una impresión muy clara: que BioWare realmente parece estar de regreso, y no sólo de regreso, sino con un renovado sentido de confianza y fe en sí mismo. A pesar de todo el largo y supuestamente problemático desarrollo de Veilguard, y todos los problemas con Anthem y más, la primera hora parece que esos problemas nunca sucedieron. Fue simplemente una hora ininterrumpida de un videojuego grande, grandioso y completamente triple A. Uno que también fuera cursi, sincero, melodramático y potencialmente muy logrado y, al menos en la superficie, indiscutiblemente BioWare de principio a fin.

Según lo que dice la prensa empresarial, 2024 será otro año de crecimiento para la industria estadounidense de vehículos eléctricos. Desde 2020, los fabricantes han batido un récord de crecimiento anual tras otro, impulsados ​​por una combinación de exageraciones, nuevas tecnologías y dinero gubernamental que se suponía que prácticamente garantizaría un cambio dramático hacia los vehículos eléctricos. Cox Automotive, cuya empresa matriz publica el Kelley Blue Book, predijo otras ventas de más de 1 millón en Estados Unidos para finales de diciembre, aun cuando reconoció que el crecimiento se estaba desacelerando. “Es posible que haya visto titulares espantosos sobre que las ventas de vehículos eléctricos se han agotado. No lo han hecho”, escribió Coche y conductor. empresa rapida, Además, predijo que el mercado está «realmente preparado para crecer en 2024». A primera vista, tiene sentido. Los Teslas, Rivians y similares son bastante comunes ahora, al menos en las grandes ciudades, y habrá más modelos que nunca para elegir. La administración Biden ha estado presionando a las empresas automotrices para que vendan más como parte de su amplia agenda climática, con subsidios como zanahoria para los consumidores y la amenaza de multas para los fabricantes como garrote. Y de todos modos, estas cosas son parte del futuro neto cero, ¿verdad?

El problema con todas estas predicciones es que se basan en una única métrica muy confusa: el impulso. Es decir, existe la idea de que los últimos años han sido excelentes para las ventas de vehículos eléctricos, por lo que los conductores seguirán comprándolos en cantidades cada vez mayores en el futuro previsible. Pero hay algunas señales de que el mercado de vehículos eléctricos en Estados Unidos ya ha tocado techo, al menos por un tiempo. En lugar del impulso, las principales preocupaciones de los compradores parecen ser el costo y la confiabilidad. Echemos un vistazo a Alemania, que retiró sus subsidios y vio caer sus ventas en un 14 por ciento. En Estados Unidos, Ford ha visto caer sus ventas de vehículos eléctricos un 11 por ciento después de que uno de sus vehículos eléctricos estrella se viera empañado por problemas con la batería, mientras que otro dejó de ser elegible para una exención fiscal de 7.500 dólares. Dado que es probable que las tasas de interés se mantengan altas durante todo el año, que es poco probable que los costos bajen demasiado y que los problemas de infraestructura de carga y baterías se ciernen sobre los consumidores, ahora hay un pequeño grupo contrario de expertos de la industria que está comenzando a ver el récord del año pasado en Estados Unidos. de 1,2 millones de vehículos vendidos como pico, al menos durante los próximos años. «Si piensas en el tipo de trayectoria de los vehículos eléctricos, la historia se basa en un sentimiento positivo y mucha buena voluntad climática», dice Robert Jenkins, director de investigación del London Stock Exchange Group. “Hay una infinidad de cosas diferentes que actúan en contra de un aumento a corto plazo de las ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos y en todo el mundo, excepto en China. En términos de si la gente va a alcanzar o no sus cifras de ventas, yo diría que durante el próximo año y medio, al menos, es una propuesta arriesgada”.

Jenkins es un caso atípico entre los analistas de vehículos eléctricos, pero su opinión difiere en algunos grados de la de otros expertos de la industria. «Claramente hay un estancamiento de cierta demanda y patrones de compra en la industria de los vehículos eléctricos», según un informe de enero del analista de Wedbush Dan Ives, una voz influyente en el mundo de la tecnología. Cox Automotive proyecta una cantidad modesta de crecimiento este año, aunque el ritmo de crecimiento será pequeño, en parte porque se construirán más estaciones de carga en todo el país y los concesionarios de automóviles reducirán los precios aún más de lo que lo han hecho. “Lo que creemos que está contribuyendo a impulsar esto es, sin duda, una mayor presión sobre los precios, y los distribuidores se concentrarán más: Necesito mover este inventario”, dice Mark Schirmer, portavoz de Cox Automotive. Si bien Jenkins ha dicho que cree que la infraestructura de carga eventualmente mejorará, las compañías automotrices aún tienen que obtener ganancias y será difícil para los concesionarios reducir mucho más los precios para hacerlos competitivos.

Los vehículos eléctricos ya no son una novedad. Según la Agencia Internacional de Energía, se han vendido alrededor de 4,6 millones de vehículos eléctricos en EE. UU. desde 2016, si se cuentan algunos tipos de automóviles híbridos, y la clara mayoría de ellos se vendió desde 2021. El año pasado fue el mejor hasta ahora para la industria. , vendiendo 1,2 millones de vehículos eléctricos en el país, con el Tesla Model Y calificado como uno de los automóviles más vendidos de cualquier tipo en el país. Pero la industria todavía está trabajando bajo proyecciones candentes de principios de esta década que suponían un crecimiento rápido y sostenido. En cierto sentido, el tipo de pensamiento de «los números aumentan» es más típico de los cripto bros que de la centenaria industria automotriz se ha convertido en una sabiduría convencional. En 2024, sin embargo, la pregunta es ¿quién quedará exactamente para comprar? Los fanáticos de Elon Musk y otros creadores de tendencias tecnológicas básicamente han comprado sus vehículos eléctricos, y ahora los principales fabricantes de automóviles tienen que lidiar con clientes a quienes realmente no les importan los autos. “Los primeros usuarios han ido y venido después de que el producto lleva más de una década disponible. Sientes que los has agotado”, dice Jenkins.

Todavía es temprano en el año, demasiado pronto para decir con confianza dónde terminarán las cifras de ventas en 2024 y si marcará el comienzo de una tendencia a la baja de las ventas más prolongada. Pero si desea escuchar los argumentos a favor de una perspectiva pesimista sobre las ventas de vehículos eléctricos, no busque más que los mayores fabricantes de la industria. A fines de enero, Musk descubrió que ya no podía aprovechar su aparentemente interminable suministro de optimismo, informó un trimestre «decepcionante» en Tesla y no asumió compromisos importantes para los objetivos comerciales en 2024. La compañía, que vendió la mitad de todos los vehículos eléctricos de EE. UU. el año pasado. , es la cuota de mercado más baja jamás registrada en este país. admitió que “la tasa de crecimiento puede ser notablemente más baja” en el futuro previsible. A partir de ahí, los mayores competidores de Musk en el espacio de los vehículos eléctricos también controlaron las expectativas. Ford redujo drásticamente su producción de F-150 Lightning y sus concesionarios se rebelan por tener que vender el producto fallido. General Motors recortó sus proyecciones de ventas para sus autos totalmente enchufables. Volvo cortó la financiación para su asociación china de vehículos eléctricos, Polestar. El fabricante de automóviles francés Renault canceló la oferta pública inicial de su entrante, culpando al mercado. “Cualquiera que quiera escribir la historia de que los vehículos eléctricos están muertos, que lo haga al final del primer trimestre”, afirma Schirmer. «Creemos que el ritmo de crecimiento se está desacelerando».

La F-150 eléctrica es uno de los casos de estudio más claros de cómo la exageración de los vehículos eléctricos ha chocado con la realidad. La versión clásica de la camioneta, la que se llena en una gasolinera, ha sido el automóvil más vendido en Estados Unidos durante casi 50 años, y fabricar una versión eléctrica parecería, a primera vista, una victoria fácil. Pero el Lightning no se vendió bien el año pasado, con menos de 25.000 unidades vendidas, menos del 5 por ciento de las 700.000 unidades de la serie F de Ford que se vendieron el año pasado. Parte de esto se reduce al tipo de persona que compraría la camioneta. La serie F de Ford es una cantidad conocida, y los compradores siempre han tardado mucho tiempo en aceptar cualquier cambio en el modelo: les llevó alrededor de una década a los conductores aceptar versiones de la camioneta con motores de seis o cuatro pistones después de años con ocho pistones, según Schirmer. «Ese cambio llevó mucho tiempo y fue fácil en comparación con lo que estamos tratando de lograr ahora», afirma. Para los conductores, esto se reduce a la llamada ansiedad por la autonomía, o el miedo a que el motor de un coche funcione más rápido de lo esperado. Alguien escribió recientemente sobre cómo las temperaturas frías, pero no heladas, redujeron aproximadamente 50 millas del rango esperado después de 200 millas de conducción. “A mí esto me parece malo. Básicamente significa que estoy perdiendo el 25 por ciento de mi alcance por nada más que un clima que ni siquiera es tan frío”, escribió el conductor. Otros se quejan de que el software tiene errores y parece obsoleto.

Estas quejas se corresponden en gran medida con las encuestas de consumidores sobre los coches eléctricos. Una encuesta de Pew de julio muestra una ansiedad generalizada: la mayoría de los estadounidenses piensan que no hay suficientes estaciones de carga en el lugar donde viven para justificar la compra de un automóvil. Lo que podría ser aún más preocupante es que el apoyo a la eliminación gradual de los vehículos a gas en realidad ha disminuido en los últimos dos años, hasta el punto de que más de un tercio de los demócratas están en contra de lo que sería un plan político emblemático de la administración Biden.

La historia del éxito de los vehículos eléctricos es, en gran parte, una historia de subsidios y regulaciones gubernamentales, no sólo en Estados Unidos sino en todo el mundo. Ahora que los subsidios se están reduciendo o terminando por completo, los clientes ya están evitando los vehículos. Después de que Alemania puso fin abruptamente a su subsidio de 6.700 euros para 2024, las ventas de vehículos eléctricos cayeron inmediatamente, incluso después de que los fabricantes de automóviles dijeran que cubrirían algunos de esos costos. En Francia se están realizando recortes similares y es probable que se produzcan pronto en Noruega. En Estados Unidos, el número de automóviles que calificaron para un reembolso de $7,500 disminuyó, y la caída de las ventas mes a mes de Ford en enero es una señal de advertencia temprana. Y lo contrario también parece ser cierto. Según Bloomberg, se espera que las ventas en China (donde los subsidios continuarán al menos hasta 2028) aumenten a casi 10 millones este año, convirtiendo al país en el mercado único más grande del mundo.

Aléjese un poco y será un mal momento para los compradores de automóviles en general. Culpe a las tasas de interés. Según un nuevo estudio del Banco de la Reserva Federal de Nueva York, el número de morosidad en préstamos para automóviles superó los niveles previos a la pandemia a finales del año pasado. Las personas que pidieron préstamos durante los últimos dos años han sido las que han estado bajo mayor estrés, según la sucursal del banco central, porque «los compradores durante estos años enfrentaron precios de automóviles más altos y pueden haber sido presionados a pedir prestado más, y a tasas de interés más altas». En otras palabras, las personas que pidieron dinero prestado a una tasa de interés alta para comprar un vehículo caro tienen más probabilidades que en los últimos años de tener dificultades para pagar su automóvil a tiempo. Dado que los automóviles suelen ser la garantía de un préstamo, eso significa que cada vez más personas descubren que sus vehículos también están siendo embargados.

La Reserva Federal de Nueva York no desglosa a los propietarios de automóviles eléctricos, pero las tasas han sido un problema tal para los fabricantes de vehículos eléctricos que Musk se ha quejado de ellas. El costo de un vehículo eléctrico es, en promedio, $53,000, lo que sigue siendo alrededor de un 4 por ciento más caro que un automóvil típico, a pesar de que los precios han caído dramáticamente en el último año. Si un conductor con un crédito excelente financia el 80 por ciento de esa compra, como es la cantidad típica que la gente pide prestada, eso representa más de $11,000 en intereses a las tasas actuales.

Esto nos lleva nuevamente a los propios fabricantes de automóviles. Los fabricantes de automóviles pueden reducir los precios (y lo han hecho), pero las fábricas nuevas y costosas y los salarios más altos para los trabajadores les dificultan obtener ganancias. Y esto es clave. Todas las principales empresas de vehículos eléctricos cotizan en bolsa, lo que significa que la dirección tiene que responder ante los accionistas que se preocupan por el valor de sus acciones. El hecho de que la demanda de los consumidores de vehículos eléctricos de batería esté cayendo significa que impulsarán algo más para evitar que sus ganancias caigan. Para Ford y GM, esto significa vender más coches con motores de combustión o, en el caso de GM, híbridos enchufables. (GM dijo que espera vender al menos 200.000 vehículos eléctricos este año, lo que triplicaría aproximadamente sus ventas respecto del año pasado, una proyección que Schirmer llama «optimista»). Luego están los autos híbridos que dependen únicamente del gas, que parecen estar canibalizando el mercado de vehículos eléctricos. Según la Administración de Información Energética de EE.UU., esos híbridos no enchufables representaron entre el 8 y el 9 por ciento de las ventas de vehículos ligeros en EE.UU. en el tercer trimestre del año pasado, mientras que los vehículos totalmente eléctricos con batería representaron el 7 por ciento.

A largo plazo, los vehículos eléctricos probablemente dominarán el mercado estadounidense. Para 2030, más de la mitad de los automóviles tendrán que ser totalmente eléctricos para cumplir con las normas federales. Si no lo hacen, los fabricantes de automóviles serán penalizados con multas estimadas en miles de millones de dólares. (Otros mercados son aún más estrictos, como California y la Unión Europea que exigen que todos los autos nuevos sean eléctricos para 2035). Pero si Estados Unidos va a tener una flota significativamente electrificada, necesita que los Tres Grandes vendan estos autos, lo que significa fabricar modelos que atraigan a las masas y les generen ganancias, algo que aún no han descubierto cómo hacer. “El impulso para tratar de garantizar que se alcancen los objetivos de 2030 se verá eclipsado por la necesidad de obtener ganancias”, afirma Jenkins. «Es tan simple como eso.»

Si quieres entender por qué los edificios de madera en el cantón de Zúrich de repente se disparan como nunca antes, tienes que bajar al sótano. En una habitación sin ventanas en el centro de calefacción de la ETH Hönggerberg, que tiene las cualidades de un búnker. Potentes tuberías de ventilación zumban detrás de una puerta resistente a la presión, nubes de humo flotan en el aire y un penetrante olor a fogata se cierne sobre todo.

Un hombre con gafas, camisa azul claro y pantalones caqui está inclinado sobre un panel de madera negro carbonizado, flanqueado por dos investigadores en la protección total de la brigada de bomberos. Establece un estándar y luego asiente satisfecho.

La construcción en madera es una de las técnicas más antiguas de la civilización, pero se está reinventando en la vertical.

Regensdorf, 2025: 75 metros.

Winterthur, 2026: 100 metros.

Zúrich Altstetten 2029: 108 metros.

Los dos últimos proyectos superaron el actual récord mundial de altitud. Pero lo que es realmente sorprendente no es ese hecho en sí mismo. Pero que esto sólo está sucediendo ahora. En principio, no es nada nuevo que se puedan conseguir grandes cosas con este material de construcción.

Excepto que hasta ahora había un antiguo miedo asociado con él.

Hace 1.500 años, los carpinteros chinos construyeron una pagoda en la ciudad de Luoyang que se dice que tenía más de cien metros de altura. Desafortunadamente, no duró ni veinte años. Entonces cayó un rayo en la parte superior, y la maravilla se quemó.

Al Observatorio Latting, una torre de madera de casi 100 metros de altura construida a mediados del siglo XIX para la Feria Mundial de Nueva York, no le fue mejor. Después de solo tres años, estalló en llamas una noche de verano: se podían ver a millas de distancia. No es de extrañar que Gustave Eiffel, que encontró aquí la inspiración para su torre en París, eligiera un material de construcción diferente.

Siguió un largo siglo de vidrio, acero y hormigón. Una era que puede estar llegando a su fin.

La protección contra incendios más liberal del mundo: la investigación está empujando los límites

El profesor Andrea Frangi, el hombre con la regla en el sótano de ETH, y su equipo están investigando qué sucede cuando se incendia un rascacielos de madera. Para ello, recientemente han puesto en funcionamiento un nuevo horno especial, que puede simular con precisión el curso de semejante infierno. Calor de mil grados y más. Carga de hasta cincuenta toneladas. O el momento en que las ventanas estallan y el oxígeno fresco hace que el fuego explote.

El panel de techo de madera, pegado entre sí a partir de muchas capas, que acaba de estar en el horno durante dos horas, pasó la prueba. Solo se queman unos 80 milímetros. Y lo más importante, el pegamento aguantó. Las capas más externas no se han soltado sino que se han carbonizado, protegiendo la madera subyacente de las llamas.

Hallazgos como este han contribuido al hecho de que, desde 2015, se ha permitido en Suiza lo que durante mucho tiempo fue impensable: la construcción de madera casi sin fronteras.

El país ahora tiene las regulaciones de protección contra incendios más liberales del mundo para edificios de madera, dice Frangi. La frase puede tener una connotación morbosa, pero no es así. El cambio es el resultado de una exitosa cooperación entre las autoridades, la industria maderera y las universidades, explica Frangi. “Cuanto mejor entendamos un material, más objetivamente se pueden diseñar las regulaciones”.

Ahora es obligatorio para un edificio de gran altura con un sistema de rociadores que la estructura portante debe permanecer en su lugar durante 60 minutos en caso de incendio. Una viga gruesa dura un tiempo sorprendentemente largo porque solo pierde alrededor de cuatro centímetros de circunferencia por hora, incluso a temperaturas extremas, mientras que una viga de acero ya fallaría a 500 grados. Los puntos débiles en la construcción de madera son los elementos de conexión. Por lo tanto, también se ponen en el horno en ETH.

La industria maderera ha estado invirtiendo en la investigación de protección contra incendios desde la década de 1990, financiada por la Oficina Federal para el Medio Ambiente. En un país casi un tercio del cual está cubierto de bosques, eso es obvio. Antecedentes: la producción de cemento genera alrededor del ocho por ciento del CO global₂-Emisiones, la siderurgia llega a valores similares. La madera funciona significativamente mejor y también almacena CO₂una tonelada por metro cúbico.

Pero aunque el interés por la madera como material de construcción aumentó con la preocupación por el clima, las viejas imágenes de la catástrofe persistieron obstinadamente en la conciencia colectiva. Y eso El puente de la capilla de Lucerna se incendió en 1993, probablemente tampoco fue útil. En cualquier caso, la normativa de protección contra incendios de la época seguía caracterizándose por la cautela. No estaba permitido construir más de dos pisos con madera.

El gran avance se produjo en 2005, cuando el tope se elevó a seis pisos en todo el país. Diez años después, finalmente desapareció por completo. El jefe de la comisión técnica, que elaboró ​​la revisión a nivel federal, habló de un cambio de filosofía: «Tan seguro como sea necesario» en lugar de «lo más seguro posible». Siempre con la condición de que nadie resulte perjudicado.

La construcción de madera debe ser simple, de lo contrario, se necesitará demasiado pegamento.

Un segundo requisito previo para la construcción con madera es el progreso realizado en la tecnología de unión. Las vigas convencionales hechas de troncos de árboles naturales no cumplirían con los requisitos estructurales que se aplican en la construcción de gran altura: las cargas de presión son simplemente demasiado altas.

En la empresa constructora Erne, en el cantón de Aargau, actualmente se transforma una gran cantidad de madera de haya encolada del Jura en elementos de carga. Destino: Regensdorf.

Allí, cerca de la estación de tren, se construirá dentro de dos años el primer rascacielos residencial de madera del cantón de Zúrich, después de dos edificios comparables en el cantón de Zug. Esto aún no es visible en el sitio de construcción. Primero hay una base de hormigón de color rojo, de la mitad de la cual pronto crecerá un núcleo delgado, similar al mango de un cono de helado. Luego se coloca un marco de madera en la base alrededor de este núcleo de acceso. piso por piso.

Esto se llama construcción híbrida El arquitecto de Zúrich Roger Boltshauser, cuya oficina está detrás del diseño, no podía confiar en ningún modelo: es un momento de invenciones y experimentos.

Se abre un nuevo campo para Boltshauser. Ha estado involucrado durante mucho tiempo con materiales de construcción sostenibles, pero cuando desarrolló un rascacielos para el Europaallee de Zúrich hace diez años, todavía era una estructura esquelética hecha de hormigón reciclado. En el concurso para la torre residencial en Regensdorf, su oficina fue la única que presentó un diseño basado en la madera. Y se adjudicó rápidamente el contrato.

El cliente, la fundación de inversión Pensimo, espera un «proyecto insignia»; no está solo en esto. Sin embargo, aún no está claro si los rascacielos de madera serán algo más que una moda pasajera. Incluso si La madera como material de construcción ha sido durante mucho tiempo competitiva en precio es.

Boltshauser sospecha cuál podría convertirse en el punto conflictivo: incluso si usa madera doméstica, es un desafío que el CO₂-Aumento de factura. “Cuanto más complicada es la construcción, más tienes que pegar la madera. Hasta el punto en que también podrías usar concreto».

En Regensdorf, por lo tanto, se decidió por una pieza de madera hecha de varillas en lugar de tablas, lo que reduce la necesidad de adhesivo. Y para una construcción relativamente simple: un marco de malla fina donde las fuerzas no tiran en todas las direcciones. Sin balcones colgantes y voladizos. En el sótano, donde quería romper con este patrón, optó por el hormigón.

Mucho dependerá ahora de la experiencia adquirida con edificios como el de Regensdorf. Y con los de Winterthur y Zúrich que le seguirán. El primer edificio también será un edificio de apartamentos de gran altura, aunque con una fachada de terracota en lugar de metal. Poco se sabe sobre el último, aparte del hecho de que UBS está planeando una torre de oficinas. Boltshauser encuentra emocionante lo que está sucediendo actualmente en el cantón: «Estamos explorando los límites de la construcción con madera aquí».

Y si el equipo de Andrea Frangi en el underground de ETH todavía canta uno u otro compás, es probable que estos límites sigan cambiando.

El simulador de fuego se explica en el video ETH.

YouTube