si alguna vez se aventuró a Arrakishas escuchado los susurros: Sandworms, the Maker, tal vez incluso hayas escuchado de Shai-Hulud. Es probable que los conozcas como una amenaza existencial, el tipo de enemigo que no puedes esperar matar, pero también como una necesidad ecológica: su existencia genera la mezcla de especias, de la que depende nuestra supervivencia.

Pero el Hacedor es más que un juego de dientes que produce especia. Es una figura de dios, un ser a respetar y, lo que es más importante, una forma de atravesar el desierto de Arrakeen. Así es, Shai-Hulud se puede montar, pero ¿cómo es realmente montar?

La divulgación completa: Los Fremen me llevaron a Arrakis para probar suerte montando un gusano de arena. El Gremio Espacial me proporcionó transporte, y los Fremen me proporcionaron comida, alojamiento y agua preciosa que da vida.

¿Qué hay de nuevo en el gusano de arena Arrakeen 10191?

Poco. La mayoría de los gusanos de arena que tienen la edad suficiente para montar tienen cientos, si no miles de años; muy poco ha cambiado para ellos en el transcurso de sus años en la arena.

Pero si no está roto, no lo arregles. El Maker es un transporte confiable, fácil de predecir y manejable de controlar, siempre que sepa lo que está haciendo. Para los aficionados, montar gusanos puede ser una lucha, pero con un poco de práctica se convierte en una segunda naturaleza.

¿Cuáles son las especificaciones?

Los gusanos de arena pueden crecer hasta cientos de metros de largo, y algunos piensan que existen gusanos de hasta 1,000 metros de largo en los desiertos más remotos del planeta. Mi vehículo de prueba no era tan grande, en algún lugar en el rango de 250 yardas, lo que lo hizo un poco más ágil que sus hermanos más grandes.

¿Cómo se ve?

Seré realista: los gusanos de arena no son bonitos. Son un diseño de función sobre forma, gris y monótono con una piel gruesa y plateada. Pero cada parte de la apariencia del Hacedor cumple una función: su boca para ingerir nutrientes, sus placas para guiar al gusano hacia su destino. Shai-Hulud puede no ser una belleza, pero hace el trabajo.

¿Cómo se monta?

Dije que mi Creador era más pequeño que muchos, lo que lo hacía más ágil. Eso, sin embargo, es un elogio débil: ningún gusano de arena es realmente ágil, todos son lentos para responder y requieren un esfuerzo de todo el cuerpo para maniobrar. Incluso con ciclistas habilidosos en la parte trasera, Shai-Hulud sigue subvirando al límite, y cada viaje se trata más de llegar a su destino que de divertirse en el camino.

El poder es adecuado; los gusanos se centran más en el par que en el extremo superiorque a menudo puede confundir el “dinamómetro a tope” en una lectura más alta de lo que es realmente preciso. Sin embargo, el verdadero truco con los gusanos de arena es el control: al principio, la idea de controlar un Hacedor con tus dos pequeños ganchos parece absurda. Sin embargo, con un poco de práctica, todo se convierte en una segunda naturaleza: los ganchos Maker caen fácilmente al alcance de la mano, y el giro de la dirección de izquierda a derecha se convierte más en un baile intencional.

¿Cómo está el interior?

No probé esto. Si quieres que te coma un gusano de arena para descubrir cómo es, sé mi invitado. Escuché que hace calor.

¿Cómo se compara con la competencia?

Para viajes de larga distancia en Arrakis, el competidor más cercano al Maker es probablemente su estándar ornitóptero. Pero esos requieren combustible y mantenimiento, y no es probable que encuentre otro con combustible y esperando cuando el suyo falla. Los gusanos, por el contrario, se cuidan solos, y cuando uno se cansa, estás a un paso de encontrar otro viaje.

Para viajes cortos, un ornitóptero puede ser más conveniente. Pero para viajes largos a través del desierto de Arrakeen, el Creador es inigualable. Hay una razón por la que los Fremen, los más adaptados a la vida del desierto, no mantienen flotas de ‘tópteros en cada sietch.

Pensamientos finales

Montar en Shai-Hulud es una rara oportunidad, una que agradezco que me hayan brindado. Los gusanos de arena grandes y de alta capacidad realmente se sienten como el futuro del transporte de larga distancia de una manera que hace que los ornitópteros se sientan obsoletos, tan limitados en tamaño, peso de carga y rango de combustible. Los Fremen son los que mejor conocen Dune, por lo que no es de extrañar que hayan seleccionado el medio de transporte ideal a través del amplio y abierto desierto. Bendice al Hacedor y Su agua, bendice Su ir y venir.

Mira, si Andy me llama directamente en una presentación de diapositivas, voy a responder. Los vehículos novedosos de gran tamaño son una amenaza, un peligro y no tienen ningún negocio en las carreteras normales. Los autos Kei, sin embargo, en realidad tienen sentido en un mundo donde los humanos coexisten con los vehículos, no solo en un mundo donde los vehículos reinan por encima de todo.

Andy dice que los autos kei son «demasiado pequeños, demasiado inseguros, demasiado lentos y tienen el volante del lado equivocado». Profundicemos en cada uno de estos.

«Demasiado pequeño», presumiblemente, se refiere al hecho de que no puedes transportar cosas en ellos como una camioneta. Como alguien que realmente ha transportado y remolcado muchas cosas con camionetas, entiendo que su capacidad a veces es completamente necesaria: un remolque de 25 pies es simplemente demasiado para que lo jale un Sambar. Pero a menos que sea un contratista o un paisajista, las oportunidades reales de transportar una carga completa en la plataforma de una camioneta son muy pocas. Es por eso que Dios hizo los alquileres de UHaul, para la única vez al año que necesita mover muebles.

«Demasiado inseguro» probablemente se refiere a autos kei de 25 años, del tipo que verás importados a los estados bajo nuestras absurdas leyes. Reconozco que los coches de hace 25 años son menos seguros que los nuevos, pero no admitir que los autos kei son menos seguros en general. tampoco estudios realizados sobre el temaque comparó la seguridad en choques frontales entre autos kei y competidores «normales», y encontró que los vehículos más pequeños tenían un nivel de seguridad proporcional.

«Demasiado lento» es otro divertido. Cualquier automóvil kei moderno es capaz de alcanzar velocidades de autopista razonables. ¿Qué tan rápido van todos en la carretera? Un Daihatsu HiJet probablemente no haga la tonelada, seguro, pero ¿te gustaría?

“Tener el volante del lado equivocado”, seguro. Pero no lo harían, si los fabricantes de automóviles enviaran autos kei a los EE. UU., construidos para este mercado. Este es un problema simple de la cadena de suministro.

Los autos Kei son un transporte eficiente y práctico. Para la mayoría de las personas que conducen solas al trabajo, son un mejor uso del espacio y los hidrocarburos que cualquier F-Series o Silverado. La obsesión estadounidense por vehículos cada vez más grandes mantiene matando gentey si no vamos a invertir en tránsito público al menos deberíamos poder conseguir coches kei.

Los motociclistas son maestros del riesgo. Nos complace sentarnos a centímetros de los motores calientes, completamente expuestos a los elementos y sin una sola zona de deformación entre nosotros y la Suburban vecina. Al mismo tiempo, la mayoría de nosotros usamos cascos, chaquetas blindadas, pantalones, botas y guantes; nuestros cuerpos pueden estar en la brisa, pero no dejamos de lado la precaución. Eso hace que la perspectiva de un chaleco con airbag para motocicletas como el Alpinestars Tech-Air 3 sea interesante. Después de todo, parece estar en el término medio perfecto: cómodo, discreto, pero con nueve veces la protección incluso de las mejores almohadillas convencionales para el pecho y la espalda. Objetivamente, es una forma más inteligente y segura de conducir, pero no debería ser su único equipo de protección.

La divulgación completa: Alpinestars me envió este chaleco con airbag Tech-Air 3 para probarlo en el bullicioso entorno urbano de Brooklyn, Nueva York. Lo he usado en carreteras y calles de la ciudad, desde el pavimento más suave que Nueva York puede ofrecer hasta los peores adoquines más agrietados y rotos.

Comodidad y conveniencia

El chaleco Alpinestars Tech-Air 3 es sorprendentemente cómodo. No lo usaría como pijama, pero es más liviano de lo que esperas. De hecho, lo llevé a la oficina de Jalopnik un día y lo pasé, y todos los escritores que se lo probaron comentaron lo discreto que era usarlo. El bote de gas que infla el chaleco, la computadora que lo controla y todo el resto del hardware están cuidadosamente guardados. Ponte el chaleco sobre una chaqueta de montar de cuero y olvidarás que está ahí.

Hasta que llegas a un bolsillo, eso es. Usado como una capa exterior, el Tech-Air 3 bloquea cualquier característica externa de la chaqueta que llevas debajo. El chaleco tiene un solo bolsillo propio: no es exactamente un intercambio justo para todos los bolsillos, ventilaciones, cinchas, refuerzos y paneles MOLLE en mi ropa de montar más técnica. (Por otra parte, esto puede ser un beneficio si, como yo, usa su chaqueta de cuero perforada en un día de 34 grados y necesita algo para bloquear el viento helado).

Por supuesto, el problema se puede evitar por completo usando el Tech-Air 3 adentro tu chaqueta existente. Alpinestars comercializa una serie de chaquetas como «compatibles con Tech-Air», pero cualquier chaqueta que permita un espacio de inflación de 1,6 pulgadas en el interior debería permitir que el chaleco Tech-Air funcione perfectamente.

Todo el sistema se controla a través de la aplicación para teléfonos inteligentes Alpinestars Tech-Air, que funciona de manera más confiable que la mayoría de las aplicaciones de control de dispositivos que he probado. Le permite encender o apagar el chaleco con bolsa de aire, verificar el nivel de la batería del chaleco e incluso rastrear rutas de viaje, siempre que recuerde detener e iniciar el seguimiento para cada viaje. La aplicación también maneja cualquier actualización de firmware que Alpinestars pueda enviarle, todo a través de la conexión Bluetooth del chaleco.

Resulta que el control de la batería es importante. Alpinestars reclama 40 horas de duración de la batería del Tech-Air 3, pero tenga cuidado con la rapidez con la que el chaleco mastica la batería cuando se deja puesto pero no se usa. Dos veces fui a ponerme el chaleco airbag para dar una vuelta y terminé abandonándolo en casa, sin jugo. Después de la segunda vez, comencé a dejarlo en el cargador constantemente entre viajes.

Proteccion

Alpinestars afirma que el Tech-Air 3 se infla en 50 milisegundos y dispersa el impacto nueve veces más que un protector de espalda convencional con clasificación CE de nivel 2. Yo, afortunadamente, no probé esa absorción de impacto yo mismo; Generalmente trato de mantener el lado de goma hacia abajo mientras estoy en mi bicicleta. Dado el volumen al que se infla el Tech-Air 3, creo en las afirmaciones de Alpinestars: es como un plástico de burbujas para tu cuerpo.

Por supuesto, hay otra razón por la que me alegro de no haber tenido que probar nunca las capacidades de inflado del Tech-Air 3: restablecer el chaleco no es un asunto trivial. El sistema debe enviarse de regreso a Alpinestars, que cobra $99 por cada cartucho de gas de reemplazo. Si su accidente hace un agujero en la cámara de aire del chaleco o la rompe, el reemplazo cuesta $199, todo además del precio de compra de $599 del chaleco.

Pero hay un problema mayor con la protección del Tech-Air 3 que el costo. Mira, tenemos datos de choques de motocicletas que detallan exactamente cómo se lesionan las personas cuando caen: Un estudio llamado MAIDS, basado en datos de accidentes europeos. MAIDS nos dice que, para el tórax, el abdomen y la columna vertebral de un ciclista, la mitad de todas las lesiones son «menores», una categoría que incluye «laceración o abrasión». Uno podría esperar razonablemente que, en los entornos urbanos de baja velocidad para los que está diseñado el Tech-Air 3, la mayoría de los incidentes se consideren «menores». Y ese tipo de lesión requiere resistencia a la abrasión más que absorción de impacto.

Alpinestars, en su haber, reclama en el Manual de Tech-Air 3 eso «Aunque el sistema Tech-Air 3 tiene certificación de resistencia a la abrasión, se recomienda encarecidamente usarlo en combinación con una prenda de protección adicional.Mirando más profundamente a través de ese folleto, se muestra que el Tech-Air 3 está clasificado de acuerdo con el Norma EN17092-6, que cubre la ropa interior o exterior de protección diseñada para usarse junto con otra chaqueta. los criterios de prueba utilizado en el chaleco, EN1621-4, mide la atenuación de impacto del chaleco pero no su resistencia a la abrasión. El Tech-Air 3 podría protegerlo de las erupciones en la carretera, pero los poderes fácticos certificadores simplemente no lo han verificado.

Y, por supuesto, solo estarás protegido en tu torso. Los datos de MAIDS muestra una mayor tasa de lesiones en las extremidades superiores de un ciclista — tus preciosos brazos que, por definición, ningún chaleco puede proteger. Tanto para la resistencia a la abrasión como para la preservación de sus dos extremidades más útiles, el Tech-Air 3 se usa mejor como una prenda adicional, trabajando junto con una chaqueta resistente a la abrasión.

¿Deberías comprar un Tech-Air 3?

El Tech-Air 3 es una prenda protectora medible, empírica e incuestionablemente efectiva cuando se trata de protección contra impactos. Pero los motociclistas enfrentamos todo tipo de amenazas a nuestros cuerpos, y este chaleco no puede abordarlas todas. Entonces, la pregunta «¿Debería comprar este chaleco?» no es algo que pueda responder por usted. Dependerá de su viaje, su entorno de conducción y su propia propensión al comportamiento arriesgado.

Si su bicicleta es su ciclista diario, probablemente ya tenga una chaqueta con clasificación deslizante favorita. En ese caso, compre el chaleco: realmente lo mantendrá más seguro y, en este punto, ¿qué es una pieza más de equipo? Si usted es un ciclista de turismo, uno que no usa una mochila que limite la inflación, compre el chaleco. Se puede usar encima de su equipo habitual, a diferencia del Alpinestars Tech Air 5, el siguiente paso en la escalera de bolsas de aire, que ofrece una cobertura más completa y un protector de espalda sólido. Y si eres un ciclista deportivo, definitivamente deberías optar por el Tech-Air 5, donde las áreas de inflación extra alrededor de tu torso bien valen los $150 adicionales.

Pero si está armando su primer equipo con un presupuesto limitado, no haga del Tech-Air 3 su primera compra. Esos $ 600 pueden conseguirle una excelente chaqueta blindada, hecha de material resistente a la abrasión y cargada con almohadillas de impacto en todos sus puntos vulnerables. Si solo va a comprar una pieza de equipo, una buena chaqueta le ofrecerá más protección en más tipos de choques que el Tech-Air 3 por sí solo. Los ciclistas de aventura también deberían esperar por ahora, hasta que Alpinestars haga una opción más amigable para todo terreno con una batería de mayor duración y más inflación estabilizadora del cuello alrededor del cuello.

Para la mayoría de los ciclistas, Tech-Air 3 es una forma más segura de conducir, sin duda. Pero su protección es lo suficientemente limitada, tanto en alcance como en área, por lo que no debería ser la única capa de seguridad que se ponga. Sin embargo, úselo sobre una chaqueta de verdad y algún día apreciará la protección que ofrece.

¿Qué hace a un ser humano? Desde un punto de vista psicológico, se podría argumentar que es la forma en que nos esforzamos por más: hacer más, ver más, ser más de lo que éramos el día anterior. Desde un punto de vista evolutivo, se podría decir que es algo mucho más simple: uso de herramientas. Después de todo, ninguna otra especie en la Tierra diseña, construye y usa herramientas como nosotros. Con el 2024 Crosstrek, Subaru quiere dividir la diferencia. La empresa miró a sus clientes y vio personas que querían más — más viajes de campamento, más caminatas, más aventuras al aire libre. Para ayudarlos a llegar allí, la compañía recurrió al otro lado de la humanidad y construyó una herramienta condenadamente buena.

La divulgación completa: Subaru me envió a Palm Springs para conducir el nuevo Crosstrek, donde pagaron mi habitación, comida, tránsito y acceso al parque Joshua Tree.

En caso que te lo hayas perdido:

¿Qué hay de nuevo en el Subaru Crosstrek 2024?

Este nuevo año trae una generación completamente nueva para Crosstrek, y eso viene con una gran cantidad de cambios. Los trazos generales son los mismos: una camioneta construida sobre la plataforma global de Subaru, propulsada por un motor de cuatro cilindros y 2.0 o 2.5 litros que impulsa las cuatro ruedas a través de una CVT. Pero mire más de cerca y verá que Subaru cambió mucho.

Subaru endureció el chasis del nuevo automóvil con sellador adicional y cambió los guardabarros de acero por aluminio que ahorra peso. La cremallera de dirección ahora se toma prestada de el WRX, y la CVT se modificó para reducir el ruido a medida que se acelera. Los nuevos soportes del motor reducen las vibraciones del flat-four, y las cámaras EyeSight actualizadas brindan al sistema un campo de visión más amplio y la capacidad de desviar el automóvil dentro de su carril para esquivar obstáculos.

¿Cuáles son las especificaciones?

El nuevo Crosstrek comparte la coche salienteLas opciones de motor de , y los compradores pueden elegir entre un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros que genera 152 caballos de fuerza y ​​145 lb-pie de torque, o un 2.5 litros que genera 182 hp y 178 lb-pie. Los autos de 2.5 litros se presentarán a finales de este año, por lo que mi modelo de prueba tenía el motor más pequeño y lento. Ese automóvil de 2.0 litros con equipamiento Premium pesa 3,296 libras según estimaciones de Subaru, más pesado que el Base, pero un poco más liviano que el Sport y el Limited de 2.5 litros. Esa potencia y peso, más la tracción total de Subaru, suman 27 mpg en ciudad, 34 en carretera para el 2.0 litros o 26/33 para el motor más grande.

El Crosstrek mantiene la distancia al suelo de 8,7 pulgadas de su generación anterior y tiene ángulos de aproximación y salida de 18 grados y 30,1 grados, respectivamente. Esos números pueden no parecer mucho en un mundo de Wranglers y broncospero probablemente sea suficiente para llevarlo a donde necesita ir, siempre que no esté al otro lado de un camino de rocas.

¿Cómo se ve?

Mejor en persona que en las fotos de prensa originales de Subaru. La nariz todavía se siente chata, demasiado alta para su longitud, y los pómulos revestidos de plástico aún sobresalen (de mala manera) contra el parachoques pintado. Pero los faros y las luces traseras, minúsculos en las tomas de prensa, están bien integrados en la hoja de metal de la vida real: se ven bien.

El revestimiento de plástico alrededor de los guardabarros del Crosstrek es más grande que en la generación anterior, pero encaja con el carácter de este automóvil. mejor que en el WRX. Además, el revestimiento oculta rejillas de ventilación funcionales que permiten que el aire escape por los huecos de las ruedas. Subaru afirma que esto ayuda a la estabilidad en la carretera, aunque es probable que tengas que conducir el auto de manera consecutiva con su generación anterior para notar realmente la diferencia.

¿Cómo se conduce?

En la ciudad, en carreteras secundarias, el Crosstrek es sorprendentemente divertido de transportar. El auto sigue siendo irrisoriamente lento con el motor de 2.0 litros; una vez tuve que incorporarme al tráfico desde un punto muerto y temía que simplemente no sería capaz de igualar el ritmo, pero la sensación de dirección del WRX trae en un territorio entretenido, lento y veloz. El andar es compuesto, ni ásperamente rígido ni revolcando suave, aunque puede ser perturbado por el pavimento roto a velocidades de autopista.

En la carretera, el Crosstrek se vuelve un poco raro. Esa dirección que disfruté tanto en las carreteras secundarias desaparece cuando la cremallera sensible a la velocidad ajusta el esfuerzo sobre la marcha: se siente como si el auto no supiera exactamente cómo quiere que se sienta la dirección. A medida que mueve la rueda fuera del centro, hay un enganche notable en la rueda, como si la computadora del automóvil todavía estuviera calculando el peso ideal para esta situación particular.

La CVT de Subaru obtiene una sólida calificación de buena a suficientemente buena nominal, inofensivo y generalmente capaz de mover la potencia del motor a las ruedas. Todavía tiene momentos en los que parece confundido por las entradas del controlador, pero esos son pocos y distantes entre sí; en su mayor parte, se desvanece en el fondo. Los frenos, sin embargo, recuperan la holgura: muerden con fuerza después de un pequeño recorrido del pedal y luego se relajan a un nivel razonable. Quizás el nuevo servofreno electrónico, implementado para funcionar mejor con el sistema de seguridad EyeSight, esté ejecutando algunos cálculos en segundo plano.

¿Cómo está el interior?

Si alguna vez ha visto el interior de un Subaru, sabrá exactamente qué esperar en el Crosstrek. Eso no es algo malo: la compañía tiene un concepto sólido de cómo construir un interior y funciona para este auto. El infoentretenimiento hace su trabajo, y aunque Subaru recibe algunos golpes por las opciones de diseño y tipo de letra, se equilibran con la presencia de botones físicos reales y perillas para volumen, sintonización de radio, desempañadores delanteros y traseros y temperatura climática. También hay un botón grande en el tablero para restablecer el odómetro de viaje, para todas esas excursiones todoterreno que dependen de instrucciones preimpresas.

Subaru puso mucho esfuerzo en los asientos delanteros del Crosstrek, citando estudios sobre el balanceo de la cabeza y el mareo por movimiento para demostrar que su último diseño es empíricamente mejor que el de la competencia. Como alguien que no es particularmente propenso a sufrir mareos al conducir, no puedo dar fe de esa parte de la experiencia, pero puedo decir que los asientos de la Crosstrek superan su categoría de peso en cuanto a comodidad. Brindan soporte sin ser demasiado firmes, lo mantienen en su lugar sin refuerzos masivos y tienen un soporte lumbar realmente impresionante; si fueran de cuero, diría que podrían ser directamente de un Lexus.

El interior del Crosstrek es un lugar más silencioso que en años anteriores, gracias al ruido reducido de la CVT, aunque eso deja espacio para que notes cuánto viento atrapa la cabina a velocidades de autopista. Sin embargo, para un automóvil a este precio, es perdonable: aquí no se puede encontrar una cancelación activa de ruido.

¿Cómo se compara con la competencia?

El Crosstrek se enfrenta al resto de la multitud de crossover subcompactos: el Honda HR-V, toyota corolla cruz, Chevy pioneroy hyundai kona. Dentro del segmento, el Subaru es en realidad una de las opciones más caras, aunque el delta de precios comienza a reducirse a medida que carga a los demás con tracción total.

Sin embargo, más que cualquier otra entrada en el segmento (quizás empatado con el Kia Seltos), el Crosstrek se basa en la capacidad. Su tracción total es de tiempo completo, con modos que intentan simular el bloqueo de los diferenciales delantero y trasero. Está diseñado para subirse, por lo que puede llegar más fácilmente a su caja de carga o kayak en la azotea. El maletero tiene portavasos, así que puedes sentarte con la puerta abierta y ver salir el sol con tu café. Subaru piensa en esas pequeñas cosas, las características y los detalles que ayudarán a los propietarios en sus aventuras, y eso es lo que hace que el Subie regrese fielmente.

Pensamientos finales

El Crosstrek no es un auto en el que debas pensar. Es una herramienta, diseñada para llevarte a lugares que recordarás. Si no es memorable pero lo lleva del punto A al punto B sin fanfarria ni emoción, está haciendo bien su trabajo. El Crosstrek no está destinado a ser su experiencia de la forma en que un Miata preparado para la pista o Jeep trepador de rocas es. Solo tiene la intención de llevarte a su experiencia: el campamento, los rápidos, la ruta de ciclismo de montaña.

De esa manera, el Crosstrek es ejemplar. Es perfectamente capaz por su precio, lo llevará a través de senderos que la gente compra 4Runners para recorrer. Es lo suficientemente cómodo en la tierra, sin que lo molesten los caminos de incendios ni los senderos de luz. Cuando tus sueños de más lo llevará más allá del camino trillado, el Crosstrek lo llevará allí.

La pregunta, para un posible comprador, es cuánto vale esa capacidad. El Corolla Cross es más eficiente en la ciudad, el HR-V tiene un interior más premium. Según métricas objetivas, si lo único que hace es viajar al trabajo, probablemente la Crosstrek no sea para usted. Pero si llega con sueños del fin de semana y sale con su cheque de pago destinado a tiendas de campaña y sacos de dormir, el Crosstrek puede ser justo lo que está buscando.

El ethos de nuestra cultura automovilística siempre se ha centrado en la obsesión más estadounidense; Libertad. Durante mucho tiempo pensé que el automóvil era igual a la libertad, incluso cuando mis propios ojos me decían exactamente lo contrario.

Piense en un adolescente engrasado de los años 50 con el pelo al viento (y siempre es él) en un viaje por carretera único en la vida, o estacionado en un Lover’s Lane creando recuerdos con su mejor chica. Pero amigos, estoy a punto de dejarlos boquiabiertos: el automóvil en realidad nos ha hecho a todos menos libres, incluidos los hombres, pero especialmente las mujeres, las minorías y los discapacitados.

Quiero llevarlo hasta la década de 1920, cuando la adopción masiva de automóviles apenas comenzaba a aumentar. Más autos en la carretera comenzaron a igualar a más y más policías. Incluso hoy en día, la mayoría de las interacciones policiales que experimentará la mayoría de las personas implican algún tipo de parada de tráfico. El auge del automóvil puede vincularse directamente con el auge del estado policial en general y la reducción de nuestras libertades, como argumenta Sarah Seo en su libro. Vigilancia de la carretera abierta: cómo los automóviles transformaron la libertad estadounidense. A medida que las vías públicas se convirtieron en el patio de recreo de vehículos más poderosos y peligrosos, Estados Unidos necesitaba más leyes y más policías para manejar a estos nuevos automovilistas. Incluso estar fuera de un automóvil en la carretera se convirtió en un delito a medida que aumentaba la propiedad de automóviles. El término Jay-Walking se acuñó para describir a los humanos que simplemente intentan navegar por carreteras concurridas.

Pero incluso culturalmente, el automóvil solo mcada unont libertad para los hombres. Para las mujeres jóvenes, su lugar estaba perpetuamente en el asiento del conductor. Siempre se asumió que los hombres jóvenes eran los conductores y eso significaba que estos niños tenían el control total de las interacciones con el sexo opuesto. Desde quedarse afuera después del toque de queda hasta «estacionarse» para citas y agresiones sexuales en toda regla, el automóvil era un lugar peligroso para una mujer joven y podía llevar a que la comunidad cuestionara su «bondad».

Para las mujeres casadas, el automóvil siempre fue solo una herramienta para realizar más tareas, especialmente cuando las familias comenzaron a mudarse masivamente a los suburbios. Se necesitaba un automóvil para hacer la compra, recoger a los niños de la escuela, ir a la tintorería, etc. Era una herramienta tan tediosa que Betty Friedan, la feminista pionera y autora de mística femenina, envió a sus hijos a la escuela en un taxi para encontrar más tiempo para trabajar.

Y si bien tener un automóvil podría significar la libertad para que una persona negra encuentre un trabajo o una vivienda más equitativos, el automóvil también se convirtió en el foco de intensas interacciones policiales con los negros, una situación que continúa hasta el día de hoy con consecuencias trágicas.

Hoy en día todos estamos en el asiento del conductor, porque hemos construido nuestra cultura y comunidades alrededor del automóvil. No existe la libertad de no tener un automóvil si desea participar en cualquier aspecto de la vida pública en muchas comunidades. El transporte público se ha degradado en las ciudades y los suburbios de los Estados Unidos a casi inexistente en algunos lugares, sofocando las opciones para personas mayores, discapacitadas y personas demasiado pobres para pagar todos los impuestos, tarifas, estacionamiento ocasional o multas por exceso de velocidad, pagos y seguros necesarios para mantener un coche en la carretera.

Esa es otra forma en que los autos nos hacen menos libres: las multas por paradas de tráfico o infracciones en movimiento pueden agotar la cuenta bancaria de una persona con multas y tarifas durante años. Demonios, cuando solicité una hipoteca hace siete años, el prestamista me trajo una multa por exceso de velocidad que había recibido tres años antes. Debido a eso obtuve una tasa peor en mi seguro de propietario de vivienda, a pesar de que tengo un promedio de multas por exceso de velocidad tal vez cada cinco años más o menos.

Ninguno de estos factores es culpa de los automóviles, sino de la cultura tóxica en torno a los automóviles. Amo los coches. realmente lo hago Simplemente me molesta que me obliguen a tener uno para la mayoría de las funciones cotidianas.