El FDP y el SVP presentaron dos iniciativas con un impulso similar a finales de 2022 y el año pasado. En ambos casos, el objetivo es limitar las opciones de los municipios para introducir límites de velocidad de 30 km/h en las carreteras principales. Esto afecta especialmente a las ciudades de Zurich y Winterthur.

La «iniciativa de movilidad» de mayor alcance exige que en el futuro el cantón sea el único responsable de fijar los límites de velocidad en las carreteras estatales. En Zúrich y Winterthur, donde se habla de calles supramunicipales, ahora las autoridades municipales son responsables de ello.

Al mismo tiempo, el límite federal de velocidad máxima en zonas urbanas en estas vías, es decir, 50 km/h, sólo podría reducirse en casos excepcionales y en distancias cortas. Con ello se pretende evitar que el tráfico se desvíe hacia los barrios. El consejo de gobierno apoya ahora la iniciativa, lo que rara vez ocurre en este caso. Lo hizo saber el jueves al publicar sus propuestas al parlamento.

Práctica uniforme en todo el cantón

Según la justificación, el objetivo es garantizar una aplicación uniforme en todo el cantón. Esto garantiza que todos los municipios y ciudades tengan los mismos derechos y obligaciones en las carreteras estatales y supramunicipales.

La segunda petición, la «iniciativa de transporte público», tiene como objetivo principal evitar que los autobuses y tranvías se vean frenados por las restricciones de velocidad. Esto puede afectar el cumplimiento del calendario y generar costos adicionales debido a la necesidad de desplegar más vehículos y personal. Según el texto, la financiación del transporte público debería depender en principio de que no se vea obstaculizada o frenada por medidas estructurales o normas de tráfico.

El consejo de gobierno no considera eficaz esta formulación y por ello presenta una contrapropuesta a la iniciativa de transporte público. El principio básico es que las normas de tráfico no deberían ralentizar el transporte público. Si tales medidas son inevitables debido a las normas sobre ruido, los propietarios de la vía, es decir, el municipio o el cantón, deben examinar y compensar junto con las empresas de transporte afectadas.

En particular, el gobierno quiere regular los gastos adicionales del transporte público. Si las medidas compensatorias no logran su objetivo, se debería compensar a la Asociación de Transportes de Zúrich por los posibles costes adicionales. Sin embargo, no por el municipio, como prevé la iniciativa, sino por los propietarios de las calles en cuestión.

Esto tiene consecuencias principalmente para las grandes ciudades: según la justificación de la solicitud, Zurich y Winterthur son los propietarios de las carreteras supramunicipales de su zona. Estas ciudades tendrían que cubrir ellos mismos los costes adicionales derivados del límite de velocidad de 30 km/h en esta red superior, en las demás carreteras estatales sería el cantón.

Walker Späh quiere garantizar el atractivo del transporte público

Para la directora de Economía, Carmen Walker Späh, el transporte público es la prioridad. «Es la columna vertebral de una movilidad respetuosa con el clima y el medio ambiente. En los últimos años se ha producido un deterioro del transporte público en las grandes ciudades debido a los límites de velocidad de 30 km/h en las vías no municipales», afirma cuando se le pregunta. Ahora toca volver al exitoso modelo ZVV.

También se está intentando limitar la velocidad a 30 km/h en las carreteras cantonales fuera de Zúrich y Winterthur. ¿El sí del Gobierno a la iniciativa de movilidad no supone una restricción a la autonomía municipal? Aquí el cantón ya es responsable de las restricciones de velocidad, responde Walker Späh. «Los municipios también podrán solicitarlos en el futuro, pero cada caso debe aclararse individualmente».

Sin embargo, el gobierno está comprometido con la jerarquización de la red en las vías no comunales, con un transporte público fuerte y contra la reubicación del tráfico hacia los barrios.

Realice los ajustes a 30 km/h, que actualmente también se están debatiendo en Berna, ¿la contrapropuesta a la iniciativa de transporte público es, en el mejor de los casos, inválida? Actualmente, el gobierno cantonal y federal avanzan al unísono, ninguno de los dos lados se impone al otro, afirma Walker Späh. En el mejor de los casos, Zurich está implementando algo que luego se decidirá a nivel federal.

La aprobación general de las solicitudes por parte del consejo de gobierno fue recibida con rechazo, especialmente en Zurich. Poco después del anuncio del consejo de gobierno, el ayuntamiento publicó una dura reacción. Eliminar las reducciones de velocidad en importantes ejes de tráfico empeoraría significativamente la calidad de vida, escribe en un comunicado.

En Zúrich, 140.000 personas se ven afectadas por el ruido excesivo. La ciudad y el cantón están obligados a realizar reformas cuando se superen los límites de ruido.

Para el gobierno de la ciudad, el consejo de gobierno socava la aceptación de la densificación interior e impide soluciones atractivas en términos de planificación urbana y arquitectura. En cambio, existía la amenaza de “fachadas muertas causadas por el ruido”. Critica también al Consejo Nacional, que quiere impedir que se reduzca la velocidad máxima en las vías orientadas al tráfico. Esto apunta en la dirección equivocada, escribe.

El jueves se conoció que una iniciativa de la UDC para acelerar a 30 km/h era válida en la ciudad de Zúrich, pero fue rechazada por la mayoría de la comisión en el parlamento municipal dominado por la izquierda. El referéndum tiene un impulso similar al de las iniciativas cantonales.

Tempo 30 es “contraproducente” desde el punto de vista del FDP

En principio, las iniciativas no afectan a la responsabilidad sobre las calles municipales y las zonas residenciales. La excepción es que en este caso también se aplican las consecuencias para el transporte público derivadas de la introducción de 30 km/h en forma de compensación o compensación.

A continuación, el consejo cantonal examinará el asunto. Tiene que hacer una recomendación dentro de un año. Las reacciones de las partes sugieren una discusión acalorada e ilustran las diferentes perspectivas sobre el tráfico rodado.

Los iniciadores de la UDC y del FDP, como era de esperar, están satisfechos con las decisiones del gobierno. La UDC habla incluso de un punto de inflexión en la demonización del transporte privado motorizado. Ahora la “burbuja de prevención de la izquierda verde” ha estallado.

Para el FDP, velocidades de 30 km/h en los principales ejes urbanos son contraproducentes. La economía, la población residente y también los servicios de emergencia se vieron perjudicados, afirma el concejal cantonal Marc Bourgeois. Según André Müller, presidente del grupo parlamentario del FDP en el consejo cantonal, la contrapropuesta a la iniciativa de transporte público es un enfoque que se puede discutir. Sugiere que, en el mejor de los casos, esta iniciativa podría retirarse.

Por el contrario, el PS y los Verdes anunciaron que lucharían contra ambas propuestas gubernamentales “decisivamente” (SP) y “con todas sus fuerzas” (Verdes). Para ambos partidos, las iniciativas socavan la autonomía municipal y quitan poder a las ciudades de Zurich y Winterthur. La copresidenta del SP, Priska Seiler Graf, afirmó que es absolutamente inaceptable que el Consejo de Gobierno se deje arrastrar voluntariamente por el carro del lobby automovilístico.

Las diferencias en las reacciones de las secciones de Zurich de las asociaciones de transporte son similares. TCS y ACS enfatizan que es importante mantener la jerarquía en la red vial, canalizar el tráfico en los ejes principales y evitar que invada las zonas residenciales. El VCS enfatiza que los edificios residenciales de cuatro a seis pisos se ubicarían en calles concurridas. Es importante reducir la contaminación acústica donde muchas personas se ven afectadas.

Durante la pandemia del coronavirus, los izquierdistas estaban especialmente molestos por el “mosaico federal” de medidas. El miércoles tuvo lugar un debate sobre el transporte en el Consejo de los Estados bajo los auspicios opuestos. Una iniciativa del consejero nacional del FDP de Lucerna, Peter Schilliger, apoyada por los ciudadanos, quiere eliminar los límites de velocidad de 30 km/h en las carreteras principales de las ciudades y pueblos. Mediante la adaptación de la ley, el Consejo Federal debería garantizar que los distintos tipos de vías mantengan su función.

El límite de velocidad debe ser 50 en las vías principales de las zonas urbanas, con excepciones en las calles de las zonas residenciales. Schilliger sostiene que los límites de velocidad se extienden de forma caótica y dificultan el flujo del tráfico. El trasfondo de la iniciativa es la ampliación a nivel nacional de las zonas de 30 km/h, especialmente en las ciudades, pero también en el campo, a pesar de que los votantes rechazaron una iniciativa popular similar del Club del Transporte (VCS) hace más de 25 años.

No regular desde Berna

Fue emocionante ver cómo el Consejo de los Estados se defendería como el “guardián del federalismo”. Baptiste Hurni (SP) habló de un “ataque frontal” a la soberanía local y al federalismo. El gobierno federal no debería decir nada sobre los límites de velocidad de 30 km/h en los municipios, afirmó en nombre de la minoría de la comisión que rechaza la propuesta. Las autoridades locales deberían decidir al respecto. Además, respecto a los atascos en las ciudades, dijo que es un mito que se puede mejorar la fluidez del tráfico reduciendo las zonas de 30 km/h. La limitación es la mejor medida para la protección contra el ruido.

El consejero estatal de Glaris, Matthias Zopfi (Verdes), también se opuso a una regulación rígida de la velocidad a nivel federal. No quería que interfiriera con el consejo local de su pueblo natal, Engi. Zopfi habló de una iniciativa políticamente problemática. Las soluciones pragmáticas son imposibles desde arriba por razones ideológicas, afirmó. «No estamos en Francia y no tenemos que regular esto desde Berna».

Los proponentes discutieron sobre la función de los tipos de carreteras y la seguridad. El Consejo de Estados del FDP, Thierry Burkart, afirmó que los límites de velocidad de 30 km/h en las carreteras principales son muy controvertidos, como lo demuestran casi una veintena de propuestas y peticiones. Existe la necesidad de una jerarquía clara entre las carreteras orientadas al tráfico y las orientadas a los asentamientos, de la cual el gobierno federal es responsable. Las excepciones serían más difíciles, pero siguen siendo posibles. Esto también es importante para la mayoría de la Comisión, que apoya la propuesta. Burkart señaló que el transporte público también critica el límite de velocidad de 30 km/h en las carreteras principales.

Su colega concejal Fabio Regazzi (centro) se defendió de la acusación de que la iniciativa ataca la jurisdicción federal. Es necesario poner en orden la legislación federal. Los crecientes obstáculos al tráfico son problemáticos para las pequeñas y medianas empresas, afirmó el presidente de la asociación profesional. La adaptación es una contribución importante al funcionamiento de una red de carreteras.

Sorprendente declaración de Appenzell

El debate en el Consejo de Estados no sólo siguió las conocidas líneas izquierda-derecha. Daniel Fässler (centro), representante de la clase media incondicional de Appenzell Rodas Interiores, recomendó seguir a la minoría. La moción invade la competencia de los cantones y no aporta ningún valor añadido.

El consejero federal Albert Rösti (SVP) también afirmó que la propuesta no cumplía el objetivo real: reducir las zonas de 30 km/h en las carreteras principales. El reglamento de la Ley de circulación por carretera ya establece que el límite de velocidad de 50 km/h se aplica generalmente en las zonas urbanas. Rösti recordó que la reducción de velocidad sólo se puede realizar previa opinión de un experto. La moción provoca un esfuerzo administrativo y no cambia nada en la práctica. Para evitar límites de velocidad de 30 km/h, la ley tendría que establecer que se apliquen límites de velocidad de 50 km/h en las carreteras orientadas al tráfico. Sería una formulación dura, señaló.

El Consejo de los Estados no escuchó las objeciones del Consejo Federal. Por 25 votos contra 15 y 3 abstenciones, apoyó la propuesta de Schilliger. El Consejo Nacional ya lo había aprobado en septiembre. Sin embargo, aunque el texto de la ley sea más específico, es poco probable que la lucha por un límite de velocidad de 30 km/h termine.

La vitesse sera limitée à 50 kilomètres à l’heure (km/h) à compter du 14 septembre 2024 sur le boulevard périphérique, a annoncé, mercredi 22 novembre, la maire de Paris, Anne Hidalgo, lors de la présentation du quatrième plan Climat de la ciudad. Este último prevé también la salida de los combustibles fósiles y la renovación de los edificios públicos.

“Después de los Juegos de París, a partir del 14 de septiembre de 2024, la velocidad se limitará a 50 km/h en la circunvalación, frente a los 70 km/h actuales. Menos contaminación ambiental y acústica, y más seguridad para los usuarios, ¡todos buenos motivos para reducir el ritmo! Hoy en día, la velocidad media en la carretera de circunvalación es de 50 km/h durante el día, de 30 a 45 km/h en las horas punta y de 60 km/h durante la noche.afirma el municipio en un comunicado de prensa publicado en su sitio.

La alcaldesa de París también aprobó el aplazamiento hasta después de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos (JOP) de la ejecución de su proyecto de zona de tráfico limitado (ZTL), que prevé prohibir el tráfico de tránsito en el centro.

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Reducir su huella de carbono en un 80% respecto a 2004

La trayectoria de emisiones presentada por la Ciudad tiene como objetivo reducir a cero sus emisiones directas de gases de efecto invernadero para 2050 y reducir su huella de carbono (incluidas las emisiones indirectas) en un 80%, respecto a 2004, tomando medidas de compensación para el 20% restante. Un nivel intermedio, en 2030, fija el objetivo de reducir a la mitad las emisiones directas y el 40% de la huella de carbono.

En 2021, el último año del que hay datos disponibles, pero aún marcado por medidas sanitarias que redujeron la actividad, la huella de carbono de la ciudad fue de 18,4 millones de toneladas de CO₂ equivalente (Mt CO₂ eq), según el Ayuntamiento, un 35% menos que a 2004. Las emisiones directas fueron de 4,7 Mt CO₂ eq, o un 36,5% menos que en 2004.

Entre las medidas anunciadas está la salida de los combustibles fósiles, principales culpables del calentamiento global. La ciudad promete no tener más vehículos municipales con motor térmico para 2030 y dejar de utilizar combustibles fósiles (particularmente gas) para calentar los equipos municipales para 2040.

El Ayuntamiento también se compromete a haber renovado, en 2050, todos sus colegios y guarderías, con el fin de reducir su consumo energético y adaptarlos a las altas temperaturas.

París, que se prepara para afrontar veranos con puntas de temperatura de 50°C, también pondrá en marcha un plan “Gran calor” para personas sin hogar, en base a los Grandes Planes Frío en invierno; y los “lugares de refugio” Vegetado o subterráneo para la población.

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El municipio no ha presentado cifras globales sobre este plan, afirmando simplemente haber invertido 10 mil millones de euros desde 2014 en la transición climática y 1,75 mil millones en 2023. El plan climático debe ser adoptado definitivamente por el Consejo de París en la primavera de 2024.

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El mundo con AFP

Mientras que el Ayuntamiento de París prevé limitar la velocidad en la circunvalación de París a 50 km/h después de los Juegos Olímpicos de 2024, el ministro de Transportes, Clément Beaune, consideró la medida «demasiado brutal» y «prematura».

Siete muertos, más de un millón de hogares sin electricidad y olas de hasta 21 metros de altura: este es el resultado del huracán “Ciarán”. La tormenta azotó el jueves por la noche el noroeste de Francia, así como el suroeste de Inglaterra y las Islas del Canal. Las estribaciones de la tormenta también llegaron a los Países Bajos, Bélgica, Alemania y España.

“Ciarán” llegó al noroeste de Francia durante la noche con fuertes rachas y mucha lluvia. Un camionero murió cuando un árbol chocó contra su vehículo. En Le Havre, un hombre resultó herido de muerte al cerrar las contraventanas y fue golpeado por una ráfaga de viento. 15 personas resultaron heridas.

Alrededor de 1,2 millones de hogares se quedaron sin electricidad y más de 1.300 personas fueron puestas a salvo. El ministro del Interior francés, Gérald Darmanin, dijo que hubo daños importantes a la propiedad, incluidos los techos. Los árboles caídos bloquearon carreteras y líneas ferroviarias.

Velocidades del viento de hasta 207 km/h

“Ciarán” trajo fuertes rachas. En el departamento de Finistère, en el extremo noroeste de Bretaña, se midieron vientos de hasta 207 km/h y olas de 21 metros de altura. Hasta el jueves por la noche existía riesgo de inundaciones en la costa atlántica y en la costa norte de Francia.

En Gran Bretaña, las islas del Canal de la Mancha fueron las más afectadas por el “Ciaran”. En Jersey se midieron vientos de hasta 164 km/h. Según la BBC, unas 40 familias tuvieron que pasar la noche en hoteles porque las ventanas de sus casas se rompieron y los tejados resultaron dañados. Una mujer informó sobre granizo que era más pesado y más grande que pelotas de golf.

En la costa sur de Inglaterra, cientos de escuelas permanecían cerradas en los condados de Cornwall y Devon. Según los informes, 6.000 hogares en Devon se quedaron sin electricidad. Varios operadores de trenes en el área metropolitana de Londres pidieron a la gente que solo realizara viajes esenciales.

Hace apenas dos semanas, la tormenta “Babet” pasó sobre Gran Bretaña y provocó importantes inundaciones. Como resultado, muchos suelos siguen anegados. Por lo tanto, el riesgo de inundaciones por “Ciarán” era aún mayor en algunas regiones.

Más tormentas por el cambio climático

“Ciarán” es sólo el último ejemplo de fenómenos climáticos extremos que están aumentando debido al calentamiento global. Gran Bretaña se ve particularmente afectada por esto. Los veranos recientes han estado entre los más calurosos jamás registrados, mientras que las intensas precipitaciones y las inundaciones han aumentado.

«Las precipitaciones asociadas con este tipo de tormentas son cada vez más intensas debido al cambio climático», dijo a la agencia de noticias Bloomberg la investigadora climática Friederike Otto, que realiza investigaciones en el Imperial College de Londres. “Debido al aumento del nivel del mar, las marejadas ciclónicas son mayores. Como resultado, también causan mayores daños”.

“Ciarán” también conoció a los países del Benelux. En la ciudad belga de Gante, un caminante murió al caerle encima un árbol en un parque. En otro parque, un niño de cinco años murió al caer una rama. Hubo una muerte en los Países Bajos. Se cancelaron cientos de vuelos en Ámsterdam y trenes a París. El transporte marítimo también se vio afectado. Las estribaciones de la tormenta llegaron hasta España. Allí en Madrid murió una mujer.

En Alemania, donde la depresión se llama “Emir”, también hubo una víctima mortal. Una mujer de 46 años murió en las montañas de Harz delante de sus dos hijos pequeños y de su marido al ser golpeada por la caída de un árbol. Los intentos de reanimarla fueron infructuosos. La asociación de bomberos del distrito de Goslar dijo que la tormenta fue significativamente más fuerte de lo esperado.

La tormenta Ciaran azotará el noroeste de Francia entre el miércoles por la tarde y el jueves por la mañana, advirtió Méteo-France el martes 31 en su última actualización meteorológica. Ráfagas de viento “Puede alcanzar de 100 a 120 km/h en el interior y en la costa de 120 a 140 km/h o incluso localmente 150 km/h” se esperan, con un riesgo “olas de inmersión en toda la costa atlántica y el canal de la Mancha”.

En su boletín publicado al mediodía, el servicio meteorológico había clasificado la tormenta Ciaran entre los fenómenos potencialmente » peligroso «. Después de haberse formado frente a la costa de Terranova, al oeste del Atlántico, afectará especialmente a la costa atlántica, Bretaña, Normandía, Alta Francia, Isla de Francia, Francia y Centro-Valle del Loira.

Esto significará que vientos muy fuertes azotarán parte de Francia y que se esperan fuertes olas a lo largo de las costas del Atlántico y del Canal de la Mancha. “Los riesgos de inmersión marina serán mayores durante alta mar el jueves a las 6 a. m. en la costa atlántica, y alta mar el jueves entre las 12 p. m. y las 2 p. m. en la costa del Canal”, especifica Météo-France. Además, se esperan olas de 6 a 8 metros en las costas del Canal de la Mancha y de 8 a 10 metros en el Atlántico.

jueves, el tiempo “seguirá perturbado », según Méteo-France, con lluvias en el sur y chubascos en el norte. “Una perturbación lluviosa y ventosa se acercará al Golfo de Vizcaya al final del día”añade el servicio meteorológico en su informe.

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El mundo

¿Quién decide qué tan rápido puedes conducir por las calles de una ciudad? ¿Puede un gobierno municipal imponer también un límite de velocidad de 30 km/h en una ruta de tráfico principal con 55.000 vehículos de motor cada día?

La ciudad y el cantón de Zúrich debaten estas cuestiones un tira y afloja durante años. La ciudad quiere reducir la velocidad, el cantón está en contra, teniendo en cuenta todo el sistema de transporte, que a consecuencia de ello correría peligro.

En el centro de esta disputa se encuentra la Rosengartenstrasse de cuatro carriles en Zurich Wipkingen, uno de los ejes de acceso más transitados de la ciudad.

“Es nuestra competencia”

El ayuntamiento quería ordenar una reducción de velocidad allí por motivos de protección acústica. Esto se produjo después de que los votantes de Zúrich rechazaran en febrero de 2020 la construcción del túnel Rosengarten para aliviar el tráfico en la carretera. Alrededor de 3.000 personas vivían a lo largo de este eje por encima del límite de emisión de ruido y 1.000 por encima del valor de alarma, justificó el paso el ayuntamiento.

Hace dos años, el ayuntamiento apareció confiado ante los medios de comunicación. Karin Rykart (Verdes) dijo: «Es nuestra competencia tener esto».

Pero rápidamente se hizo evidente que la situación no estaba nada clara.

La policía cantonal pronto volvió a llamar al ayuntamiento: había muchas preguntas sin respuesta sobre el experimento de tráfico y la ciudad tuvo que presentar una solicitud oficial a la policía cantonal. Eso fue en el otoño de 2021.

Luego, la policía cantonal hizo esperar a la ciudad durante un tiempo notablemente largo. Durante un año y medio la ciudad no supo nada.

Y ahora que se ha tomado la decisión, está claro: desde el punto de vista de Kapo, la reducción de velocidad prevista en el Rosengarten «no puede ser aprobada», como anunció el lunes.

La policía cantonal también expresa críticas inusualmente claras a la ciudad. Habla de “explicaciones inadecuadas”, “informaciones contradictorias” y “falta de coordinación con otras medidas de reducción del ruido”.

Una línea dura

La decisión corresponde a la línea dura que el Kapo viene adoptando desde hace mucho tiempo en esta cuestión. Este junio ella tenía la ciudad. Se prohíbe una reducción experimental de carril en la Bellerivstraße en Seefeld. Y en el verano de 2022 tuvo uno. Cierre de 50 horas del Puente Duro prohibido para un acontecimiento. El Kapo forma parte de la dirección de seguridad bajo la dirección de Mario Fehr (independiente).

La pregunta de si el cantón puede realmente prohibir a la ciudad reducir la velocidad no puede responderse fácilmente. En principio, la ciudad puede hacer lo que quiera en materia de señalización, incluso en las calles propiedad del cantón.

Zurich y Winterthur se benefician de una excepción y tienen vía libre en materia de señalización. Esto contrasta con otras ciudades del cantón.

Pero hay dos limitaciones. En primer lugar, a las ciudades sólo se les permite señalar y no cambiar nada estructuralmente si quieren actuar por iniciativa propia. Y en segundo lugar, están sujetos al artículo contra los atascos de tráfico de la Constitución cantonal.

Este fue 2017 por los votantes del cantón de Zúrich ficticio. El artículo prohíbe una reducción del servicio en las carreteras estatales; Si se reduce la potencia, deberá compensarse en la red de carreteras circundante.

Esto significa que tan pronto como resulte evidente que el funcionamiento de las carreteras fuera de los límites de la ciudad podría verse afectado, el cantón tendrá voz y voto.

La cuestión crucial es si esto sucedería o no a 30 km/h en la Rosengartenstrasse. Hace dos años, la ciudad estaba muy segura de que no era así y que, por tanto, podía decidir de forma independiente. Se basó en un informe técnico que era “claro”, como afirmó entonces el concejal Andreas Hauri (GLP).

En esto Evaluar A 30 km/h en la Rosengartenstrasse se dice que los conductores llegan a su destino un poco más tarde, pero eso es “insignificante”. Se calcula que el retraso es de unos 2 segundos por cada cien metros, lo que supone un aumento total del tiempo de viaje de 28 segundos entre Milchbuck y Wipkingerplatz.

Y tampoco es de esperar un tráfico alternativo, ya que en la red de carreteras municipales no existe ningún recorrido paralelo atractivo.

La Dirección Cantonal de Economía, bajo la dirección de Carmen Walker Späh (FDP), objetó entonces: El informe no aclaraba si la red de transporte fuera de la ciudad se vería afectada, por ejemplo, por retrasos.

Y los 28 segundos seguramente corresponderían a una reducción de la capacidad, porque según los estándares comunes se mide cuántos vehículos circulan por una carretera durante una hora; así se define la “capacidad”.

Dos años después, estas cuestiones siguen abiertas desde la perspectiva de la policía cantonal. Escribe a la ciudad: “El impacto en el rendimiento de las carreteras afectadas no se evaluó de forma adecuada”.

Y luego está el transporte público. Esto se vería frenado por la reducción de velocidad. Si se quisiera mantener el mismo ritmo que antes, se necesitarían más vehículos: según el informe, dos autobuses nuevos. Otra consecuencia: sería necesario construir dos nuevos amarres en las estaciones de tren de Milchbuck y Tiefenbrunnen.

Pero, según la policía cantonal, estas aclaraciones de la ciudad sobre el transporte público también son “inadecuadas”. En general, la ciudad hizo un mal trabajo al explicar la proporcionalidad de la medida prevista.

La ciudad continuó felizmente planificando

Por último, el Kapo también critica la “falta de coordinación con otras medidas y proyectos de reducción del ruido en el tramo de carretera correspondiente”. Esto probablemente se refiere al hecho de que la ciudad continúa felizmente planificando la Rosengartenstrasse, a pesar de la aprobación pendiente del cantón.

El departamento de ingeniería civil anunció esta primavera nuevos planes, con pasos de peatones, espacios verdes, árboles y bancos. El departamento de ingeniería civil afirmó entonces que se estaba “examinando” la introducción de un límite de velocidad de 30 km/h.

El ayuntamiento de Zúrich anunció el lunes por la tarde que apelaría la orden. «La ciudad considera que la justificación de la policía cantonal es general e inadecuada».

La primera instancia de apelación es la dirección de seguridad, la siguiente el tribunal administrativo.

Y en el caso más extremo, el tira y afloja entre la ciudad y el cantón pasa a ser competencia del Tribunal Federal.

El tifón Koinu mató al menos a una persona el jueves 5 de octubre en Taiwán, donde vientos de una fuerza nunca antes registrada en el territorio derribaron postes eléctricos, privando de electricidad a cerca de 330.000 hogares. El tifón azotó la isla principal por la mañana antes de continuar su curso hacia el oeste y debilitarse, según el servicio meteorológico de Taiwán.

Una mujer de 84 años murió en su casa en Taichung, en la costa oeste, después de ser golpeada por vidrios rotos por ráfagas, dijeron las autoridades. Sin embargo, fueron la región de Pingtung, en el extremo sur del territorio, y la isla Orquídea, a unos cincuenta kilómetros al este, las más afectadas. La Isla Orquídea sufrió durante la noche ráfagas que alcanzaron los 95,2 metros por segundo (342,7 km/h), “un récord para Taiwán”subrayaron los servicios meteorológicos.

En toda la isla, casi 330.000 hogares se quedaron sin electricidad debido al tifón. El gobierno informó de cerca de trescientos heridos, sin dar detalles sobre la gravedad de su estado. Algunas lesiones fueron causadas por la caída de árboles, según medios locales.

Vientos “aterradores”

En el condado de Pingtung, al sur de la isla, Pan Huang Kui-chun, un guardia del templo de 68 años, describió cómo los vientos «espantoso» postes eléctricos derribados en su barrio. “Casi destrozó mi casa. Tuve que mover todos mis objetos de culto”dijo a la Agencia France-Presse (AFP).

“Esta vez el tifón fue particularmente poderoso. Muy poderoso. El viento era muy fuerte y sopló durante mucho tiempo. Tardó un poco en pasar. »

Las calles estaban desiertas el jueves en Pingtung, donde los postes de electricidad cubrían las calles. Un responsable de un equipo encargado de restablecer el suministro eléctrico dijo a la AFP que se necesitarían al menos dos días.

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Segundo tifón en un mes

Taiwán canceló más de doscientos vuelos nacionales e internacionales por precaución y evacuó a tres mil personas antes de la llegada del tifón, el segundo que azota el territorio en un mes.

La isla sufre frecuentes tormentas tropicales de mayo a noviembre, pero el tifón Haikui, a principios de septiembre, fue el primero en azotar la isla en cuatro años, provocando lluvias torrenciales, fuertes vientos y obligando a casi ocho mil personas a evacuar sus hogares.

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Los expertos señalan que el cambio climático ha dificultado la predicción de la trayectoria de las tormentas tropicales, al tiempo que ha aumentado su intensidad, provocando fuertes lluvias o inundaciones repentinas.

Después de la región de Taiwán, se espera que el tifón Koinu se dirija hacia la costa oriental de la provincia china de Guangdong, que incluye la ciudad de Guangzhou, según el observatorio meteorológico de Hong Kong.

Hong Kong fue pasado por alto por el tifón Haikui en septiembre, pero sufrió las peores precipitaciones desde que comenzaron los registros. El miércoles, el territorio emitió la alerta número uno de tifón, el nivel más bajo, a medida que se acercaba a Koinu.

El mundo con AFP

COCHE ELÉCTRICO

13 de septiembre de 2023 a las 11:06 am

Los estudiantes de la ETH Zurich aceleraron de 0 a 100 km/h en 0,956 segundos con un “cohete eléctrico”. ¡Nuevo récord mundial!

• Estudiantes de la ETH Zurich y la Universidad de Lucerna han establecido un nuevo récord mundial en la aceleración de un vehículo eléctrico.
• Su coche de carreras eléctrico de fabricación propia, llamado «mythen», aceleró desde parado hasta los 100 km/h en sólo 12,3 metros en 0,956 segundos.
• El récord de aceleración anterior en esta categoría era de 1,461 segundos, establecido por un equipo de la Universidad de Stuttgart.

Cualquiera que vea este vídeo se hará una idea de lo que se debe sentir al acelerar tan rápido. Durante exactamente un año, los jóvenes trabajaron en el “mito” corredor eléctrico en su tiempo libre fuera del horario habitual de estudio. Su objetivo: devolver a Suiza el récord de aceleración que hasta ahora ostentaban los estudiantes de Stuttgart.

Con éxito, el nuevo récord mundial se mantiene y ha sido confirmado oficialmente por Guinness World Records, que está aproximadamente un tercio por debajo del mejor tiempo anterior. La Akademischer Motorsportverein Zurich (AMZ) está muy contenta.

Trabajar en el proyecto paralelamente a mis estudios fue muy intenso. Sin embargo, fue muy divertido encontrar continuamente nuevas soluciones con mis colegas y poner en práctica lo que había aprendido teóricamente durante mis estudios. Y, por supuesto, es una experiencia absolutamente única estar involucrado en un récord mundial.

Yann Bernard, desarrollador de motores

El corredor récord mundial pesa sólo 140 kilogramos. Junto con la conductora Kate Maggetti, el peso ascendía a unos 180 kilogramos. Por el contrario, existen motores eléctricos de cubo de rueda desarrollados por el equipo que producen un total de 240 kW (326 CV).

Para que la potencia pueda transmitirse eficazmente a la carretera, el equipo desarrolló una especie de aspiradora que presiona el coche contra el suelo. Por cierto: las placas de circuito impreso (PCB), el chasis y la batería utilizados también fueron desarrollados, probados y optimizados por los propios estudiantes.

También es simplemente interesante…

BICICLETA ELÉCTRICA

15 de agosto de 2023 a las 8:55 am

Esta llamativa bicicleta de carretera es más rápida que las bicicletas convencionales. La conversión del plato es legal, pero requiere fuerza.

En una bicicleta eléctrica o Pedelec, la asistencia del motor se detiene después de 25 km/h; después de eso, resulta cada vez más difícil aumentar la velocidad. Lo mismo ocurre con la rápida S-Pedelec, que alcanza una velocidad de 45 km/h.

Si quieres ir más rápido, tienes que pedalear fuerte. Un proyecto del canal de YouTube «The Q» también toma esta línea. Ya lo conocemos por otros extraños proyectos de vehículos de dos ruedas, como la bicicleta con neumáticos cuadrados o la «Icycycle», que en lugar de ruedas tiene hojas de sierra circular.

Otro gran avance de The Q es una bicicleta de carreras que puede alcanzar una velocidad de unos 65 km/h sin motor. Para que esto tuviera éxito, el equipo echó una mano en la traducción. Ya se puede ver en las imágenes: la bicicleta de carreras llamada «Q-Power» tiene un plato gigantesco.

En combinación con un piñón pequeño, una cadencia baja es suficiente para llevar la bicicleta rápida a la velocidad máxima. Pero habrás adivinado que para ello se necesita mucha fuerza muscular. Cualquiera que alguna vez haya intentado arrancar con la marcha más alta desde parado puede imaginarse esto.

Esta bicicleta de carreras especial no es apta para un uso práctico y no se puede empezar a subir una colina. Por supuesto, proyectos como este siguen siendo divertidos. Aquí te presentaremos otras motos locas. Si, por el contrario, buscas una bicicleta decente, aquí tienes las novedades del año.

También interesante ahora mismo…