Cubiertas de números y paréntesis, las pizarras de la Academia Marítima Nacional de Odessa son una invitación a viajar. “O un carguero que conecta Odessa con Nápoles, afirma el profesor de Derecho de la sección de Gestión Marítima y Fluvial. Sabiendo que la distancia entre puertos es de 1.700 millas náuticas, la velocidad del barco es de 16,5 nudos, calcula el tiempo de navegación si el tiempo de viaje adicional es de 0,8 días.… » Otra alerta más rompe el silencio del aula, en estos primeros signos de la primavera. Fin del ejercicio. Resolver la ecuación del mar abierto tendrá que esperar. Los alumnos de la prestigiosa escuela naval, cuya reputación recorre los mares del mundo desde hace ochenta años, guardaron sus equipos para seguir a su líder de clase, aquel cuya chaqueta luce galones amarillos.

Entre ellos, Anna R., una estudiante de 18 años con trenzas rubias, cuello marinero y bañador de rayas. Conoce los refugios y también los misiles: viene de Mariupol. En las últimas semanas, ha vuelto a escuchar cómo drones perforan edificios cuando las defensas antiaéreas ucranianas no logran proteger a Odessa de los ataques rusos, a menudo disparados desde el Mar Negro. “En febrero de 2022, el puerto esperaba un ataque terrestre, recuerda Dmytro Pletentchouk, portavoz de las fuerzas navales ucranianas, que se reúne en un parque discreto. Pero la ciudad de Mykolaiv impidió que los rusos entraran en Odessa. Aquí, hoy, la guerra se hace desde el mar”. El 10 de abril murieron cuatro personas más, entre ellas una niña de 10 años. Unos días antes, la ciudad quedó sumida en la oscuridad. Y Volodymyr Zelensky, que se reunió con Kyriakos Mitsotakis, el primer ministro griego, en el puerto el 6 de marzo, vio caer un misil a 500 metros de él.

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Como en 2022, los habitantes de Odesa se refugian en las catacumbas, que ya no son visitadas por turistas. Las sirenas de niebla y los silbatos de los barcos resuenan de nuevo en el puerto del mayor puerto marítimo del país, desde el levantamiento, en otoño de 2022, del bloqueo impuesto desde hace seis meses por Rusia, pero ningún crucero hace escala en Odesa desde hace dos años. Para los pocos caminantes, no se recomiendan las fotos con el Mar Negro como telón de fondo ni los selfies frente al faro de Vorontsov. El SBU, el servicio secreto ucraniano, vigila las redes sociales, y ni Instagram ni TikTok deben dar indicaciones al enemigo.

En los escaparates de las tiendas de souvenirs, maquetas de cargueros y veleros acumulan polvo, esperando quién sabe quién, quién sabe qué. Frente a la catedral, destruida el verano pasado por una huelga, los cuadros amateur de la ciudad esperan la barcaza, kitsch y estridentes. El Museo de Bellas Artes, también afectado, se protege con madera contrachapada, y el famoso Festival Internacional de Cine, que tanto acogió a Catherine Deneuve, una de las pocas actrices francesas que defiende públicamente a Ucrania, y al que, cada mes de julio, asisten estrellas de todo el mundo. en todo el mundo, se desarrolla hoy en Kiev y Chernivtsi, en el oeste de Ucrania.

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Los costos de un proyecto a menudo se discuten en el parlamento. El descontento aumenta cuando se trata de las llamadas ediciones encuadernadas. Básicamente se declaran inevitables. Entonces los representantes del pueblo no tendrán nada que decir al respecto.

Teniendo esto en cuenta, en julio de 2022, el Consejo de Gobierno de Zúrich aprobó 33,4 millones de francos (incluida una reserva de 6,7 millones) para la renovación del puesto de policía marítima en la orilla izquierda del lago de Zúrich, en Oberrieden. En 2016 ya había solicitado 10 millones con el mismo fin, a modo de nueva emisión. El consejo cantonal rechazó entonces el préstamo.

Hace un año y medio, lo que enrojeció fue el hecho de que el gobierno declaró que los costos estaban comprometidos, además de que la suma era más de tres veces mayor. El consejo cantonal no lo dejó pasar. Aproximadamente la mitad de los miembros de las filas de SVP, SP, FDP, GLP y Mitte exigieron más información en un postulado urgente.

Un proyecto completamente nuevo para el gobierno.

El consejo de gobierno publicó el jueves su informe sobre el proyecto de construcción impulsado por la Dirección de Seguridad y Construcción. No se desvía de su postura anterior, simplemente lo explica con un poco más de detalle. Respecto a la discrepancia con el proyecto de 2016, afirma que en ese momento solo se desarrolló un subproyecto de ampliación con estacionamiento de vehículos. No es en modo alguno comparable al proyecto actual.

Como en declaraciones anteriores, el Gobierno subraya que la policía marítima está desplegada en aguas de todo el cantón de Zúrich y también lleva a cabo operaciones especiales en otros cantones. Por lo tanto, los vehículos de carretera y los remolques deben estar siempre listos para su uso al transportar barcos. Al contrario de lo previsto inicialmente, la policía marítima ahora tendrá que prescindir de un aparcamiento subterráneo.

El gobierno enumera las grúas, los sistemas de aire comprimido y los talleres necesarios para el funcionamiento de la base. Ya existe un lugar de aterrizaje de emergencia en el tejado, que está siendo renovado recientemente. El uso de un helicóptero podría significar la diferencia entre la vida y la muerte, escribe.

Ante las críticas sobre el motivo de la inmovilización de los costes, el gobierno explica que las reparaciones sólo cubren las necesidades actuales. De hecho, no hay un margen significativo para la toma de decisiones. Desde su punto de vista, esta no es una nueva edición.

Los firmantes originales del postulado no dudan de que la base, construida en 1975, necesita una renovación. Sin embargo, no están satisfechos con las respuestas del gobierno. En el comunicado critican principalmente el hecho de que el primer préstamo se presentó al Parlamento, pero el segundo, de importe mucho mayor, no.

“El dinero no importa”

«Para mí es y sigue siendo un edificio de lujo», responde a una pregunta el presidente del SVP, Domenik Ledergerber (Herrliberg). No está de acuerdo en absoluto con las respuestas. El consejo de gobierno apenas comenta sobre el gasto vinculado, afirma.

Para Jonas Erni (SP, Wädenswil), el proyecto da la impresión de que los edificios se construyen pensando en la seguridad. «El precio obviamente no influye», dice cuando se le pregunta. Pero tuvo que reconocerlo con pesar. La cuestión de qué costes están sujetos a consolidación es, hasta cierto punto, responsabilidad del gobierno.

Andreas Hasler (GLP, Illnau-Effretikon) tampoco está satisfecho con la justificación presentada posteriormente. Casi parece como si el gobierno tuviera miedo del parlamento. En cualquier caso, dice Hasler, habrá que examinar más detenidamente si en Oberrieden se están construyendo nuevas instalaciones que el consejo cantonal debería aprobar.

El ex concejal cantonal de la UDC, Hans-Peter Amrein, fue el primero en protestar en 2016 contra la costosa renovación. Como no partido, quiso recortar la partida para la base de la policía marítima entre 18 y 15 millones en el debate presupuestario de diciembre de 2022, pero no lo consiguió.

Los parlamentarios ya no pueden impedir la implementación. El pasado mes de octubre, el departamento de construcción anunció los resultados del concurso de arquitectura. Sin embargo, aún se espera que el informe sobre el postulado sea examinado por la Comisión de Planificación y Construcción. Tiene la oportunidad de emitir una declaración diferente y de esta manera desafiar públicamente al gobierno.

Sólo el día de Año Nuevo el líder de Corea del Norte, Kim Jong Un, clasificó al Sur como «estado enemigo». El viernes subrayó con un ejercicio de artillería que había iniciado una nueva fase de enfrentamiento en la península de Corea. Corea del Norte disparó alrededor de 200 proyectiles de artillería contra las aguas frente a su costa occidental el viernes por la mañana, dijo el ejército en Seúl.

Luego, el gobierno de Corea del Sur pidió a los residentes de la isla Yeonpyeong en la región que buscaran refugio. Corea del Norte atacó la isla en 2010. En ese momento murieron dos soldados surcoreanos y dos civiles.

Esta vez los misiles impactaron en una zona de amortiguación marítima que el Norte y el Sur acordaron en 2018 en el apogeo de su acercamiento. De esta manera, ambas partes, que sólo estaban separadas por un alto el fuego después de la Guerra de Corea a principios de los años 50, querían reducir las tensiones.

En 2017, la sexta prueba nuclear de Corea del Norte provocó una grave crisis con Estados Unidos. Una cumbre diplomática sin precedentes entre el líder norcoreano Kim y el entonces presidente estadounidense Donald Trump sobre la desnuclearización del Norte generó algunos años de relativa calma. Pero desde que las conversaciones fracasaron en 2019, la situación en la península ha vuelto a deteriorarse constantemente.

Pasos provocativos de Kim

El Norte probó un número récord de misiles nucleares el año pasado, en violación de las sanciones de las Naciones Unidas. Kim también estuvo de acuerdo con el presidente ruso Vladimir Putin en que Corea del Norte proporcionaría artillería a su vecino para el ataque a Ucrania. El jueves, el gobierno estadounidense dijo que Corea del Norte ya había entregado lanzacohetes y docenas de misiles.

Corea del Norte también lanzó recientemente un satélite espía y puso en servicio un segundo reactor nuclear a finales de año para acelerar su desarrollo nuclear, según la Agencia Internacional de Energía Atómica. En noviembre, Corea del Norte también canceló por completo el acuerdo militar con el Sur después de que el ejército de Kim lo violara varias veces.

Corea del Sur ordenó entonces la reanudación de los vuelos de patrulla cerca de la frontera, mostrando su determinación. Esta semana, las fuerzas armadas de Corea del Sur y el aliado de Estados Unidos llevaron a cabo un ejercicio de artillería real cerca de la frontera con Corea del Norte.

En discursos pronunciados a principios de año, el gobernante Kim reiteró sus políticas de confrontación. Corea del Norte y Corea del Sur están en lucha, dijo Kim en un pleno del Partido de los Trabajadores el fin de semana pasado. Corea del Sur está trabajando con fuerzas extranjeras para derrocar al régimen y apoderarse de Corea del Norte.

Abandono del objetivo de la reunificación

Para Chad O’Carroll, fundador del monitor de Corea del Norte Korea Risk, esto no era una retórica trivial. «El alejamiento de Pyongyang de la reunificación como objetivo estratégico señala un cambio significativo en la política intercoreana». Porque Corea del Sur ahora es vista oficialmente como una entidad independiente y un enemigo claro. Por ello, el experto advirtió: “Existe el riesgo de que las relaciones con Corea del Sur se vuelvan difíciles en 2024”.

Los ataques de Corea del Norte contra territorio de Corea del Sur han representado durante mucho tiempo el riesgo de que los conflictos se intensifiquen. Ambos bandos están fuertemente armados y han estado separados por la llamada “zona desmilitarizada” desde el armisticio de 1953. La zona de amortiguamiento acordada en 2018 tenía como objetivo reducir el riesgo de un conflicto accidental.

Pero el Norte también ha renunciado a este gesto de buena voluntad. El ejército ha estado reconstruyendo campos de tiro desde noviembre. Según el ejército surcoreano, inicialmente estaban hechos de madera y ahora son de hormigón.

Parece un juguete infantil de gran tamaño, pero en realidad es un pequeño pueblo flotante con carácter de parque de atracciones. Su nombre: «Icon of the Seas».

El crucero más grande del mundo se está construyendo actualmente en el astillero Meyer Turku en Finlandia. Tiene 365 metros de largo y 50 metros de ancho. El propietario, la naviera estadounidense Royal Caribbean International, quiere despegar con el barco por primera vez en 2024, con 7.600 pasajeros y alrededor de 2.300 tripulantes. A modo de comparación: El gigante actual de la misma naviera, el «Wonder of the Seas», solo tiene espacio para casi 7000 personas.

Royal Caribbean International promete nada menos que una “nueva era de vacaciones”. Pero surge la pregunta: ¿Quién querría vacacionar en esta isla disco flotante? No se necesitan muchas palabras para responder a esta megalomanía marítima. Las imágenes y los hechos hablan por sí mismos.

Cinco veces el tamaño del Titanic

Se espera que la construcción del Icon of the Seas cueste 1.100 millones de dólares. Con un tonelaje bruto de 250.800, una medida del volumen interno de un barco, el Icon of the Seas es cinco veces más grande que el Titanic.

Un paraíso de toboganes en alta mar

El siguiente superlativo se puede encontrar en la cubierta superior del barco: el parque acuático flotante más grande. Los seis toboganes de agua serpentean por el barco como lombrices de tierra de colores. Estos incluyen un tobogán abierto de caída libre y un tobogán de balsa que cuatro personas pueden montar al mismo tiempo. Si no quieres subir las escaleras del barco, simplemente puedes deslizarte hacia abajo.

Nueve jacuzzis, siete piscinas

Una piscina sola ya no se usa para atraer turistas de cruceros, eso es estándar. Con una capacidad de 150.000 litros, el Icon tiene la piscina más grande a bordo de un crucero. El barco tiene un total de 16 piscinas diferentes. Incluyendo una piscina infinita y una piscina de olas para surfistas aficionados.

Cascada artificial, campo de minigolf, parque de escalada

La naviera ha construido una enorme cúpula de cristal en la proa del crucero. En el llamado «Aquadome» se realizan espectáculos de acrobacias y clavados, y hay una cascada artificial. Y todo esto en medio del mar. La gente quiere ser entretenida. Hay una docena de restaurantes y cafés repartidos en las 20 cubiertas. Y también un campo de minigolf y un parque de escalada.

y una pista de hielo

El barco alberga espectáculos de patinaje artístico en un teatro relajado (sí, realmente lo es). Los pasajeros también pueden calzarse los patines y deslizarse sobre el hielo. Lo que suena absurdo es símbolo de un lujo que ya es normal en los cruceros.

Miles de plantas reales

La flora no debe faltar en un crucero del siglo XXI. La naviera llama a la zona verde del barco «Central Park». Según Royal Caribbean, a bordo crecen unas 20.000 plantas y varios árboles reales.

Promesa de sostenibilidad obligatoria

¿Qué tan sostenible es un crucero así? Según la naviera, los pasajeros no tienen de qué preocuparse. Se dice que el «Icono» es el primer modelo de la flota en tener seis motores propulsados ​​por gas líquido. Pero las promesas de sostenibilidad son ahora una parte tan importante del estándar como el lujoso equipamiento de los camiones cisterna. Junto con los aviones, los cruceros son uno de los medios de transporte más dañinos para el clima en el mundo, independientemente de si los barcos funcionan con fuel oil pesado, diésel marino o gas licuado.

Parque de atracciones de parada de viaje

Los objetivos de «Icon» ya han sido determinados. Desde Miami, el barco se dirigirá a las islas del Caribe, México y Honduras en un viaje de ida y vuelta. La última parada es siempre en la isla privada de Royal Caribbean, Coco Cay. Allí, los pasajeros pueden hacer lo que solían hacer en alta mar: deslizarse, sentarse en la piscina o tomar cócteles. Hay una diferencia: Royal Caribbean cobra una tarifa de entrada adicional para el parque acuático de la isla.

¿Todo incluido?

El recorrido de siete días por el parque de atracciones flotante tiene su precio: el costo de un asiento en una de las cabinas ronda los 2.000 francos. Una suite puede costar entre 5.000 y 10.000 francos por persona. Esto no incluye alimentos y bebidas.

El próximo gigante ya está en camino

Los viajes en crucero no se han considerado contemporáneos durante varios años. La naviera Royal Caribbean ya está construyendo su próximo coloso flotante en Finlandia. Se espera que el «Utopia of the Seas» esté terminado en el verano de 2024. Su volumen es similar al del «Icon of the Seas». Oficialmente, sin embargo, solo debería figurar como el segundo barco más grande del mundo.

Cada vez que cambia un miembro de su tripulación, los gerentes de tripulación marítima deben manejar las regulaciones de inmigración, los requisitos de COVID y los planes de viaje para cada persona. Esto generalmente se hace a través de correos electrónicos con agentes portuarios y puede conducir rápidamente a una cantidad abrumadora de mensajes, enviados a través de múltiples zonas horarias, especialmente si varias personas se van o se embarcan. Para simplificar el proceso, Greywing, la plataforma de inteligencia marítima con sede en Singapur respaldada por inversores como Flexport e Y Combinator, anunció hoy que desarrolló SeaGPT, un chatbot de IA basado en la tecnología GPT4.

En un comunicado, el director ejecutivo de Greywing, Nick Clarke, dijo que la sobrecarga de correo electrónico es el principal problema que los gerentes de equipo les piden que solucionen. SeaGPT es la última de las herramientas de la startup para automatizar los cambios de tripulación. La versión actual (Greywing planea continuar desarrollándola y agregando nuevos casos de uso) simplifica el proceso al automatizar partes del proceso de comunicación, como redactar correos electrónicos con preguntas importantes y extraer la información más esencial de las respuestas de la agencia portuaria para miembros específicos de la tripulación.

El cofundador y director de tecnología de Greywing, Hrishi Olickel, dijo a TechCrunch que SeaGPT no es un chatbot de IA generativo plug-and-play, sino que fue posible gracias a los avances con GPT4 y un enfoque de programación marítimo específico.

Agregó que la sobrecarga de correo electrónico afecta la cantidad de embarcaciones que un gerente de tripulación puede manejar a la vez y su capacidad para recopilar información para tomar decisiones. “Si una sola decisión, como un agente de puerto para un solo cambio de tripulación, tiene información distribuida en siete correos electrónicos y respuestas dentro de archivos PDF y Excel, las posibilidades de error humano son mayores. Además, el transporte marítimo es una industria global. Cuando las zonas horarias no son favorables, los gerentes de equipo deben estar disponibles las 24 horas del día, los 7 días de la semana, o enfrentar tiempos de respuesta de varios días para conversar”.

Como ejemplo, uno de los clientes de Greywing tenía un capitán herido que necesitaba ser evacuado de su barco de inmediato. Esto significaba que el jefe de tripulación tenía que encontrar el puerto más cercano a las instalaciones médicas adecuadas. Pero como estaban cerca de nuevos puertos, fue necesario enviar una gran cantidad de correos electrónicos para coordinar su partida. Olickel dijo que SeaGPT podría haber reducido ese tiempo de horas a minutos.

Entonces, ¿cómo funciona SeaGPT? Actualmente está disponible a través de la plataforma de Greywing, Slackbot y su aplicación móvil, con planes para agregar integraciones a WhatsApp y Teams. Los usuarios pueden hacer preguntas a SeaGPT como «configurar un cambio de tripulación para mí en Melbourne». Olickel explica que los gerentes de tripulación que están en el proceso de cambiar a los miembros de la tripulación deben saber cuánto costará que cada persona se vaya y si hay alguna restricción, incluidos los requisitos de vacunación contra el COVID y las regulaciones de inmigración, que deben tener en cuenta.

Después de recibir una solicitud, SeaGPT, que está conectado a la base de datos patentada de Greywing que cubre 18 300 puertos, revisa toda la información y regresa con la información necesaria. Luego hace preguntas como qué tipo de embarcación está involucrada, la nacionalidad de las personas que embarcan y desembarcan y sus nombres. Esa información se utiliza para que SeaGPT redacte los correos electrónicos que se enviarán a los agentes portuarios. Se incluyen preguntas que a menudo pasan por alto los ocupados gerentes de la tripulación, que incluyen «¿puede informar sobre cualquier restricción de inmigración o del estado del puerto, si se requieren pruebas de PCR para la licencia en tierra y cuánto costará?».

Para evitar errores, SeaGPT no permite alucinaciones, por lo que si los detalles solicitados no están disponibles, lo marca en lugar de asumir que se está suplantando la información. Se pueden enviar correos electrónicos a través de la plataforma de Greywing y también se pueden reservar vuelos allí, si es necesario.

Olickel explica que cuando los jefes de equipo reciben correos electrónicos, a menudo reciben información en diferentes formatos. Por ejemplo, puede estar en una lista, escrito en un párrafo o incluso en diferentes idiomas. SeaGPT ayuda traduciendo (los idiomas que puede manejar incluyen hindi, griego, ruso y mandarín), extrayendo los costos por persona y los costos históricos y colocándolos en los registros de Greywing de un usuario.

SeaGPT ahora está destinado principalmente a la comunicación con los agentes portuarios, pero Olickel dijo que, a medida que se desarrolla más, Greywing quiere que ayude a simplificar la comunicación entre los agentes, la gente de mar y los capitanes en puntos relevantes que se pueden importar como datos estructurados.

“A largo plazo, esperamos que SeaGPT sea un miembro del equipo o un asistente ejecutivo del equipo de tripulantes, como una herramienta que simplemente se copia en las comunicaciones cuando es necesario”, dijo. “Se ejecuta en segundo plano, recuperando datos relevantes y manejando todas las comunicaciones que no necesitan una participación directa, y brinda soporte de decisiones automatizado para cada gerente de equipo”.

El sector marítimo del Reino Unido necesita un mejor trato para los trabajadores e inversiones en nuevas tecnologías y combustibles más limpios para competir internacionalmente, dijeron los parlamentarios.

Existe una «gran oportunidad comercial» en el desarrollo de embarcaciones inteligentes y autónomas para el Reino Unido, según un informe del Comité Selecto de Transporte (TSC).

Instó al Departamento de Transporte (DfT) a publicar el resultado de una consulta sobre la regulación de la tecnología innovadora para que no se pierda el «impulso».

Existe la necesidad de una «gran claridad» sobre cómo se logrará la visión del Gobierno de que el Reino Unido sea un líder mundial en el transporte marítimo con cero emisiones, concluyó el comité.

Esto incluye un “plan definido para descarbonizar el sector marítimo con objetivos claros y medibles tanto para el país como para el extranjero”, afirmó.

La industria marítima «necesita certeza» sobre los combustibles y los tipos de embarcaciones que recibirán apoyo como parte de los esfuerzos para alcanzar el cero neto de emisiones de carbono.

El informe advirtió que la respuesta del Gobierno a la decisión de P&O Ferries de despedir a casi 800 marinos sin previo aviso en marzo del año pasado “no será suficiente para garantizar el trato adecuado” de los trabajadores que todavía están empleados en el puesto.

Las medidas anunciadas por el DfT incluyeron planes para hacer cumplir los requisitos de salario mínimo.

El TSC pidió que la carta de bienestar prometida se introduzca «lo antes posible» y se haga obligatoria.

Esto debe incluir “acciones concretas para exigir a los empleadores altos estándares y apoyar una mejor salud mental”, dijo el comité.

Iain Stewart, quien preside el TSC, dijo: “Hay una variedad de cosas que el gobierno debe hacer para apoyar al sector y ayudarlo a lograr sus ambiciones de descarbonizar y seguir siendo una fuerza positiva en el escenario mundial y para la economía del Reino Unido.

“El sector necesitará un apoyo sostenido para superar el desafío de reducir radicalmente las emisiones de carbono.

“Muchos apoyarán los planes del Gobierno para hacer cumplir el equivalente al salario mínimo del Reino Unido para la gente de mar que trabaja aquí con frecuencia, aunque en barcos registrados en el extranjero, pero esto no será suficiente para garantizar el trato adecuado de la gente de mar.

La historia continúa

“Instamos al Gobierno a que presente su carta de bienestar prometida lo antes posible y la haga obligatoria para los operadores del Reino Unido.

“Y si bien la aplicación de salarios más justos debería ayudar a reparar la reputación del sector después de las prácticas impactantes observadas por P&O Ferries, escuchamos que queda mucho por hacer para elevar el perfil del sector como una opción de carrera entre los jóvenes, las mujeres y las personas de diversos orígenes”.

Un portavoz de DfT dijo: “Nos complace que el Comité Selecto de Transporte reconozca la importante contribución del sector marítimo al Reino Unido y el trabajo que se ha realizado para desarrollar la estrategia.

“Queremos aprovechar el buen progreso en la entrega de Maritime 2050 y esperamos responder al informe a su debido tiempo”.

Es martes por la noche y estás sentado en tu auto, detenido. Un mar de luces de freno yace delante de ti, subiendo el corredor I-95 por lo que parece una eternidad. rechazas el hogar del rock and roll, empieza a mirar a tu alrededor y, tío, aquí hay muchos semirremolques. ¿No habría mucho más espacio en el camino sin ellos? ¿No habría mucho menos tráfico?

Hay otra forma de transportar mercancías de un lado a otro de la costa este, una que no interfiere con su viaje diario al trabajo: envíe las cosas al norte y al sur en barco. Solo hay un problema: gracias a una ley marítima centenaria, es ilegal.

Al menos, es efectivamente ilegal. La ley en cuestión es la Ley de Marina Mercante de 1920, más específicamente su sección 27, conocida como la Ley Jones. La Ley Jones decretó que solo los buques de carga construidos en EE. UU., propiedad de empresas estadounidenses, que enarbolen banderas estadounidenses, pueden transportar mercancías de un puerto estadounidense a otro, pero hay un problema: construimos muy pocos barcos.

CT Insider Echó un vistazo a los efectos de la Ley Jones en los tramos de la I-95 a través de Connecticut y descubrió que reemplazar el transporte por carretera con transporte marítimo podría ayudar enormemente a la congestión en el área. Consulte el artículo de CT Insider para ver la toma completa, pero el resultado es claro: incluso con corporaciones estadounidenses que suministran tripulaciones estadounidenses, ningún barco construido en Europa o Asia puede hacer el trabajo legalmente: la Ley Jones garantiza a los residentes de Connecticut y a la gente de arriba a abajo. el corredor I-95, tendrá que seguir sufriendo el tráfico.

Benjamin Netanyahu ama el gran drama y, cuando se trata de eso, sobresale en él. Israel está ofreciendo una vez más la plataforma necesaria para el líder de la oposición: En dos semanas, los israelíes elegirán un nuevo parlamento, por quinta vez en tres años y medio. Y el hombre de 72 años puede esperar volver a ser primer ministro, para lo cual cree que nadie está mejor preparado que él.

Si Netanyahu ya había profundizado en la caja de accesorios del populismo antes, lo ha estado haciendo aún más desde su derrocamiento en junio de 2021. En concreto, el tema actual es un acuerdo sobre la frontera marítima entre Israel y el Líbano, que el actual primer ministro, Yair Lapid, pretende firmar. El acuerdo también debe regular la explotación de potenciales yacimientos de gas natural en la zona fronteriza.

apoyo del aparato de seguridad

Netanyahu acusó al gobierno actual de nada menos que una “capitulación histórica”. Lapid y el secretario de Defensa, Benny Gantz, entregaron las aguas y el gas natural israelíes al Hezbolá libanés. En el futuro, el Irán hostil perforará en busca de gas natural frente a las costas de Israel: «Acercarán a Irán a nuestra frontera norte», dijo Netanyahu.

En este caso, por supuesto, el plan del exjefe de gobierno de reforzar los temores profundamente arraigados de muchos israelíes sobre Irán y sus aliados en el Líbano y dirigirlos a los molinos de su maquinaria de campaña electoral no funcionó. Por un lado, se conoció que habría estado listo para un acuerdo similar durante su mandato entre 2009 y 2021. Por otro lado, está solo con su crítica. Todo el aparato de seguridad apoya el acuerdo, desde el Consejo de Seguridad Nacional hasta el ejército, la agencia de inteligencia extranjera Mossad, la agencia de inteligencia nacional Shin Bet hasta los tecnócratas de los ministerios de economía y energía.

El acuerdo no significa un acuerdo de paz entre los dos países, que todavía están formalmente en guerra. Israel ocupó partes del sur de Líbano entre 1982 y 2000, y en 2006 estalló la guerra entre Israel y Hizbullah, que controla en gran medida el sur de Líbano. La frontera terrestre sigue siendo disputada. Sin embargo, trae calma a una región extremadamente volátil y, si todo sale bien, allana el camino para el acercamiento entre los estados en guerra a largo plazo.

Estados Unidos y Francia mediaron

Con el acuerdo, Israel y el Líbano han acordado de hecho una frontera marítima común. El Líbano está renunciando a sus reclamos sobre el campo de gas natural de Karish, que Israel planea comenzar a explotar en breve. Para prevenir esto, Hizbullah había enviado tres drones desarmados en dirección a un barco especial a principios de junio., que debe preparar la producción de gas natural. Además, Israel conserva el control de cinco millas náuticas de aguas costeras en disputa, que reclamó unilateralmente para sí mismo alrededor del cambio de milenio.

A cambio, Israel renunciará a sus reclamos sobre el campo de gas natural de Cana, parte del cual se encuentra dentro de la zona israelí. Sin embargo, los israelíes reciben una compensación de los libaneses por esto. Ambos gobiernos ya han aprobado el acuerdo en principio.

El acuerdo fue negociado por el enviado especial estadounidense para asuntos energéticos internacionales, Amos Hochstein, quien recibió de fondo el apoyo activo del presidente francés Emmanuel Macron. Hochstein logró abordar a ambos lados en aquellos temas que son importantes para ellos: seguridad para Israel y Energía para el Líbanocuyo suministro de energía regular se ha colapsado casi por completo.

Apostar a un cheque sin fondos

La resolución del conflicto también es una buena noticia para los europeos, desesperados desde el ataque de Rusia a Ucrania. Alternativas al gas natural ruso Buscando. En junio, la presidenta de la Comisión de la UE, Ursula von der Leyen, firmó una declaración de intenciones sobre un acuerdo de gas natural con Israel y Egipto. Este estipula que Israel entregará gas a Egipto, donde será licuado y luego enviado a Europa. Se espera que algunas de las exportaciones provengan del campo de Karish.

El presidente de los Estados Unidos, Joe Biden, calificó el acuerdo entre Israel y el Líbano como un «avance histórico en el Medio Oriente», que allana el camino para una mayor estabilidad y prosperidad en la región y abre nuevos e importantes recursos energéticos para el mundo. El acuerdo todavía tiene que superar obstáculos formales en ambos países antes de que lo firmen por separado con EE. UU., que actúa como una especie de garante.

Con su propio gol, Netanyahu entregó un pase en profundidad a su oponente Lapid durante la campaña electoral. La gran pregunta, sin embargo, será si el acuerdo estará a la altura de las expectativas a largo plazo. El campo Kana en el Líbano aún no se ha desarrollado. Nadie sabe actualmente qué tan grandes son realmente los depósitos. ¿Permanecerá Hezbolá en silencio incluso cuando las esperanzas se hayan hecho añicos? Por el momento hay optimismo por todos lados. Ni siquiera los amargos desvaríos de Netanyahu pueden empañar esto.

Team 17 ha anunciado la fecha de lanzamiento de su próximo roguelike de navegación cooperativo Ship of Fools, que se lanzará a las aguas volátiles de Steam el 22 de noviembre.

El juego debut del estudio Fika Games con sede en Quebec, Ship of Fools, ve a uno o dos jugadores manejando un barco destartalado llamado Stormstrider mientras navegan por un grupo de islas conocido simplemente como «El Archipiélago», en busca de una manera de frustrar la Tormenta Eterna. una monstruosa tempestad que amenaza con sumergir toda la cadena de islas. En el juego, los jugadores lucharán contra piratas merodeadores y una gran cantidad de criaturas marinas cobardes mientras navegan por los mares traicioneros del archipiélago, deteniéndose en islas para buscar recursos y equipos que los ayudarán a mejorar su barco.

La diplomacia ha recuperado sus derechos tras una semana de escalada verbal entre Israel y el movimiento chiita Hezbolá sobre el expediente fronterizo marítimo. Frente al enviado especial de Estados Unidos para temas energéticos, Amos Hochstein, que llegó a Beirut el lunes 13 y martes 14 de junio para relanzar las estancadas negociaciones, el presidente libanés Michel Aoun, el primer ministro Najib Mikati, y el presidente del Parlamento, Nabih Berri, habló con una sola voz. Defendieron una propuesta para delimitar la frontera marítima con Israel y compartir los yacimientos de hidrocarburos que pudiera haber en las disputadas aguas del Mediterráneo. La posición libanesa se puede resumir en una frase: “No hay gas de Karish para Israel sin gas de Cana para el Líbano”.

La llegada a Israel el 5 de junio de la plataforma de gas Energean Power y la perspectiva de que el Estado judío comience a explotar el campo de gas de Karish en septiembre ha dado nueva urgencia a las negociaciones indirectas entre el Líbano e Israel. Después de las advertencias de Beirut contra cualquier “acción agresiva y provocativa” de Israel en aguas disputadas, Hezbollah se ha superado mutuamente. “La resistencia tiene la capacidad financiera, militar, de seguridad, logística y humana para evitar que el enemigo extraiga petróleo y gas del campo de Karish”advirtió su líder, Hassan Nasrallah, al tiempo que hizo un llamado a las autoridades libanesas para encontrar una solución rápida a este problema.

Soñar con un milagro de gas

En respuesta, Israel aseguró que la plataforma Energean Power «no extraerá[it] no hay gas en zona en disputa”pero se dijo a sí mismo “listo para defender sus activos estratégicos”, mientras que el jefe del ejército amenazó al Líbano con “bombardeos sin precedentes”, en caso de un ataque de Hezbolá. El estado judío argumenta que el campo de Karish se encuentra en su zona económica exclusiva (ZEE) e invoca, en apoyo, los reclamos oficiales del Líbano, transmitidos a la ONU en 2011, que se relacionan con un área de 860 kilómetros cuadrados, delimitado por la línea 23. Una demarcación que le daría a Tel Aviv todos los derechos sobre Karish, mientras que el Líbano tendría la mayor parte del campo de Cana.

Lea también el archivo (2020): Artículo reservado para nuestros suscriptores En Líbano, las esperanzas de gas se han evaporado

Es sobre esta base que se relanzaron las negociaciones indirectas entre los dos países en octubre de 2020, bajo la égida de Washington. Fueron interrumpidos cuando la delegación libanesa, compuesta por expertos militares y civiles, anunció su deseo de reclamar un derecho adicional a 1.430 kilómetros cuadrados, limitados por la línea 29, más al sur, dando dos tercios del campo Karish en Liban. Este reclamo nunca se ha formalizado, ya que el presidente Aoun se negó a enmendar el decreto sobre la delimitación de la ZEE libanesa en la ONU. Un planteamiento destinado a no poner en peligro las negociaciones, mientras el país sueña con un milagro del gas que le permita frenar su derrumbe económico.

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