La descarada piratería y los pinchazos terroristas de los hutíes de Yemen, que aparentemente cuentan con el apoyo logístico y estratégico de Irán, han galvanizado la opinión mundial y han generado alarma entre los expertos en seguridad sobre una nueva amenaza a la libertad de navegación. En respuesta a los ataques tras la guerra de Gaza, numerosas compañías navieras han suspendido el tráfico marítimo a través del Mar Rojo y han optado por el desvío por el Cabo de Buena Esperanza. Esto no sólo trae costos adicionales, sino que si esta piratería se generaliza en otros lugares, amenaza el comercio mundial y, por lo tanto, uno de los pilares de la economía global y una base importante de la prosperidad europea.

Riquezas legendarias

La disputa por las rutas marítimas no es nada nuevo para el Océano Índico. La exploración de la ruta marítima hacia la India por parte de los portugueses está estrechamente ligada a los albores de los tiempos modernos, que comenzaron con el descubrimiento de América. Los marineros portugueses que desembarcaron por primera vez en la costa occidental de la India en 1498 bajo el liderazgo de Vasco da Gama tenían como objetivo principalmente las valiosas especias de la India y los legendarios imperios insulares del este de Asia. Los compradores fueron los ricos sacos de pimientos de Hamburgo, Amsterdam y Zurich. La derrota primero contra los holandeses y luego contra los británicos selló el destino de Portugal a finales del siglo XVI, que vio su presencia en Asia limitada a unos pocos puestos de avanzada como Diu, Goa, Macao y Timor.

En el primer tercio del siglo XV, los chinos surgieron con flotas de un tamaño sin precedentes.

El control del Océano Índico era vital para el Imperio Británico. Con su presencia en Adén, no lejos del Cuerno de África, con sus puestos avanzados en la Península Arábiga, con las colonias a lo largo del Estrecho de Malaca y, por supuesto, con los puertos en el este y el sur de África, en el subcontinente indio y en Birmania, los Los británicos efectivamente convirtieron el Océano Índico en su mar interior, en el “Mare Nostrum”, como lo habrían llamado los romanos.

Los tres estrechos que parten del Océano Índico, el Estrecho de Malaca, el Estrecho de Ormuz y la entrada al Mar Rojo, estaban patrullados por la Armada británica. A diferencia de las campañas territoriales británicas en Afganistán y Sudán, esto evitó el desastre de la sobreexpansión imperial.

La búsqueda por parte de españoles y portugueses de la ruta marítima hacia la India tuvo dos motivos. Por un lado, Lisboa quería romper el dominio de los comerciantes y oficinas de Génova y Venecia en el lucrativo comercio de especias. Por otro lado, se iba a romper el control que tenía el Imperio Otomano sobre las rutas terrestres hacia la India. Los motivos para ello fueron tanto los intereses comerciales como el fortalecimiento definitivo de la navegación cristiana.

Las breves visitas de China

Es importante señalar que los imperios de ultramar portugués y español que dominaron el Nuevo Mundo antes de la Ilustración también tenían en la mira el proselitismo cristiano a medida que se expandían. Además de los marineros, guerreros y comerciantes que partieron de Portugal y España hacia América, África y Asia, también iban a bordo misioneros y sacerdotes. No en vano Goa, con sus magníficas iglesias y la tumba de San Francisco Javier, cofundador de la Compañía de Jesús, fue llamada la “Roma de Oriente”.

El conocimiento de los vientos monzónicos era importante para la navegación en el Océano Índico. Los árabes desarrollaron esta experiencia muy temprano y dominaron durante varios siglos. Fueron ellos los que también estuvieron a disposición como pilotos de los venecianos y genoveses, y más tarde de los portugueses. Entre otras cosas, llevaron el Islam a la India a principios del siglo VIII.

Se suponía que los próximos marinos extranjeros vendrían de mucho más lejos. En el primer tercio del siglo XV, los chinos surgieron con flotas de un tamaño sin precedentes. Bajo el liderazgo del almirante musulmán Zheng He (1371 a alrededor de 1435), los chinos se embarcaron en siete extensos viajes al Océano Índico y al Pacífico. Se visitaron destinos de la costa oriental africana, el golfo Pérsico y la costa occidental india. Las flotas chinas partieron pacíficamente después de recibir obsequios exóticos de los potentados locales y reverencia por el “Hijo del Cielo” en el lejano Beijing.

A diferencia de los portugueses que llegaron casi un siglo después, los chinos no establecieron colonias, mientras que los europeos impusieron su presencia en Asia por la fuerza de las armas. Por razones que aún no se comprenden del todo, solo hubo siete visitas breves y, en 1433, después de un considerable esfuerzo logístico, el emperador Ming detuvo por completo el transporte marítimo.

Durante los siguientes quinientos años, la navegación marítima de China permaneció limitada al transporte costero. A lo largo de las costas, los asentamientos chinos estaban plagados de piratas, cuyo líder más notorio, un general Ming conocido como Koxinga, ganó una reputación legendaria en el siglo XVII. Hasta el día de hoy, muchos chinos citan las expediciones del almirante Zheng como prueba de la tranquilidad inherente de China.

India muestra la bandera

Durante el apogeo del Raj británico en los siglos XVIII y XIX, después de la derrota de los franceses en el sur de la India, ya no existía ninguna potencia que pudiera haber amenazado la supremacía inglesa en el Océano Índico. Durante las dos guerras mundiales, la India, cuyos recursos y mano de obra estaban plenamente disponibles para la potencia colonial británica, se aseguró de que ninguna potencia del Eje pudiera afianzarse en el Océano Índico.

¡Imagínese lo que habría sucedido si, en lugar de Mahatma Gandhi y Jawaharlal Nehru, el líder nacionalista Subhash Chandra Bose, que colaboró ​​con el “Tercer Reich” y los japoneses, hubiera liderado la lucha india por la independencia! La guerra en el Pacífico, en cuyo frente occidental los japoneses avanzaron hasta el noreste de la India, podría haber resultado de otra manera.

Mientras que la dinastía Ming de China retiró los barcos de alta mar, la Compañía de las Indias Orientales estableció la primera armada india a principios del siglo XVII. Estos movimientos contrarios continuarían teniendo impacto hasta mediados del siglo XX, cuando India se independizó y China se volvió comunista. Los indios lograron la independencia con una clara ventaja sobre la República Popular en términos de flota de guerra.

Mientras tanto, y especialmente desde que Xi Jinping llegó al poder, China ha mejorado enormemente y ahora tiene la flota más grande del mundo en términos de número de barcos. Sin embargo, en términos de calidad y capacidad operativa global, es probable que la marina china quede muy por detrás de la de Estados Unidos durante mucho tiempo. Al menos Beijing tiene ahora su primera base en el extranjero en Djibouti, cerca del Cuerno de África, mientras que los indios, que tienen dos portaaviones, se conforman actualmente con visitas navales y maniobras con apoyo internacional.

Estados Unidos es una potencia del Atlántico y el Pacífico y no tiene presencia territorial en el Océano Índico. Como resultado, durante el siglo XX, particularmente durante la Guerra Fría, la presencia geopolítica y militar estadounidense en el Océano Índico fue limitada. Esencialmente, la atención de Washington se centró en el subcontinente indio y, sobre todo, en el peligro del avance del comunismo soviético y del maoísmo chino. Esto significó que en los conflictos del sur de Asia, a diferencia de Indochina, Estados Unidos no entró en la guerra, sino que ejerció su presencia detrás de escena diplomática y detrás de las entregas de armas. Esto fue particularmente cierto en el conflicto armado indo-paquistaní, la secesión de Bangladesh y la guerra fronteriza entre Indochina y China de 1962.

En este contexto, actualmente podemos hablar de dos nuevos capítulos en la agitada historia del subcontinente indio. El primero ya se ha hecho evidente como un calentamiento significativo de las relaciones entre Estados Unidos e India desde el histórico acuerdo entre el primer ministro Narendra Modi y el presidente Donald Trump.

Se trata de una asociación en ciernes que funcionará independientemente de quién esté a cargo en la Casa Blanca y del entendimiento indo-ruso. Si las preocupaciones con la China hegemónica continúan, se puede asumir la durabilidad de la cooperación en materia de seguridad indio-estadounidense dentro del Quad (Diálogo Cuadrilateral de Seguridad) y más allá. Y ahora, con la piratería de los hutíes respaldados por Irán, se está llevando una escalada del conflicto de Oriente Medio al Océano Índico, poniendo en juego una nueva dimensión de la cooperación en materia de seguridad entre Estados Unidos e India.

Urs Schoettli, Nacido en 1948, vive como periodista, publicista y consultor en Tokio. Desde principios de la década de 1990 trabajó como corresponsal de NZZ en Delhi, Hong Kong, Tokio y Beijing.

El viernes por la noche, Pierre de Vilno recibe a un invitado para hablar de la actualidad.

Bienvenidos a esta retransmisión en directo dedicada a la final de la Copa de Campeones –la Copa de Europa, que también incluye a equipos sudafricanos desde esta temporada–, enfrentando La Rochelle a los irlandeses de Leinster.

De qué se trata ? La venganza de la temporada pasada. En Marsella, los Marítimos habían ganado su primer trofeo europeo al final del suspense con un try de Arthur Retière. La tarea será aún más difícil este año, ya que Leinster jugará la final en su estadio, el Aviva Stadium, en Dublín.

O ? Pequeña sorpresa, por tanto: en el Estadio Aviva de Dublín, Irlanda.

A que hora ? 17:45

¿En qué canales? Francia 2 y BeIN Sports 1.

¿Que viven? La bisagra de la jornada, del lado del Millenium Stadium de Austerlitz, la formarán Denis Ménifère y Valentin Moinard. Te dejamos decidir quién es el medio scrum costroso y quién es el medio mosca de pies mágicos.

La composición oficial de los equipos:

Keenan – J. O’Brien, Ringrose, Henshaw, Lowe – (o) R. Byrne, (m) Gibson-Park – Van Der Flier, Conan, Doris – Ryan (cap.), Molony – Furlong, Sheehan, Porter

Entrenador : Leo Cullen

Dulin – Leyds, Seuteni, Danty, Rhule – (o) Hastoy, (m) Kerr-Barlow – Botia, Alldritt (cap.), Pa. Boudehent – Skelton, Sazy – Atonio, Bourgarit, Wardi

Entrenador : Ronan O´Gara.

¿Quién arbitra? El sudafricano Jaco Peyper.

¿De qué no hablaremos?

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