Luca de Meo quiere cambiar las cosas a pocas semanas de las elecciones europeas (del 6 al 9 de junio). «Antes de que la campaña electoral comience con sus argumentos, quería hablar, no para involucrarme en política, sino para contribuir a tomar una decisión sobre la política correcta».

El jefe de Renault presenta un documento de veinte páginas que fue enviado a todos los actores importantes de la vida política europea el 19 de marzo. Lo que preocupa a De Meo es una doble lucha en la industria automotriz europea: la descarbonización y la resistencia a leyes y regulaciones cada vez más nuevas.

El modo de vida europeo está expuesto a una competencia desequilibrada. «Los estadounidenses estimulan, los chinos planifican, los europeos regulan», dice enfáticamente sobre los tres mayores mercados automovilísticos del mundo.

El dominio de China sigue aumentando

En su diagnóstico, Luca de Meo señala que la industria automovilística europea está amenazada por la ofensiva de los fabricantes chinos de coches eléctricos. Con 13 millones de empleados, el 7 por ciento de los que trabajan en Europa trabajan en el sector del automóvil. Las inversiones en investigación y desarrollo en la industria representan el 17 por ciento del presupuesto total de investigación europeo.

En consecuencia, el coche es superior como medio de transporte en Europa, como señala De Meo. “El 80 por ciento de las personas y mercancías transportadas por kilómetro se transportan en coche, una tendencia que, según estudios pertinentes, se mantendrá estable hasta 2040”.

De Meo ve el cambio de enfoque hacia Asia como un preocupante debilitamiento del sector automovilístico en Europa. “El 51,6 por ciento de todos los coches nuevos se venden en esta parte del mundo. Esto es el doble que en América del Norte y del Sur juntas (23,7 por ciento) y en Europa (19,5 por ciento)”.

Además, China ha logrado un rápido avance en el ámbito de los vehículos electrificados. Gracias a un fuerte mercado interno con 8,5 millones de coches eléctricos vendidos en 2023, los fabricantes chinos ya están activos en Europa: alrededor del 35 por ciento de los coches eléctricos exportados a todo el mundo proceden de China. El déficit comercial europeo con China se duplicó a casi 400 mil millones de euros entre 2020 y 2022.

Como explica Luca de Meo, el cambio a los propulsores eléctricos en particular es un gran desafío, que da lugar a nuevas cadenas de valor: los vehículos eléctricos como producto, el software, los servicios de movilidad y la economía circular. Esta duplicación del volumen de negocio potencial representa una oportunidad para la industria.

Europa sufre una regulación demasiado estricta

Una espina particular para el CEO de Renault es la avalancha de regulaciones y leyes en Europa. Para cumplir cada año entre ocho y diez nuevas normas, los vehículos actuales son en promedio un 60 por ciento más pesados ​​y un 50 por ciento más caros que hace veinte años. Al mismo tiempo, los costos laborales en Europa son significativamente más altos que en China, lo que significa que una proporción importante de empleos se pierde en manos de China. Hasta una cuarta parte de los costes de desarrollo se utilizarán para implementar nuevas regulaciones, afirmó de Meo.

Por el contrario, están los EE.UU., que han abogado por hasta 40.000 millones de euros en créditos fiscales de la Ley de Reducción de la Inflación para la producción respetuosa con el medio ambiente, y China, que ha apoyado a la industria automovilística nacional con hasta 160.000 millones de euros hasta 2022. Pero De Meo subraya, también en relación con el suministro europeo de importantes materias primas como el cobalto y los semiconductores: “La relación con China requiere un enfoque cauteloso. Cerrarles la puerta por completo sería la peor respuesta de todas”.

En su llamamiento, el italiano al frente de Renault hace sugerencias concretas de acción, incluyendo alejarse del exceso de regulación y crear una autoridad central para evaluar nuevas regulaciones, establecer una plataforma europea para la adquisición de materias primas y mantener la neutralidad tecnológica y científica.

Para implementar sus sugerencias, De Meo considera cruciales algunas medidas: las autoridades deberían dejar de dictar decisiones tecnológicas a la industria. “Se puede decirle a la industria los objetivos que se deben alcanzar, pero no cómo lograrlos”, afirma. Por ejemplo, habría que examinar la prometedora solución de los combustibles sintéticos (e-combustibles) y evaluar todo el ciclo de vida de un coche. Sin embargo, De Meo deja abierta la cuestión de si se pueden adquirir cantidades suficientes de combustibles electrónicos para hacer funcionar los motores de combustión.

Además, las 200 ciudades más grandes de Europa deberían implicarse en la descarbonización del sector de la automoción para que puedan tomar las mismas medidas para reducir las CO al mismo tiempo.₂-Introducir carga. Aquí De Meo no reconoce la alta fragmentación del mercado europeo en comparación con China y Estados Unidos y la dificultad de lograr acuerdos entre países y ciudades.

El jefe de Renault considera que la prioridad es acelerar el desarrollo de vehículos definidos por software que funcionen de forma inteligente y totalmente conectados en red. De Meo dice: «Es extremadamente importante garantizar la soberanía europea en las áreas de tecnología de semiconductores, infraestructura de nube y estándares de ciberseguridad». Esto debe hacerse a través de incentivos fiscales y plataformas colaborativas.

En concreto, en su “Carta a Europa”, el director general de Renault esboza una serie de proyectos conjuntos para alcanzar a China y Estados Unidos. Planea cooperar con otros fabricantes europeos para crear coches pequeños a un precio asequible y con bajas emisiones de CO₂-Repaso de todo el recorrido de la vida. Renault está trabajando con otros fabricantes para descarbonizar el tráfico de reparto de última milla mediante una electrificación constante.

Además de crear incentivos para comprar coches eléctricos, de Meo propone acelerar la expansión de la infraestructura de carga europea y la carga bidireccional desde las 2.000 estaciones de carga semanales actuales a 14.000 puntos de carga semanales. Esto pondrá a disposición 184 puntos de recarga por cada 100 kilómetros recorridos.

Otras propuestas de proyectos del jefe de Renault se refieren al aumento de la competitividad europea en el sector de los semiconductores. Esto es realmente necesario, ya que la industria europea de chips es actualmente siete veces más pequeña que la de sus competidores. Y de Meo quiere promover el reciclaje junto con varios socios industriales de todo el mundo. Mediante una acción conjunta en Europa se podría producir suficiente acero para 8 millones de automóviles nuevos y suficiente plástico y cobre para 5 millones de vehículos nuevos. La sugerencia parece factible.

Luca de Meo es consciente de que sus propuestas para la automoción, la economía y la política son ambiciosas. «Estamos dispuestos a cooperar con todas las instituciones y partes interesadas relevantes para promover estas ideas», enfatiza. «La prosperidad de nuestro continente está en juego».

La industria del automóvil en Europa pesa mucho: 13 millones de puestos de trabajo, el 8% de la producción industrial y un tercio de las inversiones del continente. Pero detrás de estas cifras, Luca de Meo, director general de Renault, denuncia “Los síntomas de un debilitamiento, preocupantes si no hacemos nada para detenerlo”. En una carta dirigida a los candidatos a las elecciones europeas, detalla estos signos y propone un plan de diez puntos para invertir la tendencia, en contra de las palabras del director de Mercedes, Ola Källenius, que hace unos días , pidió a Europa que deje que el mercado siga su curso.

La carta que envían hoy a unos centenares de cargos electos o candidatos a las elecciones europeas que se celebrarán del 6 al 9 de junio suena como un grito de alarma. ¿Es tan preocupante la situación de la industria automovilística europea?

No lo veo como un grito de alarma, sino como una aportación positiva. Soy presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y llevo treinta años en la industria del automóvil. Trabajé en Toyota en Bruselas, en Fiat en Italia, en Audi en Alemania, en Seat en España y, por supuesto, en Renault. Creo que este es un tema que conozco bien.

Hoy en día, el automóvil representa el 7% de la economía europea y 392 mil millones de euros de ingresos para los Estados (más del 20% de los ingresos fiscales de la Unión Europea). Sin la investigación en el sector del automóvil (59.000 millones de euros), el gasto en I+D en Europa caería por debajo del 2% del PIB (frente al 3,4% en Estados Unidos).

Sin embargo, el centro de gravedad del mercado automovilístico mundial se ha desplazado hacia Asia: allí se venden el 52% de los turismos nuevos, y una cifra aún mayor en el caso de los coches eléctricos o electrificados. China tiene una cuota de mercado del 4% en Europa; El 35% de los coches eléctricos exportados en todo el mundo son chinos.

Agrego que la fabricación de automóviles, que ha cambiado poco en ciento cuarenta años, debe integrar cuatro nuevas cadenas de valor: electrificación, software, carga de coches eléctricos y economía circular. Todo ello en un contexto donde las tecnologías evolucionan rápidamente y donde el precio de las materias primas fluctúa mucho.

A pesar de esta situación, el jefe de Mercedes se mostró opuesto a la introducción de derechos de aduana o medidas proteccionistas. Recomienda dejar que el mercado haga lo suyo. Cual es tu posicion ?

De hecho, este es un tema muy candente en este momento. Mi posición, al igual que la de ACEA, es clara: no queremos proteccionismo, pero queremos competencia leal. Pero éste no lo es. Un coche del segmento C «Hecho en china» [l’équivalent d’une Renault Austral, d’une Peugeot 3008 ou d’une Volkswagen Tiguan] se beneficia de una ventaja de costes de 6.000 a 7.000 euros en comparación con un modelo europeo equivalente. Aproximadamente el 25% del precio total.

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