Si una empresa establece un programa de austeridad y le pone el nombre del dios nórdico Thor, entonces debe estar atravesando una crisis bastante profunda. A principios de 2023, la dirección de la empresa de transporte ferroviario Hupac fue clara: una caída hacia el rojo intenso sólo se puede evitar si «toma el gran martillo de Thor en la mano», como afirmó el martes el director general Michail Stahlhut en la conferencia de prensa de la empresa. conferencia anual de prensa.

El presidente del consejo de administración, Hans-Jörg Bertschi, también lo confirmó: «Pasamos el último año en modo de crisis». Hupac es líder del mercado del transporte ferroviario combinado en Europa. Las mercancías no sólo se transportan en camiones, sino que se combinan varios medios de transporte para reducir al máximo los tiempos de transporte por camión.

En el tráfico terrestre, el tren es fundamental. Hupac envía 130 trenes por las vías de Europa cada día. Normalmente transportan mercancías a distancias de 800 a 1.000 kilómetros y conectan así los mercados del norte y del sur de los Alpes.

Demanda moderada

Pero ahora este medio de transporte respetuoso con el medio ambiente se enfrenta a varias adversidades. Por un lado, la demanda ha caído debido a la crisis económica en Europa. En Hupac (que, dicho sea de paso, es la abreviatura de «piggyback»), esto provocó una disminución del volumen de transporte del 11,7 por ciento y una pérdida de 6,2 millones de francos.

El principal impulsor de la caída fue la caída de la demanda de Alemania, especialmente de la industria química. Los costes de la energía y, especialmente, de la electricidad también han aumentado enormemente como consecuencia del ataque ruso a Ucrania. Además, se produjeron otros aumentos de costes, como el aumento de los salarios: la compensación de la inflación se aplica de forma mucho más sistemática en las empresas estatales, como los ferrocarriles, que en el fragmentado sector privado del transporte, como explicó Hans-Jörg Bertschi.

Otra razón importante de los problemas del transporte ferroviario de mercancías es la cada vez menor fiabilidad. Hace siete años, el 75 por ciento de todos los trenes de mercancías llegaban a tiempo, hoy sigue siendo el 50 por ciento.

El problema es Alemania.

La duración media de los retrasos también ha aumentado durante el mismo período. Ya no son cinco horas, ahora son nueve. Actualmente, el 10 por ciento de todos los trenes de mercancías nunca salen porque simplemente hay falta de capacidad en la red ferroviaria. O mejor dicho, en Internet en Alemania. «El 90 por ciento de todos los retrasos que sufrimos tienen su origen en Alemania», explicó Bertschi.

Suiza demuestra que las cosas podrían ser diferentes. El cierre del Gotardo también tuvo efectos negativos para Hupac. Pero éstas siguieron siendo marginales: gracias a los desvíos por la ruta de montaña y el Simplon, así como gracias a las capacidades que quedaron reservadas para el tráfico de mercancías en el túnel de San Gotardo.

En la rueda de prensa, los responsables de Hupac se mostraron algo optimistas. Los negocios vuelven a mejorar este año y es probable que el resultado sea al menos un cero negro.

Pero las perspectivas a largo plazo obviamente le revuelven el estómago. La razón principal también aquí: Alemania. Todas las mercancías que llegan al norte por barco deben transportarse hacia el sur a través de la red ferroviaria alemana, a la derecha del Rin. Pero esta conexión está sobrecargada, y el trabajo para renovarla y ampliarla probablemente llevará años o incluso décadas.

Bertschi ya ha estado pensando entre bastidores en otra solución. También existe una conexión ferroviaria a la izquierda del Rin, pero Hupac ya no puede utilizarla. La ruta Metz-Estrasburgo-Basilea carece del perfil de 4 metros necesario para el transporte ferroviario de gran volumen porque algunos túneles son demasiado pequeños.

Suiza debería cofinanciar

Por ello, Bertschi pide a Suiza que financie las ampliaciones necesarias, como hizo con la ampliación de los perfiles del túnel en Italia. Una ampliación de este tipo aliviaría la carga de la red alemana: ahora el 25 por ciento del total de los viajes podría realizarse en la ruta más corta a través de Francia hasta el túnel de base del San Gotardo.

El Parlamento pronto discutirá propuestas que incluyan las inversiones correspondientes. Según Bertschi, también son de interés para Suiza: «Si queremos trasladar aún más tráfico de la carretera al tren, necesitamos una segunda vía de acceso del norte al sur».

Pero esto difícilmente podrá lograrse sin el apoyo de Suiza, afirma Bertschi. Los franceses no tienen ningún interés en ampliar los túneles porque el país no tiene una política de reubicación. Y ya tiene claro cuál sería la alternativa: un “regreso” de las mercancías del ferrocarril a la carretera.

¿Predicar agua y beber vino? Esto viola los principios de la fe cristiana y especialmente la católica. Lo que no significa que incluso los Papas se atengan siempre a sus propios principios.

Así lo demuestra también un nuevo caso del Vaticano. El Papa Francisco se ha pronunciado varias veces a favor de los derechos de los trabajadores, en discursos ante los sindicatos o con motivo del 1 de mayo. “Cada injusticia que se inflige a una persona trabajadora pisotea la dignidad humana”, dijo el Día del Trabajo hace cuatro años.

Guardianes de Laocoonte y Miguel Ángel

Actualmente se está debatiendo cómo trata exactamente su propio Estado la dignidad y los derechos de sus empleados. Según informó el domingo el diario italiano Corriere della Sera, 49 empleados de los Museos Vaticanos firmaron una petición y la entregaron al cardenal Fernando Vérgez Alzaga la semana pasada. El Presidente de la Gobernación es algo así como el jefe de gobierno del Vaticano. Y ahora tiene que responder a las duras acusaciones en un plazo de treinta días.

En los Museos Vaticanos trabajan unos 700 empleados. Supervisan y mantienen una colección de las obras de arte más importantes: la escultura de Laocoonte, de aproximadamente 2.000 años de antigüedad, el monumental fresco de Rafael «La Escuela de Atenas», la pintura del techo de Miguel Ángel en la Capilla Sixtina, por nombrar sólo algunas. Gracias a los museos, cada año llegan a las arcas del Vaticano unos buenos 100 millones de euros.

Pero los firmantes, 47 guardias, un restaurador y un empleado de la librería, consideran que las condiciones de trabajo son inaceptables. «Violaron la dignidad y la salud de todos los empleados», dice la carta.

Su carta también contiene una amenaza. Si la situación no cambia, los empleados quieren acudir a los tribunales. Sería una novedad. El Vaticano nunca se ha enfrentado a una demanda colectiva por parte de sus empleados. En el estado de supuesta hermandad y misericordia, la gente ahora se rebela contra la injusticia.

Sin leyes laborales, sin sindicatos

La petición es una dura crítica al Vaticano como empleador. Esto deja claro que en los Estados Pontificios faltan para los empleados muchas cosas que desde hace mucho tiempo son la norma en otros lugares: no hay sindicatos ni legislación laboral ni seguro social como un fondo de desempleo. Uno de los principales puntos de crítica es casi grotesco: según los firmantes, el Vaticano exige la devolución de parte de los salarios que pagó durante el confinamiento.

Otro motivo de discordia es cómo afrontar los casos de enfermedad. En caso de enfermedad, los empleados deben permanecer en casa las 24 horas del día. Se realizarían visitas de control, y a horas indefinidas del día. La petición detalla casos en los que los empleados fueron sancionados a pesar de que estaban fuera de casa para una cita con el médico.

Muchos empleados en todo el mundo se han acostumbrado al hecho de que las horas extras no necesariamente reciben un mejor salario, en todo caso. Sin embargo, desde que se emitió un decreto papal en 2015, quienes trabajan horas extras en el Vaticano lo hacen a un ritmo inferior al de las horas obligatorias. “Y el empresario abusa de esto”, escriben los firmantes.

Apoyado por un famoso abogado.

También expresan su preocupación por la seguridad en los museos. Aunque sólo se permiten 24.000 invitados por día, se permitiría la entrada a las instalaciones hasta 30.000 personas diariamente. Los empleados consideran que esto es problemático por varias razones: porque sólo hay dos salidas de emergencia abiertas y solo un guardia de seguridad en la entrada se ve abrumado por invitados a veces agresivos. La situación es especialmente precaria durante los calurosos meses de verano. Debido a que las habitaciones a veces no tienen aire acondicionado, los huéspedes y los trabajadores corren peligro, y sobre todo las obras de arte.

La carta también tiene un peso especial debido a su sello. Proviene del despacho de la famosa abogada Laura Sgró, a quien le gusta vigilar el Vaticano. Abandonó el caso en 2023. Emmanuela Orlandi Vuelva a visitar a la niña que desapareció en circunstancias misteriosas en los Estados Pontificios en 1983 y nunca ha aparecido desde entonces.

El año pasado, Sgró también criticó la investigación del Vaticano sobre el Muerte de tres suizos en 1998 como “superficial”. El comandante de la Guardia Suiza Alois Estermann, su esposa Gladys y el guardia Cédric Tornay fueron encontrados muertos la noche del 4 de mayo. Los Estados Pontificios hace tiempo que archivaron el caso. Según él, el joven subordinado mató a su superior y a su esposa y luego se juzgó a sí mismo. El abogado tiene dudas sobre esta versión.

Los empleados del museo ya habían buscado otra solución. Pero siempre chocan contra una pared. “El Papa habla de derechos, pero aquí nos tratan simplemente como bienes”, escriben frustrados. Su salida a bolsa tal vez podría romper el muro.

Poco después de las 21:00 horas del 11 de agosto de 2023, la locomotora de maniobras de un tren de construcción chocó contra un tren de pasajeros vacío en el depósito de mercancías de Winterthur. En el tren de maniobras se encuentran el maquinista y otros dos empleados ferroviarios.

Un empleado de maniobras cae al suelo y tiene que ser trasladado al hospital para un chequeo con heridas leves. Los otros dos empleados de SBB que viajaban en el tren de maniobras resultaron ilesos.

Los daños materiales ascienden a unos 100.000 francos.

Instrucciones repetidas correctamente pero ejecutadas incorrectamente.

La causa fue un cambio incorrecto, como se desprende de una orden de sanción jurídicamente vinculante de la fiscalía de Winterthur/Unterland. El director de tráfico ferroviario, de 26 años, fue condenado a una multa condicional de 100 tarifas diarias de 30 francos cada una (3.000 francos) por perturbar negligentemente el transporte público. Debe pagar una multa de 500 francos.

Como indica la orden de sanción, un especialista en maniobras del tren de construcción en la zona ferroviaria de Untere Vogelsangstrasse en Winterthur llamó esa tarde por radio al director de tráfico ferroviario y le informó que los tres empleados de SBB conducían el tren de maniobras de la vía 104 a la vía 21 y luego a La pista 108 quería. El gestor del tráfico ferroviario debería fijar el rumbo en consecuencia. Repitió correctamente estas instrucciones y el especialista en maniobras dio al maquinista el visto bueno para continuar el viaje.

Según la orden sancionadora, el imputado activó incorrectamente los interruptores «por falta de atención por incumplimiento del deber», de modo que el tren de maniobras no se desplazó por la vía 108, sino por la vía 106. Allí ya se encontraba el tren de pasajeros vacío SBB Regio-Dosto RABe 511 011 “Dietikon”.

Durante el impacto, el empleado de 25 años salió despedido del tren de maniobras y resultó herido. Ha renunciado a presentar denuncia penal, como consta en el auto sancionador. El especialista en maniobras que envió el mensaje por radio logró saltar a tiempo y salió ileso. El conductor de la locomotora, que se encontraba en la cabina del último vagón del tren de construcción, también escapó ileso.

Además de causar daños por valor de 100.000 francos, la zona de las vías de maniobra sólo estuvo disponible de forma limitada durante varios días debido al comportamiento erróneo del responsable del tráfico ferroviario, escribe el fiscal responsable en la orden sancionadora. Sin embargo, esto no restringió el transporte público.

Peligro para la vida y la integridad física

La orden de sanción continúa: «Al colocar el tren de maniobras en una vía equivocada, el acusado creó una situación extremadamente precaria en incumplimiento de sus deberes, que imposibilitó o al menos dificultó gravemente durante algún tiempo las operaciones en la zona de las vías de maniobras. «.

Al hacerlo, no sólo creó un riesgo importante para la vida y la integridad física de los empleados del tren de maniobras, sino también un riesgo importante de daños al tren de maniobras y al tren de pasajeros que se encontraba en la vía 106.

Para el acusado era previsible que al accionar un interruptor incorrecto se podrían dañar el tren de maniobras y lesionar a sus ocupantes. Sin embargo, se debe esperar que un controlador de tráfico ferroviario diligente preste la atención necesaria para evitar que se active el interruptor equivocado.

La ejecución de la multa se aplazará previo período de prueba de 2 años. Además de la multa, el condenado también debe pagar 800 francos en concepto de gastos de instrucción.

La administración Biden está abordando la monumental tarea de hacer que el sistema de transporte industrial de Estados Unidos sea más respetuoso con el medio ambiente. La Casa Blanca dijo el miércoles que su objetivo es que el 30 por ciento de las ventas de camiones industriales produzcan cero emisiones para 2030 y el 100 por ciento para 2040.

Además de esos objetivos no vinculantes, la Casa Blanca se reunirá el miércoles con partes interesadas de las industrias de vehículos comerciales, transporte marítimo e infraestructura para ayudar a ejecutar su agenda. La mesa redonda está diseñada para promover el objetivo de la Administración Biden de “impulsar la construcción de la infraestructura necesaria para hacer realidad un ecosistema de transporte de carga sin emisiones en los Estados Unidos”.

Como era de esperar, la industria del transporte utiliza mucha energía y produce una gran cantidad de contaminación. Bloomberg señala que el sector del transporte emite alrededor del 29 por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero de Estados Unidos, y el transporte de mercancías (incluidos el transporte marítimo, el transporte por carretera y los trenes) representa aproximadamente un tercio de esa cifra. Por lo tanto, se puede suponer que la industria del transporte de mercancías estadounidense es responsable de aproximadamente el 10 por ciento de las emisiones de carbono del país.

Como parte del lanzamiento del año electoral, la Administración Biden planea pedir al público que comente sobre la infraestructura de carga para vehículos pesados, lo que indica que los detalles del plan aún no están finalizados. La Casa Blanca quiere evitar un sistema de carga de vehículos eléctricos industriales fragmentado sin un estándar universalmente acordado. La industria aparentemente se ha decidido por el NACS de Tesla como la opción de facto en el sector de consumo ligero.

Además de los objetivos industriales recientemente anunciados, la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de la administración Biden está abriendo alrededor de mil millones de dólares en fondos de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) para reemplazar los vehículos de Clase 6 y 7 (autobuses escolares, camiones de basura y camiones de reparto) con equivalentes eléctricos. .

La IRA exige que al menos 400 millones de dólares de esos fondos se destinen a las comunidades locales más afectadas por la contaminación industrial. La Casa Blanca dice que 72 millones de estadounidenses viven cerca de rutas de carga de camiones y son los más afectados por su producción a corto plazo. Lamentablemente, pero como era de esperar (dada la historia de la nación), las personas de color y las de hogares de bajos ingresos tienen más probabilidades de verse gravemente afectadas por los altos niveles de toxinas ambientales.

Los objetivos de la Casa Blanca son admirables, dada la urgencia de la crisis climática global y el papel de la industria del transporte de mercancías. Sin embargo, persiste un problema importante: se trata de resoluciones voluntarias y no vinculantes que podrían (y, dados los comentarios públicos, casi con certeza lo harían) ser anuladas por una segunda administración de Trump, en caso de que el siesta en serie regrese al cargo el próximo año. Como ocurre con muchos otros aspectos del futuro de la nación y del mundo, los votantes estadounidenses decidirán el resultado en noviembre.

El ferrocarril tiene una cuota de mercado récord en el tráfico de mercancías transalpino a través de Suiza, gracias a las importantes inversiones en los túneles y vías de acceso de Neat. Pero esta historia de éxito no puede darse por sentada. Hace un año, Hupac, líder del mercado europeo en transporte combinado, advirtió que existía el riesgo de un retorno del ferrocarril a la carretera. Así ha sucedido ahora, como lo demuestran las cifras para 2023 que publicó recientemente la Oficina Federal de Transportes (BAV).

El tráfico ferroviario de mercancías a través de los Alpes cayó un 5,9 por ciento en comparación con el año anterior. Por el contrario, el tráfico que cruza los Alpes por carretera sólo disminuyó el año pasado un 1,4 por ciento. Según la BAV, el transporte por carretera sufrió menos porque es más pesado en el tráfico hacia Suiza. La conclusión es que la cuota de mercado ferroviaria cayó entre un 2 por ciento y un 72 por ciento. Puede que eso no parezca mucho. Pero una vez más se incumplió claramente el objetivo de reubicación establecido legalmente de 650.000 viajes en camión al año. Hupac ya había declarado el año pasado que la reubicación estaba estancada.

No se vislumbra una mejora rápida. La disminución del tráfico ferroviario de mercancías transalpino se debe principalmente a la situación económica en Europa. La BAV señala acontecimientos geopolíticos como la guerra en Ucrania, los precios de la energía y los problemas en las cadenas de suministro. Las industrias que consumen mucha energía, como las químicas y las siderúrgicas, se ven especialmente afectadas.

Numerosos fracasos

Sin embargo, los problemas del ferrocarril también son causados ​​por él mismo. Según la BAV, la posición competitiva del ferrocarril se ha deteriorado cada vez más. En la segunda mitad del año, más de un tercio de los trenes de mercancías sufrieron retrasos de más de tres horas; Uno de cada seis trenes llegó a la estación de destino con su cargamento más de doce horas tarde. Según datos del sector, entre el 10 y el 20 por ciento de los trenes fueron cancelados por completo. La mala calidad del transporte de mercancías transalpino es una de las principales causas de esta disminución, escribe la BAV.

Hupac atribuye los problemas en particular al estado de la red ferroviaria alemana. Las numerosas obras que no están suficientemente coordinadas a nivel nacional e internacional han causado problemas al sector, también en Suiza. Este año todavía existen innumerables restricciones: los ferrocarriles están en el eje que une los puertos del Mar del Norte con Lombardía y Génova 17 grandes obras de construcción que conducen al cierre de rutas o al funcionamiento en un solo carril. Al menos el cierre total del ferrocarril alemán del valle del Rin cerca de Rastatt debería tener lugar en agosto, cuando ya hay menos tráfico de mercancías en Italia debido al Ferragosto.

Precios más altos a pesar del peor desempeño

A esto se sumaron las numerosas huelgas de los sindicatos alemanes, que afectaron también al transporte de mercancías. Como si no hubiera suficientes problemas, en agosto de 2023 un tren de mercancías descarriló en el túnel de base del San Gotardo. Su cierre parcial limita el aforo. Al menos SBB y Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) reaccionaron rápidamente desviando los trenes de mercancías. A pesar de la mala calidad, los ferrocarriles aumentaron los precios, entre otras cosas por la energía. Hupac critica que los elevados costes no guardan proporción con el servicio prestado. Las empresas de transporte por carretera, por el contrario, redujeron sus precios.

El gobierno federal sigue con preocupación los acontecimientos. El mes pasado, la BAV invitó a representantes de la industria a una mesa redonda para abordar mejor los problemas de las obras de construcción. Entre otras cosas, en el futuro los trenes de mercancías circularán de forma más flexible a través de Suiza. Después de todo, la demanda probablemente haya alcanzado su punto más bajo. El grupo Bertschi, que opera en el sector de la logística química, espera que el negocio se estabilice este año en un nivel bajo.

Los viajeros de tren tienen que prepararse una vez más para miles de cancelaciones de trenes, esta vez también durante el fin de semana. «Al igual que en la última huelga, DB ofrecerá un horario de emergencia con una gama de viajes muy reducida para el tráfico de larga distancia, regional y S-Bahn de DB», anunció el lunes el ferrocarril. En las huelgas pasadas se canceló alrededor del 20 por ciento de los trenes de larga distancia de Deutsche Bahn (DB). Las conexiones transfronterizas, por ejemplo entre Suiza y Alemania, también se vieron afectadas por las restricciones desde la frontera. En el transporte regional los efectos son muy diferentes.

Los pasajeros que no puedan o no quieran viajar debido a la huelga ferroviaria podrán utilizar posteriormente billetes que ya hayan reservado en el marco de las normas de buena voluntad. La conexión de tren ha sido cancelada y los billetes también son válidos para una ruta modificada hasta el destino original.

El ferrocarril le aconseja informarse sobre las posibles conexiones antes de iniciar su viaje. También recomienda a los pasajeros reservar asientos para viajes de larga distancia durante el fin de semana.

Es la cuarta vez que el Sindicato Alemán de Maquinistas de Locomotoras (GDL) anuncia una huelga en el contexto de los conflictos colectivos en curso. Es, con diferencia, el más largo. La última vez que el GDL se declaró en huelga fue desde el miércoles por la mañana (10 de enero) hasta el viernes por la noche (12 de enero). El sindicato justifica el bloqueo de las negociaciones afirmando que DB aún no ha presentado una oferta «sustancial».

El principal punto de discordia entre DB y GDL es y sigue siendo el horario laboral: Demandas GDL Para los trabajadores por turnos, una reducción gradual de la jornada laboral semanal sin reducción de salario de las 38 horas actuales a 35 horas a partir del 1 de enero de 2025. El DB hasta ahora lo ha rechazado con el argumento de que esto les obligaría a contratar alrededor de 10.000 nuevos trabajadores. empleados, lo que no sólo sería muy caro, sino que ni siquiera sería posible dada la sequía del mercado laboral.

Deutsche Bahn tiene en su última sugerencia El viernes (12 de enero) propuso que los maquinistas y los asistentes de trenes pueden, si lo desean, reducir sus horas de 38 a 37 horas a partir de 2026 con el mismo salario, si el personal lo permite. Aquellos que mantengan su jornada laboral igual verán su salario aumentar gradualmente hasta un 13 por ciento para 2026. Como en versiones anteriores, la oferta incluye un bono único de compensación por inflación libre de impuestos de 2.850 euros; La duración del convenio colectivo debe ser de 32 meses.

El GDL aún se niega a volver a la mesa de negociaciones con el DB. En una declaración sobre la última convocatoria de huelga, el GDL escribe que el DB continúa impávidamente su “curso anterior de rechazo y confrontación”: no hay “ningún rastro” de ningún deseo de unificación.

El GDL lidera como argumento contra el DB, entre otras cosas, había negociado convenios colectivos con 18 proveedores, incluidos el Grupo Netinera y el Grupo Go-Ahead, que en conjunto representan ocho empresas ferroviarias, que incluían una reducción de la jornada laboral semanal de los trabajadores por turnos a 35 horas. Según sus propios datos, el GDL cuenta con un total de más de 60 interlocutores en la negociación colectiva. Actualmente continúan las negociaciones con el proveedor Transdev. Por lo tanto, esto queda excluido de la convocatoria de huelga.

Entre otras cosas, el GDL inició una negociación colectiva con la demanda de un aumento salarial general de 555 euros al mes, mayores prestaciones y una bonificación de compensación por inflación de 3.000 euros; Su objetivo es un mandato de sólo 12 meses. En los acuerdos alcanzados, además de la reducción de jornada, se conformó con un aumento salarial de 420 euros en dos etapas y un aumento adicional de las indemnizaciones y una bonificación de compensación por inflación de 3.000 euros.

El 24 de noviembre, el sindicato inició negociaciones con DB después de sólo dos fechas de negociación. declarado fracaso y llevó a cabo dos ataques de advertencia de un día de duración.

A continuación celebró una votación entre sus miembros empleados del DB, de las empresas Transdev y de otras empresas ferroviarias. El 19 de diciembre anunció el GDL, que el 97 por ciento de los miembros del GDL en DB y en las empresas Transdev votaron a favor, despejando así el camino para que los conflictos laborales se extiendan a huelgas más largas, incluso indefinidas. Según el GDL, la participación electoral fue del 70 por ciento.

La patronal de las empresas DB y Transdev intentaron impedir la huelga a mediados de enero a través de los tribunales, sin éxito. En los últimos años, el DB ha fracasado varias veces en sus intentos de bloquear legalmente los ataques de advertencia. Según Deutsche Bahn, no emprenderá acciones legales contra la huelga recién anunciada.

Sin embargo, a principios de enero el ferrocarril presentó una denuncia ante el Tribunal Laboral del Estado de Hesse. Sentencia declaratoria presentadapara comprobar la cuestión de la “elegibilidad arancelaria”. El DB sostiene que el GDL ha perdido su “capacidad arancelaria”. Señala que el GDL es en verano Se funda la cooperativa de trabajadores temporales Fair Train que quería prestar maquinistas a empresas ferroviarias. Según el DB, entre Fair Train y GDL existen estrechos vínculos personales y organizativos. De este modo, la GDL actúa como empleador y sindicato al mismo tiempo, lo que genera conflictos de intereses.

El GDL, por el contrario, ve una clara separación organizativa entre el sindicato y la cooperativa. Además, ningún maquinista trabaja todavía para Fair Train.

Este procedimiento está pendiente, es independiente de huelgas específicas y probablemente pasará algún tiempo hasta que se llegue a un veredicto.

El DB tiene uno a finales de agosto Acuerdo de negociación colectiva alcanzado con el Sindicato de Ferrocarriles y Transportes (EVG)., que es mucho más grande que el GDL. Incluye, entre otras cosas, un aumento salarial de 410 euros en dos etapas y una bonificación de compensación por inflación de 2.850 euros. El plazo es de 25 meses. Este acuerdo fue precedido por dos huelgas de advertencia.

Según Deutsche Bahn, el convenio colectivo con EVG se aplica a unos 180.000 empleados. Por el contrario, los convenios colectivos de GDL sólo se aplicarían a unos 10.000 empleados en 18 de las 300 empresas del grupo DB. Sin embargo, el GDL es lo suficientemente fuerte como para paralizar en gran medida el sensible sistema ferroviario.

Según la Ley de Unidad de Negociación Colectiva, en una empresa se aplica el convenio colectivo del sindicato que tenga más afiliados. En este contexto, EVG y GDL también gestionan uno Competencia por miembros e influencia. – y el El jefe de GDL, Claus Weselsky busca superar el resultado de la negociación de la EVG.

Fabuloso.

La situación financiera es mala. Para las próximas semanas están previstas reuniones difíciles del Consejo Federal, en las que el organismo deberá equilibrar el presupuesto. Sin embargo, el Consejo Federal todavía logra decidir sobre nuevos gastos. El miércoles emitió un mensaje sobre la ley sobre el transporte de mercancías, que prevé nuevas subvenciones para el ferrocarril por valor de millones.

El objetivo es claro: hay que reducir aún más el número de viajes en camión y mejorar la seguridad del suministro. Para ello, el Consejo Federal no sólo quiere apoyar el transporte de mercancías por ferrocarril, sino también el transporte marítimo por el Rin.

Las nuevas subvenciones están previstas principalmente para el transporte de carga única de SBB Cargo, que actualmente “no es económicamente viable”. La ayuda debería limitarse a ocho años. En los primeros cuatro años fluirían 260 millones de francos. Además, existen aportaciones ilimitadas y una compensación de 60 millones de francos al año. Y el gobierno federal aportará una cantidad única de 180 millones para la introducción del “embrague automático digital”.

El hecho de que el gobierno federal pueda permitírselo a pesar de la amenaza de déficits sólo sorprende a primera vista. El segundo muestra una vez más cuán generosamente está dotado el Fondo de Infraestructuras Ferroviarias (BIF) introducido en 2014. El Consejo Federal quiere compensar el gasto adicional simplemente desviando una parte del impuesto sobre vehículos pesados ​​del BIF al fondo general. Asegura que también está garantizado el mantenimiento y ampliación del ferrocarril. Queda por ver si el parlamento, notoriamente favorable a los ferrocarriles, estará de acuerdo con esto.

ENTRETENIMIENTO

10 de noviembre de 2023 a las 19:47

Vestuario, guiones, un trozo de alfombra: el actor de C-3PO, Anthony Daniels, está subastando todos sus recuerdos de «Star Wars». ¿Tú también haces huelga?

• A los 77 años, el actor de C-3PO, Anthony Daniels, decidió desprenderse de sus recuerdos de Star Wars.
• Actualmente tienes la oportunidad de llevarte a casa una parte de la historia del cine a través de una subasta en línea.
• Los objetos fluctúan entre impresionantes y extraños.

Casi ninguna otra franquicia tiene tanto merchandising que ofrecer como “Star Wars”: Master Yogurt de “Spaceballs” puede contarte un par de cosas al respecto. Pero para algunos fans eso no es suficiente, quieren poseer una pieza real de la saga Skywalker. No es fácil y nada barato, pero al menos es posible, ¡al menos este fin de semana!

Raros por dinero en efectivo

Anthony Daniels, que ha interpretado a C-3PO desde la primera película de «Star Wars» en 1977, quiere deshacerse de su colección de accesorios que ha acumulado a lo largo de décadas. Como parte de una subasta en línea, tienes la oportunidad de llevarte a casa un pedazo de la historia del cine hasta el 12 de noviembre.

En total se subastarán 1.785 artículos, desde valiosos hasta curiosos. Seguro que muchos fans se interesarán por el casco C-3PO que llevaba Daniels en “Star Wars”, y algunos de los circuitos de 3PO o un guión original firmado enriquecen cualquier colección.

Pero Daniels también tiene innumerables notas, envoltorios de cereales y tarjetas coleccionables para ofrecer. Particularmente extraño: cinco rectángulos de alfombra azul que se dice que provienen del set “El ataque de los clones”. Se dice que algunos trozos de alfombra todavía tienen arena de la película. ¡No dejes que Anakin escuche eso!

Las pujas para objetos más pequeños y de poco valor cinematográfico histórico comienzan en 50 libras esterlinas, pero, por supuesto, no hay límites máximos. Para muchos fanáticos, el autógrafo de Daniels por sí solo, que adorna la mayoría de los objetos coleccionables, valdrá una buena suma. Pero incluso si no terminas pujando, ¡definitivamente vale la pena echarle un vistazo a la colección personal «Star Wars» de Anthony Daniels!

• » Consejo: Los mejores proveedores de VPN para mayor seguridad y protección de datos
• » Comprar central eléctrica para balcón: Comparación de los mejores sistemas solares.

Deslizamientos de tierra, trabajos de revisión, Accidente en el túnel del Gotardo y una disputa política con Austria afectó a Italia. Si hoy en día quieres intercambiar mercancías con Italia, debes tener paciencia. Los viajeros por tierra también deben estar preparados para las dificultades.

El domingo tiene después de fuertes lluvias un deslizamiento de tierra bloqueó el acceso al túnel de carretera de Fréjus. El túnel conecta la región de Piamonte con Francia. La ruta permanecerá cerrada al tráfico intenso hasta nuevo aviso. El bloqueo llega en el peor momento posible. Porque a partir del lunes, el túnel del Mont Blanc, más al norte, estará cerrado durante 15 semanas por trabajos de mantenimiento. El metro de Fréjus debería haber asumido el tráfico desde allí. Los trenes de alta velocidad entre Milán y París también fueron interrumpidos inicialmente debido a las consecuencias de la tormenta.

Las autoridades responsables aún no se atreven a predecir cómo evolucionará la situación. Las empresas de transporte temen ahora un caos en el tráfico de mercancías hacia y desde Francia.

El segundo tubo de Fréjus, cuya inauguración está prevista para principios de 2024, sólo supondrá un alivio limitado. El objetivo principal del nuevo tubo es aumentar la seguridad separando las dos direcciones de desplazamiento. «Pero esto no aumentará la capacidad del túnel», afirma. Salvatore Sergi, el director responsable del túnel y del correspondiente tramo de autopista.

La situación del tráfico en el noroeste de Italia es delicada. Para la economía Los cruces hacia Francia son de importancia estratégica. Por ello, las asociaciones empresariales llevan tiempo aumentando la presión sobre Roma para que empiece a construir un segundo metro en el Mont Blanc. Tanto más cuanto que los trabajos de revisión previstos a partir del lunes tardarán años en completarse. Porque el próximo cierre hasta Navidad es sólo el comienzo de las obras que durarán varios años, con los correspondientes cierres y cierres parciales.

El accidente de San Gotardo complica la situación

Además de eso. Todo el sistema de transporte de mercancías italiano está actualmente en problemas. «Exportación del Caos», noble el periódico económico “Il Sole 24 ore” el martes. Porque también en el intercambio a través de Suiza y Austria se tambalea.

A causa del accidente en el túnel de base del San Gotardo, el tráfico de mercancías en este eje está muy limitado. Suiza dispone de opciones alternativas a través de la ruta de montaña del San Gotardo y la ruta Lötschberg/Simplon. Pero estos pueden deberse a de perfil y limitaciones de capacidad no absorber todo el volumen del túnel de base del San Gotardo.

Los italianos llevan años discutiendo con Austria. El Tirol ha confirmado recientemente que mantendrá la dosis acordada de tráfico intenso a lo largo del paso del Brennero durante el próximo año. Entre ellas se incluyen la prohibición de conducir de noche y prohibiciones de circulación sectoriales. Italia, por su parte, insiste en los tratados de la UE y, por tanto, en la circulación libre y sin restricciones de mercancías en los Estados miembros.

Según «Uniontrasporti», una organización de lobby del sector del transporte italiano, las restricciones al Brennero cuestan a la economía italiana más de 360 ​​millones de euros al año. Las asociaciones exigen ahora que la UE inicie un procedimiento de infracción contra Austria. Con el ministro de Transportes, Matteo Salvini, de la Lega, encuentran oídos abiertos.

La dependencia de Italia de los pasos alpinos

Los temores de asociaciones y políticos pueden ser exagerados. El hecho es que la economía italiana depende en gran medida del buen movimiento de mercancías a través de los Alpes. Italia es un país exportador y al mismo tiempo tiene que importar en gran medida materias primas, que luego se refinan, transforman y exportan de nuevo. Sin contar los productos derivados del petróleo, el sesenta por ciento de las importaciones y exportaciones totales del país se realizan con países europeos y deben transportarse a través del arco alpino.

Alemania, Francia, Suiza y Austria son especialmente importantes como mercados de destino para los productos italianos; los Países Bajos y Bélgica también sirven como importantes centros logísticos. Y el intercambio con Europa Central y del Este se realiza a través de Eslovenia.

Siete cruces principales crean las conexiones necesarias: Ventimiglia, Fréjus, Montblanc, Simplon y Gotthard, Brenner y Tarvisio. El Montblanc Pass y el Simplon Pass son pases puros de autopista y de ferrocarril, respectivamente. Los otros cinco son transitables tanto por carretera como por ferrocarril. El 66 por ciento del volumen total de importaciones y exportaciones de Italia a países europeos se transporta por carretera y el 34 por ciento por ferrocarril.

Sucede en el tráfico de importación-exportación según «Il Sole 24 ore» Según el San Gotardo, cada año se transportan 22,2 millones de toneladas de mercancías, de las cuales 8,6 millones por carretera y 13,6 millones por ferrocarril. A modo de comparación: 49,4 millones de toneladas de mercancías se transportan anualmente por el paso del Brennero (35,6 millones por carretera y 13,8 por ferrocarril), 27,8 millones por Tarvisio (8,2 por ferrocarril) y 20,2 millones por Ventimiglia (19,5 por carretera). Por último, el Mont Blanc transporta 9,7 millones de mercancías al año, todas ellas por carretera.

El personal de contabilidad de Donald Trump ha acertado al recrear su foto policial en una colección de camisetas y tazas para recaudar dinero para su campaña de reelección.

«Últimas noticias: la foto policial está aquí», se lee en el asunto del último correo electrónico de recaudación de fondos de la campaña, que anuncia una nueva camiseta con la imagen.

Donald Trump Jr. anunció camisetas y carteles con la fotografía policial en su cuenta X, antes conocida como Twitter, y escribió que «todas las ganancias» de las ventas se destinarían al fondo de defensa de su padre.

Días después de haber hecho historia al convertirse en el primer expresidente de Estados Unidos en ser fotografiado para una foto policial, Los tiempos de Londres informa que Trump siguió a su cuarto arresto criminal del año con un correo electrónico pidiendo dinero en efectivo. Dijo: Esta fotografía policial pasará para siempre a la historia como un símbolo del desafío de Estados Unidos a la tiranía”.

Esto se produjo después de que le dijera a la emisora ​​​​conservadora Newsmax que haber sido fotografiado en tales circunstancias había sido una “experiencia terrible”.

Trump se había entregado como uno de los 19 acusados ​​en un caso iniciado en Georgia bajo la ley de extorsión, por intentar anular la victoria del presidente Biden. El fiscal Fani Willis está solicitando una audiencia de lectura de cargos para la semana del 5 de septiembre. Después dijo a los periodistas: “Realmente creo que es un día muy triste para Estados Unidos. Pensé que las elecciones fueron amañadas, que fueron unas elecciones robadas y que tenía todo el derecho a [challenge] él.»

El expresidente fue liberado con una fianza de 200.000 dólares después de visitar la cárcel del condado de Fulton en Atlanta para el proceso de reserva. Publicó la foto de su foto policial en su propio sitio Truth Social, y también en Twitter/X en su primera publicación en el sitio desde que Elon Musk restauró su cuenta en noviembre pasado. Escribió: “Interferencia electoral” y “¡Nunca te rindas!”

Los periodistas le preguntaron al presidente Biden su reacción durante un paseo por Nevada, donde actualmente está de vacaciones. Él respondió: “Lo vi en televisión. Chico guapo.»