“Lo bueno es que un vehículo de hidrógeno se conduce de la misma manera que un automóvil eléctrico de batería. «No se nota ninguna diferencia», dice Michael Rath, jefe del departamento de vehículos de hidrógeno de BMW. Cualquiera que hubiera esperado que algo realmente grandioso, algo que nunca había experimentado y que cambiaría sus vidas celebraría aquí su estreno mundial, ya se sentirá un poco decepcionado.

Después de todo, los bávaros han bañado la carrocería del X5 del iX5 Hydrogen en una pintura azulada especial, y en los laterales está escrito “BMW Hydrogen Fuel Cell”. Pero por lo demás: pura normalidad en los SUV. Había imaginado que el viaje en mi primer coche de hidrógeno sería mucho más electrizante.

Hasta que Rath explica lo que sucede debajo de la ropa cotidiana: “La principal diferencia con un coche eléctrico normal es cómo se almacena la energía. Mientras que un coche eléctrico de batería (BEV) necesita una batería, aquí ésta se encuentra en los depósitos de presión en forma de hidrógeno líquido. En el iX5 Hydrogen, la electricidad se produce en el coche mientras se conduce; un BEV la obtiene de la red eléctrica.

Necesito un momento para repensarlo, porque estamos sentados en la salida que da a la calle de Villa d’Este en uno de los pocos SUV de hidrógeno que existen. Del lado del lago se presentan iconos de estilo del pasado como el BMW 508, el Maserati A6GCS/53 Spider Frua y el Talbot-Lago T26 Grand Sport Prototype. El jurado del Concorso d’Eleganza quiere oírlos a todos rugir; en cambio, un coche de hidrógeno sólo emite un zumbido sutil.

La tecnología japonesa asegura la conversión en electricidad

El hidrógeno del iX5 Hydrogen se convierte en energía eléctrica mediante un proceso electroquímico en la pila de combustible que se encuentra debajo del capó en la parte delantera y que proviene del socio colaborador Toyota. El sistema de pila de combustible proporciona una potencia constante de 125 kW y una batería de respaldo proporciona picos de potencia de 2,3 kWh a partir de la red eléctrica.

Para producir la potencia total del SUV de 401 CV, que un motor eléctrico situado en el eje trasero libera a las ruedas traseras, la batería y la pila de combustible tienen que trabajar juntas. La batería proporciona 231 CV, los 170 CV restantes los proporciona la pila de combustible. Está disponible un total de 650 Newton metros de par del sistema.

Esto es sólo para que lo tenga en cuenta, porque aquí en la carretera costera Via Regina, junto al lago de Como, no podemos probar la potencia. En teoría, el BMW debería poder circular a una velocidad de hasta 205 km/h, pero a la larga puede alcanzar unos 185 km/h.

BMW afirma que la autonomía según el ciclo de medición WLTP es de 504 kilómetros y el consumo medio de 1,19 kilogramos de hidrógeno cada 100 kilómetros. Llenar los dos depósitos de hidrógeno de tres litros una vez cuesta en Alemania unos 80 euros, por lo que el coste de energía por cada 100 kilómetros de recorrido ronda los 15 euros. Esto es más o menos comparable a cargar un BEV en una estación de carga rápida.

En el iX5 Hydrogen, un tanque de hidrógeno de tres litros está instalado longitudinalmente en el túnel de transmisión y el segundo está instalado transversalmente debajo del asiento trasero. El hidrógeno se almacena a una presión de 700 bar para que permanezca líquido. Por eso caben en total seis kilogramos de gas ligero. Gracias a la adición de oxígeno, este se convierte en energía eléctrica. Lo único que sale después del coche es vapor de agua.

Fascinante: finalmente me olvidé por completo de presionar el botón de inicio. De hecho, apenas hay indicación del tipo de conducción en el interior hasta que la pantalla se activa y muestra «Pila de combustible de hidrógeno». En el cuadro de instrumentos hay algunos elementos decorativos azules y, por supuesto, información diversa: nivel de los depósitos de hidrógeno, temperatura del sistema operativo de pila de combustible, consumo medio, nivel de la batería de reserva.

Apenas se nota un sensor de hidrógeno en el centro, encima del asiento trasero, que avisa cuando se escapa hidrógeno inodoro e insípido. En una reacción de oxihidrógeno con oxígeno puede resultar explosivo.

Coche eléctrico típico: no hay ruido, hay par desde la primera pulsación del pedal de encendido. Todo esto es tan poco espectacular que ni un solo “observador de automóviles” al costado de la carretera apunta con la cámara de su teléfono celular a la revolución de BMW.

Los cortos tiempos de repostaje son la principal ventaja de los BEV

Rath, impertérrito, sigue entusiasmado: «El vehículo combina las ventajas de la conducción eléctrica con batería con un repostaje rápido en la gasolinera». Puedes repostar el coche desde completamente vacío hasta completamente lleno en cuatro minutos.

En realidad, esto suena mucho mejor que el típico descanso de media hora para cargar la batería y tomar café, como sugieren los proveedores de electricidad habituales. Una de las razones por las que todavía no se le ha dado una oportunidad real al hidrógeno podrían ser las estaciones de servicio. En algunos casos, los costes de inversión de una estación de servicio de hidrógeno son tres veces mayores que los de una estación de servicio normal, y las estaciones de carga para coches a batería son incluso más baratas.

Pero Rath desanima a quienes se oponen a las pilas de combustible: “Actualmente hay 17 estaciones de servicio de hidrógeno en Suiza. Con una autonomía de 500 kilómetros, siempre hay alguien cerca para repostar. Actualmente hay 86 en Alemania y alrededor de 200 en toda Europa”.

Sin embargo, también admite que la red está lejos de ser completa. En el caso de los vehículos de hidrógeno de nicho, además de los elevados costes de inversión, las ventas de las estaciones de servicio no son tan elevadas. Pero BMW confía en que esto cambiará en los próximos años gracias a las flotas y los vehículos comerciales, afirma Rath. «Porque el hidrógeno es la única forma de descarbonizar el transporte». Puedes verlo así, pero los accionamientos por batería están en auge actualmente, especialmente en los camiones.

Sin embargo, en lo que respecta a los rápidos tiempos de repostaje del hidrógeno, los críticos argumentan que a los cuatro minutos hay que sumar el tiempo necesario para aumentar la presión para repostar después de que otro cliente haya repostado previamente, lo que sumaría entonces media hora. Rath lo ve de otra manera: «Una gasolinera moderna puede repostar vehículos directamente sin ningún tiempo de espera adicional entre repostajes».

Por cierto, un coche de hidrógeno de este tipo tiene otras dos ventajas, afirma el experto en hidrógeno de BMW: la autonomía es independiente de la temperatura exterior y un coche de hidrógeno contiene unas 20 veces menos materias primas que un coche de batería con una batería grande. Puede que tenga razón, pero producir hidrógeno requiere mucha electricidad. Además, la eficiencia de poco menos del 30 por ciento es significativamente peor que la de un BEV con más del 60 por ciento.

Ahora volvemos por la carretera rural con el iX5, el viaje sigue siendo silencioso y nada espectacular. Ya hay tiempo suficiente para los oráculos. Por ejemplo: ¿Cuándo podría comprar un vehículo así? Según Rath, esto probablemente llevará algún tiempo. Hasta el momento sólo existe una flota de prueba de casi 100 vehículos. «Los exponemos a frío extremo, calor extremo o mucha humedad para comprender y proteger aún mejor la tecnología y conocer las diferentes necesidades de los clientes en diferentes rincones del mundo». Aún no está claro cuándo finalizará la prueba.

Rath no cree que el iX5 Hydrogen vaya a desaparecer en la oscuridad como su predecesor, el BMW Hydrogen 7: «Tenía incorporada una tecnología completamente diferente: la combustión de hidrógeno en un motor de doce cilindros, y se podía cambiar a gasolina. Pero quemar hidrógeno es significativamente más ineficiente que usar una pila de combustible”.

El sistema actual ya está técnicamente muy maduro, pero es necesario garantizar aún más un producto para la producción en serie. «Estamos examinando intensamente una oferta en serie durante esta década». También se está considerando si se podrían instalar tanques aún mayores.

Según Rath, la razón por la que la infraestructura para las estaciones de servicio de hidrógeno sigue siendo insuficiente se debe a discusiones ideológicas: “Los políticos sólo ven una solución y debería implementarse. Además de centrarse en la batería, no cabe una segunda tecnología eléctrica. «Nosotros, por el contrario, utilizamos tres motores diferentes: los motores de combustión, los sistemas eléctricos de batería y la pila de combustible».

Ahora hemos regresado y hemos escapado de los omnipresentes atascos de tráfico en Cernobbio y sus alrededores. Algunos clásicos luchan por el aire fresco, algunos superdeportivos rugen, pero son principalmente los SUV los que obstruyen el flujo del tráfico.

¿Por qué eligieron un SUV como vehículo de prueba para el sistema? ¿Quizás porque los SUV son populares en este momento? ¿O porque necesitas espacio para los depósitos en el coche? «La tecnología está diseñada básicamente para vehículos grandes y pesados», admite Rath. “Cuanto más grande sea el vehículo, mayor será la autonomía posible. Sin embargo, elegimos el X5 porque es nuestro modelo principal que funciona en todos los mercados del mundo”. Al fin y al cabo, gracias al propulsor de hidrógeno, debería ser unos 150 kilogramos más ligero que un X5 eléctrico de batería comparable.

Y aunque a nuestro alrededor circulan principalmente modelos de combustión, Rath calcula que en Europa circulan como máximo unos 10.000 vehículos de hidrógeno. Una gota sobre la pila de combustible caliente.

La prueba de manejo contó con el apoyo de BMW.

Quien sufre una lesión en la columna cervical a menudo ya no puede mover bien las piernas y los brazos. Se altera la conducción nerviosa entre las extremidades y el cerebro. Investigadores de ETH Lausanne (EPFL), en colaboración con la empresa derivada holandesa Onward Medical, han desarrollado un dispositivo de estimulación que ayuda a los pacientes a recuperar su capacidad de movimiento. Tienen los resultados del estudio. publicado hoy en la revista “Nature Medicine”..

En Alemania, cada año 1.800 personas se ven afectadas por la llamada cuadriplejía. Los pacientes dependen de ayuda en la vida cotidiana. En la terapia de rehabilitación con fisioterapeutas y terapeutas ocupacionales, los afectados intentan reaprender los movimientos lo mejor que pueden utilizando las llamadas fibras nerviosas residuales que todavía están presentes. En más del 90 por ciento de los tetrapléjicos estas fibras nerviosas todavía están presentes.

Uno de los objetivos de la terapia de rehabilitación, por ejemplo, es mejorar el “agarre con pinzas”, es decir, sostener objetos pequeños entre el pulgar y el índice. Este movimiento es casi imprescindible en la vida cotidiana.

Los científicos del laboratorio de Grégoire Courtine en la ETH Lausana investigan cómo la rehabilitación tras una lesión de la médula espinal puede ser más eficaz y duradera durante unos veinte años. En el pasado han utilizado implantes en la médula espinal. avances logrados. El dispositivo enviaba impulsos eléctricos a las fibras musculares, provocando los movimientos necesarios para caminar y estar de pie. Esto hizo que caminar fuera un poco más fácil con la ayuda del andador.

La estimulación promueve el crecimiento de las conexiones nerviosas.

Sin embargo, el dispositivo probado en este estudio no es invasivo. Esto significa que no es necesario implantarlo. El paciente lleva el estimulador a la altura del pecho, sujeto a una correa alrededor del cuello. En base a esto, se pegan dos electrodos de estimulación a la piel del cuello a la altura de las vértebras cervicales. En el estudio, los pacientes utilizaron el dispositivo como parte de la terapia mientras practicaban sus movimientos.

La estimulación eléctrica no desencadena movimientos, sino que favorece el crecimiento de nuevas conexiones nerviosas. Los impulsos eléctricos estimulan las vías nerviosas que transportan información sensorial desde los músculos hasta la médula espinal. Esto estimula indirectamente un tipo de célula nerviosa en la médula espinal que produce los llamados factores de crecimiento. Y estos a su vez promueven el crecimiento de nuevas conexiones nerviosas.

El paciente sólo siente una ligera vibración durante la estimulación. «Este tipo de estimulación reduce la percepción del dolor debajo de la piel y permite así una estimulación precisa de las fibras nerviosas más profundas», afirmó Courtine en una entrevista con los periodistas. También es el principal asesor científico de Onward Medical.

El crecimiento nervioso se ha demostrado en animales de experimentación.

El hecho de que la estimulación favorece de forma sostenible el crecimiento nervioso se demostró en experimentos con animales en el laboratorio de la EPFL y antes en los clínicos. El estudio también se probó con éxito en pacientes. Este nuevo estudio es ahora el primer paso hacia la aprobación comercial del dispositivo y, por lo tanto, pronto podría beneficiar a muchos pacientes.

De los 60 pacientes que participaron en el estudio, los investigadores observaron una mejora significativa en 43 en comparación con antes de la terapia. El uso de la fuerza y ​​la movilidad aumentó y, como resultado, informaron que su calidad de vida mejoró enormemente.

Aún están pendientes las comparaciones con otros procedimientos de rehabilitación

Aún es necesario realizar más estudios para demostrar si la terapia de estimulación eléctrica tiene ventajas para un número suficiente de pacientes en comparación con la terapia de rehabilitación anterior. Los científicos aún no han presentado comparaciones con otras medidas para apoyar la rehabilitación. Esta es también la mayor crítica al estudio por parte de los expertos hasta el momento.

Sin embargo, Rüdiger Rupp, jefe del departamento de neurorrehabilitación experimental del Hospital Universitario de Heidelberg, afirma: “La estimulación es un refuerzo para la fisioterapia. Si se considera que en realidad no se pueden lograr mejoras importantes en este grupo de pacientes con parálisis prolongada, los resultados son muy prometedores”.

En cualquier caso, los participantes en el estudio expresaron su entusiasmo por la terapia a los medios de comunicación. Un joven paciente del estado estadounidense de Colorado, que sufrió una fractura de vértebra cervical mientras luchaba, afirma que ya puede escribir mejor y que sus posibilidades de encontrar trabajo han aumentado.

Lenovo es el hogar de algunos de los mejores portátiles con Windows Puedes comprarlo hoy y su amplia gama de marcas se adapta a prácticamente cualquier usuario, ya sea un profesional, un estudiante, un jugador o un maestro de la productividad ocasional.

La línea IdeaPad es excelente para cualquiera que busque una computadora portátil rentable y, a pesar de su enfoque de mercado de gama media, modelos como el Slim 5i (Gen 8) tienen excelentes características y una calidad de construcción duradera. El IdeaPad Slim, en particular, es perfecto para cualquiera que quiera viajar lo más liviano posible y al mismo tiempo obtener los beneficios de una pantalla de 16 pulgadas y un teclado completo con teclado numérico.

Lenovo generalmente ofrece estas computadoras portátiles a partir de alrededor de $930, pero eso es para una configuración básica. La venta de Newegg supera fácilmente ese precio, y eso es para una versión de gama alta con un procesador (CPU) Intel Core i7-1355U de 13.a generación, 16 GB de RAM LPDDR5 y una enorme unidad de estado sólido (SSD) M.2 PCIe 4.0 NVMe de 1 TB. y una pantalla no táctil FHD+. Con un precio habitual de $1,110, ahora está rebajado a $900 en Newegg. Eso incluye tres meses de Xbox Game Pass gratis.

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Una gran computadora portátil para estudiantes universitarios y viajeros.

El IdeaPad Slim 5i 16 (Gen 8) de Lenovo tiene más de lo que parece a primera vista, y el acuerdo con Newegg que estoy destacando aquí sigue mejorando cuanto más lo miro.

Centrándose primero en el hardware de rendimiento, el Core i7-1355U de 13.a generación de Intel tiene 10 núcleos, 12 subprocesos y un reloj de impulso de hasta 5,0 GHz para sus núcleos de rendimiento, así como gráficos integrados Intel Iris Xe. No soportará una gran carga de juegos, pero podrá jugar juegos más livianos. Con tres meses de Pase de juego de Xbox Si lo incluyes en buena medida, tendrás una amplia selección de juegos para elegir.

Teniendo en cuenta la productividad, los 16 GB de RAM LPDDR5-5200 MHz son lo que necesitas para realizar múltiples tareas a la vez. Y Lenovo tampoco escatimó en almacenamiento; Este modelo con descuento tiene una capacidad de 1 TB para el veloz SSD M.2 PCIe 4.0 NVMe. Lenovo afirma que una batería de 56,6 Wh dura hasta 10 horas, pero es probable que se reduzca unas pocas horas en el uso en el mundo real. Aun así, esto debería permitirle pasar la mayor parte de un día laboral o una serie de conferencias sin necesidad de un cargo.

La pantalla de 16 pulgadas es lo que desea si planea realizar múltiples tareas sin una monitor externo. He utilizado prácticamente todos los tamaños de portátiles para el trabajo diario y he llegado a la conclusión de que 16 pulgadas es lo que necesito para manejar adecuadamente un flujo de trabajo profesional cuando estoy en movimiento.

Este modelo no tiene pantalla táctil, pero eso no debería ser un gran problema para la mayoría de las personas, ya que no es una PC convertible. La falta de funcionalidad táctil también debería ayudar a aumentar la duración de la batería. La pantalla tiene una resolución de 1920×1200 (FHD+) para una relación de aspecto de 16:10, un brillo de aproximadamente 300 nits, un acabado antirreflejos y una frecuencia de actualización de 60 Hz.

Un teclado con teclado numérico y una cámara web de 1080p

El teclado de Lenovo cuenta con un teclado numérico y retroiluminación, lo que le ayuda a maximizar la productividad incluso fuera de horario. Encima de la pantalla hay una cámara web de 1080p con obturador de privacidad para videoconferencias y la computadora portátil también tiene dos parlantes de 2 W con optimización Dolby Audio. No hay sensor de infrarrojos para reconocimiento facial en este modelo con descuento, pero tiene un lector de huellas digitales para Windows Hello.

Wi-Fi 6 y Bluetooth 5.1 están integrados para manejar la conectividad, y la computadora portátil también cuenta con algunas E/S físicas respetables. Se incluyen dos USB-C 3.2 (Gen 1), dos USB-A 3.2 (Gen 1), HDMI 1.4, un conector de audio de 3,5 mm y un lector de tarjetas microSD.

El modelo con descuento de Newegg tiene el elegante acabado Abyss Blue y un chasis de aluminio que ha pasado por las certificaciones MIL-STD-810H de durabilidad. En total, aterrizar esto computadora portátil con $ 210 de descuento sobre el precio normal en Newegg debe ser considerado por cualquiera que necesite una amplia gama de funciones, un rendimiento ágil y una pantalla de 16 pulgadas en una PC relativamente delgada y liviana.

En el transcurso de las últimas siete décadas, la gran mayoría de los satélites se han puesto en órbita con propulsión principalmente como una ocurrencia tardía. Eso no quiere decir que tener propulsores no sea importante, pero una vez que el vehículo alcanzó su órbita prevista, la propulsión a bordo se utilizó principalmente para mantenerse en posición y realizar pequeñas maniobras.

De hecho, una de las obviedades sobre los vuelos espaciales ha sido que un vehículo no irá a ninguna parte después de alcanzar una órbita particular. Esto se debe a que la energía necesaria para realizar cambios significativos en la órbita alrededor de la Tierra es muy alta.

Hoy en día, en el espacio, las opciones actuales de maniobrabilidad en órbita no son óptimas. Existen propulsores convencionales propulsados ​​por cohetes que requieren una cantidad extraordinaria de propulsor para moverse. Hay propulsores de iones, que consumen mucho más combustible, pero no pueden realizar cambios rápidamente. Y eso es realmente todo.

Delta-v es difícil

Pero una nueva empresa, Portal Space Systems, surgió el martes de manera sigilosa con una alternativa: la propulsión solar térmica. El fundador de la empresa, Jeff Thornburg, dijo que Portal Space se centrará en la movilidad en órbita.

«Históricamente, toda propulsión ha sido diseñada para mantener la posición de los satélites, no para la maniobrabilidad», dijo en una entrevista. «Y demasiados clientes comerciales y militares están luchando con cómo gastar el poco delta-v que tienen antes de que termine la vida útil de sus activos».

«Delta-v» es la forma en que la industria espacial mide el cambio de velocidad que una nave espacial es capaz de realizar; más precisamente, es una medida de la impulso por unidad de masa de la nave espacial. Entonces, si su nave espacial tiene una capacidad delta-v de 500 metros por segundo (1120 mph) y comienza a una velocidad de cero, luego de quemar todo su propulsor viajaría a 500 m/s.

Esta resulta ser la moneda del Sistema Solar. Se requiere una cantidad extraordinaria de delta-v para pasar desde la superficie de nuestro planeta a la órbita terrestre baja (LEO), casi 10.000 m/s. Por eso se necesitan cohetes potentes para lanzar satélites. Después de llegar a LEO, los costos relativos delta-v para ir a lugares desde allí son más bajos, pero aún altos. Por ejemplo, llegar a la superficie de la Luna desde LEO cuesta otros 6.000 m/s. Este gráfico proporciona una buena descripción general de los costos de delta-v.

La mayoría de los satélites se lanzan con 500 m/s o menos de delta-v disponible. Esto les permite ajustar sus órbitas y realizar algunas maniobras básicas para evitar conjunciones con otros satélites o desechos. Pero esta no es suficiente capacidad de propulsión para realizar cambios significativos en sus órbitas.

Delta-v para ti

Aquí es donde Portal Space cree tener una solución. Thornburg dice que la compañía está desarrollando una nave espacial basada en el concepto de propulsión solar térmica, que utiliza energía solar para calentar el propulsor y producir empuje. Estos motores se han estudiado durante décadas, pero nunca se han desarrollado con fines prácticos. La compañía no ha revelado su propulsor elegido, pero Thornburg dijo que se puede almacenar en órbita y no es tóxico como la hidracina. (Podría ser algo así como amoníaco).

Desde que fundó Portal en noviembre de 2021, Thornburg dice que él y su equipo están resolviendo los desafíos técnicos inherentes al sistema con su bus satelital Supernova. Estas naves espaciales, dijo, tendrán una movilidad impresionante: 6.000 m/s de delta-v. Eso es suficiente para pasar de órbitas superiores al espacio cislunar y viceversa.

Él imagina una flota de vehículos Supernova recargables en órbita terrestre media y geoestacionaria capaces de descender en picado a varias órbitas y brindar servicios como entrega de propulsor, movilidad y observación para satélites comerciales y militares. Su visión es proporcionar capacidad de respuesta en tiempo real para los satélites existentes. Si es necesario realizar una maniobra de emergencia, un vehículo Supernova podría llegar allí en un par de horas.

«Si vamos a tener una verdadera economía espacial, eso significa servicios de logística y suministro», dijo.

Desarrollar una nave espacial con un novedoso sistema de propulsión y una enorme capacidad delta-v puede parecer ambicioso, especialmente para una pequeña startup. Sin embargo, Thornburg tiene cierta experiencia creíble, ya que trabajó en el ejército, para la NASA y en varias compañías espaciales, incluida SpaceX, donde fue vicepresidente de propulsión y diseñador principal del motor del cohete Raptor.

Portal Space anunció el jueves que recibió 3 millones de dólares en financiación de la Fuerza Espacial de EE. UU. para apoyar el desarrollo del bus satelital Supernova. Thornburg dijo que la compañía planea lanzar su primer satélite a fines de 2025 o principios de 2026. Probablemente irá a la órbita terrestre media y, como mínimo, demostrará su gran capacidad delta-v.

Intel se está preparando para sus CPU Panther Lake de próxima generación, ya que se han detectado herramientas de prueba para los chips PTL-U en la página web oficial.

Las CPU Panther Lake de próxima generación de Intel marcarán una transición importante para el equipo azul en 2025

Las CPU Panther Lake serán el primer lanzamiento importante de un producto de cliente en el nodo de proceso 18A de próxima generación. Intel anunció recientemente que Panther Lake se dirigirá a las fábricas en breve, por lo que el silicio inicial aún no ha regresado, pero Intel está sentando las bases para cuando llegue el momento. La compañía ya ha preparado herramientas de prueba para la familia PTL-U de Panther Lake-U, que será la familia de CPU de bajo consumo destinada a plataformas móviles como las computadoras portátiles. Lo interesante es que la herramienta de prueba para las CPU sugiere un factor de forma BGA 2540 que podría ser representativo de las primeras RVP (plataformas de evaluación de referencia).

En lo que respecta a las especificaciones, se espera que las CPU Panther Lake de Intel lleguen tanto a las plataformas de PC de escritorio como a las de portátiles. El mosaico de computación estará compuesto por la arquitectura Cougar Cove P-Core y Skymont E-Core de próxima generación. El mosaico de GPU estará compuesto por las iGPU Arc Celestial «Xe3» y el CEO de Intel, Pat Gelsinger, ya destacó una aceleración adicional del doble en el rendimiento de AI NPU sobre Lunar Lake.

Características esperadas de las CPU Intel Panther Lake:

• Marca Core Ultra 300 (lo más probable)
• Basado en el nodo de proceso 18A
• Arquitectura Cougar Cove P-Core
• Arquitectura Skymont E-Core
• Arquitectura de iGPU Arc Celestial «Xe3»
• Aumento del rendimiento de la NPU AI 2 veces mayor
• Compatibilidad con zócalo LGA 1851 (lo más probable)
• Lanzamiento 2025

Es probable que las CPU Panther Lake compitan con las actualizaciones Zen 5 de AMD en forma de productos X3D en el frente de escritorio y variantes móviles optimizadas para computadoras portátiles. También se espera que la línea siga siendo compatible con el zócalo LGA 1851, que admitirá las CPU Meteor Lake-PS y Arrow Lake-S en 2024.

Será interesante ver cómo progresan las configuraciones centrales con Panther Lake, ya que se espera que Intel elimine SMT en favor de su arquitectura híbrida, utilizando arquitecturas P-Core y E-Core en el lado del cliente mientras las segmenta en Xeon 6E y Xeon. 6P para los servidores.

Comparación de generaciones de CPU de escritorio Intel:

Familia de procesadores	Arquitectura del procesador	Proceso del procesador	Núcleos de procesadores (máx.)	Conjunto de chips de plataforma	Zócalo de plataforma	Soporte de memoria	TDP	Soporte PCIe	Lanzamiento
Lago de café Intel	Lago del Café	14nm++	6/12	Serie 300	LGA 1151	DDR4	35-95W	PCIe 3.0	2017
Actualización de Intel Coffee Lake	Lago del Café	14nm++	8/16	Serie 300	LGA 1151	DDR4	35-95W	PCIe 3.0	2018
Lago cometa Intel	Lago cometa	14nm++	10/20	Serie 400	LGA 1200	DDR4	35-127W	PCIe 3.0	2020
Lago de cohetes Intel	lago cohete	14nm++	10/20	Serie 500	LGA 1200	DDR4	35-125W	PCIe 4.0	2021
Intel Lago Aliso	Cala Dorada (P-Core) Gracemont (E-Core)	Intel 7	16/24	Serie 600	LGA 1700	DDR5/DDR4	35-150W	PCIe 5.0	2021
Lago Intel Raptor	Cala Raptor (P-Core) Gracemont (E-Core)	Intel 7	24/32	Serie 700	LGA 1700	DDR5/DDR4	35-150W	PCIe 5.0	2022
Actualización del lago Intel Raptor	Cala Raptor (P-Core) Gracemont (E-Core)	Intel 7	24/32	Serie 700	LGA 1700	DDR5/DDR4	35-150W	PCIe 5.0	2023
Lago Meteoro Intel	Redwood Cove (P-Core) Crestmont (E-Core)	Intel 4	14/20	Serie 800	LGA 1851	DDR5	–	PCIe 5.0	Cancelado
Lago Intel Bartlett	Cala Raptor (P-Core) Gracemont (E-Core)	Intel 7	Por determinar	Serie 700	LGA 1700	DDR5/DDR4	Por determinar	PCIe 5.0	2024?
Lago Flecha Intel	Cougar Cove (P-Core) Skymont (E-Core)	Intel 20A TSMC N3	24/32	Serie 800	LGA 1851	DDR5	35-125W	PCIe 5.0	2024
Lago Panther Intel	Cougar Cove (P-Core) Skymont (E-Core)	Intel 18A	Por determinar	Serie 900	LGA 1851	DDR5	Por determinar	Por determinar	2025

Fuente de noticias: @harukaze5719

Anna Paquin está luchando contra una enfermedad no revelada que obstaculiza su movilidad.

El miércoles, la actriz caminó por la alfombra roja ayudándose de un bastón. Estaba con su marido, el actor y director Stephen Moyer, en el Hotel Crosby Street de Nueva York para su última película, Un poco de luz.

«No ha sido fácil», dijo Paquin a People sobre necesitar un bastón para caminar y experimentar algunas dificultades con el habla. La revista citó una fuente que dice que la actriz ganadora de un Oscar y un Emmy espera recuperarse por completo.

A pesar de los problemas físicos, Paquin está agradecido de seguir trabajando.

«Mi primer amor fue el cine independiente», dijo Paquin. “Así fue como entré a la industria del cine. Estaba trabajando con personas a las que les interesaba contar historias y contarlas con integridad y verdad”.

Paquin fue dirigida por su esposo Moyer en el drama independiente, basado en una obra de teatro.

Un poco de luz Está protagonizada por Paquin como una madre alcohólica que pierde la custodia de sus hijos y tiene que recoger los pedazos de su vida rota mientras se reconcilia con su pasado.

Dijo que, como madre, entendía que la paternidad puede ser compleja y que a menudo las mujeres pueden ser olvidadas como personas completamente formadas una vez que se convierten en madres.

“No todas terminan teniendo el viaje hacia la maternidad que esperaban o habían planeado”, dice Paquin. «Todos somos defectuosos e imperfectos, y Ella, en cierto nivel, repite algún tipo de patrones familiares en lo que respecta a reprimir los sentimientos».

Y añadió: «Es muy identificable porque hay muchas maneras en que las personas pueden interponerse en su propio camino o aprender a afrontar el trauma».

Un poco de luz Está en cines el viernes 5 de abril.

Moove, una fintech de movilidad africana que ofrece financiación de vehículos a conductores de aplicaciones de transporte y entrega, ha recaudado 100 millones de dólares en una ronda de financiación mientras planea expandirse a nuevos mercados.

Moove no dijo quién lidera la ronda, pero fuentes cercanas al acuerdo confirmaron a TechCrunch que Uber lideró la ronda Serie B, lo que la convierte en la primera inversión de la compañía en el continente africano. Actualización: después de publicar este artículo, Moove confirmó que Uber lideró la inversión en una publicación de LinkedIn.

La ronda también incluye al fondo soberano Mubadala y varios otros inversores, lo que eleva la valoración posterior al dinero de Moove a 750 millones de dólares. Esto supone un aumento respecto de los 550 millones de dólares obtenidos en agosto pasado en una ronda de capital y deuda liderada por Mubadala. La noticia confirma un informe de Bloomberg del mes pasado. The Latest Ventures, AfricInvest, Palm Drive Capital, Triatlum Advisors y Future Africa, con sede en Dubai, también participaron en la ronda de financiación.

La empresa ha recaudado 250 millones de dólares en capital (y 210 millones de dólares en deuda) hasta la fecha.

La financiación es fundamental para Moove mientras se prepara para ingresar a nuevos mercados. La empresa opera en 13 ciudades en seis mercados, incluidos Nigeria, Sudáfrica, Ghana, el Reino Unido, India y los Emiratos Árabes Unidos. Moove dice que planea utilizar el nuevo capital para expandir su plataforma de financiación de vehículos basada en ingresos a 16 mercados para finales de 2025.

Moove adopta un enfoque doble para la financiación de vehículos. La fintech de movilidad, fundada hace cuatro años, compra flotas de vehículos, que luego vende a los conductores a través de la plataforma. Su software ofrece financiación a los conductores a través de un sistema de calificación crediticia, que les permite comprar vehículos nuevos para transporte, logística y entregas. Los vehículos proporcionados a los clientes de Moove varían desde opciones tradicionales como Toyotas y Suzukis hasta vehículos eléctricos (EV) como Teslas.

Un porcentaje de los ingresos semanales de los conductores se deduce y se destina a los pagos del vehículo.

Por qué Uber financió Moove

Uber opera en numerosas ciudades de ocho países africanos: Sudáfrica, Nigeria, Ghana, Egipto, Kenia, Tanzania, Uganda y Costa de Marfil. Sus servicios están disponibles principalmente en los principales centros urbanos, donde existe una demanda considerable de servicios de transporte compartido. En 2022, Uber completó mil millones de viajes en estos mercados.

Sin embargo, la empresa ha encontrado desafíos con los organismos reguladores en algunos de estos mercados. Estas disputas han involucrado cuestiones como comisiones, licencias e impuestos. Además, Uber se ha enfrentado a la competencia de rivales como Bolt e inDriver en estas regiones. Ahí es donde entra Moove.

La decisión de Uber de respaldar a Moove, que marca su primera inversión en una startup fundada en África, sugiere un esfuerzo concertado para garantizar un suministro constante de conductores para su plataforma de transporte compartido (Moove planea introducir 45.000 nuevos vehículos en la plataforma Uber).

Delano considera la inversión como una validación del modelo de negocio de Moove y enfatiza su papel en el fortalecimiento de la relación estratégica entre ambas partes. Uber es el mayor socio de suministro y financiación de automóviles de Moove.

Además, la inversión de Uber en Moove y otras nuevas empresas de gestión de flotas, como Everest Fleet de la India, se alinea con el compromiso de la compañía de lograr una flota totalmente libre de emisiones para 2040. Los vehículos eléctricos, a su vez, se han convertido en una gran parte de la estrategia comercial de Moove desde su expansión. más allá de África en 2021. La startup de financiación de vehículos opera grandes flotas de vehículos eléctricos en los Emiratos Árabes Unidos y el Reino Unido. Actualmente, está probando una línea de productos en India, con planes de introducir más de 20.000 vehículos eléctricos en Uber.

En un comunicado, Moove dijo que una parte considerable de su expansión a nuevos mercados se centrará en los vehículos eléctricos, «lo que sentará las bases para un ecosistema de movilidad más sostenible y accesible para sus clientes en todo el mundo». Sin embargo, los clientes en África pueden experimentar retrasos en la participación.

Inicialmente, Moove se mostró optimista acerca de expandir su línea de productos de vehículos eléctricos en África. En una entrevista de 2021, el fundador Ladi Delano describió una estrategia: Moove compraría autos eléctricos nuevos con descuento y los vendería a precios más bajos en la región. Los posibles desafíos, como las malas condiciones de las carreteras y la falta de infraestructura de carga necesaria para escalar en África, podrían haber moderado el plan inicial de Moove. Por ello, la startup está considerando un enfoque alternativo: los vehículos a gas natural.

“Queremos estar a la vanguardia de la electrificación en el Reino Unido y los Emiratos Árabes Unidos poniendo más vehículos eléctricos en las carreteras. Pero en países como Nigeria, esperamos estar a la vanguardia de la transición de los motores ICE (combustión interna) a los vehículos de gas natural comprimido (GNC) y luego del GNC a los vehículos eléctricos”, dijo el ex codirector ejecutivo en una llamada con TecnologíaCrunch. «Estamos trabajando mucho en este momento para preparar el mercado nigeriano para la transición al GNC, con la esperanza de que eso reduzca el impacto del aumento del precio del combustible en los resultados de nuestros clientes».

Desafíos del conductor

Durante el año pasado, los conductores de Moove en Nigeria se enfrentaron a varios desafíos, incluidos importantes aumentos en el precio del combustible en medio de una inflación superior al 30%. Además, las fluctuaciones del tipo de cambio han impactado el costo de las reparaciones de vehículos en una nación que depende en gran medida de las importaciones. Aunque los conductores se unen a Moove para encontrar una fuente de ingresos, estas condiciones macroeconómicas han ejercido una presión significativa sobre ellos, lo que ha llevado a algunos a protestar porque los acuerdos de trabajo con la plataforma de financiación de vehículos (en particular en lo que respecta a las remesas semanales a la plataforma) añaden más estrés que alivio.

Delano explicó que Moove’s ha intentado adaptar sus productos para afrontar estos desafíos manteniendo la rentabilidad. Destacó varias iniciativas, como los programas Moove Cares, implementados durante el año pasado para apoyar a los conductores. Estas iniciativas incluyen reducir las remesas semanales en un 33%, ofrecer planes de subsidio al combustible durante los aumentos de precios e introducir opciones de pago flexibles. Por ejemplo, los clientes ahora tienen la flexibilidad de extender su período de pago de 48 meses a 50 o 60 meses, asegurando que el costo total siga siendo asequible semanalmente, dijo.

Nigeria, además de ser un mercado no rentable, ya no es el mercado más grande de Moove en virtud de los clientes, como reveló Delano durante la llamada. Cuando se le preguntó sobre la posibilidad de que Moove saliera de Nigeria debido a los actuales desafíos macroeconómicos que afectan su rentabilidad, Delano dijo que tal medida era improbable. Atribuyó esta postura a la misión detrás de la fundación de la empresa con el cofundador Jide Odunsi: ofrecer acceso a financiación de vehículos y generar oportunidades de empleo e ingresos para los conductores en el país y en toda África.

“Cuando comenzamos el negocio, Nigeria tenía una economía unitaria positiva, pero debido a muchos factores macroeconómicos, esa economía unitaria positiva obviamente cambió”, comentó Delano. «Pero podemos ver y creer en una hoja de ruta clara para regresar a una economía unitaria positiva en ese mercado en un futuro no muy lejano, a pesar del apoyo que brindamos a nuestros clientes y las conmociones que experimentamos a diario».

La estrategia de crecimiento de Moove

Moove ha utilizado la diversificación (por geografía y categorías de mercado) para impulsar su expansión y al mismo tiempo reducir el riesgo. Moove no solo está en una variedad de países, sino que la compañía también comercializa para plataformas de transporte privado, logística, transporte público y entrega instantánea. Y parece estar recurriendo también a los competidores de Uber.

TechCrunch ha recopilado de múltiples fuentes que Moove firmó recientemente un acuerdo con Bolt, un importante competidor de Uber en los mercados emergentes, para ampliar las opciones de transporte compartido, su categoría más importante. Los detalles de esta asociación y su implementación aún no están claros, especialmente teniendo en cuenta el acuerdo existente de Moove con Uber.

Delano se abstuvo de hacer comentarios, pero sí dijo que Moove ha conseguido numerosas asociaciones con varios mercados a nivel mundial para brindar a los clientes más opciones. Sin embargo, poner en práctica estas asociaciones requiere tiempo, añadió.

Esta última financiación se produce después de un año de crecimiento significativo para Moove, que también cuenta con el respaldo de Left Lane Capital, con sede en Nueva York, y el VC europeo Speedinvest. El pasado mes de agosto, la fintech de movilidad contaba con 15.000 clientes que completaron más de 22 millones de viajes. Ahora facilita más de 30 millones de viajes para más de 20.000 clientes en sus seis mercados.

Los ingresos recurrentes anuales de Moove también aumentaron de $90 millones a $115 millones durante este período; La compañía dice que está en camino de lograr rentabilidad durante el próximo año financiero.

Tras el acuerdo, Moove, impulsada por su asociación con Mubadala, trasladó su sede a los Emiratos Árabes Unidos. Los Emiratos Árabes Unidos son importantes para Moove, ya que introdujo allí su solución de carga totalmente integrada y registró el mayor número de viajes en vehículos eléctricos en la plataforma Uber en 2023. Delano reveló planes para intensificar las inversiones en los Emiratos Árabes Unidos y otros mercados en África, Europa y Asia. mientras se expande al sudeste asiático y América Latina en los próximos meses.

«Creemos en el potencial del mercado africano y de nuestro negocio en él, por lo que seguiremos invirtiendo en consecuencia», afirmó. “Sin embargo, es fundamental que estas inversiones sean rentables. Además, continuaremos evaluando oportunidades a nivel global y expandiéndonos a mercados donde veamos un camino claro para lograr rentabilidad o economía unitaria positiva”.

Cada día, descubra la joya del día en France Bouge con Elisabeth Assayag.

Los pases de tren, los trenes nocturnos… son temas menos prioritarios para el nuevo Ministro de Transportes, Patrice Vergriete, que para su predecesor, Clément Beaune. El presidente de la Comunidad Urbana de Dunkerque (Norte) aboga por el retorno de una política de planificación regional y propone una convención de ciudadanos, en particular sobre el futuro de las concesiones de autopistas.

Como Ministro de Transportes, ¿cuál es su prioridad: tren, carretera, reducción del tráfico aéreo?

Es la movilidad de todos los franceses. Siempre desconfío de los discursos que dicen que deberíamos viajar menos y no ir más al extranjero. La movilidad es acceso al empleo, es también conexiones sociales, apertura a los demás y una libertad fundamental. Ciertamente hay una movilidad incurrida, como la persona que recorre 50 kilómetros para llegar al trabajo o que tiene que desplazarse para recoger un documento administrativo. Es esta movilidad la que hay que reducir.

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¿Y los viajes en avión también?

¿Prohibir las vacaciones en Túnez o Grecia? Ciertamente siempre podemos cuestionarnos la relevancia de viajar miles de kilómetros para encontrarnos en un club con gente que se parece a nosotros, pero viajar también nos permite abrirnos a los demás, descubrir otras culturas. Vengo de una familia modesta y nunca había estado en el extranjero antes de los 18 años. Sé cuánto esto moldea la mente de las personas. En Dunkerque lanzamos un programa que permite a todos los jóvenes viajar al extranjero antes de los 25 años. Preferiría trabajar para descarbonizar los viajes aéreos que prevenir estos viajes. Tengo mucho miedo de un mundo en el que la gente se retraiga en sí misma.

Entonces, ¿cuáles son sus opciones para descarbonizar el transporte?

En total, el 95% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el transporte se generan en las carreteras. Por tanto, debemos avanzar muy rápidamente en el ámbito de los coches eléctricos y desarrollar la energía utilizada para autobuses y camiones. Pero esto no es suficiente. También debemos hacer transferencias a otros modos de transporte más virtuosos “climáticamente hablando”, como el transporte público y el uso compartido del coche.

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El Presidente de la República siempre dice: “Me gusta el auto. » Yo también, por cierto. Coges tu coche, vas a donde quieras, cuando quieras. Salvo que en algún momento recorrer tantos kilómetros ya no es compatible con el planeta. Sin embargo, tres cuartas partes de los franceses dependen del coche para ir al trabajo. Entonces, ¿cómo podemos organizar el fin de esta dependencia? ¿Cómo podemos sacar a relucir alternativas, incluso en parte de los viajes? ¿Cómo podemos responder a la cuestión social del coste de la movilidad? Se trata de cuestiones esenciales que, en mi opinión, deben ser objeto de una convención de ciudadanos.

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