Aumento de impuestos para el AHV, aumento de impuestos para el ejército: ambos serán difíciles de evitar. Y continúa en este ritmo. El 9 de junio el pueblo decidirá sobre la iniciativa del SP de ampliar la reducción estatal de las primas del seguro médico. Los iniciadores sirven con el cucharón grande. Según sus propias estimaciones en el momento del lanzamiento de la iniciativa, basadas en cifras de 2016, la iniciativa supondría unos costes anuales adicionales para el Estado de entre 3.200 y 4.000 millones de francos al año.

Basándose en las cifras de 2020, el Consejo Federal estimó posteriormente unos costes anuales adicionales de entre 3.500 y 5.000 millones de francos. Los costos también aumentarían de año en año. El viernes, la ministra de Sanidad, Elisabeth Baume-Schneider, confirmó a los medios las estimaciones anteriores.

Una cuarta parte está subvencionada.

Sin embargo, mucho depende de las suposiciones sobre la implementación de la iniciativa. La iniciativa exige que en el futuro los asegurados paguen un máximo del 10 por ciento de sus “ingresos disponibles” por la prima del seguro médico obligatorio; Si las primas fueran más altas, el Estado tendría que asumir el resto.

En 2022, una buena cuarta parte de los asegurados recibieron un subsidio de prima. El importe total de la reducción ascendió a unos 5,4 mil millones de francos. Una buena mitad de esto fue para el gobierno federal, el resto lo pagaron los cantones. Según el texto de la iniciativa, el gobierno federal deberá pagar en el futuro al menos dos tercios de la reducción total de las primas.

La iniciativa popular es de gran importancia. Al igual que la reciente y exitosa iniciativa AHV, la iniciativa de reducción de primas generará costos anuales adicionales de varios miles de millones de francos durante las próximas décadas, y los costos anuales aumentarán significativamente a medida que aumente la duración. También en este caso se trata de crear hipotecas elevadas para los futuros contribuyentes.

Es probable que los costos del seguro médico sigan creciendo más rápido que la economía en general en el futuro debido al consumo en constante aumento de servicios de salud. Los factores que generan costos incluyen el envejecimiento de la población, el aumento de la prosperidad y el progreso técnico.

De 2010 a 2022, la producción económica por habitante creció en promedio un 0,9 por ciento nominal al año, mientras que las prestaciones brutas del seguro médico obligatorio por persona asegurada aumentaron un 2,7 por ciento al año, es decir, 1,8 puntos porcentuales más rápido que la producción económica. De 2015 a 2023, la diferencia estimada promedió 1,2 puntos porcentuales por año.

Influencia de los supuestos

El gobierno federal basó sus estimaciones de costos en dos escenarios: un aumento en los costos del seguro médico por año de 1 punto porcentual o 2 puntos porcentuales por encima del crecimiento económico (ver gráfico). Debido a las diversas medidas adoptadas, se puede esperar cierta contención de costes en el futuro. Sin embargo, es probable que el éxito de la iniciativa de reducción de primas reduzca significativamente los incentivos para ahorrar. La mayor integración de los costes asistenciales en el seguro médico obligatorio también podría provocar un aumento de costes en el futuro.

Incluso en el más optimista de los dos escenarios federales, los costes anuales serían enormes: entre 7.000 y 9.000 millones de francos para 2030, con una estimación media de poco más de 8.000 millones. De ellos, 6.500 millones de francos se destinaron al gobierno federal. E incluso después de 2030, los costos seguirían aumentando. En el escenario optimista para 2030, la contrapropuesta a la iniciativa popular aprobada por el Parlamento «sólo» significaría unos costes adicionales de unos 700 millones de francos, y el importe total correría a cargo de los cantones.

Palanca de control del Parlamento

Pero el texto de la iniciativa popular deja mucho margen para que el Parlamento tenga margen de maniobra en su aplicación. Una primera palanca de control es determinar la prima relevante para calcular la reducción de prima necesaria. De acuerdo con la estimación de costes de los iniciadores, la estimación federal se basa en la prima estándar: es la prima media de un modelo de seguro sin elección limitada de médico y con una franquicia anual mínima de 300 francos.

En promedio, las primas reales pagadas están significativamente por debajo de la prima estándar porque más del 80 por ciento de los asegurados tienen un modelo con una elección limitada de médico o un deducible anual más alto. En 2024, la prima estándar para adultos (a partir de 26 años) rondará los 554 francos mensuales de media en el país, mientras que la prima media para adultos rondará “sólo” los 425 francos.

Según el último informe de seguimiento elaborado por la oficina de investigación Ecoplan por encargo del Gobierno federal, en 2020 la prima media de los siete hogares modelo examinados con recursos modestos representó el 9,4 por ciento de la renta disponible. La prima estándar, por otro lado, promedió el 13,7 por ciento de los ingresos.

Si la iniciativa se implementara sobre la base de la prima media, los costes adicionales estimados según las cifras de 2020 rondarían entre 1,2 y 1,3 mil millones de francos. Con el mismo aumento porcentual de costes que en las variantes calculadas oficialmente, los costes adicionales anuales aumentarían hasta 2030 entre 2.300 y 3.000 millones de francos, según el escenario.

También sería concebible una variante basada en la prima media de los modelos de seguro con una elección limitada de médico, pero con una franquicia anual mínima de 300 francos. En este modelo, los costes adicionales anuales rondarían los 2.000 millones de francos según las cifras de 2020 y aumentarían a entre 3.600 y 5.000 millones de francos en 2030, según el escenario. Incluso con una implementación de este tipo, a largo plazo se generarían costes adicionales enormemente elevados, pero en comparación con la variante calculada oficialmente basándose en la prima estándar, se alcanzará un nivel de costes similar unos doce años después.

Ingresos poco claros

Una palanca de control en la implementación de la iniciativa sería también la definición de los ingresos correspondientes. La estimación de costos del gobierno federal, al igual que la estimación de los iniciadores, se basó en el siguiente cálculo: ingresos imponibles, más ciertas deducciones fiscales a tanto alzado, menos ciertas deducciones fiscales basadas en costos efectivos, más 20 por ciento del patrimonio neto, menos deducciones sociales. También serían legalmente posibles otros tipos de cálculo. Dependiendo de la variante, esto podría generar costes mayores o menores.

A pesar de las incertidumbres, hay dos cosas probables: a largo plazo, implementar la iniciativa sería muy costoso. Y la fuerte expansión de las reducciones de primas impulsaría aún más el crecimiento de los costos de atención médica al frenar los incentivos al ahorro.

¿Existen multimillonarios éticos? Definitivamente hay gente que no lo cree así. ¿Pero hay alguna musical multimillonarios? De acuerdo a Forbes, acabamos de recibir uno nuevo. El martes, el medio nombró a Taylor Swift en su lista de «Nuevos multimillonarios» y señaló que ella es la única músico que se ha ganado su lugar «únicamente por sus canciones y actuaciones». (Rihanna entró en el club de los miles de millones con la ayuda de todas esas membresías de Savage x Fenty). Según el torturado poetas departamento de contadores en Forbes, Eras Tour de Swift generó más de mil millones de dólares en ingresos. Eso significa que hacer una gira por sí sola fue suficiente para llevarla a este hito. Aún así, todas esas diferentes versiones en vinilo probablemente ayudaron a aumentar sus números. Teniendo en cuenta el valor de su catálogo de música (y su cartera de bienes raíces), Forbes estima el patrimonio neto de Swift en 1.100 millones de dólares. Probablemente preferiría unos afortunados 1.300 millones de dólares, ¿no?

cantante estadounidense Taylor Swift es multimillonario, según el último ranking sobre la fortuna de las celebridades mundiales publicado el martes por la revista Forbes, un umbral superado tras un 2023 histórico para la estrella del pop.

Activos estimados en 1.100 millones de dólares

Con un patrimonio estimado actualmente en 1.100 millones de dólares, la cantante de «Shake It Off» se convierte en el primer artista, mujer u hombre, que cruza el umbral de las diez cifras gracias únicamente a los ingresos de su música.

En menos de un año, la nativa de Pensilvania ha visto crecer su fortuna en 360 millones de dólares, en gran parte gracias a los beneficios económicos de su monstruosa gira de 152 fechas “The Eras Tour”. Según varias estimaciones, «Eras» va camino de convertirse en la serie de conciertos más taquillera de la historia de la música: más de mil millones de dólares. Esta gira, que finalizará el 8 de diciembre en Vancouver (Canadá), ya le ha reportado 190 millones de dólares, según Forbes. La revista estima que, desde el inicio de su carrera, Taylor Swift ha ganado más de 500 millones de dólares en regalías y conciertos.

Un catálogo de música valorado en 500 millones de dólares

Intérprete, pero también autora o coautora de casi todos sus títulos, la artista de 34 años es también productora o coproductora, lo que multiplica sus fuentes de ingresos. También volvió a grabar sus primeros seis álbumes, de los cuales no poseía los derechos de grabación originales, o «masters», que su antigua compañía discográfica, Big Machine, se negó a revenderle.

Según Forbes, el valor de su catálogo de música ronda ahora los 500 millones de dólares. La revista añade a este patrimonio inmuebles valorados en 125 millones de dólares en total, así como un jet privado, estimado en 10 millones de dólares.

Éxito de la película «The Eras Tour»

El repentino aumento de su fortuna personal se debe también a la película «The Eras Tour», un montaje de tres de sus conciertos, que registró 261 millones de dólares en ingresos en taquilla mundial. Forbes no contabilizó los derechos de la película «Eras» pagados por Disney para poder ofrecerla en su plataforma Disney+, unos 75 millones de dólares, según la revista Variety.

La revista especializada Billboard ha estimado la facturación de la marca Taylor Swift en 1.820 millones de dólares en 2023, incluyendo ventas de música, entradas para conciertos, mercancías, entradas de cine y derechos de autor.

Taylor Swift no es el único artista musical que ha entrado en el círculo muy cerrado de las celebridades multimillonarias. Ya la habían superado el rapero Jay-Z (2.500 millones de dólares), la cantante Rihanna (1,4) o el cantante Jimmy Buffett (1), fallecido el pasado septiembre, pero todos deben parte de su fortuna a inversiones en actividades no directamente relacionado con la música.

Entre los artistas que más dinero han ganado sólo con su música, Paul McCartney es sin duda el mejor situado, detrás de Taylor Swift. El año pasado, el periódico tiempo de domingo estimó sus activos en 950 millones de libras esterlinas, o poco menos de 1.200 millones de dólares. Pero esa cifra incluye la fortuna de la esposa del ex Beatle, Nancy Shevell, estimada en alrededor de 200 millones de dólares. Además de Paul McCartney, la cantante Beyoncé, cuyo patrimonio Forbes estimó el año pasado en 800 millones de dólares, se acerca al umbral simbólico de los mil millones.

Se espera un nuevo álbum para el 19 de abril.

Taylor Swift anunció, durante la ceremonia de premios Grammy a principios de año, que lanzaría un nuevo álbum el 19 de abril. La obra se titula «El Departamento de Poetas Torturados». Contando los cuatro álbumes regrabados pero excluyendo los álbumes en vivo, el artista se mantiene en una racha de 13 álbumes consecutivos en Estados Unidos desde «Fearless», hace 16 años.

En una gran victoria para la intersección del arte y el capital, Taylor Swift se ha convertido oficialmente en multimillonaria. Si bien se había especulado que el éxito del Eras Tour la elevaría de una simple cien millonaria a una multimillonaria, el estatus de Swift se hizo oficial cuando Forbes publicó su lista anual de “Nuevos multimillonarios” el martes.

De acuerdo a Forbes, el Eras Tour es el primero en superar los mil millones de dólares en ingresos. Si sumamos eso a la considerable cartera de bienes raíces de Swift, el valor de su catálogo y su capacidad continua para vender copias físicas de su música, la estrella del pop ahora tiene un patrimonio neto estimado de 1.100 millones de dólares. Su lugar en la lista de multimillonarios es especialmente notable porque es la primera músico en llegar allí «únicamente por sus canciones y actuaciones». Mientras tanto, Rihanna tuvo que crear una línea de maquillaje que cambiara paradigmas para ganarse su lugar.

Ahora sé que te estás preguntando ¿Cómo podría gastar todo ese dinero? Bueno, no puede, pero sé cómo podría hacerle mella. Como aprendimos el año pasado, el pasatiempo favorito de Swift es salir a cenar con sus chicas. Debería iniciar una fundación que otorgue subvenciones a mujeres jóvenes que quieran pasar la mayor parte de su tiempo relajándose en buenos restaurantes. Esto sería enorme para la filantropía y las economías locales de todo el mundo y convertiría a Swift en un “multimillonario genial” (un título que antes se creía que era un oxímoron). Tree Paine, si esto le parece interesante, póngase en contacto.

Cuatro muertos y más de treinta heridos. Las consecuencias del grave accidente de autobús ocurrido cerca de Leipzig son devastadoras. El miércoles, un autobús de Flixbus se salió de la carretera cerca de Leipzig, cruzó el arcén y volcó de costado. El autobús de dos pisos se dirigía de Berlín a Zúrich y, según la policía, en él viajaban 52 pasajeros y dos conductores. Según las autoridades alemanas, entre los muertos no hay ningún suizo.

Aún se desconocen los motivos del accidente. Ningún otro vehículo estuvo involucrado en el accidente, dijo un portavoz de la policía.

Un pasajero del desafortunado autobús habló con el «Leipziger Volkszeitung». No pudo hacer ninguna declaración sobre el accidente en sí. Pero informó que el viaje en autobús estuvo lleno de obstáculos desde el principio. El conductor se perdió, frenó bruscamente y discutió repetidamente con su colega.

Estas descripciones coinciden con muchas otras experiencias que los pasajeros tienen con Flixbus y que comparten en Internet. En la plataforma de valoración Tripadvisor, los clientes otorgan a la empresa una media de sólo dos puntos sobre cinco. Allí informan sobre conductores agresivos que utilizan sus teléfonos inteligentes y fuman mientras conducen, sobre suciedad y deficiencias de seguridad en los autobuses.

Al menos algunos comentaristas se muestran comprensivos con los chóferes: por muy baratos que sean los billetes para un viaje en Flixbus, las condiciones laborales de los conductores probablemente sean igual de malas. En el pasado, los medios de comunicación también publicaron numerosas informaciones sobre las condiciones laborales en Flixbus. Por ejemplo, “Spiegel” habló con varios conductores en 2019. La conclusión de la revista de noticias: Los conductores trabajarían con salarios de dumping.

El periodista de investigación Günter Wallraff también hizo graves acusaciones en el pasado contra RTL. Se infiltró en Flixbus como conductor y observó deficiencias de seguridad, como neumáticos desgastados, trucos durante los períodos de descanso y conductores demasiado cansados.

Los subcontratistas impulsan para Flixbus

La mayor empresa de autobuses de Europa apenas dispone de autobuses propios: Flixbus sólo gana dinero con cada viaje. Riesgo mínimo, rentabilidad máxima: así es el sistema Flixbus. Los conductores no suelen ser empleados de Flixbus, sino que conducen para un subcontratista. La empresa prefiere llamarlo “socios de Flix”.

Según sus propios datos, la empresa alemana trabaja con unos 1.000 «socios» en todo el mundo y unos 40 en la región DACH. La empresa es una especie de Uber. Proporciona la marca, la plataforma, se encarga de las reservas y de la red de rutas. La plataforma de reservas es sencilla, se puede utilizar internacionalmente y los precios son asequibles. El precio mínimo de un billete de autobús de Zúrich a Berlín es de 46 francos 50.

La empresa fundada en 2012 tiene éxito y conquista el mundo. Sólo desde que se expandió a EE. UU. y Turquía la empresa ha tenido “algunos autobuses propios”, como afirmó a pedido. Hoy en día hay más de 4.000 Flixbuses en más de 40 países en todo el mundo. En EE.UU., la empresa adquirió la tradicional marca Greyhound. En 2018, se añadieron los viajes en autobús y tren en Alemania y Flixbus se convirtió en Flix.

El año pasado, más de 81 millones de pasajeros viajaron con la compañía en todo el mundo, marcando la diferencia con ellos Ventas de 2 mil millones de euros, en 2022 todavía eran 1.500 millones de euros. Desde 2015, la empresa ha multiplicado por diez sus ventas. En 2022, Flixbus obtuvo beneficios por primera vez y en 2023 obtuvo un beneficio operativo (Ebitda) de 104 millones de euros. La senda del crecimiento debe continuar. Flix prevé ampliar su red de rutas.

Flixbus tiene una cuota de mercado del 95 por ciento en Alemania

En Alemania, Flix tiene una cuota de mercado del 95 por ciento entre los proveedores de autobuses de larga distancia y, por tanto, prácticamente no tiene competidores. Por tanto, si un autobús de larga distancia circula por la autopista en los países de habla alemana, lo más probable es que se trate de un Flixbus. Esto también puede explicar por qué Flixbus suele verse implicado en graves accidentes de autobús.

Es difícil decir si un viaje con Flixbus es más peligroso que con otro proveedor de autobuses. Según la empresa, en 2023 se produjeron nueve accidentes mortales relacionados con el transporte Flix en todo el mundo.

En general, el autobús es uno de los medios de transporte seguros. Según cifras de la Oficina Federal de Estadística de Alemania, en 2023 unas 6.150 personas resultaron heridas en accidentes de tráfico con autobuses en Alemania. A modo de comparación: ese mismo año, más de 177.500 personas resultaron heridas en un accidente de tráfico en Alemania. Por supuesto, había mucha más gente viajando en coches que en autobuses.

Flix no ve un problema sistémico. «La seguridad de nuestros pasajeros y conductores es la máxima prioridad de Flix», afirma una portavoz de la empresa cuando se le pregunta. Flix ha introducido varias medidas de seguridad, como formación en seguridad en la conducción y autobuses modernos con asistentes de mantenimiento de carril y frenado.

Además, en los viajes nocturnos por Europa hay dos conductores, lo que significa que la empresa va más allá de los requisitos legales. Flix también se esfuerza por crear un «lugar de trabajo atractivo» para sus conductores y respeta los salarios y tarifas mínimos legales. Pero los accidentes no se pudieron prevenir.

El fatal accidente de Flixbus en Zurich

Aún queda mucho por aclarar sobre el accidente de Leipzig: ¿Hubo un problema técnico o la culpa fue del conductor? Un grave accidente de Flixbus ocurrido en Zúrich en diciembre de 2018 muestra cuánto tiempo puede tardar en resolverse un caso así.

Aquella noche el turismo viajaba de Génova a Düsseldorf. Aquel domingo por la mañana las condiciones de la carretera eran difíciles, la carretera estaba cubierta de nieve.

Poco después de las 4 de la madrugada, el vehículo patinó y finalmente chocó contra el muro al final de la autopista en la calle Sihlhochstraße en Zurich Wiedikon. La ventanilla delantera estalló por la fuerza del impacto y un pasajero italiano de 37 años salió despedido del autobús. Cayó al río Sihl, a 15 metros por debajo del puente, y se lastimó tanto que murió en el acto.

Uno de los dos chóferes tampoco sobrevivió al accidente. El hombre de 61 años murió a causa de sus graves heridas unas dos semanas después del incidente en un hospital de Zurich. Otros 43 pasajeros resultaron heridos. Esa noche los dos conductores se turnaron al volante. En el momento del accidente estaba al volante el colega más joven, que sobrevivió al accidente.

Durante mucho tiempo no estuvo claro por qué ocurrió este fatal incidente. Otro conductor de Flixbus dijo más tarde al diario “La Stampa” que el chófer le dijo después del accidente que se había estrellado contra el muro para no acabar en el río. No fue hasta abril de 2023 que la fiscalía de Zurich-Limmat completó su investigación y presentó cargos contra el conductor ante el tribunal de distrito.

Ella lo acusa de homicidio negligente múltiple, lesiones corporales negligentes múltiples y violación grave negligente de las normas de tránsito. La fiscalía supone que esa mañana el conductor circulaba demasiado rápido. La alta velocidad, combinada con las difíciles condiciones de la carretera, provocaron que el coche, a pesar de frenar bruscamente, chocara de frente contra una pared, escribe la fiscalía.

El conductor acusado se presume inocente hasta que se dicte una condena definitiva. El italiano pronto tendrá que responder ante el tribunal de distrito de Zúrich. La fecha de la audiencia principal está fijada para el 27 de mayo.

En el caso del grave accidente de autobús en Leipzig, las autoridades policiales también están investigando al conductor. Como en el caso de Zurich, la sospecha es de homicidio por negligencia.

Apple TV+ ha fijado fecha de estreno para su comedia original Botín‘s segunda temporada, con el programa dirigido por Maya Rudolph haciendo su tan esperado regreso el miércoles 3 de abril.

La temporada 2 de la serie debutará con dos episodios el 3 de abril y lanzará nuevos episodios todos los miércoles hasta el 29 de mayo. Además de revelar la fecha de estreno, Apple TV+ también comparte imágenes de primer vistazo del último capítulo de Molly Wells (Rudolph ) historia. Ambientada un año después de su divorcio del multimillonario tecnológico John Novak (Adam Scott), la temporada 2 encuentra a Molly prosperando en su papel como directora de su organización filantrópica conocida como la Fundación Wells.

Centrándose principalmente en su trabajo de caridad, Molly ha renunciado a cualquier nueva relación con cualquier hombre nuevo. Si bien está fabulosamente soltera, Molly no es particularmente independiente y se apoya en su confiable asistente Nicholas (Joel Kim Booster), quien continúa atendiendo sus caprichos y alimentándola con uno o dos batidos verdes con ginebra.

Mientras tanto, Sofia Salinas (Michaela Jae Rodríguez), la sensata directora ejecutiva de la fundación de Molly, continúa operando con eficiencia, pero su actitud empresarial se desvía cuando conoce al arquitecto de Molly, Isaac (OT Fagbenle). En cuanto a Howard (Ron Funches) y Nicholas, el bromance continúa floreciendo mientras se apoyan mutuamente dentro y fuera del lugar de trabajo.

Arthur (Nat Faxon) ha superado sus sentimientos por Molly y anuncia su nueva perspectiva de la vida, que resume en forma de una pulsera de cuero muy coja. También regresan a la Fundación Wells Rhonda (Meagan Fay) y Ainsley (Stephanie Styles), quienes deben reunir a sus compañeros de trabajo para que Molly pueda cumplir su promesa de la temporada 1 de regalar su gran fortuna para siempre.

Botín cuenta con la producción ejecutiva de los escritores Alan Yang y Matt Hubbard, junto con Rudolph, Dave Becky, Natasha Lyonne y Danielle Renfrew Behrens. La serie está producida para Apple por Universal Television. Vea lo que nos espera para la temporada 2 con las emocionantes fotos a continuación y márquelo en sus calendarios. BotínRegresa esta primavera a Apple TV+.

BotínEstreno de la temporada 2, miércoles 3 de abril, Apple TV+

Box to Box Films, la productora detrás de Netflix Fórmula 1: Conduce para sobrevivirha conseguido una inversión multimillonaria.

Deadline entiende que el inversor de capital privado Bruin Capital ha invertido en la empresa. No está claro qué participación ha adquirido Bruin, pero se cree que es una inversión minoritaria.

Box to Box, que también está detrás de series como la de tenis de Netflix punto de ruptura, serie de golf Pleno funcionamiento y un nuevo programa de Apple TV+ sobre la Major League Soccer, es la última empresa de documentales, interesada en los deportes, en conseguir inversiones.

Omaha Productions de Peyton Manning vendió una participación a The North Road Company de Peter Chernin y a Boardwalk Pictures, detrás de la serie NBA de Netflix El juego largo y Alegríavendió una participación a la empresa de inversión Shamrock Capital.

Box to Box fue fundada por amy y sen el productor James Gay-Rees y Paul Martin, quienes produjeron la serie de HBO maradona. La pareja le contó a Deadline el año pasado sobre la búsqueda de inversiones.

“Durante mucho tiempo hemos estado creciendo de forma bastante orgánica. Cada vez que llegas a un cierto nivel, tienes ese nivel percibido de éxito desde afuera y comienzas a recibir mucha gente haciendo preguntas sobre una inversión o una venta”, dijo Martin a Deadline. “Simplemente decidimos que probablemente valga la pena averiguar si hay algún socio que tenga sentido o alguna inversión. Es muy temprano en ese proceso, pero definitivamente hemos hablado con algunas personas”.

La empresa tiene operaciones en Londres y Los Ángeles, así como presencia en París, Francia, con su empresa conjunta Quadbox. Gay-Rees tiene su sede en Londres y Martin ahora está en Los Ángeles.

Además de documentales deportivos, produjo series documentales musicales. 1971: el año en que la música cambió Todo y series corporativas sobre crímenes reales Se busca: la fuga de Carlos Ghosnambos para Apple.

Bruin Capital fue fundada en 2015 por George Pyne, quien formará parte de la junta directiva de Box to Box. Invierte y adquiere empresas globales de deportes y entretenimiento.

Esto no es un consejo de inversión. El autor no tiene posición en ninguna de las acciones mencionadas. Wccftech.com tiene una política de divulgación y ética.

Mientras SpaceX continúa avanzando hacia su tercer vuelo de prueba integrado de Starship, la NASA también está probando la idoneidad del diseño de la etapa superior de Starship para permitir a los astronautas vivir y trabajar en la superficie lunar. Starship es un componente central del módulo de aterrizaje Human Landing System (HLS) de la NASA para el programa Artemis, y una de las principales razones por las que fue seleccionado para el premio multimillonario fue su volumen.

Este volumen, que permite a la NASA entregar grandes cantidades de carga a la superficie lunar una vez que Starship entre en funcionamiento, también significa que los astronautas deben usar un ascensor para descender desde sus habitaciones de tripulación en la parte superior de la nave hasta el suelo debajo de ellos.

La NASA se burla del ascensor de nave espacial de SpaceX que se utilizará para misiones lunares

Si bien SpaceX no tiene reparos en compartir su progreso con el desarrollo de Starship en Texas, la empresa es algo más tranquila al desarrollar el módulo de aterrizaje lunar Starship. Este módulo de aterrizaje es una nave espacial de etapa superior personalizada que se personalizará para adaptarse a las condiciones de aterrizaje en la Luna y los requisitos de habitabilidad a largo plazo.

Una característica clave del módulo de aterrizaje lunar es su ascensor, ya que, sin él, los astronautas no podrán salir de la nave y caminar alrededor de la Luna. De hecho, dado que la mayor parte de la Starship de la etapa superior son tanques o motores, los vehículos diseñados para misiones a Marte también podrían depender de un ascensor para transportar a la tripulación y la carga a la superficie.

Ahora, la NASA ha compartido la primera imagen disponible públicamente del ascensor similar al que utilizará su tripulación Artemis para abandonar su nave y descender a la superficie lunar. Mientras SpaceX desarrollaba los cohetes Starship en Texas, los astronautas de la agencia espacial probaron una maqueta de SpaceX del ascensor Starship, presumiblemente en las instalaciones de la empresa en Hawthorne, California.

Si bien la NASA aún no ha anunciado la tripulación de su misión Artemis 3, su elección de tripulación para la prueba del ascensor SpaceX HLS fue interesante. Dos astronautas, Nicole Mann y Douglas Wheelock, probaron el equipo. Entre ellos, solo Mann forma parte de la generación de astronautas Artemis que la agencia espacial anunció en diciembre de 2020. Ella forma parte de un grupo de 18 que volará en varias misiones a la Luna, y el último viaje de Mann al espacio finalizó en marzo de este un año después de que amerizó para completar la misión SpaceX Crew-5 de la NASA a la Estación Espacial Internacional (ISS).

Debido a los requisitos de moverse y trabajar en la Luna, los astronautas de Artemis utilizarán trajes espaciales nuevos fabricados por Axiom Space. Dado que estos trajes se están fabricando actualmente, los astronautas utilizaron maquetas de trajes como parte de su prueba. Proporcionaron comentarios a SpaceX sobre los interruptores, el espacio, el equipo de seguridad y el rendimiento del ascensor mientras se mueve hacia y desde la superficie lunar.

SpaceX está desarrollando su cohete Starship para el programa Artemis y HLS en Boca Chica, Texas. Starship dominó las noticias mundiales el mes pasado cuando el cohete realizó su segundo vuelo de prueba integrado. SpaceX probó la separación de etapas del cohete y el encendido del motor de la etapa superior como parte de la prueba y, desde entonces, la empresa ha acelerado su ritmo en la construcción de una segunda plataforma de lanzamiento en su sitio de pruebas.

Para pruebas futuras, y especialmente cuando se trata de HLS, la demostración de SpaceX de Starship en el reabastecimiento de combustible de petroleros en órbita es un cuello de botella crucial que le permitirá a él y a la NASA inyectar más certeza en los cronogramas del programa Artemis. A partir de ahora, la NASA planea llevar la primera tripulación alrededor de la Luna el próximo año, después de lo cual una tripulación aterrizará en la Luna bajo la misión Artemis 3. En el marco de las misiones Artemis 3 y 4, la tripulación permanecerá en la Luna durante una semana antes de regresar a la Tierra en la nave espacial Orion.

Terran Orbital puede estar cerca de recibir un pago importante de su mayor cliente, anunció internamente el director ejecutivo Marc Bell en una reunión de toda la empresa a principios de este mes. Rivada Space Networks se encuentra en las etapas finales de cerrar la financiación para ayudar a financiar una megaconstelación que construirá Terran a un costo de 2.400 millones de dólares, ingresos que actualmente constituyen la gran mayoría del trabajo pendiente de Terran.

Mientras Terran busca otros contratos lucrativos que podrían abarcar miles de millones en trabajo, su contrato de 2.400 millones de dólares con Rivada es, con diferencia, el mayor que ha conseguido hasta ahora. A principios de este trimestre, Terran tuvo que ajustar su perspectiva financiera para todo el año después de que Rivada retrasara el pago de un incremento de $180 millones hacia la adjudicación total del contrato.

El presidente y director ejecutivo de Terran comunicó la noticia al personal durante la reunión del 19 de diciembre.

“Cené con [Rivada CEO] Declan Ganley la semana pasada en DC”, dijo Bell al personal durante la reunión, cuya grabación fue obtenida por TechCrunch. “Me dijo que esperan cerrar mañana su financiación. Me mostró los documentos. Los vi, los leí. Me envió un mensaje de texto esta mañana y tal vez el jueves, viernes ahora. […] Mientras sea para Navidad, seré feliz. No hay nada malo en recibir un buen regalo de Navidad”.

Rivada, una filial alemana de Rivada Networks, con sede en Estados Unidos, contrató a Terran para construir 300 satélites para la megaconstelación en virtud de un acuerdo de 2.400 millones de dólares en febrero de este año. Rivada tiene un acuerdo separado con SpaceX para lanzar los satélites a partir de abril de 2025.

Por supuesto, la Navidad pasó y ninguna de las empresas ha hecho ningún anuncio público sobre la financiación. TechCrunch se acercó a ambos para hacer comentarios y ninguno respondió al cierre de esta edición. Bell dijo más adelante en la reunión que incluso si Rivada cierra la financiación, las dos entidades necesitarían hacer una modificación en su contrato, lo que podría retrasar los términos de pago y los anuncios públicos.

«Está siendo muy transparente conmigo y por eso no tengo motivos para no creerle», dijo Bell sobre Ganley. “Pero desafortunadamente, él no es quien escribe el cheque, sino que alguien más se lo hace a él. Pero si él recibe un cheque, debo asumir que nosotros recibiremos un cheque. Pero tenemos que hacer una modificación de contrato. Entonces eso es lo único que podría detenernos, porque tenemos que hacer una modificación en el contrato. […] Pero al menos nos pagarán la factura adeudada, la factura de 9 millones de dólares. Pero quiero recibir el cheque grande, como todos los demás, porque eso ayudará dramáticamente al precio de nuestras acciones y a todo lo demás en nuestro mundo”.

En una llamada a inversores en noviembre, Bell dijo que los retrasos en la financiación y los pagos de Rivada fueron «una gran sorpresa» para ambas empresas. Añadió que la fuente de financiación de Rivada es «un gran soberano» -presumiblemente un fondo soberano- y que las dos compañías esperan que el dinero se cierre eventualmente.

En noviembre, Terran informó una acumulación de trabajos futuros de 2.600 millones de dólares, de los cuales 2.400 millones de dólares corresponden al contrato de Rivada. Incluso sin el pago por hito esperado, Bell le dijo al personal que todavía espera que la compañía genere 130 millones de dólares en ingresos este año, un aumento notable con respecto a los 94 millones de dólares que ganó la compañía en 2022.

La compañía también está buscando otras oportunidades de contratos de alto valor, incluso con la constelación de la Agencia de Desarrollo Espacial conocida como «Arquitectura espacial de combatientes proliferativos». Terran ya ha construido y entregado satélites para el tramo inicial de la constelación, el Tramo 0, y actualmente está construyendo 42 autobuses satélite para el Tramo 1 y construirá 32 autobuses adicionales para el Tramo 2. Bell dijo que la compañía también buscará un satélite adicional. adjudicación para una variante de los satélites del Tramo 2 llamada Gamma, posiblemente como contratista principal en esa adjudicación (para los demás, Terran es subcontratista del ganador principal Lockheed Martin).

“Nos sentimos muy bien con Gamma y con cómo vamos a ganar. Estamos contemplando preparar a Gamma en lugar de simplemente ser un sustituto. […] Pero en este momento las probabilidades de que finalmente seamos líderes en estas cosas son iguales. Y eso sería enorme. Cambiaría la dinámica. Pero no he tomado una decisión, nos sentaremos y hablaremos con Lockheed al respecto”.

Bell también le dijo al personal que la compañía todavía está manteniendo conversaciones sobre la privatización de Terran, pero que el objetivo sería «volverse privado y luego volver a hacerlo público de la manera tradicional y no tener esta estúpida capitalización de mercado como la que tenemos hoy». dicho.

El precio de las acciones de Terran Orbital se ha desplomado desde que salió a bolsa a través de SPAC (una fusión inversa con una empresa de adquisición con fines especiales) en marzo del año pasado. La empresa debutó con un precio de acción de 10,96 dólares, pero hoy las acciones se cotizan a alrededor de 1,22 dólares.

Interfaces de programación de aplicaciones (API) impulsan la Internet moderna, incluida la mayoría de los sitios web, aplicaciones móviles y dispositivos IoT que utilizamos. Y, gracias a la ubicuidad de Internet en casi todas partes del planeta, son las API las que brindan a las personas el poder de conectarse a casi cualquier funcionalidad que deseen. Se prevé que este fenómeno, a menudo denominado “economía API”, tendrá un valor de mercado total de 14,2 billones de dólares para 2027.

Dada la creciente relevancia de las API en nuestra vida diaria, ha llamado la atención de múltiples autoridades que han introducido regulaciones clave. El primer nivel lo definen organizaciones como IEEE y W3C, cuyo objetivo es establecer estándares de capacidades y limitaciones técnicas que definen la tecnología de Internet en su conjunto.

Los aspectos de seguridad y privacidad de los datos están cubiertos por requisitos reconocidos internacionalmente, como ISO27001, GDPR y otros. Su principal objetivo es proporcionar el marco para las áreas respaldadas por API.

Pero ahora, con la IA, regularse se ha vuelto mucho más complicado.

Cómo la integración de la IA cambió el panorama de las API

Muchas empresas de IA utilizan los beneficios de las tecnologías API para llevar sus productos a todos los hogares y lugares de trabajo. El ejemplo más destacado aquí es el lanzamiento anticipado de su API por parte de OpenAI al público. Esta combinación no sería posible hace apenas dos décadas, cuando ni las API ni la IA estaban en el nivel de madurez que empezamos a observar en 2022.

La creación o cocreación de código con IA se ha convertido rápidamente en la norma en el desarrollo de software, especialmente en el complicado proceso de creación e implementación de API. Herramientas como GitHub Copilot y ChatGPT pueden escribir el código para integrarlo con cualquier API y pronto definirán ciertas formas y patrones que la mayoría de los ingenieros de software utilizan para crear API, a veces incluso sin entenderlo lo suficientemente profundo.

También vemos cómo empresas como Superface y Blobr innovan en el campo de la integración de API, haciendo posible utilizar la IA para conectarse a cualquier API que desee de la misma manera que hablaría con un chatbot.

Hace tiempo que existen varios tipos de IA, pero la IA generativa (y los grandes modelos de lenguaje) [LLMs]) que cambió por completo el panorama de riesgos. GenAI tiene la capacidad de crear algo de infinitas maneras, y esta creatividad está controlada por humanos o, en el caso de la inteligencia artificial general (AGI), estará más allá de nuestra capacidad actual de control.