La nave Starship de SpaceX acaba de superar una serie de hitos críticos en su desarrollo, sobreviviendo a su reentrada a través de la atmósfera de la Tierra y demostrando un aterrizaje encendido por primera vez, antes de aterrizar en el Océano Índico. Starship despegó de la base estelar de Texas de la compañía alrededor de las 8:50 a.m. ET para su cuarta prueba de vuelo, que se centró en demostrar la reutilización de la enorme nave espacial y el propulsor Super Heavy.

Unos minutos después del lanzamiento, Super Heavy se separó de Starship y realizó con éxito un descenso controlado para aterrizar en el Golfo de México como estaba previsto. Starship continuó volando durante aproximadamente una hora, comenzando su reingreso un poco después de los 45 minutos. Las vistas en vivo desde una cámara a bordo hicieron que los últimos minutos fueran emocionantes: a una altitud de aproximadamente 33 millas sobre la Tierra, uno de los flaps de la nave comenzó a quemarse. Luego la cámara se quebró, oscureciendo la vista de modo que poco más que destellos de luz de plasma se podían ver.

Pero la nave logró permanecer lo suficientemente intacta como para seguir enviando datos hasta el momento de su aterrizaje. SpaceX confirmó el aterrizaje justo antes de las 10:00 a. m. ET. La prueba marca un gran éxito para SpaceX mientras trabaja para desarrollar Starship como un sistema de transporte que podría llevar humanos a la Luna y Marte.

La admiración y el respeto del Grupo Prada por el medio ambiente son evidentes desde hace mucho tiempo. En 2019, Prada Re-Nylon, que comprende accesorios reelaborados y prêt-à-porter para hombres y mujeres, lanzó un sector fundamental de la identidad sostenible de Prada. Pero los esfuerzos de la marca no terminaron ahí. El océano es importante. Es más que importante. Y según Prada Group, ya es hora de que empecemos a actuar así.

El Grupo Prada celebró el miércoles el Día Internacional de la Diversidad Biológica en su tienda de Broadway con una charla especial dedicada a SEA BEYOND, un programa educativo establecido por la marca en 2019. El debate estuvo a cargo del fotógrafo y artista climático nominado al Emmy Enzo Barracco, UNESCO -Francesca Santoro, oficial superior de programas del COI, y Meghan Marrero de la Asociación Nacional de Educadores Marinos, quien también preside el comité de Escuelas Azules.

De hecho, la moda y la conservación pueden unirse. Barracco lo sabe. Ayer temprano hablé con él junto con sus fotografías, que representan la fuerza y ​​​​la fragilidad del océano. «La fotografía es una gran herramienta para contar lo que sucede en la naturaleza», dijo. “Si lo ves, te importa. Si lo ves, te conectas”.

Marrero está de acuerdo con la idea de que ver para creer. Con los fondos que el Grupo Prada dona a NMEA, una organización cuyo objetivo es promover la comprensión y la protección de los ecosistemas marinos, 16 escuelas en el área triestatal se transformarán en “Escuelas Azules”. Estas Escuelas Azules añaden proyectos de acción y aprendizaje sobre los océanos (como arte de biomas y excursiones) a la educación diaria. “Mejorar la educación marina es parte integral de la salud de nuestro océano global. Los estudiantes de hoy son los que toman las decisiones del mañana”, dijo Marrero. «Debemos ayudar a estos estudiantes a construir su conexión con el océano y convertirse en administradores del agua para garantizar un futuro oceánico sostenible».

Además de seguir expandiéndose más allá de Estados Unidos y desarrollar más herramientas, el siguiente paso de Barracco y SEA BEYOND será una segunda exposición fotográfica, prevista para principios de diciembre de 2024 en el epicentro de Prada Aoyama en Tokio.

¿Listo para su último vistazo a los gráficos recuadrados del Reino Unido? Bueno, ¡están aquí!

La gran noticia de esta semana es la ausencia total de Endless Ocean: Luminous. Después de causar un pequeño revuelo en su debut, la aventura submarina de Nintendo no se encuentra esta vez, hundiéndose completamente fuera del top 40.

Un par de ventas significan que hay algunas apariciones sorpresa aquí y allá (Cyberpunk 2077 Ultimate Edition todavía se mantiene en un lugar del podio en el segundo lugar) y estamos encantados de ver que el as de RPG de Sabotage Studios, Sea of ​​Stars, finalmente haga su debut físico. en décimo lugar con un enorme 72% de las ventas de Switch.

Aquí está el top 40 completo de esta semana, con desgloses de plataformas para todos los títulos disponibles en otras consolas además de Switch:

La semana pasada	Esta semana	Juego	División de plataforma
3	1	EA Sports FC 24	PS5 38%, PS4 28%, Switch 20%, Serie Xbox 14%
1	2	Cyberpunk 2077 Edición definitiva
8	3	Legado de Hogwarts	Cambiar 39%, PS5 25%, PS4 19%, Xbox One 13%
5	4	Mario Kart 8 Deluxe
7	5	Super Mario Bros. Maravilla
9	6	Minecraft
17	7	The Witcher III: Wild Hunt Edición completa
6	8	WWE 2K24
–	9	Los Sims 4: En alquiler
NUEVO	10	mar de estrellas	Cambiar 72%, PS5 22%, PS4 3%, Serie Xbox 3%
14	11	Grand Theft Auto V
11	12	Princesa Peach: ¡Hora del espectáculo!
2	13	Espada estelar
12	14	Call of Duty: Modern Warfare III
15	15	Cruce de animales: nuevos horizontes
13	dieciséis	Nintendo Switch Deportes
–	17	Need For Speed: Hot Pursuit – Remasterizado
27	18	Mario contra Donkey Kong
19	19	Marvel’s Spider-Man 2
dieciséis	20	Helldivers II
20	21	Bluey: el videojuego	Cambiar 84%, PS5 7%, PS4 6%, Serie Xbox 2%
NUEVO	22	Liga Nacional 24
40	23	Star Wars Jedi: Superviviente
28	24	La leyenda de Zelda: Lágrimas del Reino
35	25	Corazón atómico
31	26	Redención muerta roja	PS4 61%, Cambiar 39%
29	27	Fiesta del naufragio	PS5 99%, Cambiar 1%, PS4 0%
–	28	Colección Batman Arkham
25	29	Trilogía de las almas oscuras
–	30	Redención muerta roja 2
–	31	Madden NFL 24
–	32	F1 23
22	33	Anillo Elden
18	34	Resident Evil 4
32	35	Grand Theft Auto: La Trilogía – La Edición Definitiva	PS4 54%, Switch 24%, Serie Xbox 21%
–	36	Pokémon Violeta
33	37	Super Mario Odisea
24	38	Ciberpunk 2077
30	39	Superestrellas de la fiesta de Mario
36	40	LEGO Star Wars: La saga Skywalker	Cambiar 45%, PS5 36%, PS4 11%, Serie Xbox 8%

[Compiled by GfK]

< Gráficos de la semana pasada

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Esto no es un consejo de inversión. El autor no tiene posición en ninguna de las acciones mencionadas. Wccftech.com tiene una política de divulgación y ética.

Siguiendo su rápida cadencia de lanzamientos en 2024, SpaceX lanzó hoy otra misión desde Florida como parte de un fin de semana ajetreado con un lanzamiento de Starlink previsto para mañana. El lanzamiento de hoy fue poco común para SpaceX, ya que vio a la empresa no solo volar un cohete propulsor Falcon 9 por vigésima vez, sino que también descartó el cohete debido a los requisitos de la misión.

El Falcon 9 utiliza nueve motores Merlin 1D para generar empuje, y las misiones que vuelan más alto, más rápido o más abajo que las misiones típicas a veces hacen que el cohete use todo su combustible para cumplir con los requisitos adicionales. El lanzamiento de hoy estaba dirigido a una órbita terrestre media y, en la separación de etapas, el Falcon 9 volaba más alto que su altitud en un lanzamiento reciente de Starlink a una órbita terrestre baja.

SpaceX utiliza el refuerzo Falcon 9 por vigésima vez para lanzar un satélite europeo a MEO

La misión de hoy marcó la misión número 42 de SpaceX en el año, y se produjo más de un año después de que la empresa estrellara un cohete en el océano. El Falcon 9 de SpaceX es el cohete más reutilizado del mundo, y los rápidos tiempos de respuesta, junto con una sólida restauración, han garantizado un flujo constante de vuelos rápidos que pueden realizarse más rápido de lo que habría sido el caso si SpaceX hubiera elegido fabricar un nuevo cohete para cada uno. misión.

Antes de llegar a su fin, el cohete lanzó 20 misiones, la mayoría de las cuales fueron para la constelación de Internet satelital Starlink de SpaceX. SpaceX decidió celebrar el cohete antes de su despegue, destacando que este propulsor había entregado 228 toneladas métricas al espacio.

Además de los 13 lanzamientos de Starlink, otras misiones del cohete incluyen una misión de viaje compartido y un módulo de aterrizaje lunar para Intuitive Machines. Por si esto no fuera suficiente, el propulsor Falcon 9 para la misión Galileo L12 para la Comisión Europea también rompió el «récord mundial de vueltas de vuelos orbitales, dos veces,» según el presentador de SpaceX para la transmisión de hoy.

SpaceX reutiliza no sólo sus propulsores de cohetes sino también los carenados que protegen la carga útil durante el vuelo. En el frente, el último lanzamiento del Falcon 9 marcó la ocasión número 200 en que SpaceX reutilizó los carenados. Los satélites Galileo son parte de la apuesta de la Unión Europea por desarrollar su propio sistema global de navegación por satélite, y en el lanzamiento de hoy también la Comisión Europea solicitó a SpaceX que no transmita la parte de la misión sobre el despliegue del satélite.

Estos apagones son comunes en los lanzamientos de seguridad nacional, en particular los de la Oficina Nacional de Reconocimiento (NRO) de Estados Unidos, y normalmente sirven para preservar el secreto del destino final del satélite.

El vigésimo vuelo del propulsor fue la segunda vez que un cohete Falcon 9 alcanzó este notable hito, pero este no será el límite para los cohetes de SpaceX. Si bien inicialmente la empresa dudaba en certificar sus cohetes para más de 15 misiones, la presentadora del lanzamiento de SpaceX, Youmei Zhou, compartió que su empresa era «trabajando para calificar nuestra flota de propulsores y carenados Falcon para respaldar 40 misiones cada uno«.

Según Zhou, la última vez que SpaceX utilizó un Falcon 9 fue hace 146 vuelos en noviembre de 2022. Sin embargo, en otras misiones SpaceX utilizó sus propulsores Falcon Heavy, y una de esas misiones tuvo lugar en octubre de 2023.

Al lanzamiento de hoy le seguirá un lanzamiento de Starlink mañana para garantizar que SpaceX mantenga un flujo constante de vuelos mientras se dirige al cuarto vuelo de prueba de Starship en mayo. Starship es fundamental para los planes de SpaceX de realizar misiones tripuladas a Marte, construir su constelación de satélites de Internet Starlink y permitir que la NASA establezca una presencia en la Luna.

La descarada piratería y los pinchazos terroristas de los hutíes de Yemen, que aparentemente cuentan con el apoyo logístico y estratégico de Irán, han galvanizado la opinión mundial y han generado alarma entre los expertos en seguridad sobre una nueva amenaza a la libertad de navegación. En respuesta a los ataques tras la guerra de Gaza, numerosas compañías navieras han suspendido el tráfico marítimo a través del Mar Rojo y han optado por el desvío por el Cabo de Buena Esperanza. Esto no sólo trae costos adicionales, sino que si esta piratería se generaliza en otros lugares, amenaza el comercio mundial y, por lo tanto, uno de los pilares de la economía global y una base importante de la prosperidad europea.

Riquezas legendarias

La disputa por las rutas marítimas no es nada nuevo para el Océano Índico. La exploración de la ruta marítima hacia la India por parte de los portugueses está estrechamente ligada a los albores de los tiempos modernos, que comenzaron con el descubrimiento de América. Los marineros portugueses que desembarcaron por primera vez en la costa occidental de la India en 1498 bajo el liderazgo de Vasco da Gama tenían como objetivo principalmente las valiosas especias de la India y los legendarios imperios insulares del este de Asia. Los compradores fueron los ricos sacos de pimientos de Hamburgo, Amsterdam y Zurich. La derrota primero contra los holandeses y luego contra los británicos selló el destino de Portugal a finales del siglo XVI, que vio su presencia en Asia limitada a unos pocos puestos de avanzada como Diu, Goa, Macao y Timor.

En el primer tercio del siglo XV, los chinos surgieron con flotas de un tamaño sin precedentes.

El control del Océano Índico era vital para el Imperio Británico. Con su presencia en Adén, no lejos del Cuerno de África, con sus puestos avanzados en la Península Arábiga, con las colonias a lo largo del Estrecho de Malaca y, por supuesto, con los puertos en el este y el sur de África, en el subcontinente indio y en Birmania, los Los británicos efectivamente convirtieron el Océano Índico en su mar interior, en el “Mare Nostrum”, como lo habrían llamado los romanos.

Los tres estrechos que parten del Océano Índico, el Estrecho de Malaca, el Estrecho de Ormuz y la entrada al Mar Rojo, estaban patrullados por la Armada británica. A diferencia de las campañas territoriales británicas en Afganistán y Sudán, esto evitó el desastre de la sobreexpansión imperial.

La búsqueda por parte de españoles y portugueses de la ruta marítima hacia la India tuvo dos motivos. Por un lado, Lisboa quería romper el dominio de los comerciantes y oficinas de Génova y Venecia en el lucrativo comercio de especias. Por otro lado, se iba a romper el control que tenía el Imperio Otomano sobre las rutas terrestres hacia la India. Los motivos para ello fueron tanto los intereses comerciales como el fortalecimiento definitivo de la navegación cristiana.

Las breves visitas de China

Es importante señalar que los imperios de ultramar portugués y español que dominaron el Nuevo Mundo antes de la Ilustración también tenían en la mira el proselitismo cristiano a medida que se expandían. Además de los marineros, guerreros y comerciantes que partieron de Portugal y España hacia América, África y Asia, también iban a bordo misioneros y sacerdotes. No en vano Goa, con sus magníficas iglesias y la tumba de San Francisco Javier, cofundador de la Compañía de Jesús, fue llamada la “Roma de Oriente”.

El conocimiento de los vientos monzónicos era importante para la navegación en el Océano Índico. Los árabes desarrollaron esta experiencia muy temprano y dominaron durante varios siglos. Fueron ellos los que también estuvieron a disposición como pilotos de los venecianos y genoveses, y más tarde de los portugueses. Entre otras cosas, llevaron el Islam a la India a principios del siglo VIII.

Se suponía que los próximos marinos extranjeros vendrían de mucho más lejos. En el primer tercio del siglo XV, los chinos surgieron con flotas de un tamaño sin precedentes. Bajo el liderazgo del almirante musulmán Zheng He (1371 a alrededor de 1435), los chinos se embarcaron en siete extensos viajes al Océano Índico y al Pacífico. Se visitaron destinos de la costa oriental africana, el golfo Pérsico y la costa occidental india. Las flotas chinas partieron pacíficamente después de recibir obsequios exóticos de los potentados locales y reverencia por el “Hijo del Cielo” en el lejano Beijing.

A diferencia de los portugueses que llegaron casi un siglo después, los chinos no establecieron colonias, mientras que los europeos impusieron su presencia en Asia por la fuerza de las armas. Por razones que aún no se comprenden del todo, solo hubo siete visitas breves y, en 1433, después de un considerable esfuerzo logístico, el emperador Ming detuvo por completo el transporte marítimo.

Durante los siguientes quinientos años, la navegación marítima de China permaneció limitada al transporte costero. A lo largo de las costas, los asentamientos chinos estaban plagados de piratas, cuyo líder más notorio, un general Ming conocido como Koxinga, ganó una reputación legendaria en el siglo XVII. Hasta el día de hoy, muchos chinos citan las expediciones del almirante Zheng como prueba de la tranquilidad inherente de China.

India muestra la bandera

Durante el apogeo del Raj británico en los siglos XVIII y XIX, después de la derrota de los franceses en el sur de la India, ya no existía ninguna potencia que pudiera haber amenazado la supremacía inglesa en el Océano Índico. Durante las dos guerras mundiales, la India, cuyos recursos y mano de obra estaban plenamente disponibles para la potencia colonial británica, se aseguró de que ninguna potencia del Eje pudiera afianzarse en el Océano Índico.

¡Imagínese lo que habría sucedido si, en lugar de Mahatma Gandhi y Jawaharlal Nehru, el líder nacionalista Subhash Chandra Bose, que colaboró ​​con el “Tercer Reich” y los japoneses, hubiera liderado la lucha india por la independencia! La guerra en el Pacífico, en cuyo frente occidental los japoneses avanzaron hasta el noreste de la India, podría haber resultado de otra manera.

Mientras que la dinastía Ming de China retiró los barcos de alta mar, la Compañía de las Indias Orientales estableció la primera armada india a principios del siglo XVII. Estos movimientos contrarios continuarían teniendo impacto hasta mediados del siglo XX, cuando India se independizó y China se volvió comunista. Los indios lograron la independencia con una clara ventaja sobre la República Popular en términos de flota de guerra.

Mientras tanto, y especialmente desde que Xi Jinping llegó al poder, China ha mejorado enormemente y ahora tiene la flota más grande del mundo en términos de número de barcos. Sin embargo, en términos de calidad y capacidad operativa global, es probable que la marina china quede muy por detrás de la de Estados Unidos durante mucho tiempo. Al menos Beijing tiene ahora su primera base en el extranjero en Djibouti, cerca del Cuerno de África, mientras que los indios, que tienen dos portaaviones, se conforman actualmente con visitas navales y maniobras con apoyo internacional.

Estados Unidos es una potencia del Atlántico y el Pacífico y no tiene presencia territorial en el Océano Índico. Como resultado, durante el siglo XX, particularmente durante la Guerra Fría, la presencia geopolítica y militar estadounidense en el Océano Índico fue limitada. Esencialmente, la atención de Washington se centró en el subcontinente indio y, sobre todo, en el peligro del avance del comunismo soviético y del maoísmo chino. Esto significó que en los conflictos del sur de Asia, a diferencia de Indochina, Estados Unidos no entró en la guerra, sino que ejerció su presencia detrás de escena diplomática y detrás de las entregas de armas. Esto fue particularmente cierto en el conflicto armado indo-paquistaní, la secesión de Bangladesh y la guerra fronteriza entre Indochina y China de 1962.

En este contexto, actualmente podemos hablar de dos nuevos capítulos en la agitada historia del subcontinente indio. El primero ya se ha hecho evidente como un calentamiento significativo de las relaciones entre Estados Unidos e India desde el histórico acuerdo entre el primer ministro Narendra Modi y el presidente Donald Trump.

Se trata de una asociación en ciernes que funcionará independientemente de quién esté a cargo en la Casa Blanca y del entendimiento indo-ruso. Si las preocupaciones con la China hegemónica continúan, se puede asumir la durabilidad de la cooperación en materia de seguridad indio-estadounidense dentro del Quad (Diálogo Cuadrilateral de Seguridad) y más allá. Y ahora, con la piratería de los hutíes respaldados por Irán, se está llevando una escalada del conflicto de Oriente Medio al Océano Índico, poniendo en juego una nueva dimensión de la cooperación en materia de seguridad entre Estados Unidos e India.

Urs Schoettli, Nacido en 1948, vive como periodista, publicista y consultor en Tokio. Desde principios de la década de 1990 trabajó como corresponsal de NZZ en Delhi, Hong Kong, Tokio y Beijing.

En realidad, la ocasión habría sido propicia para una gran aparición, como le gusta al Primer Ministro de la India, Narendra Modi. La pista de aterrizaje recién inaugurada en la remota isla de Agalega es un puesto de avanzada estratégicamente excelente de la India. Pero Modi y su homólogo mauriciano, Pravind Kumar Jugnauth, eligieron una videoconferencia banal para la sencilla ceremonia de finales de febrero.

Agalega pertenece a Mauricio, pero está a más de mil kilómetros de la capital, Port Louis. Y el punto más cercano en la India continental está a 3.000 kilómetros. Este aislamiento dificulta las ceremonias de inauguración en presencia de políticos de alto rango, pero es lo que hace que la isla, de sólo unos pocos kilómetros cuadrados, sea tan interesante desde un punto de vista estratégico: se pueden controlar grandes extensiones de mar. de aquí.

África Oriental e importantes rutas marítimas a la vista

La pista de tres kilómetros de largo está construida para el avión de vigilancia P-9I de las fuerzas armadas indias. P-9I, de los cuales India tiene doce en servicio, se basan en el avión de pasajeros 737-800 y según el fabricante Boeing un alcance de 2.200 kilómetros y puede dar vueltas sobre el área que monitorean durante cuatro horas. También pueden lanzar torpedos y atacar directamente a submarinos y barcos.

Desde Agalega, la India quiere vigilar la costa este de África desde Somalia hasta Mozambique, así como el estrecho de Mozambique entre el continente africano y Madagascar. Por aquí también pasa la ruta marítima directa desde el Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África, a través del Océano Índico, hasta el Estrecho de Malaca. Esta ruta se ha vuelto más importante desde que las milicias hutíes amenazaron con el transporte marítimo en el Mar Rojo y, con ello, con la conexión más corta entre Asia y Europa a través del Canal de Suez.

El hecho de que Modi y Jugnauth no volaran a Agalega probablemente no se deba sólo al tiempo necesario. Ambas partes se quedan cortas deliberadamente, no queriendo llamar demasiado la atención sobre su trabajo conjunto. Porque una pista para aviones pesados ​​y una instalación portuaria donde pueden atracar grandes buques de guerra, todo parece una base militar.

Pero se supone que ese no es el caso oficialmente. Según informes de los medios indios En la inauguración, el Primer Ministro Jugnauth contradijo firmemente la afirmación de que se estaba construyendo una base militar. Esta es una campaña de difamación contra la India.

En su discurso, Modi habló en primer lugar de que la nueva infraestructura sirve para mejorar las condiciones de vida de la población local, aunque es obvio que la inversión de millones para fines civiles nunca, jamás, dará sus frutos. Después de todo, Modi admitió unas frases más tarde que también se trataba de seguridad marítima.

La base de Agalega llega en el momento justo para la India. Desde la elección del presidente Mohamed Muizzu el año pasado, Maldivas se ha alejado de la India. El personal indio que realizó vuelos de vigilancia desde allí en cooperación con las Maldivas debe ser retirado.

Peor aún: Muizzu está dando grandes pasos hacia el gran rival geopolítico de la India, China. Desde Agalega, India puede monitorear los movimientos de envíos chinos al sur de las Maldivas.

India teme la presencia de China en el Océano Índico

Un escenario de verdadero horror para Delhi es que China pueda establecerse militarmente en su vecindad. Se teme que la Armada del Ejército Popular de Liberación utilice como base el puerto de Hambantota en Sri Lanka. Se construyó con dinero chino y, cuando Colombo no pudo pagar la deuda, tuvo que arrendar el puerto a una empresa china por 99 años en 2017.

China ya tiene presencia militar en el Océano Índico. La marina china opera una base en Djibouti, en el Cuerno de África, desde 2017. El Departamento de Defensa estadounidense sospecha que Beijing busca ubicaciones adicionales en la costa este de África. En su El Pentágono redacta el último informe sobre las actividades militares chinas. que hay señales de avances chinos en Seychelles, Mozambique, Tanzania y Kenia.

India y sus socios tienen una red de bases

El esfuerzo que la India puso en la base de Agalega fue enorme, dice Samuel Bashfield, que investiga cuestiones de seguridad en el Océano Índico en el Instituto Australia India en Melbourne. «Los detalles del proyecto son opacos», explica Bashfield, «pero el alcance es significativamente mayor de lo que se suponía anteriormente».

Bashfield señala que Delhi ha ampliado su base en las islas Andamán al este del Océano Índico, paralelas a Agalega en el oeste. Desde allí se puede controlar el acceso al estrecho de Malaca, el cuello de botella entre los océanos Índico y Pacífico.

Junto con Australia y los EE.UU., con quienes la India colabora en la red Quad, se crea una red de bases: los australianos realizan misiones de vigilancia desde las Islas Cocos y el continente australiano, los estadounidenses parten de su base en Diego García. Los tres países pueden coordinarse entre sí e intercambiar información sobre seguridad marítima.

(dpa)

Septiembre suele ser el pico del verano ártico y el mes con la capa de hielo más baja del Ártico. Según la definición actual, podría estar libre de hielo por primera vez desde que comenzaron los registros este año o uno de los próximos, calculó un equipo de investigación. Este es el caso si el valor medio mensual es inferior a un millón de kilómetros cuadrados de hielo marino. Según la revista especializada «Nature Reviews Earth & Environment», entre 2035 y 2067, el Ártico podría quedar libre de hielo en septiembre por primera vez y, poco después, con unas emisiones de gases de efecto invernadero significativamente reducidas.

Debido a eventos individuales con una gran pérdida de hielo, como temperaturas inusualmente cálidas durante varias semanas, este año o en uno de los próximos años podría ocurrir un septiembre sin hielo, explica el grupo dirigido por Alexandra Jahn de la Universidad de Colorado. en Boulder (Estados Unidos). Incluyó datos de mediciones a largo plazo y los combinó con cálculos de modelos.

Según observaciones a largo plazo, septiembre es el mes con menor cantidad de hielo. En la década de 1980, 5,5 millones de kilómetros cuadrados del Océano Ártico estaban cubiertos de hielo en septiembre. Desde que comenzaron las mediciones satelitales de la banquisa en 1978, el área se ha reducido en un promedio de 78.000 kilómetros cuadrados al año, aunque no de manera lineal de un año a otro. Diversos sistemas de retroalimentación garantizan que, a pesar del avance del cambio climático, la superficie del hielo haya vuelto a aumentar ligeramente en los últimos años, como explican los investigadores.

Estos sistemas de retroalimentación incluyen principalmente la atmósfera. «En general, la variabilidad atmosférica representa alrededor del 75 por ciento de la variabilidad interna del hielo marino del Ártico», escriben los autores del estudio. La cantidad de hielo depende en gran medida de las condiciones climáticas respectivas y, en menor medida, también del agua cálida que fluye desde los océanos vecinos.

Jahn y sus colegas utilizaron modelos seleccionados del Proyecto de Intercomparación de Modelos Climáticos 6 (CMIP6). Los utilizaron para simular cambios en la capa de hielo en varios escenarios para el desarrollo futuro de las emisiones de gases de efecto invernadero.

En un escenario con emisiones moderadas (SSP2-4,5), con una probabilidad de más del 66 por ciento, tres meses -agosto, septiembre y octubre- ya podrían estar libres de hielo en 2100. Si las emisiones de gases de efecto invernadero siguen siendo elevadas (SSP5-8,5), los modelos muestran un período sin hielo de seis meses. Las condiciones para un Océano Ártico libre de hielo podrían lograrse en 2050 para agosto y en 2090 para diciembre.

«Si las condiciones sin hielo regresan en todo el Ártico en las próximas décadas, probablemente será la primera vez en al menos 80.000 años, si no en más de 115.000 años», escribe el equipo de Jahn, refiriéndose a estudios anteriores.

Según los investigadores, el hecho de que el Ártico permanezca libre de hielo incluso en invierno probablemente no se producirá hasta el siglo XXIII y sólo en caso de un calentamiento extremo. Según los conocimientos actuales, sería la primera vez en unos 47 millones de años que el Ártico permanecería libre de hielo durante todo el año.

Desde hace casi un año, un extraño fenómeno de calentamiento se ha estado desarrollando en los océanos del mundo. En marzo de 2023, las temperaturas globales de la superficie del mar comenzaron a batir récords diarios y se han mantenido así desde entonces.

Puede ver 2023 en la línea naranja a continuación, las otras líneas grises son años anteriores. Esa línea negra sólida es donde nos encontramos hasta ahora en 2024, muy, muy por encima incluso de 2023. Si bien todavía no estamos cerca de la temporada de huracanes en el Atlántico, que va desde el 1 de junio hasta el otoño, tenga en cuenta que los ciclones se alimentan del océano cálido. agua, que bien podría mantenerse anormalmente caliente en los próximos meses. En cualquier caso, estas anomalías en la temperatura de la superficie ya podrían estar desencadenando importantes problemas ecológicos.

«En el Atlántico oriental tropical, está cuatro meses por delante del ritmo; parece que ya está Junio por ahí”, dice Brian McNoldy, investigador de huracanes de la Universidad de Miami. «Se está volviendo realmente extraño que estemos viendo que los récords se rompan tanto y durante tanto tiempo».

Notará en estos gráficos y mapas que las anomalías de temperatura pueden ser uno o dos grados Celsius más cálidas, lo que puede no parecer mucho. Pero para los mares, realmente lo es: a diferencia de la tierra, que se calienta y enfría rápidamente a medida que el día se convierte en noche y viceversa, se necesita mucho para calentar un océano que puede tener miles de pies de profundidad. De modo que incluso una anomalía de meras fracciones de grado es significativa. «Llegar a los dos, tres o cuatro grados, como ocurre en algunos lugares, es bastante excepcional», dice McNoldy.

Entonces, ¿qué está pasando aquí? Por un lado, los océanos se han ido calentando constantemente a lo largo de las décadas, absorbiendo alrededor del 90 por ciento del calor adicional que los humanos han agregado a la atmósfera. “En cierto modo, los océanos son nuestros salvadores”, dice el oceanógrafo biológico Francisco Chávez del Instituto de Investigación del Acuario de la Bahía de Monterey en California. «Las cosas podrían ser mucho peores en términos de impactos climáticos, porque gran parte de ese calor no sólo se mantiene en la superficie, sino que se lleva a las profundidades».

Una preocupación importante con temperaturas superficiales tan cálidas es la salud de los ecosistemas que flotan allí: el fitoplancton que florece absorbiendo la energía del sol y el diminuto zooplancton que se alimenta de ellos. Si las temperaturas suben demasiado, ciertas especies podrían sufrir, sacudiendo los cimientos de la red alimentaria oceánica.