Los peatones estadounidenses tenían un riesgo ligeramente menor de morir atropellados por un coche el año pasado. La Asociación de Gobernadores para la Seguridad en las Carreteras acaba de publicar un análisis preliminar de los datos de seguridad vial para el primer semestre de 2023 y ha constatado una reducción «modesta» de las muertes de peatones, que han sido demasiado elevadas en los últimos años.

Al igual que el estudio del año pasado, la GHSA encontró que algunos estados eran mucho más seguros que otros. De hecho, 29 estados y el Distrito de Columbia registraron disminuciones en el número de muertes de peatones por accidentes de tránsito durante la primera mitad de 2023, y Vermont no registró ninguna muerte de peatones.

En total, la GHSA estima que 3.373 peatones murieron en las carreteras de EE. UU. entre enero y junio de 2023, lo que, según afirma, supone una disminución del 4 por ciento en comparación con los primeros seis meses de 2022. Sin embargo, el informe señala que, aunque este año se produjo un pequeño En disminución, el número de muertes de peatones durante la primera mitad de 2023 es un 14 por ciento mayor que en el mismo período de 2019.

«Después de presenciar el aumento de las muertes de peatones cada año, es alentador ver finalmente una pequeña disminución», dijo Jonathan Adkins, director ejecutivo de GSHA. “Pero lo cierto es que 18 personas salen a caminar cada día y no regresan a casa debido a accidentes que se pueden prevenir. El único número aceptable de muertes por accidentes de tránsito es cero. Debemos aprovechar este impulso reciente y seguir presionando para lograr un sistema más seguro que proteja a las personas a pie de los comportamientos de conducción peligrosos que son demasiado frecuentes».

La mayor reducción general de muertes de peatones en números absolutos se produjo en California, donde murieron 66 peatones menos entre enero y junio de 2023 en comparación con los mismos seis meses en 2022. Colorado experimentó el mayor aumento en cifras reales, con 19 peatones adicionales muriendo en comparación con el primer semestre de 2022.

Cuando se expresa como un cambio porcentual en las muertes de peatones, destacan los estados menos poblados, así como Vermont, que no registró muertes de peatones durante el período y, por lo tanto, experimentó una disminución del 100 por ciento, y Nebraska, que también registró una reducción del 70 por ciento. Mientras tanto, Idaho experimentó un aumento del 150 por ciento en las muertes de peatones debido a seis muertes adicionales.

Cuando los datos de la GHSA se normalizan según el tamaño de la población (en este caso, la tasa de muertes de peatones por cada 100.000 habitantes), surge un panorama interesante. Dieciocho estados tienen una tasa de muertes de peatones superior a 1,0 por cada 100.000 habitantes, y casi todos ellos están en el Sun Belt.

Aquí podemos ver la influencia tanto del entorno natural como del construido: el informe señala que estos estados tienen climas más cálidos, que incitan a más personas a caminar, y áreas urbanas que se desarrollaron después del ascenso del automóvil, lo que significa que Diseño urbano más centrado en el automóvil. Nuevo México es el que obtiene el peor resultado en esta medida, con una tasa de muerte de peatones de 1,99 por cada 100.000 habitantes durante la primera mitad de 2023, muy superior al promedio nacional de 1,01 muertes por cada 100.000 habitantes.

El informe GHSA tiene algunas recomendaciones para hacer las cosas más seguras para nuestros usuarios de la carretera más vulnerables. Una mayor infraestructura para los cruces a mitad de cuadra ayudaría, ya que solo el 22 por ciento de las muertes de peatones ocurrieron en los cruces en 2021. Los límites de velocidad más bajos también salvan vidas, y algunas ciudades de EE. UU. ya han pasado a un límite predeterminado de 20 mph (32 km/h). Un mejor alumbrado público también ayudaría a solucionar este problema, ya que un número desproporcionado de accidentes se producen en condiciones de poca luz.

Podemos esperar que el informe GHSA para todo el año se publique alrededor de junio.

Cruise, el vehículo autónomo de GM subsidiaria, dijo el jueves que los fiscales federales y los reguladores de valores han abierto investigaciones sobre el incidente del 2 de octubre que dejó a un peatón atrapado debajo y luego arrastrado por uno de sus robotaxis.

Las investigaciones del Departamento de Justicia y la Comisión de Bolsa y Valores, que fueron reveladas como parte de un informe interno realizado por la firma de abogados Quinn Emanuel Urquhart & Sullivan y publicado el jueves, se suman a muchas otras investigaciones en casi todos los niveles de gobierno, incluido el de California. Departamento de Vehículos Motorizados, la Comisión de Servicios Públicos de California y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras.

El incidente del 2 de octubre (y las decisiones tomadas por los líderes de Cruise en los días siguientes) pusieron en riesgo el futuro de la compañía, lo que obligó a GM a recortar costos y tomar un mayor control de la empresa en problemas. Cruise perdió los permisos que necesitaba para operar comercialmente en el estado de California y desde entonces ha dejado su flota en tierra en otros lugares. Su cofundador y director ejecutivo, Kyle Vogt, dimitió y casi el 24% de su plantilla fue despedida a raíz del suceso.

Los problemas con Cruise comenzaron casi inmediatamente después de que la compañía recibió el último permiso restante necesario para operar comercialmente su servicio de robotaxi en todo San Francisco. Pero fue el incidente del 2 de octubre, y las decisiones y comunicaciones inmediatamente posteriores, lo que hizo que la empresa cayera en caída libre.

Ese día, un peatón que cruzaba una calle de San Francisco fue atropellado inicialmente por un coche conducido por un hombre, aterrizó en el camino de un robotaxi Cruise y lo atropelló. No sería hasta días después que los medios y algunos reguladores se enteraron de que el robotaxi detenido intentó detenerse, arrastrando al peatón 20 pies. Fue esa falta de divulgación, junto con la decisión del robotaxi de ejecutar una maniobra peligrosa, lo que intensificó la relación ya tentativa de Cruise con los reguladores.

El DMV de California, que regula las pruebas y el despliegue de vehículos autónomos en el estado, acusó a Cruise de ocultar imágenes de vídeo de su investigación, lo que llevó a la agencia a suspender sus permisos.

Ese video, y si fue retenido intencionalmente, fue una cuestión central en la revisión realizada por Quinn Emanuel. La firma de abogados, que fue contratada por GM, concluyó que Cruise no engañó intencionalmente a los reguladores. En cambio, la falta de juicio, los errores de los líderes, una relación de “nosotros contra ellos” con los reguladores y una fijación en corregir la narrativa inexacta de los medios de que el Cruise AV, y no el Nissan conducido por humanos, había causado el accidente fueron factores que contribuyeron a los problemas de Cruise, según el informe de 195 páginas.

“Este enfoque miope llevó a Cruise a transmitir la información sobre el conductor que se dio a la fuga con Nissan y que causó el accidente a los medios de comunicación, los reguladores y otros funcionarios gubernamentales, pero omitió otra información importante sobre el accidente. Incluso después de obtener el vídeo completo, Cruise no corrigió la narrativa pública, sino que continuó compartiendo hechos y vídeos incompletos sobre el accidente con los medios y el público. Esta conducta ha provocado que tanto los reguladores como los medios de comunicación acusen a Cruise de engañarlos”.

Curiosamente, el informe de Quinn Emanuel se centra menos en la tecnología, que provocó que el vehículo se detuviera y arrastrara al peatón, y más en lo que ocurrió después del 2 de octubre. En un momento, el informe califica la pérdida de los permisos del DMV como una “proverbial autoautorización”. herida infligida por ciertos altos directivos y empleados de Cruise que parecen no haber apreciado completamente cómo una empresa regulada debe interactuar con sus reguladores”.

Quinn Emanuel dijo que para el 3 de octubre, más de 100 empleados de Cruise, incluidos algunos miembros de alto nivel de sus equipos de liderazgo superior, políticas, asuntos legales, asuntos gubernamentales e integridad de sistemas, fueron informados antes de sus reuniones con los reguladores que Cruise AV había avanzado después de el impacto inicial del peatón y, al hacerlo, lo arrastró aproximadamente 20 pies.

En lugar de describir explícitamente a los reguladores lo que sucedió, los empleados de Cruise simplemente reprodujeron el video completo en estas reuniones, incluidas numerosas ocasiones en las que la conectividad a Internet pudo haberles dificultado o impedido verlo en su totalidad.

“Debido a que Cruise adoptó ese enfoque, no señaló verbalmente estos hechos. Esto se debe a que Cruise asumió que al reproducir el vídeo completo del accidente para sus reguladores y otros funcionarios gubernamentales, estos harían preguntas y Cruise proporcionaría más información sobre la maniobra de parada y el arrastre de peatones”, se lee en el informe.

El informe también encontró que algunos de los líderes más críticos de Cruise, incluidos Vogt, el director legal Jeff Bleich y el director de operaciones Gil West parecían estar poniéndose al día después de que el DMV suspendiera los permisos.

En mensajes de Slack revisados ​​por Quinn Emanuel y destacados en el informe, Vogt expresó su frustración por la orden de suspensión del DMV y escribió: «Estoy luchando mucho con el hecho de que nuestro equipo de GA no ofreció voluntariamente la información sobre el movimiento secundario con el DMV, y que durante el manejo del evento recuerdo haber recibido informes inconsistentes sobre lo que se compartió. En algún momento se debe haber tomado una decisión equivocada y quiero saber cómo sucedió”.

El informe señala que los mensajes de Slack entre Bleich, West y Vogt “transmiten que los tres altos directivos de la empresa (el CEO, el CLO y el COO) no participaron activamente en la respuesta regulatoria al peor accidente en la historia de Cruise. En cambio, estaban tratando de reconstruir lo que sucedió después del hecho”.

Es difícil escapar al hecho de que las camionetas y los SUV estadounidenses han estado siguiendo una dieta rica en esteroides durante los últimos años. La tendencia fue muy evidente en el último salón del automóvil al que asistimos: en Chicago en 2020, me sentí físicamente amenazado con solo estar junto a algunos de los productos exhibidos por GMC y sus competidores. Intuitivamente, las alturas del capó de gran tamaño de estas camionetas parecen más peligrosas para los usuarios vulnerables de la carretera, pero ahora hay datos concretos que lo respaldan.

No han sido unos buenos años para ser peatón en Estados Unidos. Estos usuarios de la carretera más vulnerables comenzaron a morir a manos de conductores con mayor frecuencia en 2020, y si bien algunos estados pudieron revertir esa tendencia, otros tomaron la dirección contraria, haciendo de 2022, el último año del que hay datos completos, el año más mortífero desde entonces. récord para peatones estadounidenses.

El problema tiene múltiples causas. Durante décadas, los planificadores urbanos han priorizado el tráfico de automóviles por encima de todo lo demás, y nuestro entorno construido favorece el exceso de velocidad de los vehículos a costa de que las personas intenten cruzar las calles o andar en bicicleta. Pero no todo es culpa de esos planificadores, ya que los vehículos que conducimos también desempeñan un papel importante.

Parte de eso es el cambio de sedanes a crossovers, SUV y camionetas. Los datos de la década de 1990 encontraron que un peatón atropellado por una camioneta tenía dos o tres veces más probabilidades de morir, y otro estudio encontró que las camionetas tenían el doble de probabilidades de herir a un peatón que un automóvil, especialmente a baja velocidad.

Ahora, un nuevo estudio publicado en la revista Economía del transporte ha analizado los datos de accidentes de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de 2016 a 2021, analizando los accidentes que involucran a un vehículo y un peatón. El autor, Justin Tyndall de la Universidad de Hawaii, comparó los datos del sistema de muestreo de informes de accidentes de la NHTSA para esos años con las especificaciones del vehículo donde el VIN del vehículo se incluía en los datos CRSS.

El conjunto de datos de Tyndall comenzó con 13,783 accidentes de un solo vehículo y un solo peatón, luego filtró aquellos casos en los que no se registró ningún VIN, excepto si el informe incluía marca y modelo. También eliminó las entradas que no registraban otras variables importantes, como la velocidad del vehículo, dejando una muestra de 3.375 accidentes.

Para asegurarse de que el conjunto de datos más pequeño siguiera siendo representativo, Tyndall examinó el conjunto de datos completo y la muestra final. Encontró que “las características promedio de los accidentes son similares en las dos muestras, lo que sugiere que la muestra reducida es ampliamente representativa del conjunto de datos original”, aunque señala que el 6,7 por ciento de los accidentes en el conjunto grande resultaron en la muerte de un peatón, mientras que el 9,1 por ciento de los Los choques en la muestra final más pequeña fueron fatales para el peatón.

Las camionetas y los SUV son más peligrosos para los peatones

Había 1.779 vehículos únicos (según lo determinado por marca, modelo y año de modelo) en el conjunto de datos. Las camionetas y los SUV de tamaño completo tenían capós significativamente más altos que el automóvil promedio, con un 28 por ciento y un 27 por ciento, respectivamente. Las minivans no eran mucho mejores, un 24 por ciento más altas que el capó de un sedán promedio. Incluso los SUV compactos, también conocidos como crossovers, eran un 19 por ciento más altos. Las camionetas y los SUV de tamaño completo también eran mucho más pesados ​​que el vehículo promedio: 55 por ciento para los SUV y 51 por ciento para las camionetas.

Tyndall también señala que, si bien el conjunto de datos abarca sólo seis años, durante ese tiempo “la altura media de la parte delantera aumentó un 5 por ciento”, mientras que el peso aumentó un poco menos (3 por ciento), y la probabilidad de que el vehículo fuera una camioneta liviana en lugar de un coche subió un 11 por ciento.

Es difícil escapar al hecho de que las camionetas y los SUV estadounidenses han estado siguiendo una dieta rica en esteroides durante los últimos años. La tendencia fue muy evidente en el último salón del automóvil al que asistimos: en Chicago en 2020, me sentí físicamente amenazado con solo estar junto a algunos de los productos exhibidos por GMC y sus competidores. Intuitivamente, las alturas de capó de gran tamaño de estas camionetas parecen más peligrosas para los usuarios vulnerables de la carretera, pero ahora hay datos concretos que lo respaldan.

No han sido unos buenos años para ser peatón en Estados Unidos. Estos usuarios de la carretera más vulnerables comenzaron a morir a manos de conductores con mayor frecuencia en 2020, y si bien algunos estados pudieron revertir esa tendencia, otros tomaron la dirección contraria, haciendo de 2022, el último año del que hay datos completos, el año más mortífero desde entonces. récord para peatones estadounidenses.

El problema tiene múltiples causas. Durante décadas, los planificadores urbanos han priorizado el tráfico de automóviles por encima de todo lo demás, y nuestro entorno construido favorece el exceso de velocidad de los vehículos a costa de que las personas intenten cruzar las calles o andar en bicicleta. Pero no todo es culpa de esos planificadores, ya que los vehículos que conducimos también desempeñan un papel importante.

Parte de eso es el cambio de sedanes a crossovers, SUV y camionetas. Los datos de la década de 1990 encontraron que un peatón atropellado por una camioneta tenía dos o tres veces más probabilidades de morir, y otro estudio encontró que las camionetas tenían el doble de probabilidades de herir a un peatón que un automóvil, especialmente a baja velocidad.

Ahora, un nuevo estudio publicado en la revista Economics of Transportation ha analizado los datos de accidentes de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de 2016 a 2021, analizando los accidentes que involucran a un vehículo y un peatón. El autor, Justin Tyndall de la Universidad de Hawai’i, comparó los datos del sistema de muestreo de informes de accidentes de la NHTSA para esos años con las especificaciones del vehículo en las que el VIN del vehículo se incluía en los datos CRSS.

El conjunto de datos de Tyndall comenzó con 13,783 choques de un solo vehículo y un solo peatón, luego filtró aquellos casos en los que no se registró ningún VIN, excepto si el informe incluía la marca y el modelo. También eliminó las entradas que no registraban otras variables importantes, como la velocidad del vehículo, dejando una muestra de 3.375 accidentes.

Para asegurarse de que el conjunto de datos más pequeño siguiera siendo representativo, Tyndall examinó el conjunto de datos completo y la muestra final. Encontró «que las características promedio de los accidentes son similares en las dos muestras, lo que sugiere que la muestra reducida es ampliamente representativa del conjunto de datos original», aunque señala que el 6,7 por ciento de los accidentes en el conjunto grande resultaron en la muerte de un peatón, mientras que el 9,1 por ciento de los choques en la muestra final más pequeña fueron fatales para el peatón.

Las camionetas y los SUV son más peligrosos para los peatones

Había 1.779 vehículos únicos (según lo determinado por marca, modelo y año de modelo) en el conjunto de datos. Las camionetas y los SUV de tamaño completo tenían capós significativamente más altos que el automóvil promedio, con un 28 por ciento y un 27 por ciento, respectivamente. Las minivans no eran mucho mejores, un 24 por ciento más altas que el capó de un sedán promedio. Incluso los SUV compactos, también conocidos como crossovers, eran un 19 por ciento más altos. Las camionetas y los SUV de tamaño completo también eran mucho más pesados ​​que el vehículo promedio: 55 por ciento para los SUV y 51 por ciento para las camionetas.

Tyndall también señala que si bien el conjunto de datos sólo abarca seis años, durante ese tiempo, «la altura media de la parte delantera aumentó en un 5 por ciento», mientras que el peso aumentó un poco menos (3 por ciento), y la probabilidad de que el vehículo fuera una camioneta liviana en lugar de un automóvil aumentó un 11 por ciento.

De los 3.375 choques, en 308 el vehículo mató al peatón. Según el tipo de vehículo, las furgonetas resultaron ser las menos peligrosas para los peatones, con un 6,6 por ciento de posibilidades de muerte. Los automóviles fueron un poco peores: el 8,5 por ciento de los peatones atropellados por un sedán o un hatchback murieron. Los SUV compactos tuvieron aproximadamente el mismo porcentaje que los automóviles, con un 8,8 por ciento.

A pesar de que aquí está haciendo graves travesuras e incluso poniendo en riesgo moderado su salud, el dueño y su perro bajan la montaña sorprendentemente relajados. El hombre se balancea con una bolsa de plástico y su compañero camina a su lado.

Habría señales de alerta: señales, por ejemplo, o saltos y curvas pronunciadas. Todo apunta a la presencia de moteros. Cada pocos minutos aparece uno rugiendo. En resumen, si no entiendes dónde te encuentras aquí, es decir, en una ruta de descenso diseñada para ciclistas de montaña, probablemente deberías dejar de deambular solo por los bosques.

Luise Rohland frena por completo. Nunca antes había visto a un visitante así. El copresidente de “Züritrails”, el club de mountain bike más grande de Suiza, conoce de memoria cada curva de Üetliberg. Ella llama al hombre, tratando de advertirle. Pero camina estoicamente unos metros más y luego se estrella contra los arbustos.

En el cantón de Zúrich, como en el resto del país, los excursionistas, ciclistas de montaña y ciclistas eléctricos a menudo se interponen en el camino. Al menos esos tiempos oscuros en los que algunos ponían obstáculos a otros parecen haber quedado atrás. Literalmente hablando.

Al menos en la montaña local de Zúrich, la ciudad ha sabido desentrañar el flujo de caminantes, ciclistas, caminantes nórdicos y paseadores de perros. Por ejemplo, con rutas ciclistas separadas. Ahora también se habla mucho de convivencia y los ciclistas incluso practican la etiqueta (decir “Grüezi” es importante).

La situación jurídica es confusa

Sin embargo, la convivencia no siempre se da sin ruidos de fondo. Una de las razones de esto es la confusa situación jurídica. ¿Quién puede realmente desahogarse en las rutas de senderismo?

Según la ley forestal cantonal y sus reglamentos, circular en bicicleta por el bosque sólo está permitido por carreteras y senderos. Por lo tanto, los senderos son un tabú legal. Sólo: En ninguna parte los senderos están definidos con más detalle. También existen excepciones que luego el municipio regula.

La legislación sobre circulación también tiene “terrenos llenos de baches”. Dice que no se permite el uso de caminos que no sean aptos para bicicletas. Sin embargo, el artículo pertinente data de 1958, una época en la que la gente todavía viajaba en bicicletas militares.

Sin embargo, hoy en día los ciclistas argumentan que con estas bicicletas altamente equipadas se puede andar en cualquier cosa. De hecho, parecen tener la balanza y la espada de la Justicia de su lado, como lo demuestra un caso sobre el que se pronunció el Tribunal de Distrito de Affoltern el año pasado.

Dos ciclistas de montaña se encontraron ante el juez después de haber recorrido Üetliberg para un documental de SRF. Un guardabosques municipal había presentado una denuncia penal contra ella. Los jueces de distrito tuvieron que aclarar si el dúo seguía caminos ilegales o legales. Y en general, qué superficie es apta para la práctica del ciclismo de montaña.

Según el Tribunal de Distrito de Affoltern, cualquier camino sin pavimentar también es posible para bicicletas. Por un lado, lo que se puede montar ha cambiado debido al progreso técnico de las bicicletas de montaña. Por otro lado, esto también depende de las capacidades individuales de los ciclistas de montaña. El veredicto se considera “innovador” y se celebró como la invención de la horquilla de suspensión.

Moteros y políticos presionan al cantón

Desde entonces, comunidades, ciclistas y excursionistas esperan que el cantón decida si quiere volver a implementar la interpretación y cómo. El hecho de que cuatro oficinas cantonales estén involucradas en el ciclismo de montaña (desarrollo espacial, paisaje y naturaleza, movilidad, oficina de deportes) hasta ahora no ha aclarado ni dinamizado las cosas.

Mientras tanto, para mayor seguridad, la ciclista Luise Rohland recomienda a su gente seguir los caminos marcados en los mapas de Swisstopo. Muchas comunidades pequeñas no saben cuál es la ley. Rohland: «Si el cantón no actúa ahora, pronto tendremos grandes problemas».

En consecuencia, los motociclistas ejercen presión política. Están detrás de una moción del concejal cantonal del SP, Andrew Katumba, que cuenta con el apoyo de Mitte, GLP, Los Verdes, EVP y AL en el consejo cantonal. La cuestión exige que el cantón proporcione una base jurídica para una nueva infraestructura para bicicletas de montaña y promueva el uso compartido de los senderos. Esta infraestructura pretende dirigir la demanda de tal manera que se minimicen en la medida de lo posible los conflictos con “otras personas que buscan relajación”.

Una forma de hacerlo sería separar los grupos individuales. Luise Rohland dice: «Separar no siempre significa construir adicionalmente en la naturaleza». Además de construir senderos, también se trata de una mejor señalización. La infraestructura para bicicletas debe tener en cuenta la naturaleza, el paisaje y los animales salvajes. Esto es lo que pretende la moción presentada en octubre.

También hay presión desde Berna. La ley nacional de carriles bici, vigente desde enero, también obliga a los cantones a planificar e implementar redes de carriles bici. Esto incluye la bicicleta de montaña.

Alguien que ha sido testigo del proceso en la administración cantonal lo explica así: “Hasta ahora, ninguna oficina ha tenido el mandato específico de abordar el tema del ciclismo de montaña. Por supuesto, ningún consejo de gobierno se presentó allí y se declaró responsable. Por eso la moción ahora es beneficiosa”.

La presión del lobby ciclista parece estar surtiendo efecto. En una conferencia nacional sobre derecho forestal celebrada en Lucerna a finales de noviembre, la Oficina de Paisaje y Naturaleza de Zúrich optó por palabras claras: la práctica actual ya no es suficiente. Las responsabilidades y la coordinación no están claras. La tarea ahora es oficializar los carriles bici “no oficiales” existentes.

La administración nos ha dicho que las oficinas y departamentos afectados recientemente se han reunido mensualmente para ayudar a los ciclistas de montaña a montar. El consejo de gobierno debería haber elaborado una adaptación de la ley en el plazo de dos años.

Un cartel de prohibición en Tösstal muestra el conflicto

Hasta entonces, habrá una escena u otra en los más de 3.000 kilómetros que, debido a la situación poco clara, se consideran rutas de senderismo en el cantón. Se puede observar, por ejemplo, en Sagenraintobel, donde el Tösstal desciende hasta el lago de Zúrich. Allí, encima del municipio de Wald, a la entrada del Tobel, desde hace años hay un cartel que prohíbe el uso de bicicletas. La asociación turística local lo creó a finales de los años 90.

Esto es un poco sorprendente, porque sólo los municipios pueden emitir este tipo de prohibiciones. Matthias Gafner es presidente de la Asociación de Turismo Forestal y, por tanto, patrocinador de la mesa. Pero él también es motociclista y dice: «Ya entonces sabíamos que la junta no era legalmente vinculante». Sirvió más como una advertencia.

El descenso del Tobel, a lo largo del Schmittenbach con sus terrazas y puentes, sería digno de un pecado para cualquier ciclista de montaña. Por el contrario, esto también se aplica a todos los excursionistas.

Matthias Gafner sabe por experiencia propia que este descenso sólo es divertido «si se baja a cierta velocidad». Pero, por supuesto, ningún excursionista espera que haya tráfico en sentido contrario. Una prohibición (no válida) proporciona este viento de cola. Y como siempre, cuando ambas partes se consideran en lo correcto, “hay una discusión”, dice Gafner.

Viajes gratuitos para ciclistas de montaña en Graubünden

Es probable que la coexistencia se vuelva aún más tensa en el futuro. Cada vez más personas se suben a la bicicleta de montaña: el ocho por ciento de los suizos, según el estudio «Sport Switzerland 2020». Eso es más gente que la que juega al fútbol en este país. Y la tendencia va en aumento. De ello se encargan las bicicletas de montaña eléctricas, bicicletas todoterreno con apoyo eléctrico al pedalear.

Hay regiones que están ganando mucho dinero con este boom. Lenzerheide es considerada la meca del panorama motero. Los grisoneses entendieron hace décadas que los ciclistas de montaña también pasan la noche y les gusta parar en el pub.

Así que todos en Graubünden se involucraron: las tiendas de deportes, los conductores de autobuses de correos y, por supuesto, los hoteleros, que ofrecen salas especiales para guardar y lavar las bicicletas. Por ello, Grisones ha autorizado sus rutas de senderismo, de más de 11.000 kilómetros, para bicicletas.

Mientras tanto, en Zúrich los ciclistas de montaña desempeñan un papel tan insignificante en el turismo como los alpinistas. Aquí se practica bicicleta de montaña con recreación local. Por supuesto, todavía hay ciclistas de montaña, más de 100.000 sólo en el cantón de Zúrich, que normalmente salen de casa y pasan una media de dos horas encima de la bicicleta. Así lo demuestra una encuesta actual encargada por la Oficina de Movilidad y la Oficina de Deportes.

Lo que también muestra la encuesta: más de 300 rutas no oficiales para bicicletas de montaña recorren el cantón. Y estas son sólo las rutas que la oficina encontró, según los círculos ciclistas. 300 senderos estaban lejos de satisfacer las necesidades de los ciclistas. Es el hambre del recién llegado lo que se puede escuchar aquí.

La opinión de los excursionistas: «Estamos perdiendo»

Para los excursionistas, representantes del (todavía) deporte más extendido en el país, la lucha por su propio camino es como una especie de acción de retaguardia. Flavian Kühne, director general de las rutas de senderismo de Zúrich, observa que su utilización por parte de todos los grupos ha aumentado: “Hacer ejercicio gratis para todos, lo cual es bueno. En realidad, somos sólo nosotros, como excursionistas, los que perdemos”.

Aún así, muchos excursionistas están dispuestos a compartir. Porque además de los caminos existentes, no se podrían construir muchos más caminos para ciclistas, afirma Kühne. Tal intervención en la naturaleza no sería responsable. Las mediciones mostraron que, de todos modos, la gente siempre se movía por los mismos caminos. El 80 por ciento de la población recorre el 20 por ciento de las rutas. «Así que todavía hay muchos senderos gratuitos».

Pero los excursionistas exigen reglas de juego claras. «Ahora es una jungla salvaje», afirma Kühne. Como la ley no está redactada con precisión, las autoridades necesitan urgentemente volver a regular qué se aplica y dónde.

Lo que debe ser válido desde su punto de vista: la persona más débil, es decir, el peatón, siempre debe tener el derecho de paso, como también establece la legislación vial. En caminos estrechos, los ciclistas tendrían que desmontarse y dejar pasar a los excursionistas. «Y para mí, como ciclista, simplemente no es posible pasar a un grupo de excursionistas a un ritmo horrendo».

Los excursionistas, por el contrario, tienen que aprender, dice Kühne, a no caminar cuatro juntos por el mismo camino. Él es partidario de abrir rutas de senderismo según el modelo de los Grisones. “Pero cuando existe una prohibición de conducir, debe aplicarse. Las violaciones realmente deben dañar su billetera”. Kühne piensa en multas de varios cientos de francos.

De vuelta al Sagenraintobel, al tablero oficialmente inválido. Su patrocinador, Matthias Gafner, afirma que por el momento no están previstos cambios. Si algún día el cantón necesita una nueva junta directiva, Gafner ya sabe qué información no debería faltar: los tiempos de uso para cada cliente.

Horizontes de ciudades 2 Los mods son el complemento perfecto para las grandes correcciones técnicas que están llegando ahora mismo. Si bien Colossal Order y Paradox resuelven algunos de los problemas de rendimiento de CS2 y pasan de revisiones semanales a parches a largo plazo, las modificaciones para Cities Skylines 2 ayudan a abordar y equilibrar algunos de los puntos más finos y complicados del nuevo constructor de ciudades. Últimamente, hemos visto una afluencia de peatones en Cities Skylines 2, bloqueando las carreteras y provocando tráfico mientras insisten en ignorar el metro y cruzar, y cruzar imprudentemente la calle. Ahora, un nuevo mod de CS2 intenta solucionar el camino de los peatones y evitar que sus Cims causen atascos al cruzar en áreas inseguras.

Las modificaciones de Cities Skylines 2 mantendrán vivo el juego de construcción de ciudades durante años. En el CS original, transformaron todo, renovando cada aspecto de la economía, la gestión del tráfico, los servicios y más para hacer que el juego fuera aún más perfecto. Ahora, Cities Skylines 2 recibe el mismo tratamiento. La nueva plataforma de creación de contenido de Paradox aún no ha llegado, pero mientras tanto aún puedes usar mods de CS2. Si ha tenido problemas con los peatones que cruzan imprudentemente, como mucha gente, este es para usted.

A pesar de construir cruces peatonales, túneles de metro y puentes peatonales, en Cities Skylines 2, es posible que los peatones insistan en cruzar imprudentemente. En muchos casos, esto provoca un atasco, y los atascos en CS2 son un problema importante. ‘Better Pedestrian Pathfinding’ de Terry Hardie puede ayudar a solucionar el problema. Básicamente, cambia el comportamiento de los peatones para que sea menos probable que crucen en áreas inseguras.

En lugar de deambular por el medio de un cruce y bloquear cuatro carriles de tráfico, los peatones ahora cruzarán la calle correctamente en las áreas designadas. Del mismo modo, serán más propensos a utilizar puentes y metros, evitando el problema de que se amontonen a los lados de la carretera y, finalmente, se derramen delante de los coches. Con suerte, veremos más correcciones oficiales para el comportamiento de los peatones en un futuro próximo, pero mientras tanto, puede obtener Better Pedestrian Pathfinding aquí.

Alternativamente, eche un vistazo a todos los DLC de Cities Skylines 2 que se avecinan. También tenemos una guía completa de las carreteras de Cities Skylines 2, para ayudarle a evitar esos crecientes problemas de tráfico.

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Horizontes de ciudades 2 Las carreteras y el tráfico ya son difíciles de gestionar. Entre nuevas rampas de autopista, rotondas y herramientas de carriles, CS2 trae algunas mejoras importantes, pero lograr que el importante flujo de automóviles, autobuses y camiones sea el adecuado es uno de los mayores desafíos en el simulador de estrategia urbana de Colossal Order and Paradox. Desafortunadamente, hay varios informes de un nuevo giro en nuestros grandes planes de construcción de Cities Skylines 2, ya que peatones de mentalidad anárquica hacen alarde de las leyes de tránsito y simplemente caminan hacia la carretera, provocando atascos que paralizan cuadras enteras.

Nuestra guía de carreteras de Cities Skylines 2 es todo lo que necesita para mantener a la gente en movimiento, y hay algunas modificaciones excelentes de Cities Skylines 2 que pueden mejorar aún más el sistema de tráfico. El nuevo juego de construcción de ciudades Colossal Order and Paradox representa un salto gigante con respecto a nuevas opciones de construcción de carriles, autopistas y carreteras en general en comparación con el original, pero hay un problema persistente con los peatones en Cities Skylines 2 que está causando grandes problemas de tráfico. .

En teoría, los peatones de Cities Skylines 2 deberían cruzar las calles utilizando caminos designados, como puentes para caminar y túneles. Si por alguna razón no están presentes, los peatones pueden congregarse a los lados de las carreteras y esperar a que haya espacios en el tráfico antes de cruzar; en algunos casos, pueden cruzar imprudentemente.

En realidad, según numerosos informes, a los peatones de Cities Skylines 2 no parece importarles los puentes y túneles construidos con amor, y caminarán por la carretera cuando y dondequiera que estén. Estos peatones imprudentes en serie crean un gran problema para su ciudad, ya que detienen el tráfico y crean atascos. Esto significa que la gente no va al trabajo ni a la escuela, lo que afecta a la economía, a la felicidad de la población en general y, finalmente, arruina todo.

Echa un vistazo a esta imagen, compartida por el jugador de Cities Skylines 2 ‘ashrafiyotte’, que dice «Los Jaywalkers han arruinado mi ciudad». Se pueden ver los túneles a ambos lados de la carretera, pero aun así hay gente deambulando por la intersección, bloqueando el tráfico.

Quizás más infernal sea una imagen compartida por ‘Droviin’. Aquí, a pesar del acceso del metro a una estación de tren cercana, los peatones parecen decididos a llegar a la superficie, creando una cola de gente esperando que es tan grande que se extiende por la carretera bloqueando el tráfico por completo.

“Pasa todo este tiempo haciendo puentes para peatones y eliminando los pasos de peatones”, escribe otro jugador de Cities Skylines 2, ‘Backslasherton’, “y luego todos los peatones simplemente cruzan imprudentemente. Excelente.» Backslasherton también comparte una imagen de peatones cruzando imprudentemente a pesar de que hay otras rutas disponibles para caminar.

El último parche de Cities Skylines 2 incluye correcciones para algunos comportamientos extraños del tráfico, como los coches que hacen giros en U ilegales en medio de la carretera. Si bien Colossal Order confirma que los parches semanales de Cities Skylines 2 ya no llegarán, el desarrollador dice que esto le dará tiempo para trabajar en correcciones más importantes, por lo que tal vez los problemas de los peatones se resuelvan pronto.

Mientras tanto, eche un vistazo a los mejores DLC de Cities Skylines 2 que esperamos ver en el futuro. Quizás también quieras probar algunos de los otros mejores juegos de estrategia para PC.

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Cuatro peatones que se detuvieron en una carretera el domingo por la tarde en Sarcelles, en el valle del Oise, fueron atropellados mortalmente por un automovilista, según supo una fuente policial. Acudieron en ayuda de uno de ellos que había caído enfermo en una carretera mal iluminada.

Las tres personas procesadas por asesinato tras un enfrentamiento que dejó un muerto a la salida de una discoteca de los Vosgos el domingo fueron puestas en prisión preventiva y acusadas, anunció el fiscal de Epinal, Frédéric Nahon, el martes 29 de agosto.

El juez de instrucción del centro penal de Epinal procedió a la acusación «cargos de asesinato e intento de asesinato» de las tres personas que le fueron presentadas, dijo Nahon en un comunicado de prensa.

Un total de nueve personas resultaron afectadas la madrugada del domingo cuando un coche atropelló a dos grupos de peatones a 200 metros de distancia entre sí en la localidad de Charmes. Un joven de 17 años de Mosa murió en el lugar, mientras que otra víctima, de 19 años, todavía estaba entre la vida y la muerte el lunes.

Dos de los tres sospechosos, de 21, 22 y 25 años y del departamento, eran conocidos por los tribunales por casos de narcóticos, dijo la fiscalía el lunes durante una conferencia de prensa.

“Muchos de los testimonios recogidos por los investigadores confirman que el vehículo embistió deliberadamente a los grupos de personas a gran velocidad mientras se encontraban en la acera”, había observado el señor Nahon. Los análisis también han «reveló la presencia de alcohol, (…) alrededor de un gramo por litro de sangre”había confirmado la fiscalía, que informó “Rastros de estupefacientes para dos” sospechosos.

El mundo con AFP

Un coche, cuyos ocupantes fueron detenidos, atropelló a varias personas el domingo 27 de agosto cerca de una discoteca de los Vosgos, matando a una persona e hiriendo a varias, según supimos por fuentes concordantes.

La tragedia se produjo poco antes de las seis de la mañana en Charmes, localidad situada a unos treinta kilómetros al norte de Epinal, según el centro operativo departamental de bomberos y salvamento (Codis) de los Vosgos.

Según los primeros elementos comunicados por el Codis, el coche se averió “dos grupos de personas saliendo de una discoteca” y caminó por un camino.

“Un censo preciso” personas heridas «está en progreso en relación con los testimonios»explicó a la Agence France-Presse el fiscal de Epinal, Frédéric Nahon, según el cual no hay “más de veinte testigos para escuchar”. Tras darse a la fuga, los ocupantes del vehículo «fueron arrestados en la mañana»según el magistrado.

ellos numerarian » tres « y fueron puestos bajo custodia policial, anunció Carole Dabrigeon, subprefecta de Saint-Dié-des-Vosges, que garantiza la permanencia de la prefectura de los Vosgos este fin de semana. Según el diario regional Vosgos matutinosEl coche, un utilitario, había sido abandonado cerca de un supermercado.

Según France Bleu Sud Lorraine, 26 personas se encontraban en el lugar en el momento de la tragedia. “Entre 20 y 30 personas están en shock”explicó M.^{a mí} Dabrigeon, añadiendo que las víctimas tienen entre 18 y 25 años. En Charmes se abrió una celda médico-psicológica.

El mundo con AFP