Tal vez una pelea física en artes marciales pueda acercar a tus oponentes. Los boxeadores profesionales Olexander Usik y Tyson Fury no querían dejar de abrazarse después del gong final en Riad el domingo por la noche.

Para Fury en particular, había crecido mucho respeto durante doce explosivos asaltos por los cuatro títulos mundiales de peso pesado establecidos (AMB, CMB, FIB y OMB). Con buenos bultos alrededor de sus ojos, el excéntrico de 2 metros 6 de altura del norte de Inglaterra enfatizó que su conquistador ucraniano, 15 centímetros más pequeño, lo había hecho «muy bien», aunque pensaba que había hecho lo suficiente para ganar por puntos. Y así Fury lo felicitó formalmente.

Un árbitro vio a Fury enfrente

¡Qué contraste con los últimos días y semanas, cuando Fury (anteriormente 34 victorias, 1 empate) había menospreciado consistentemente y de bajo nivel a su competidor por el prestigio del primer campeón en solitario en 25 años! Hay una diferencia entre hablar desde la posición del campeón mundial invicto del CMB o desde la de un ex poseedor del título que perdió por primera vez en 16 años como profesional.

Al menos así lo vieron dos de los tres jueces (113:114 y 112:115), mientras que el tercero tenía por delante a Fury (114:113). Lo que revela mucho sobre el cambiante equilibrio de poder en la “pelea del siglo”, que se comercializó en todo el mundo bajo el lema “Anillo de fuego” y que entregó una calidad y un dramatismo excepcionales.

Fury, el sucesor de Traveller, pronto pareció dominador después de un comienzo lento. Sus golpes al cuerpo y sus poderosos ganchos en particular tuvieron un impacto en Usik, quien fue sorprendentemente ofensivo. Mantuvo la presión y el ritmo tan altos que Fury apenas pudo agregar más en la segunda mitad de la pelea. Después de varios golpes directos en el noveno asalto, el gigante británico incluso tropezó con las cuerdas y probablemente sólo pudo salvarse en el descanso porque el por lo demás impecable árbitro Mark Nelson lo había descartado poco antes. Pero inmediatamente después estuvo casi corriendo antes de volver a subir un poco al final.

La «decisión dividida», la decisión mayoritaria de los árbitros, convierte a Usik, de 37 años, que ascendió desde la división de peso crucero (22 victorias), en el campeón mundial unánime en la segunda categoría de peso, una hazaña que sólo el profesional estadounidense Terence Crawford (superligero) y el peso welter ligero) y el japonés Naoya Inoue (peso gallo y supergallo) en la era de cuatro asociaciones en competencia. Por eso el outsider de las casas de apuestas habló en el ring de un «gran día» para él y Ucrania.

Luego fue al hospital, donde le diagnosticaron una fractura de mandíbula. Podría retrasar unas semanas la revancha acordada contractualmente programada para octubre.

Usik ahora tendrá que enfrentarse a un rival obligatorio croata

La alegría por el nuevo panorama en la categoría reina probablemente durará poco. Incluso antes del duelo por el Campeonato Mundial, que también fue visto por los ex grandes del boxeo Lennox Lewis y Evander Holyfield entre los 26.000 espectadores en el Kingdom Arena, la Federación Internacional de Boxeo había anunciado su calendario diferente. En consecuencia, el ganador, Usik, deberá enfrentarse a su retador obligatorio croata Filip Hrgovic; de lo contrario, el título quedará vacante. Es el viejo y confuso juego de las organizaciones más interesadas en su futuro que en el de un negocio de boxeo transparente.

Hay un nuevo campeón mundial de peso pesado indiscutible e invicto.

El ucraniano Oleksandr Usyk se unió a Mike Tyson, Lennox Lewis, Joe Frazier, Jack Dempsey, Joe Louis, Muhammad Ali y Floyd Patterson como los únicos campeones indiscutibles al ganar por decisión dividida a Tyson Fury. La pelea tuvo lugar en el Kingdom Arena de Riad, Arabia Saudita.

Fury, previamente invicto, estaba convencido de que había ganado la pelea. Pero las tarjetas favorecieron a Usyk.

“Creo que gané esa pelea”, dijo Fury a DAZN. “Creo que él ganó algunas rondas, pero yo gané la mayoría de ellas. … Todos dimos una buena pelea, lo mejor que pudimos hacer. Y, ya sabes, su país está en guerra, por lo que la gente se pone del lado de alguien cuyo país está en guerra. Pero no se equivoquen, en mi opinión gané esa pelea y volveré”.

Según los informes, Fury y Usyk tienen una cláusula de revancha en su contrato. ESPN informó que está previsto para el 12 de octubre.

Usyk derribó a Fury en la Ronda 9 en camino a su victoria por decisión dividida la madrugada del domingo en el Kingdom Arena con entradas agotadas.

Un juez anotó 114-113 para Fury, pero los otros dos obtuvieron 114-113 y 115-112 para Usyk.

«Es [a] gran oportunidad para mí, para mi familia, para mi país, para la historia”, dijo Usyk. «Es [a] gran día.» estirar. Fury ganó la ronda final por unanimidad, pero para entonces ya era demasiado tarde.

(dpa)

El boxeador profesional ucraniano Olexander Usik ostenta todos los títulos mundiales más importantes de peso pesado por primera vez desde Lennox Lewis hace 25 años. El hombre de 37 años derrotó al británico Tyson Fury, previamente invicto, por puntos (115:112, 113:114, 114:113) en la pelea de unificación a doce asaltos el domingo por la noche. Después de un emocionante duelo y una fuerte remontada de Usik en Riad, Arabia Saudita, ahora ostenta los títulos mundiales de las importantes asociaciones FIB, OMB, AMB y CMB, así como el de la IBO. Fury había defendido el cinturón del CMB.

Fury dominó las primeras rondas y presionó mucho al ucraniano. Sin embargo, Usik se recuperó de manera impresionante, especialmente en la segunda mitad de la pelea. El duelo, que tuvo que posponerse varias veces debido a disputas financieras entre los dos bandos y la sonada lesión de Fury, fue descrito por muchos expertos como el evento de boxeo del siglo. Ambos profesionales llegaban invictos al duelo.

Hace un tiempo analizamos Super Truck II, un programa del Departamento de Energía que ha estado desafiando a los fabricantes de camiones pesados ​​Clase 8, aquellos que transportan hasta 80.000 libras (36,3 toneladas) de carga. Las empresas de camiones como Daimler Trucks North America y Volvo Trucks North America tuvieron el desafío de construir un camión grande que utilizara un 50 por ciento menos de combustible que las máquinas en circulación en 2017, y dieron un paso al frente.

Pasará un tiempo antes de que todas las mejoras de eficiencia lleguen a los camiones de producción, ya que ese programa acaba de llegar a su fin. Pero los fabricantes de camiones ya están empezando a aplicar algunas de las lecciones a los vehículos de producción, como el nuevo VNL de Volvo, un camión de larga distancia Clase 8 que ha sido construido específicamente para nuestro mercado.

«Está reemplazando a la generación anterior que existía desde hace varias décadas», explicó Keith Brandis, vicepresidente de sistemas y soluciones de VTNA. Esto se basó en un concepto y diseño de cabina global, donde se trataba de una hoja en blanco completamente nueva para Norteamérica».

Es probable que algunos lectores se sientan un poco decepcionados de que el VNL no mejore la eficiencia del combustible tanto como ese ambicioso proyecto de investigación. «Sé que un 10 por ciento de ahorro de combustible no parece mucho. Pero en un camión pesado, cuando vas de 8 a 8,8 millas por galón [27–30 L/100 km]y viajas 125.000 millas al año (201.000 km), eso es un gran retorno para el cliente», respondió Brandis.

Los operadores de camiones «quieren que sean productivos y les ayuden a ser rentables y a ser sostenibles en su negocio», explicó Chris Stadler, director de marketing de productos de VTNA. «Así que eso es lo que están buscando: ese camión que les ayudará a mejorar sus resultados».

La reducción de los costos de combustible ciertamente contribuye a eso, pero VNL es algo más que usar menos diésel. Como Volvo es Volvo, también se centra en hacer que el camión sea más seguro. Eso ayuda a que los camiones sigan funcionando y protege el activo (más su carga), pero también debería ayudar a las flotas a atraer o retener a sus conductores, algo más importante que nunca ya que Estados Unidos actualmente necesita alrededor de 80.000 conductores de camiones adicionales.

Tenía curiosidad por las adaptaciones específicas de América del Norte que tenía el VNL en comparación con la cabina global anterior. Por un lado, no tienen limitación de velocidad, a diferencia de los camiones pesados ​​en Europa, a los que no se les permite ir a más de 56 mph (90 km/h). «Así que tuvimos que tener esto en cuenta en el diseño», explicó Stadler.

Eso significó centrarse en reducir la resistencia. «Nos aseguramos de que el diseño de este camión esté completamente aerodinámico, tanto como podamos ensamblar en este camión. Y tomamos los aprendizajes que obtuvimos de Super Truck y Super Truck II para aplicarlos a este diseño. » dijo Stadler. Por ejemplo, hay carenados laterales de la cabina que se conectan al remolque y evitan que el flujo de aire se deslice entre el tractor y el remolque, lo que aumenta la eficiencia general del combustible en un 7 por ciento.

MONTECITO, California—El primer SUV totalmente eléctrico de Acura acaba de salir a la venta. El fabricante de automóviles de lujo quiere que todos sus vehículos tengan cero emisiones para 2040, y su empresa matriz Honda está invirtiendo miles de millones de dólares en la fabricación de vehículos eléctricos en América del Norte para ayudar a que eso suceda. Pero sus vehículos eléctricos locales aún no están listos y, mientras tanto, Acura ha recurrido a compartir plataformas para llenar el vacío. Si rascas la piel del Acura ZDX Type-S 2024, verás que es General Motors puro y utiliza la misma plataforma Ultium que el Cadillac Lyriq. Pero el pulido es todo Acura, incluido el software.

La gama ZDX comienza en $64,500 para el modelo A-Spec de un solo motor y tracción trasera, que es similar en especificaciones al Cadillac Lyriq que manejamos hace un par de años. Pero Acura llevó el ZDX Type-S 2024 de $73,500 al primer viaje. Este es el modelo con las mejores especificaciones, con un motor bimotor de 499 hp (372 kW), 544 lb-ft (738 Nm), tren motriz con tracción total, suspensión neumática y frenos Brembo bastante grandes.

no es liviano

Esas dos últimas características son muy bienvenidas, porque ayudan a controlar la considerable masa del ZDX Type-S: su peso en vacío es de 6,052 lbs (2,745 kg). Las cámaras de aire se están convirtiendo rápidamente en la opción predeterminada para los vehículos eléctricos premium, y es bastante sorprendente la rapidez con la que pueden reaccionar a la transferencia de peso. Pero la dirección carece de sensación y lo compensa con peso, y maniobras como evitar los escombros en la carretera le recordarán definitivamente que está conduciendo casi 3 toneladas de vehículo. Sin embargo, obtienes una conducción suave gracias a esas cámaras de aire.

Lo que es bueno. Aunque este es un Type-S, y por lo tanto solo superado por el extremo Type-R cuando se trata de Acuras sintonizados de fábrica, y a pesar de que tiene más torque que cualquier otro Acura, este ZDX se siente lleno de vida en modo normal y rápido. en modo Sport, aunque Acura no ha publicado tiempos de aceleración. (Sport reduce la suspensión neumática en 0,6 pulgadas/15 mm, cambia la curva de amortiguación y le brinda acceso a toda la potencia. También hay un modo de nieve que eleva la altura de manejo y reasigna el acelerador para condiciones de bajo agarre).

En pocas palabras, no es un vehículo eléctrico que te hará elegir el camino largo y sinuoso a casa, pero hace todo lo posible para que el aburrido camino a casa sea lo más cómodo y fácil posible. También es un viaje mayormente silencioso: lo primero que pensé que era un poco de ruido del viento fue la ventilación de la cabina que soplaba desde el pilar A del lado del pasajero y los asientos ventilados.

Baterías de construcción

Gran parte de la masa del ZDX proviene de su batería de iones de litio de 102 kWh. Cuando GM anunció por primera vez su plataforma de baterías Ultium en 2020, tenía planes ambiciosos para superar la barrera del precio de 100 dólares/kWh. Y en 2022, unos meses antes de que los primeros Cadillac Lyriqs y GMC Hummer EV basados ​​en Ultium estuvieran listos para conducir, GM predijo que vendería 400.000 vehículos eléctricos en 2023. En cambio, administró menos de 14.000.

El problema no ha sido fabricar las células Ultium en sí, sino el paso de ensamblarlas en paquetes. Los robots que compró el fabricante de automóviles para automatizar el proceso de ensamblar módulos de batería de 9 kWh resultaron ser mucho más difíciles de lograr de lo que GM esperaba. Pero ahora las cosas van mucho mejor. En enero, GM le dijo a Ars que no esperaba que su producción de vehículos eléctricos se viera limitada por las baterías, y el mes pasado comenzó a producir paquetes en una segunda planta de ensamblaje en Tennessee.

Lo cual es bueno, porque Honda espera decenas de miles de Honda Prologues y ZDX basados ​​en Ultium al año, a partir de ahora.

El ZDX Type-S, que viene equipado con sólidas ruedas de 22 pulgadas y neumáticos de verano, alcanza una autonomía EPA de 278 millas (447 km). La carga rápida de CC alcanza un máximo de 190 kW, lo que hará que la batería pase del 20 al 80 por ciento del estado de carga en 42 minutos. (Acura dice que puede agregar 72 millas de alcance en 10 minutos con un cargador rápido de CC). El ZDX modelo 2024 está equipado con un puerto CCS1, pero los propietarios también podrán cargar en Tesla Superchargers (con un adaptador). como EVgo y Electrify America, además de la red IONNA una vez que esté en línea.

Esa estimación de alcance se calculó basándose en que el auto estaba en modo Deportivo, por lo que el alcance total podría estar más cerca de 300 millas en Normal, pero para tener una idea adecuada de qué tan eficiente o no es el ZDX requerirá un poco más de tiempo con el EV en modo familiar. terreno.

En realidad, este coche es de ayer. El Range Rover Sport SV Edition One es un SUV de 2,5 toneladas con las prestaciones de un deportivo y la propulsión de un CO₂-Honda. Pero eso sería demasiado simple, demasiado llamativo para hacerle justicia a este vehículo. Y la popularidad de estos vehículos sigue siendo tan alta en Suiza que la Edition One, con un precio de poco más de 220.000 francos y limitada a 2.500 unidades en todo el mundo, ya está agotada.

Pero habrá una segunda edición llamada Edition Two, eso ya es seguro. Y también llevará la sutil inscripción “SV”, que sólo llevan los vehículos desarrollados por el departamento de Operaciones de Vehículos Especiales. Inicialmente, el Range Rover Sport SVR, como se llamaba el modelo anterior, pretendía lanzar al mercado un homólogo británico de los SUV deportivos de BMW y Porsche. Fue tan bien recibido que se han vendido más de 20.000 ejemplares desde su debut hace diez años, con precios que en aquella época comenzaban a partir de 155.000 francos.

Pero ¿qué hay detrás de que tantos clientes adinerados sigan queriendo comprar un coloso con una longitud de casi cinco metros y 635 CV? A primera vista, podría deberse al imponente aspecto del Range Rover más deportivo de la gama del fabricante británico. La carrocería, ya monolítica, con muchas superficies lisas y curvas estrechas, parece incluso más ancha que los ya impresionantes dos metros gracias a una distancia frontal mucho más baja y a una distancia al suelo más baja, sin espejos laterales.

El esperado interés de los clientes también podría deberse al nuevo motor V8 de 4,4 litros. Sustituye al motor turbo de gasolina de 5 litros desarrollado por Land Rover y procede de BMW. Mientras que el predecesor tenía 550 CV, el nuevo motor tiene 635 CV. Esto significa que el Range Rover Sport SV se puede mover como un cupé deportivo. Sin un chasis diseñado específicamente para este coche de 1,81 metros de altura, tanta potencia sólo sería efectiva para conducir en línea recta.

Lo que el departamento de SVO ha instalado en el nuevo SV es nada menos que un sistema de chasis hidráulico independiente denominado 6D Dynamics con suspensión neumática, diferencial de deslizamiento limitado y discos de freno compuestos. Opcionalmente se ofrecen llantas de carbono de 23 pulgadas, las primeras en la gama de SUV de un fabricante de serie.

Cuando te sientas en los asientos individuales opcionales “Body & Soul”, además del alto nivel de confort y el cuero suave, obtienes una función adicional inesperada solo cuando enciendes el sistema de sonido. Entonces parecen una experiencia de cine en 4D con vibraciones en la parte trasera, donde de otro modo sólo suenan graves por los altavoces. El alcance de los servicios también incluye una función de masaje, calefacción y ventilación de asientos.

La visibilidad panorámica es excelente en los asientos delanteros y hay mucho espacio para la cabeza y los pies en los cuatro asientos. El acabado de las inserciones de carbono y cromo parece de gran calidad, aunque durante la marcha se oyen uno o dos ruidos de traqueteo y chirrido.

El nuevo motor proviene de Baviera.

Simplemente presione el botón de arranque y escuchará un suave gruñido del motor BMW. Se corresponde en gran medida con el del BMW M5 y también suena igual de reservado. El predecesor fue un caos, el nuevo es más discreto y socialmente aceptable. Al conducir, el V8, en combinación con una transmisión de doble embrague de ocho velocidades, tiene un par elevado y puede soportar el peso del vehículo de unas buenas 2,5 toneladas en todas las situaciones de conducción.

La superioridad de la nueva tecnología de chasis se hace especialmente evidente en carreteras rurales sinuosas y durante cambios bruscos de carga. Apenas se sienten movimientos de cabeza a lo largo del eje longitudinal y apenas se producen movimientos de balanceo laterales. El SV se mantiene en el camino y es suficientemente cómodo, incluso en superficies con baches. Este progreso está garantizado por amortiguadores semiactivos con sistema hidráulico multiválvula y suspensión neumática ajustable.

Si se cambia al modo de conducción más deportivo, el SV, la carrocería, que ya ha sido rebajada 10 milímetros, baja otros 15 milímetros y el sistema hidráulico del chasis se endurece. Al mismo tiempo, se agudiza la respuesta del pedal del acelerador y de la dirección, y el control de tracción y estabilidad se vuelve más flexible.

Esto convierte al Range Rover Sport SV en un vehículo deportivo listo para la pista de carreras con solo presionar un botón. El SUV no sólo completa las vueltas al circuito portugués de Portimão sin quejas, sino que también lo hace de forma superior: su estabilidad en curva es excelente. Por supuesto, teniendo en cuenta su propio peso, el coche no es un cupé deportivo ligero, pero el sistema de frenos con discos grandes hace frente bien a la desaceleración del coloso.

La dirección no es lo suficientemente deportiva.

Hay pequeños inconvenientes para la dirección. Aunque es directo, podría reaccionar de forma un poco más espontánea a las maniobras de giro. Y la transmisión de ocho velocidades cambia automáticamente demasiado pronto para una vuelta en la pista de carreras. Vale la pena cambiar de marcha manualmente usando las paletas del volante para darle una sensación más de auto deportivo.

Queda la ronda obligatoria del desafiante circuito todoterreno. A pesar del reducido recorrido de la suspensión de las ruedas, el Range Rover Sport SV también puede afrontar exigentes tramos de raíces de árboles y grandes pendientes. Esto significa que es definitivamente superior a la competencia de los SUV altamente deportivos de Porsche y Lamborghini, incluso si los especialistas en todoterrenos hubieran quitado el borde de carbono de la parte delantera del vehículo como medida de precaución.

Por supuesto, como peso pesado con motor V8 turbo de gasolina, el Range Rover Sport SV no es un vehículo ecológico. Al menos el sistema híbrido suave reduce el consumo. Sin embargo, según las mediciones WLTP, hoy en día ya no caben 12,5 litros cada 100 kilómetros. Es probable que el próximo SV esté mucho más electrificado.

Con el Range Rover Sport SV, Land Rover ha creado un verdadero competidor en el campo de los SUV especialmente dinámicos, que en términos de prestaciones puede competir con el Porsche Cayenne GT, el Aston Martin DBX 707 y el Lamborghini Urus. Incluso si
220.000 francos es mucho dinero para un SUV de lujo: la competencia es al menos 40.000 francos más cara.

Las pruebas de conducción contaron con el apoyo de Land Rover.

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Shell ha cerrado sus siete estaciones minoristas de servicio de hidrógeno en California, según Hydrogen Insight. Ahora, la compañía energética simplemente operará un trío de estaciones de hidrógeno para vehículos pesados ​​como camiones de acarreo de clase 8 o camiones de basura. Es una confirmación más de que, si bien el hidrógeno tiene un papel como combustible limpio para el transporte, eso no afectará a los automóviles de pasajeros, al menos no en el corto plazo.

Shell puso a prueba su primera estación minorista de hidrógeno en California en un programa piloto de 2008 en Los Ángeles. En 2011, construyó su primera estación de hidrógeno alimentada por tuberías en Torrance, convenientemente cerca de la entonces sede de Toyota. Seis años después, Shell reveló planes para construir más estaciones de hidrógeno en el estado, financiadas en parte con subvenciones de la Comisión de Energía de California.

Las cosas empezaron a parecer un poco más ambiciosas con el «Proyecto Neptuno», en el que Shell construiría 48 nuevas estaciones de hidrógeno en California y mejoraría un par de sitios existentes. Toyota, Honda y Hyundai acordaron ayudar a financiar el proyecto, que también obtuvo una subvención de la CCA por 40 millones de dólares durante cinco años.

A pesar de esa financiación, a finales de 2023, anunció que «Shell ha descontinuado su plan para construir y operar estaciones de servicio adicionales para vehículos livianos en California. Ese año, Shell también cerró temporalmente cinco de sus siete estaciones minoristas de hidrógeno; ahora, es cerrando permanentemente las siete estaciones que solo dan servicio a vehículos ligeros.

Estos cierres dejarán a California con menos de 50 estaciones públicas de servicio de hidrógeno; Por el contrario, el estado cuenta con 2.045 sitios públicos de carga rápida de CC para vehículos eléctricos, con casi 11.000 puertos de carga. (De hecho, incluso cuando Shell canceló sus planes minoristas de hidrógeno, estaba ampliando su red de carga de vehículos eléctricos con la adquisición de Volta en marzo pasado).

El hidrógeno todavía tiene sus usos.

A estas alturas, parece bastante claro que el futuro del hidrógeno como combustible para vehículos ligeros (automóviles de pasajeros como el Toyota Mirai o SUV como el Hyundai Nexo) está hecho y desempolvado.

Incluso antes de que la Ley de Empleo e Inversión en Infraestructura de la administración Biden comenzara a inyectar importantes fondos federales al problema, la infraestructura de carga de vehículos eléctricos era mucho más sólida que la del hidrógeno, que permanecía confinada a California. Y sin una infraestructura real de la que hablar, la mayoría de los fabricantes de automóviles apenas se han molestado en fabricar autos y SUV con celdas de combustible de hidrógeno.

Pero también está cada vez más claro que el hidrógeno hace tienen futuro en la descarbonización del transporte. Los vehículos eléctricos de batería han logrado avances significativos en la última década y media para los vehículos livianos, pero a medida que se amplía a vehículos pesados, comienzan a tener menos sentido porque el peso de la batería comienza a tener un efecto nocivo en la carga útil. En este sentido, los camiones con pila de combustible de hidrógeno tienen una ventaja.

«La mayoría de los camiones a batería del mercado pesan entre 3.000 y 6.000 libras [1,361–2,721 kg] más pesado que nosotros. Por lo tanto, es una diferencia importante en ingresos y rentabilidad cuando se habla de transporte con nuestro camión versus un camión de batería», dijo Parker Meeks, director ejecutivo de Hyzon Motors. La compañía entregó recientemente a Performance Food Group sus cuatro camiones de pila de combustible de hidrógeno de clase 8. el inicio de un piloto con la distribuidora de alimentos que actualmente opera una flota de 7.000 camiones a nivel nacional.

Esos primeros cuatro camiones utilizan el actual sistema de propulsión de pila de combustible de clase 8 de Hyzon, que combina una pila de combustible de 110 kW con una batería de titanato de litio de 110 kWh. Suponiendo que todo vaya bien con estos camiones iniciales y las pruebas de la nueva celda de energía de 200 kW de Hyzon, PFG podría adquirir hasta 45 de las máquinas más potentes.

«Cada vez que miras nuestra cartera, la cantidad de flotas que tenemos y cada etapa de desarrollo, estamos preseleccionando las flotas. No todos los lugares son como PFG, pero este es el perfil: regreso a la base, naturaleza de las operaciones, gran almacén, atrapado demanda de infraestructura de combustible», explicó Meeks.

Hyzon también acaba de firmar un acuerdo de desarrollo conjunto con New Way Trucks para desarrollar camiones de basura con pila de combustible para el mercado norteamericano, habiendo ya puesto a prueba el enfoque en Australia. «La penalización por carga útil para un camión de basura con batería es de casi el 50 por ciento», explicó Meeks.

Las rutas predecibles, como las operadas por camiones de acarreo, camiones de reparto desde almacenes de distribución o camiones de basura, permiten planificar con sensatez dónde colocar la infraestructura de hidrógeno. Después de todo, no hay necesidad de una estación cada pocas millas si sabes que siempre regresarás a la base y reabastecerás de combustible al final del día.

«La mayoría de estas flotas tienen servicio nocturno de manguera blanca de diésel, lo que significa que llega un camión diésel, bombean la manguera y repostan todos los camiones durante la noche. Por lo tanto, para los operadores, su principal método de abastecimiento de combustible no son las paradas de camiones. Lo que en realidad es bueno para todos. de nosotros. Quieren dispensación en las instalaciones», me dijo Meeks.

Hay momentos en los que el tiempo parece pasar más rápido de lo que creemos. En un momento estamos anunciando la llegada del programación de películas 2024y el siguiente, una sorpresa mundo Jurasico hacer un seguimiento se está anunciando al público. Resulta que esos informes anteriores que afirmaban que el proyecto estaba más avanzado de lo que nadie había imaginado son más ciertos de lo que nadie podría haber imaginado.

Eso es gracias a que se mencionó una nueva fecha de lanzamiento, así como a que un peso pesado de acción aparentemente está alineado para la silla del director. Según una actualización informada por Fecha límiteel director David Leitch está siendo considerado para la séptima película de la serie. jurásico Universo.

Apple anunció los auriculares Vision Pro en su evento WWDC en junio del año pasado. Más de seis meses después, el lanzamiento de los auriculares está programado para el 2 de febrero. La compañía está generando entusiasmo por el dispositivo, ya que es el primer lanzamiento importante de un producto después del lanzamiento del Apple Watch en 2015. El Vision Pro maneja bastante bien la realidad mixta. , pero existen preocupaciones con respecto a la duración de la batería. Apple afirma que la batería externa ofrecerá hasta 3 horas de duración de la batería, según el caso de uso. Ahora hemos descubierto que la batería del Vision Pro tiene una capacidad mediocre en comparación con su peso.

La batería externa de Vision Pro tiene una capacidad bastante pequeña en comparación con su tamaño y peso.

Las reseñas de medios de Vision Pro ya están disponibles y puede consultarlas en nuestra publicación de resumen dedicada. Las reseñas y los videos de unboxing compartieron detalles que Apple no anunció en el escenario el año pasado. El último video de unboxing de MKBHD de Vision Pro reveló que Vision Pro presenta un miserable 3.166 mAh capacidad de la batería. Sin embargo, el YouTuber menciona que la batería externa es sorprendentemente pesada, incluso más que la de algunos smartphones con una batería de 5.000 mAh.

Apple afirma que la batería externa ofrecerá de 2 a 3 horas de uso. Si el usuario elige jugar en Vision Pro, la batería durará aún menos. Sin embargo, la navegación web general y el consumo de medios durarán hasta 3 horas. Sin embargo, Apple podría haber aumentado la capacidad de la batería ya que la batería externa pesa un poco. Esto habría permitido que Vision Pro durara unas horas más de lo que dura actualmente.

Apple podría aumentar la capacidad de la batería externa en futuros modelos de Vision Pro, que también contarán con chips más eficientes energéticamente y componentes adicionales para consumir menos energía. Esto permitirá que el dispositivo dure unas horas más que el producto de primera generación. Queda por ver si las afirmaciones de duración de la batería de Apple están a la par con el uso en el mundo real. Compartiremos más detalles sobre el tema tan pronto como Vision Pro esté disponible para el público en general. Como se mencionó, Vision Pro se lanzará el viernes 2 de febrero.