“Lo bueno es que un vehículo de hidrógeno se conduce de la misma manera que un automóvil eléctrico de batería. «No se nota ninguna diferencia», dice Michael Rath, jefe del departamento de vehículos de hidrógeno de BMW. Cualquiera que hubiera esperado que algo realmente grandioso, algo que nunca había experimentado y que cambiaría sus vidas celebraría aquí su estreno mundial, ya se sentirá un poco decepcionado.

Después de todo, los bávaros han bañado la carrocería del X5 del iX5 Hydrogen en una pintura azulada especial, y en los laterales está escrito “BMW Hydrogen Fuel Cell”. Pero por lo demás: pura normalidad en los SUV. Había imaginado que el viaje en mi primer coche de hidrógeno sería mucho más electrizante.

Hasta que Rath explica lo que sucede debajo de la ropa cotidiana: “La principal diferencia con un coche eléctrico normal es cómo se almacena la energía. Mientras que un coche eléctrico de batería (BEV) necesita una batería, aquí ésta se encuentra en los depósitos de presión en forma de hidrógeno líquido. En el iX5 Hydrogen, la electricidad se produce en el coche mientras se conduce; un BEV la obtiene de la red eléctrica.

Necesito un momento para repensarlo, porque estamos sentados en la salida que da a la calle de Villa d’Este en uno de los pocos SUV de hidrógeno que existen. Del lado del lago se presentan iconos de estilo del pasado como el BMW 508, el Maserati A6GCS/53 Spider Frua y el Talbot-Lago T26 Grand Sport Prototype. El jurado del Concorso d’Eleganza quiere oírlos a todos rugir; en cambio, un coche de hidrógeno sólo emite un zumbido sutil.

La tecnología japonesa asegura la conversión en electricidad

El hidrógeno del iX5 Hydrogen se convierte en energía eléctrica mediante un proceso electroquímico en la pila de combustible que se encuentra debajo del capó en la parte delantera y que proviene del socio colaborador Toyota. El sistema de pila de combustible proporciona una potencia constante de 125 kW y una batería de respaldo proporciona picos de potencia de 2,3 kWh a partir de la red eléctrica.

Para producir la potencia total del SUV de 401 CV, que un motor eléctrico situado en el eje trasero libera a las ruedas traseras, la batería y la pila de combustible tienen que trabajar juntas. La batería proporciona 231 CV, los 170 CV restantes los proporciona la pila de combustible. Está disponible un total de 650 Newton metros de par del sistema.

Esto es sólo para que lo tenga en cuenta, porque aquí en la carretera costera Via Regina, junto al lago de Como, no podemos probar la potencia. En teoría, el BMW debería poder circular a una velocidad de hasta 205 km/h, pero a la larga puede alcanzar unos 185 km/h.

BMW afirma que la autonomía según el ciclo de medición WLTP es de 504 kilómetros y el consumo medio de 1,19 kilogramos de hidrógeno cada 100 kilómetros. Llenar los dos depósitos de hidrógeno de tres litros una vez cuesta en Alemania unos 80 euros, por lo que el coste de energía por cada 100 kilómetros de recorrido ronda los 15 euros. Esto es más o menos comparable a cargar un BEV en una estación de carga rápida.

En el iX5 Hydrogen, un tanque de hidrógeno de tres litros está instalado longitudinalmente en el túnel de transmisión y el segundo está instalado transversalmente debajo del asiento trasero. El hidrógeno se almacena a una presión de 700 bar para que permanezca líquido. Por eso caben en total seis kilogramos de gas ligero. Gracias a la adición de oxígeno, este se convierte en energía eléctrica. Lo único que sale después del coche es vapor de agua.

Fascinante: finalmente me olvidé por completo de presionar el botón de inicio. De hecho, apenas hay indicación del tipo de conducción en el interior hasta que la pantalla se activa y muestra «Pila de combustible de hidrógeno». En el cuadro de instrumentos hay algunos elementos decorativos azules y, por supuesto, información diversa: nivel de los depósitos de hidrógeno, temperatura del sistema operativo de pila de combustible, consumo medio, nivel de la batería de reserva.

Apenas se nota un sensor de hidrógeno en el centro, encima del asiento trasero, que avisa cuando se escapa hidrógeno inodoro e insípido. En una reacción de oxihidrógeno con oxígeno puede resultar explosivo.

Coche eléctrico típico: no hay ruido, hay par desde la primera pulsación del pedal de encendido. Todo esto es tan poco espectacular que ni un solo “observador de automóviles” al costado de la carretera apunta con la cámara de su teléfono celular a la revolución de BMW.

Los cortos tiempos de repostaje son la principal ventaja de los BEV

Rath, impertérrito, sigue entusiasmado: «El vehículo combina las ventajas de la conducción eléctrica con batería con un repostaje rápido en la gasolinera». Puedes repostar el coche desde completamente vacío hasta completamente lleno en cuatro minutos.

En realidad, esto suena mucho mejor que el típico descanso de media hora para cargar la batería y tomar café, como sugieren los proveedores de electricidad habituales. Una de las razones por las que todavía no se le ha dado una oportunidad real al hidrógeno podrían ser las estaciones de servicio. En algunos casos, los costes de inversión de una estación de servicio de hidrógeno son tres veces mayores que los de una estación de servicio normal, y las estaciones de carga para coches a batería son incluso más baratas.

Pero Rath desanima a quienes se oponen a las pilas de combustible: “Actualmente hay 17 estaciones de servicio de hidrógeno en Suiza. Con una autonomía de 500 kilómetros, siempre hay alguien cerca para repostar. Actualmente hay 86 en Alemania y alrededor de 200 en toda Europa”.

Sin embargo, también admite que la red está lejos de ser completa. En el caso de los vehículos de hidrógeno de nicho, además de los elevados costes de inversión, las ventas de las estaciones de servicio no son tan elevadas. Pero BMW confía en que esto cambiará en los próximos años gracias a las flotas y los vehículos comerciales, afirma Rath. «Porque el hidrógeno es la única forma de descarbonizar el transporte». Puedes verlo así, pero los accionamientos por batería están en auge actualmente, especialmente en los camiones.

Sin embargo, en lo que respecta a los rápidos tiempos de repostaje del hidrógeno, los críticos argumentan que a los cuatro minutos hay que sumar el tiempo necesario para aumentar la presión para repostar después de que otro cliente haya repostado previamente, lo que sumaría entonces media hora. Rath lo ve de otra manera: «Una gasolinera moderna puede repostar vehículos directamente sin ningún tiempo de espera adicional entre repostajes».

Por cierto, un coche de hidrógeno de este tipo tiene otras dos ventajas, afirma el experto en hidrógeno de BMW: la autonomía es independiente de la temperatura exterior y un coche de hidrógeno contiene unas 20 veces menos materias primas que un coche de batería con una batería grande. Puede que tenga razón, pero producir hidrógeno requiere mucha electricidad. Además, la eficiencia de poco menos del 30 por ciento es significativamente peor que la de un BEV con más del 60 por ciento.

Ahora volvemos por la carretera rural con el iX5, el viaje sigue siendo silencioso y nada espectacular. Ya hay tiempo suficiente para los oráculos. Por ejemplo: ¿Cuándo podría comprar un vehículo así? Según Rath, esto probablemente llevará algún tiempo. Hasta el momento sólo existe una flota de prueba de casi 100 vehículos. «Los exponemos a frío extremo, calor extremo o mucha humedad para comprender y proteger aún mejor la tecnología y conocer las diferentes necesidades de los clientes en diferentes rincones del mundo». Aún no está claro cuándo finalizará la prueba.

Rath no cree que el iX5 Hydrogen vaya a desaparecer en la oscuridad como su predecesor, el BMW Hydrogen 7: «Tenía incorporada una tecnología completamente diferente: la combustión de hidrógeno en un motor de doce cilindros, y se podía cambiar a gasolina. Pero quemar hidrógeno es significativamente más ineficiente que usar una pila de combustible”.

El sistema actual ya está técnicamente muy maduro, pero es necesario garantizar aún más un producto para la producción en serie. «Estamos examinando intensamente una oferta en serie durante esta década». También se está considerando si se podrían instalar tanques aún mayores.

Según Rath, la razón por la que la infraestructura para las estaciones de servicio de hidrógeno sigue siendo insuficiente se debe a discusiones ideológicas: “Los políticos sólo ven una solución y debería implementarse. Además de centrarse en la batería, no cabe una segunda tecnología eléctrica. «Nosotros, por el contrario, utilizamos tres motores diferentes: los motores de combustión, los sistemas eléctricos de batería y la pila de combustible».

Ahora hemos regresado y hemos escapado de los omnipresentes atascos de tráfico en Cernobbio y sus alrededores. Algunos clásicos luchan por el aire fresco, algunos superdeportivos rugen, pero son principalmente los SUV los que obstruyen el flujo del tráfico.

¿Por qué eligieron un SUV como vehículo de prueba para el sistema? ¿Quizás porque los SUV son populares en este momento? ¿O porque necesitas espacio para los depósitos en el coche? «La tecnología está diseñada básicamente para vehículos grandes y pesados», admite Rath. “Cuanto más grande sea el vehículo, mayor será la autonomía posible. Sin embargo, elegimos el X5 porque es nuestro modelo principal que funciona en todos los mercados del mundo”. Al fin y al cabo, gracias al propulsor de hidrógeno, debería ser unos 150 kilogramos más ligero que un X5 eléctrico de batería comparable.

Y aunque a nuestro alrededor circulan principalmente modelos de combustión, Rath calcula que en Europa circulan como máximo unos 10.000 vehículos de hidrógeno. Una gota sobre la pila de combustible caliente.

La prueba de manejo contó con el apoyo de BMW.

Se espera que NVIDIA produzca en masa sus GPU Rubin R100 de próxima generación con memoria HBM4 en el nodo TSMC de 3 nm para el cuarto trimestre de 2025.

Las GPU Rubin R100 de próxima generación de NVIDIA se centrarán en la eficiencia energética mientras aumentan el rendimiento de la IA, para utilizar la memoria HBM4 y el nodo TSMC de 3 nm

La nueva información proviene del analista de TF International Securities, Mich-Chi Kuo, quien afirma que NVIDIA ha sentado las bases para su GPU Rubin R100 de próxima generación que lleva el nombre de Vera Rubin, una astrónoma estadounidense que hizo importantes contribuciones a la comprensión de la materia oscura en el universo y al mismo tiempo es pionero en el trabajo sobre la velocidad de rotación de las galaxias.

Kuo afirma que las GPU NVIDIA Rubin R100 formarán parte de la línea de la serie R y se espera que se produzcan en masa en el cuarto trimestre de 2025, mientras que se espera que sistemas como las soluciones DGX y HGX se produzcan en masa en el primer semestre. de 2026. NVIDIA presentó recientemente sus GPU Blackwell B100 de próxima generación, que presentan un aumento monumental en el rendimiento de la IA y son el primer diseño de chiplet adecuado de la compañía que sentó las bases por primera vez en la GPU Ampere.

Hace cuatro años, dividimos GA100 en dos mitades que se comunican a través de una interconexión. Fue un gran movimiento y, sin embargo, casi nadie lo notó, gracias al increíble trabajo de CUDA y el equipo de GPU.

Hoy, ese trabajo se hace realidad con el lanzamiento de Blackwell. Dos mueren. Una GPU increíble. https://t.co/XuaUQPskkM pic.twitter.com/svRKhwPYEn

—Bryan Catanzaro (@ctnzr) 18 de marzo de 2024

Se espera que las GPU Rubin R100 de NVIDIA utilicen un diseño de retícula 4x (frente a 3,3x de Blackwell) y se fabriquen utilizando la tecnología de empaquetado TSMC CoWoS-L en el nodo de proceso N3. TSMC presentó recientemente planes para chips con un tamaño de retícula de hasta 5,5x para 2026, que contarían con un sustrato de 100×100 mm y permitirían hasta 12 sitios HBM frente a 8 sitios HBM en los paquetes actuales de 80×80 mm.

La compañía de semiconductores también planea pasar a un nuevo diseño de SoIC que contará con un tamaño de retícula superior a 8x en una configuración de paquete de 120×120 mm. Estos todavía se están planificando, por lo que podemos esperar de manera más realista un tamaño de retícula entre 4x para las GPU Rubin.

Otra información mencionada indica que NVIDIA utilizará la DRAM HBM4 de próxima generación para alimentar sus GPU R100. Actualmente, la compañía aprovecha la memoria HBM3E más rápida para sus GPU B100 y se espera que actualice estos chips con variantes HBM4 cuando la solución de memoria se produzca ampliamente en masa a fines de 2025. Esto será aproximadamente al mismo tiempo en que se espera que las GPU R100 entren en masa. producción. HBM4. Tanto Samsung como SK Hynix han revelado planes para comenzar el desarrollo de la solución de memoria de próxima generación en 2025 con hasta 16 pilas Hi.

NVIDIA también está lista para actualizar su CPU Grace para el módulo GR200 Superchip que albergará dos GPU R100 y una CPU Grace mejorada basada en el proceso de 3 nm de TSMC. Actualmente, la CPU Grace está construida sobre el nodo de proceso de 5 nm de TSMC y tiene 72 núcleos para un total de 144 núcleos en la solución Grace Superchip.

Uno de los mayores focos de atención de NVIDIA con sus GPU Rubin R100 de próxima generación será la eficiencia energética. La compañía es consciente de las crecientes necesidades de energía de sus chips de centros de datos y proporcionará mejoras significativas en este departamento al tiempo que aumentará las capacidades de inteligencia artificial de sus chips. Las GPU R100 todavía están lejos y no deberíamos esperar que se presenten hasta el GTC del próximo año, pero si esta información es correcta, entonces NVIDIA definitivamente tiene muchos desarrollos interesantes por delante para el segmento de IA y centros de datos.

Hoja de ruta del centro de datos NVIDIA/GPU AI

Nombre clave de la GPU	X	Frotar	Blackwell	Tolva	Amperio	Volta	Pascal
Familia de GPU	GX200	GR100	GB200	GH200/GH100	GA100	GV100	GP100
Código de GPU	X100	100€	B100/B200	H100/H200	A100	V100	P100
Memoria	¿HBM4e?	¿HBM4?	HBM3e	HBM2e/HBM3/HBM3e	HBM2e	HBM2	HBM2
Lanzamiento	202X	2025	2024	2022-2024	2020-2022	2018	2016

Un usuario adquirió una CPU AMD Ryzen 9 7950X3D que supuestamente cuenta con pilas 3D V-Cache en ambos núcleos Zen 4.

La CPU Ryzen 9 7950X3D de AMD con hasta 192 MB de caché detectada en un diseño potenciado con V-Cache 3D de doble CCD, podría ser un problema de informes de software o una muestra de ingeniería poco común

Según un vídeo publicado en Bilibili, un usuario supuestamente consiguió una CPU AMD Ryzen 9 7950X3D con 192 MB de caché L3 integrada, que es 64 MB más de caché L3 que el chip estándar.

Si bien no está seguro de si el cambio realizado en la caché L3 fue real, al probar también el procesador en CPU-Z, mostró la cifra exacta de 192 MB, lo que significaba que podría ser un cambio permanente, pero no También hay otras teorías sobre esta modificación, que discutiremos más adelante.

Ahora, la posibilidad de un caché L3 de 192 MB en la CPU Ryzen 9 7950X3D no está completamente descartada, ya que es posible modificando la configuración del chiplet. Para lograr dicha configuración, ambos CCD Zen 4 incluidos en el Ryzen 9 7950X3D deberán tener pilas de V-Cache 3D de 64 MB. Los dos CCD incluidos en el chip ya cuentan con 64 MB de caché L3 (32 MB por CCD) y una única pila 3D V-Cache proporciona 64 MB de caché adicional. Hasta ahora, todas las CPU Ryzen X3D de AMD vienen con una única pila 3D V-Cache. Estas configuraciones ofrecen hasta 192 MB de caché L3 (64 MB de los CCD Zen 4 y 128 MB de las pilas 3D V-Cache).

Es esencial tener en cuenta que, si bien el aumento de la memoria caché puede dar lugar a una enorme mejora del rendimiento, puede resultar difícil para los fabricantes establecer pilas de caché, ya que altera la uniformidad de la caché y, en última instancia, conduce a mayores latencias en los juegos y el rendimiento profesional. Es por eso que el AMD Ryzen 7 7800X3D en realidad funciona mejor que el 7900X3D, que tiene una única pila 3D V-Cache en un CCD Zen 4 de 6 núcleos, en comparación con la pila 3D V-Cache de 8 núcleos en las CPU 7800X3D y 7950X3D.

AMD discutió este movimiento en una cobertura de Gamers Nexus, por lo que es posible que el chip mencionado anteriormente sea una muestra de ingeniería, ya que AMD fabricó las CPU Ryzen 9 5950X3D y Ryzen 9 5950X3D con CCD duales potenciados con V-Cache 3D, pero solo eran limitado a muestras de prueba internas.

Otra hipótesis sobre este cambio es que podría tratarse de un error en Windows en su conjunto, razón por la cual tanto el Administrador de Tareas como CPU-Z muestran especificaciones modificadas. Independientemente de eso, de hecho es algo interesante de ver. Es demasiado pronto para decir si veremos una CPU Ryzen 9 7950X3D con 192 MB de caché L3 en los mercados, pero no podemos descartar la posibilidad. El usuario que publicó el video dijo que pronto tendrá un seguimiento que nos ayudará a determinar si el chip presenta una cantidad tan alta de caché y si consiguió una muestra poco común o si es solo un problema de informes. .

Fuente de noticias: HXL

Escribimos sobre cientos de productos cada semana. Aquí, en nuestra versión de la circular dominical, hemos seleccionado algunos de nuestros favoritos recientes: artículos esenciales recomendados por expertos, cosas que te cambiarán la vida y que no sabías que necesitabas, artilugios recién lanzados y muy buenas ofertas que descubrimos mientras rastreamos el mercado. vasto universo de compras en línea, incluido el suero brillante que funciona mejor que el bronceador, la máquina para hacer gofres fácil de usar Chanel Iman por la que jura y los pantalones vaqueros trompe l’oeil que se apoderan del grupo de amigos de un escritor.

Durante su breve período como modelo de cabello, la colaboradora de Strategist, Viv Chen, aprendió que el secreto del «flequillo en forma de pétalo» es esta navaja de afeitar con plumas. Se desliza suavemente, creando bordes suaves sin esfuerzo, lo que da como resultado un flequillo de salón perfecto. Las crestas en forma de dientes a lo largo de la hoja también permiten un alto margen de error, incluso para manos inestables. “La próxima vez que estés en la madriguera de un conejo de Brigitte Bardot/Jane Birkin en Pinterest pensando: Ese flequillo cambiaría mi vida, es posible que no necesites una cita completa con el cabello”, dice Chen. «Probablemente solo necesites esta navaja».

La joven Kim posee varias bolsas de agua caliente, pero nos dijo que esta, que encontró en Munich, es su favorita porque es una opción «realmente sólida» que no se ha deteriorado con el tiempo. «Es una revelación para cualquier tipo de dolor que te pongas», dice, y agrega que lo envolverá con una «vieja y fina bufanda de cachemira».

Foto de : Tienda

Los plazos de entrega de muebles para el hogar pueden ser extremadamente largos y, después de realizar un pedido de una estructura de cama CB2, la editora Kiki Aranita decidió recurrir a esta estructura de cama de cartón de Yona como opción temporal. Después de seis meses, la cama de cartón parece mucho más permanente: Aranita dice que es cómoda y funcional y que ha dejado de buscar camas de ensueño alternativas. Además, es una gran idea para apartamentos pequeños (y eventualmente facilitará la mudanza).

Hace unos meses, nuestra escritora junior Brenley Goertzen notó que su amiga usaba un par de jeans anchos que en realidad no eran jeans. Los pantalones eran de la colección Miramar de Rag & Bone, una línea hecha para parecer mezclilla pero confeccionada con una suave felpa de algodón. Después de que la página «Para ti» de Goertzen explotara con personas más elegantes que usaban «pantalones vaqueros de chándal», pidió los pantalones para probárselos ella misma. «Realmente no quiero quitármelos nunca, y los amigos que los han visto se han quedado anonadados por lo ‘reales’ que parecen», dice Goertzen, y agrega que a continuación se probará los pantalones cortos de mezclilla.

En nuestra última edición de Steal My Vacation, escuchamos a Monica Mendal, quien visitó la bahía francesa de Arcachon durante una semana de almuerzos de ostras, maravillosos días de playa y majestuosos viajes en barco. La lista de equipaje de Mendal incluía estos pantalones náuticos de la marca Ciao Lucia, con sede en Los Ángeles. «Me gusta empacar ropa que pueda cumplir una doble función, y éstas hacen precisamente eso», dice Mendal. «Son livianos y fáciles de trasladar de la playa a la cena».

La modelo Chanel Iman es una amante de los gofres: «Si pudiera hacerlos todas las mañanas, lo haría», dice. Y como los gofres son muy solicitados en su casa, Iman nos dijo que no puede vivir sin este práctico electrodoméstico Cuisinart, que los hace rápidos y fáciles de preparar en casa. “De otro modo, realmente no sabría cocinarlos yo mismo”, dice Iman.

Para reducir la cantidad de productos en sus bolsas de maquillaje (sí, en plural) antes de un viaje a Europa, nuestra escritora Kitty Guo descubrió Subtl Beauty, una marca de belleza que se anuncia a sí misma como apta para viajes y totalmente portátil. La firma «Stak» de la compañía es una colección de paletas que se entrelazan en un cilindro compacto y contienen de todo, desde sombra de ojos hasta bronceador y rubor. “En general, calculo que mi volumen total de maquillaje se redujo en un 85 por ciento”, dice Guo, y agrega que apenas había diferencia entre su apariencia cotidiana y su apariencia con Subtl Beauty Stak.

“Cada vez que voy a algún lugar, termino vinculándome con una cosa: eso que más usas en un viaje”, dice Aaron Levine, diseñador y colaborador de la marca. Antes de su viaje a Saint John, Levine pidió estos shorts de baño e inmediatamente supo que serían los indicados. Levine los describe como “tremendos” y “como pantalones cortos que ni siquiera usan pantalones cortos”, y dice que aprecia que el material de nailon esté estructurado sin sentirse pesado. «Nadaba en ellos, hacía snorkel y luego iba a almorzar con ellos», dice Levine. “Ese era el uniforme de aquí”.

Si está buscando mejorar su oído, nuestra escritora Ambar Pardilla exploró el mundo de los aretes y reunió una lista de perlas atemporales, piedras preciosas y estas novedosas barras de mantequilla. Creemos que los aretes chapados en oro (y de menos de $ 50) son perfectos para los amantes de la comida en su vida. Si la mantequilla no es lo suyo, también hay diseños de huevo, aceituna y mazorcas de maíz. (También serían un excelente regalo para el Día de la Madre).

Probablemente hayas oído hablar de las gotas D-Bronzi virales de TikTok de Drunk Elephant, y para nuestra serie My Week With, el colaborador de Strategist Zing Tsjeng probó el suero bronceador que pretende dar a la piel un bronceado de apariencia natural. Después de un período de prueba de una semana, Tsjeng concluyó que la fórmula rica en antioxidantes e infundida con péptidos creaba una neblina brillante que nunca había podido lograr con un bronceador.

El estratega está diseñado para mostrar las recomendaciones de expertos más útiles sobre cosas para comprar en el vasto panorama del comercio electrónico. Algunas de nuestras últimas conquistas incluyen lo mejor. tratamientos para el acné, equipaje rodante, almohadas para dormir de lado, remedios naturales para la ansiedady toallas de baño. Actualizamos los enlaces cuando es posible, pero tenga en cuenta que las ofertas pueden caducar y todos los precios están sujetos a cambios.

Parece que AMD finalmente ha decidido seguir la ruta del código abierto y anunció que habrá más recursos de Radeon disponibles abiertamente para la comunidad.

AMD planea hacer que una mayor cantidad de sus activos de GPU Radeon sean de código abierto, impulsando el desarrollo y las optimizaciones

AMD ha revelado anteriormente que están trabajando para obtener la documentación de MES (Micro-Engine Scheduler) y su código respectivo de código abierto, y parece que es probable que le sigan varios activos más.

El La empresa reiteró su compromiso en una publicación reciente en X.afirmando que MES está en camino de ser de código abierto en mayo y revelando que partes adicionales de la pila Radeon seguirán el mismo enfoque a finales de este año.

Apreciamos el interés del código abierto en Radeon. Estamos en camino de publicar la documentación de MES a finales de mayo, seguida del código fuente. Partes adicionales de la pila Radeon serán de código abierto durante todo el año. GitHub tiene lo último en correcciones y fechas de lanzamiento. https://t.co/IwIJm4zNQY

—AMD Radeon (@amdradeon) 22 de abril de 2024

Además, la empresa también publicó el enlace a su repositorio nod-ai GitHub, donde es muy probable que publiquen los archivos esperados. Si no lo recuerdas, Nod.AI es una empresa de inteligencia artificial de código abierto adquirida por AMD hace unos meses en un intento de reforzar su ecosistema de software. Entonces, elegir su repositorio parece una buena decisión, considerando el hecho de que ha permanecido inactivo durante bastante tiempo.

El código abierto no estaba en los libros de AMD, pero recientemente la empresa decidió implementar un cambio, probablemente para mejor. Recientemente fuimos testigos del fiasco de AMD-tiny corp, donde la startup de IA exigió al Equipo Red que abriera algunos de sus activos para su máquina TinyBox AI. Aún así, AMD se negó a hacerlo a pesar de la intervención de la directora ejecutiva de la empresa, Lisa Su. Si AMD quiere una comunidad más robusta, es necesario optar por la ruta del código abierto, considerando que acelera la progresión, junto con una adecuada implicación social de los desarrolladores.

Será interesante ver qué sigue en el campo de código abierto de AMD, ya sea que la empresa planee publicar documentación de firmware o algo mucho más grande.

Fuente de noticias: Phoronix

La industria del almacenamiento HDD podría experimentar un enorme aumento de capacidad, ya que una nueva investigación ha demostrado cómo los fabricantes planean alcanzar los 120 TB de almacenamiento en los próximos años.

La adopción de la tecnología HAMR con múltiples capas para impulsar un aumento masivo en las capacidades de almacenamiento de HDD

Hemos llegado a un punto en el que las soluciones de almacenamiento modernas necesitan innovación, especialmente en la recopilación de datos. Investigadores de Seagate Technology y varios otros equipos han ideado un nuevo método que implica apilar múltiples niveles de capas de registro de datos que no solo garantizaría una mayor capacidad por relación de área sino que también accedería a ella más rápido que los métodos convencionales. En términos de su motivo, es similar al embalaje 3D, pero implica algunas complejidades.

El inicio de la grabación multinivel en la tecnología HAMR (grabación magnética asistida por calor) es una nueva forma en la que los investigadores pretenden aumentar drásticamente las capacidades de almacenamiento. Planean lograr esto utilizando películas nanogranulares duales separadas por una capa de rotura, lo que permitiría una grabación magnética separada en diferentes capas dependiendo de sus respectivos campos magnéticos y temperaturas.

Al dividir la plataforma HAMR en múltiples capas, no solo se aumentaría la capacidad de almacenamiento de datos, sino que ambas capas existirían de forma independiente, lo que ayudaría en procesos como la manipulación y el acceso a los datos.

Cada capa granular tendrá sus propias limitaciones de temperatura de Curie respectivas, el punto en el que la capa cambia de propiedades ferromagnéticas para ser reemplazada por paramagnetismo, y debido a esto, los investigadores creen que potencialmente pueden alcanzar hasta 120 TB de capacidad a partir de 10 platos. discos duros, lo cual es excepcional porque ahora estamos en la era del «big data», la necesidad de grandes espacios de almacenamiento está creciendo más rápidamente, especialmente en el segmento de IA, donde la formación de los LLM giraba en torno a los datos.

Por ahora, esto es sólo una propuesta y no estamos seguros de si podremos alcanzar los puntos de referencia de almacenamiento dentro de los plazos especificados. Sin embargo, sí muestra que con el ritmo actual de innovación, abandonar los métodos convencionales es la única manera de garantizar el éxito. En la industria del almacenamiento, los dispositivos multimedia multicapa son la forma de avanzar, pero en este momento hay una falta de I+D en este segmento, lo que no conducirá a una adopción inmediata.

Según se informa, JEDEC ha brindado relajación a los participantes de la memoria HBM4, lo que podría permitir un desarrollo más eficiente para diseños de 16 Hi.

JEDEC facilita los umbrales de espesor de HBM4 para fabricantes como Samsung, SK Hynix y Micron, eliminando la necesidad de tecnología de unión híbrida para pilas de 16 Hi

HBM4 es el próximo gran avance en el segmento de memorias, y todas las empresas participan en el desarrollo del tipo de memoria de manera más efectiva, ya que en última instancia marcaría el rumbo hacia el éxito en los mercados de próxima generación.

Para ayudar a los fabricantes, ZDNet Korea informa que JEDEC ha decidido reducir el espesor del paquete de HBM4 a 775 micrómetros para pilas HBM4 de 12 y 16 capas, en medio de las complejidades que implica un mayor nivel de espesor, junto con la demanda altamente anticipada asociada. con el proceso.

Además, anteriormente se decía que los fabricantes empleaban unión híbrida con el proceso, una tecnología de envasado más nueva, para reducir el grosor del paquete, ya que utiliza unión directa con el chip y la oblea integrados.

Sin embargo, dado que la memoria HBM4 será una nueva tecnología, se espera que el empleo de enlaces híbridos dé como resultado un aumento general en los precios, lo que significa que los productos de próxima generación serán mucho más caros, pero el uso de enlaces híbridos no es seguro. sin embargo, los fabricantes de HBM probablemente aprovecharían la «relajación» proporcionada por JEDEC.

En cuanto a cuándo podríamos ver el debut de los productos basados ​​en HBM4, SK hynix tiene planes de producirlo en masa para 2026, y se espera que las muestras iniciales presenten capacidades de hasta 36 GB por pila. Se sabe que HBM4 revolucionará los mercados de la IA en lo que respecta al rendimiento informático, ya que el tipo de memoria empleará configuraciones de matrices integradas «revolucionarias» combinando lógica y semiconductores en un solo paquete. Debido a que TSMC y SK hynix han creado recientemente una alianza, se espera que los mercados de HBM y semiconductores avancen en un entorno de colaboración.

Fuente de noticias: ZDNet Corea

Juegos de creación de objetos y recursos como Ruiseñor Requieren muchas características de calidad de vida para que sean jugables, ninguna más importante que la capacidad de dividir pilas de elementos. Sin embargo, es un poco confuso lograrlo en esta aventura de “fantasía con lámpara de gas”.

Cómo dividir pilas de elementos en Ruiseñor

Por el momento, parece que no puedes dividir pilas de artículos directamente en tu inventario; más bien, debes dividir pilas de artículos de tu inventario en un contenedor o algún tipo de estructura, como una fogata o un banco de trabajo. Sin embargo, algunas de estas estructuras sólo pueden tener ciertos elementos colocados dentro de ellas; por lo tanto, es mejor crear un contenedor para guardar sus artículos lo antes posible si desea dividir las pilas y organizarlas.

La mejor manera de hacerlo desde el principio es elaborar una canasta de pesca con 10 fibras vegetales. El plano de esta canasta se desbloquea poco después de salir del tutorial y seleccionar su bioma inicial, y las fibras vegetales se encuentran prácticamente en todas partes, especialmente en el bioma forestal.

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Una vez completado, puede cambiar pilas de artículos entre su inventario y la canasta a su gusto manteniendo presionada la tecla Mayús mientras arrastra y suelta. Es realmente tan simple como eso.

Queda por ver si el desarrollador Inflexion Games actualizará esto en el futuro, tal vez proporcionando una forma de dividir pilas de elementos directamente en su inventario, ya que se han recibido muchas críticas. Ruiseñor por su engorrosa interfaz de usuario. De todos modos, esta solución debería cubrirte mientras exploras y te abres camino a través de todos los reinos peligrosos del juego.

Y así es como se dividen pilas de elementos en Ruiseñor.

Nightingale está disponible para PC.

El hidrógeno sufre el clásico problema del huevo y la gallina: no hay suficiente demanda para convencer a los proveedores de participar en el juego, y no hay suficiente oferta para facilitar una demanda suficiente.

Una startup cree que tiene una solución para ambas partes.

Celadyne, con sede en Chicago, ha desarrollado un recubrimiento de nanopartículas que se puede aplicar a las membranas de electrolizadores y pilas de combustible existentes. El material podría mejorar drásticamente la durabilidad de los diseños de pilas de combustible existentes y al mismo tiempo mejorar la eficiencia de la producción de hidrógeno entre un 15% y un 20%, afirmó Gary Ong, fundador y director ejecutivo de la empresa.

Celadyne recaudó recientemente una ronda inicial de $ 4,5 millones, según supo en exclusiva TechCrunch. La ronda estuvo liderada por Dynamo Ventures y Maniv con la participación de EPS Ventures. Los fondos se utilizarán para fabricar más material para que la empresa pueda realizar más pruebas para demostrar su durabilidad y eficiencia.

Mientras Ong trabajaba en sus primeros planes de negocios, escuchó a algunos expertos que abogaban por abordar primero el lado de la demanda, mientras que otros abogaban por el lado de la oferta.

«La verdad del asunto es que en realidad son ambas cosas», dijo Ong a TechCrunch. «Creemos que el hidrógeno es necesario para la descarbonización industrial, y estamos realmente preocupados de que todos los demás estén abordando un lado del problema, no el otro».

Para fabricar hidrógeno y utilizarlo, los ingenieros ejecutan la misma reacción química básica en una dirección u otra. Ejecútelo en una dirección y utilizará electricidad para producir hidrógeno y oxígeno a partir del agua. Esto se conoce como electrolizador. Si lo hace en sentido contrario, producirá electricidad y agua a partir de hidrógeno y oxígeno. Esto se conoce como pila de combustible. Las pilas de combustible y los electrolizadores tienen ajustes para ayudarles a ejecutar la mitad del ciclo de manera más eficiente, pero en el fondo, son esencialmente el mismo diseño.

En ambos, existe el riesgo de que el hidrógeno se arrastre a través de la membrana de intercambio de protones (PEM) que separa un lado del otro. Si el hidrógeno se cruza, reduce la durabilidad de las pilas de combustible y puede crear condiciones peligrosas en los electrolizadores.

Dado que la membrana todavía necesita ser permeable al hidrógeno, los científicos no pueden bloquear los protones por completo. En lugar de ello, intentan reducir el ritmo de cruce. Por lo general, eso significa aumentar el espesor de la membrana. Desafortunadamente, las membranas más gruesas restan eficiencia al sistema y no resuelven totalmente los desafíos de durabilidad que enfrentan las celdas de combustible. Dado que producir hidrógeno no es barato, cada pedacito cuenta.

Celadyne dice que su tecnología permite membranas más delgadas. Según una patente presentada por la empresa, las membranas están recubiertas con un óxido metálico cristalino, similar al óxido de titanio. Para fabricar el material terminado, Celadyne inserta un paso en el proceso tradicional rollo a rollo para la producción de membranas. «El resto se conserva», dijo Ong. Eso debería ayudar a reducir los costos generales de producción.

La Ley de Reducción de la Inflación proporciona un crédito fiscal para la producción de hidrógeno verde de 3 dólares por kilogramo de hidrógeno y, al usarlo, el recubrimiento de Celadyne puede reducir el costo de producción de hidrógeno a 1 dólar por kilogramo en la actualidad, dijo Ong. Se trata de un coste con el que muchos creen que el hidrógeno será competitivo con los combustibles fósiles para una serie de aplicaciones.

Ong dijo que Celadyne está en conversaciones con empresas automotrices y les ha enviado materiales de membrana para su validación. (Toyota no es un inversor, pero sí asesoró a la startup como parte del programa Sputnik Accelerator). Celadyne también firmó un acuerdo con un socio de red en el noreste para un proyecto de electrolizador.

Inicialmente, la startup venderá materiales de membranas a empresas automotrices y de camiones para utilizarlos en sus celdas de combustible. Con los ingresos de esas ventas, planea comenzar a construir electrolizadores en el rango de 1MW a 10MW y luego venderlos a empresas de servicios públicos y de petróleo y gas.

El modelo de negocio de Celadyne aborda inteligentemente ambos lados del problema del huevo y la gallina, aunque su éxito en cualquiera de ellos dependerá en gran medida de su capacidad para escalar la producción de su recubrimiento de nanopartículas. La compañía tiene mucho trabajo por delante: abordar ambos lados del mercado, especialmente uno que está tan subdesarrollado como el hidrógeno, es un gran desafío para una startup en etapa inicial. Por otra parte, las startups no tienen éxito si apuntan bajo.

BROWNSTOWN, Michigan—Hoy, una empresa conjunta entre General Motors y Honda Motor Company, llamada Fuel Cell System Manufacturing LLC (FCSM LLC), comenzó oficialmente a producir su único producto, un sistema de celda de combustible, a escala comercial. FCSM comenzó oficialmente en enero de 2017 con una inversión inicial entre GM y Honda de $85,000,000. Ahora, las instalaciones de 6.500 m2 (70.000 pies cuadrados) en Brownstown, Michigan, albergan a 80 empleados y suficientes robots, salas limpias y todo tipo de equipos de alta tecnología para hacer sonrojar a Ironman.

Lo nuevo aquí es que FCSM consiga construir pilas de combustible de forma rápida, fiable y rentable, no las pilas de combustible en sí. Y, según Tetsuo Suzuki, vicepresidente de FCSM LLC, ese resultó ser el mayor desafío. «Nuestro sistema de pilas de combustible consta de más de 300 pilas individuales. [307 in total], cada celda está compuesta de materiales muy caros. Si hay un defecto incluso en una celda, toda la pila quedaría inutilizable», dijo Suzuki. «Por lo tanto, diseñamos todos nuestros procesos de producción en masa con una mentalidad de cero defectos». Y agregó: «Introdujimos control de calidad en cada proceso. «.

Cómo construir una pila de combustible

Más concretamente, cada celda consta de varias partes, empezando por dos líquidos diferentes que FCSM llama «tintas». Una tinta forma un ánodo y la otra un cátodo. Luego, FCSM vierte cada líquido sobre un papel de fibra de carbono, que luego calienta para secar. Luego corta con precisión estos dos papeles diferentes para darles forma y los une para formar lo que llama un conjunto de electrodos unificados, o UEA; el cátodo por un lado y el ánodo por el otro. Tanto la lámina del ánodo como la del cátodo son negras, pero la lámina del cátodo es brillante y la lámina del ánodo es mate.

Por separado, FCSM forma con precisión una lámina delgada con canales específicos para el paso del hidrógeno y el oxígeno. A esta lámina la llama placa bipolar o BPP. FCSM considera cualquier detalle adicional de la propiedad BPP y no dice nada cuando se le pregunta sobre el grosor, los materiales, etc. Luego, el BPP y la UEA se encuentran y se unen, formando una célula. FCSM hace eso 306 veces más, los apila todos juntos en una caja, usa más de una milla de sellador para evitar fugas y listo, una celda de combustible completa sale de la línea.

A medida que se lleva a cabo todo ese ensamblaje, 50 cámaras monitorean el progreso, vigilando constantemente cada paso del proceso para garantizar que nada se contamine. Para ello, los pocos humanos que desempeñan un papel aquí primero deben ponerse botines de plástico sobre sus zapatos y darse una ducha de aire, ya que esta parte del montaje es una sala limpia. Antes de considerarla terminada, cada pila de combustible pasa por una prueba de estanqueidad, pero utilizando helio, no hidrógeno. FCSM afirma que el helio bombeado a través de la chimenea «a una determinada velocidad» se correlaciona con el hidrógeno, todo ello sin el riesgo de que se produzca una fuga de un gas altamente inflamable en una planta de fabricación.

Suponiendo que pase la prueba de fugas, FCSM finalmente somete la celda de combustible a un procedimiento de rodaje de aproximadamente una hora de duración, que la prepara para comenzar a generar energía. Una vez terminada, la celda de combustible pasa al lado para comenzar su vida como un GM HydroTec Power Cube, o se dirige al Performance Manufacturing Center de Honda en las afueras de Marysville, Ohio, para comenzar su vida como, bueno, un «Módulo de celda de combustible». Honda aún no ha nombrado su versión del producto final de la empresa conjunta.

FCSM no divulgó mucho sobre la potencia de salida u otros detalles. Pero según Jay Joseph, vicepresidente de sostenibilidad y desarrollo empresarial de Honda, «estos sistemas son modulares. Podemos añadir 250 kW con cada módulo adicional». Eso nos da una buena base para trabajar.

Una vez que cada módulo o Power Cube sale de las instalaciones de FCSM, este producto desarrollado conjuntamente y de propiedad conjunta de GM y Honda comienza a competir consigo mismo. A pesar de que ambas marcas se hablan muy bien entre sí y de esta asociación técnica que comenzó en 2013, ambas marcas buscan perseguir líneas de negocio similares.

Pero, al menos para empezar, no debemos preocuparnos por demasiada fricción entre estos socios que buscan energías alternativas.