La Fórmula 1 está dando un gran impulso a la sostenibilidad. Los coches de carreras están cambiando a combustibles sintéticos neutros en carbono. Los equipos están mejorando su logística para reducir las emisiones del transporte. Las pistas de carreras están empezando a funcionar íntegramente con energía solar. Y ahora, los neumáticos que Pirelli lleva a las carreras han recibido el sello de aprobación de una ONG por cumplir con sus estándares de silvicultura sostenible.

Será difícil detectar cuándo se mueven los autos, pero este año encontrarás el logotipo de un árbol en la pared lateral. Eso indica que el caucho natural utilizado para fabricar el neumático ha sido certificado por el Forest Stewardship Council. El caucho natural constituye aproximadamente el 15 por ciento del caucho de un neumático de F1, y el resto es sintético.

Según el FSC, el caucho natural es un factor clave de la deforestación, así como de los abusos contra los derechos humanos, particularmente entre los pequeños agricultores que cultivan el 85 por ciento del caucho natural del mundo. Al poner su logotipo en el neumático, el FSC dice que Pirelli ha cumplido «los estándares más creíbles del mundo para la silvicultura sostenible», protegiendo tanto los bosques como los derechos de las comunidades forestales, incluidos los salarios justos.

Es uno de varios pasos que Pirelli ha implementado para hacer que su programa de F1 sea más sustentable.

«Creo que la certificación es un paso importante en esta dirección porque no es Pirelli quien se certifica a sí misma; es un tercero reconocido el que nos da esta certificación, por la forma en que recolectamos el caucho natural, con respecto a la biodiversidad, respeto de la población local, la forma en que transportamos o utilizamos el caucho natural», explicó Mario Isola, jefe del programa F1 de Pirelli.

El caucho sintético, elegido porque permite a Pirelli ajustar las características que necesita para el desempeño de los neumáticos, es otra área de atención. «Nuestra I+D se centra en sustituir el material actual por materiales más sostenibles, manteniendo el mismo nivel de características de rendimiento del neumático», dijo Isola a Ars.

En otras disciplinas de carreras, particularmente en las carreras de autos deportivos, las series han comenzado a restringir la asignación total de neumáticos durante un fin de semana de carrera para impulsar el desarrollo de neumáticos más duraderos que se utilizarán en múltiples períodos en lugar de cambiarse en cada parada en boxes. Eso es menos apropiado en la F1, donde las reglas exigen el uso de dos compuestos de neumáticos diferentes durante una carrera. Pero para este año, Pirelli podría reducir a la mitad el número de neumáticos de lluvia e intermedios.

«Estamos trabajando en otra idea que es lo que llamamos ‘desnudarse y ajustarse’. Cuando colocamos un neumático en una llanta, incluso si es nuevo, tenemos que desecharlo debido al talón y a la tensión que se ejerce sobre el talón», dijo Isola.

«Pero hicimos una investigación con neumáticos húmedos e intermedios, donde la tensión sobre el neumático era menor en comparación con el neumático liso. Así que los neumáticos que vamos a montar pero que no usaremos durante la primera mitad de la temporada serán desmontados y revisados. y luego podremos usarlos en la segunda mitad de la temporada. Si no llueve (obviamente, no podemos controlar el clima), vamos a ahorrar aproximadamente el 50 por ciento de los neumáticos de lluvia», me dijo.

En otras noticias sobre neumáticos de F1, ahora hemos aprendido que el deporte se quedará con llantas de 18 pulgadas cuando las regulaciones técnicas sufran su próxima reestructuración antes de la temporada 2026.

La F1 solo pasó a llantas de 18 pulgadas desde llantas mucho más pequeñas de 13 pulgadas al comienzo de la temporada 2022, mucho después de que cualquier vehículo nuevo estuviera equipado con llantas tan pequeñas. Ha habido quejas de que las ruedas más grandes de 18 pulgadas han agregado demasiado peso no suspendido a la generación actual de autos de F1, que son, con diferencia, los más pesados ​​que el deporte ha visto en su historia.

En consecuencia, se creía que el deporte podría reducir el tamaño de las ruedas a 16 pulgadas en 2026. Pero eso requeriría un costoso programa de pruebas, y dado que las ruedas de 16 pulgadas son apenas más relevantes para la carretera para los vehículos nuevos actuales que las de 13 pulgadas, Se tomó la decisión de seguir con lo que tenemos actualmente, aunque aún no se ha decidido el tamaño y la forma finales del neumático.

LAS VEGAS—Hacía frío el fin de semana pasado en el primer Gran Premio de Fórmula 1 de Las Vegas. Los inviernos en el desierto son notoriamente fríos, y no ayudó que los organizadores de la carrera decidieran comenzar el espectáculo a las 22:00 horas, hora local.

El problema fueron los neumáticos: no están desarrollados para soportar climas fríos. Los equipos monitoreaban la temperatura del aire y formulaban planes para mantener sus autos en la carretera en lugar de deslizarse contra una pared. Hubo cierto alivio la noche de la carrera, ya que el clima era más cálido que durante la sesión de clasificación del viernes por la noche. Al comienzo de la carrera (según Weather Underground) la temperatura era aproximadamente de 60° F (15,5° C), y la temperatura del aire más baja real era todavía 10° F más cálida que el promedio histórico del 18 de noviembre; Resulta que el cambio climático es real y está sucediendo.

No hay nada sutil en la Fórmula 1. Grandes egos, mucho dinero, grandes pistas y, gracias a cierto programa de Netflix, un gran crecimiento de fanáticos en los Estados Unidos. Pero en esencia, los autos en sí, relativamente hablando, no tienen un impacto tan grande en el medio ambiente. Claro, son motores V6 ruidosos y los neumáticos se agotan más rápido que una pizza en una fiesta de cumpleaños infantil; pero transportar los autos, el equipo de boxes, los neumáticos y los miembros del equipo a cada carrera consume mucha más energía que la carrera misma. Y, por supuesto, si se tienen en cuenta los aficionados que llegan desde todas partes del mundo para las 23 carreras al año, se obtiene una huella de carbono mayor que, por ejemplo, el partido de fútbol de sus hijos.

Pero esa huella se ve eclipsada por una temporada de partidos de fútbol americano de la NFL o la NCAA (donde la asistencia anual eclipsa a la F1, y la mayoría de esos fanáticos conducen hasta los juegos), y los juegos de béisbol parecen ocurrir cada cinco minutos durante la temporada de béisbol. (En realidad, son 162 juegos de temporada regular al año para 30 equipos, lo que significa 2,430 juegos al año. Eso es 32,805 horas de béisbol según la duración promedio de un juego que dura 162 minutos. La temporada regular dura 185 días, lo que equivale a 4,440 horas. Entonces hay más béisbol que tiempo.)

Aún así, la F1 y su proveedor de neumáticos, Pirelli, se dan cuenta de que no existen en el vacío y que ignorar cosas como el cambio climático no hará que desaparezca y, francamente, todo ayuda. En cuanto al sistema de propulsión, en 2026 los motores híbridos de los coches de F1 serán más potentes. Obtener más energía de la electricidad en lugar de la gasolina siempre es una buena medida, y la gasolina real también está cambiando. El objetivo es combustible sintético neutro en carbono para 2027. Un plan encomiable, pero como ocurre con todas las cosas que requieren un gran cambio, no está exento de problemas.

Utilice menos neumáticos

Luego están los neumáticos. Mario Isola, director de Pirelli F1, dijo a Ars Technica: «Durante nuestros 13 años, hemos tenido muchas carreras nuevas. Debo decir que Las Vegas es una de las más difíciles porque el clima esperado era más frío. Nuestros neumáticos no son diseñado para funcionar en condiciones muy frías», dijo Isola.

Pregúntenle a Lando Norris sobre esto: la baja temperatura fue un factor que hizo que su McLaren tocara fondo en un bache en la pista, lo que lo envió violentamente contra una barrera de protección y luego a un hospital para controles de precaución.

Sin embargo, Pirelli es muy consciente de la crisis climática y está trabajando para reducir su impacto en el mundo. Actualmente, los neumáticos de carreras usados ​​se devuelven al Reino Unido y se utilizan como combustible. Pirelli ahora está trabajando para reutilizar estos neumáticos descomponiéndolos en plástico que pueda usarse para pisos. También existen planes para reciclar los neumáticos y crear nuevas materias primas que se utilizarán en otros neumáticos nuevos, de modo que el caucho que se ve corriendo en la pista un fin de semana podría terminar en las ruedas de otro vehículo meses después.

Esto es al mismo tiempo que Pirelli tiene que desarrollar nuevos neumáticos para los autos más pequeños, livianos y potentes que se lanzarán en 2026. La compañía ya ha iniciado el camino de la sostenibilidad y anunció que el próximo año sus neumáticos tendrán la certificación FSC. (Consejo de Administración Forestal).

Isola también señaló que Pirelli quiere reducir la cantidad de neumáticos que se utilizan el fin de semana de carrera. Este año está poniendo a prueba un sistema en el que suministra 11 juegos de neumáticos lisos en lugar de 13. Es una reducción del 20 por ciento en neumáticos y significa transportar menos neumáticos alrededor del mundo. Pirelli espera que esto sea el estándar para el futuro.

Pirelli también está trabajando para retirar las mantas calefactoras de los neumáticos de lluvia e intermedios. Hacer eso reduce el uso de electricidad y significaría menos artículos para enviar a todo el mundo. Todos estos planes individualmente parecen triviales, pero al igual que la transición hacia un futuro más sostenible, son las pequeñas cosas las que suman un impacto mayor en la forma en que afectamos al mundo.

ferrariel equipo que ha competido en Fórmula 1 más largo que cualquier otro, aparentemente todavía está en medio de una curva de aprendizaje. Este último fin de semana en el Gran Premio de Hungría, el equipo apostó por una estrategia de neumáticos asi que pobre que no fue recomendado por el proveedor de neumáticos Pirelli en ningún capacidad. Porque Ferrari, por supuesto, sabe más.

Así es como sucedieron las cosas. Los pilotos de Ferrari Carlos Sainz Jr. y Charles Leclerc se clasificaron en segunda y tercera posición, y ambos comenzaron la carrera en llantas medianas frescas. En la vuelta 14 de 70, los equipos comenzaron a pensar en paradas en boxes. Sainz entró por primera vez en boxes en la vuelta 18, seguido de Leclerc en la vuelta 22. Las cosas parecían prometedoras hasta que… Ferrari entró en boxes una vez más, poniendo a sus pilotos en neumáticos duros.

Cada semana antes de un Gran Premio, Pirelli lanzamientos información sobre la posible estrategia de neumáticos. En general, habrá una estrategia recomendada seguida de algunas estrategias alternativas, todas las cuales cumplen con las regulaciones de F1 y todas las cuales tienen en cuenta años de datos. Para esta carrera, Pirelli recomendó las siguientes estrategias:

• El más rápido (dos paradas): Blandos hasta las vueltas 16 a 21, medios hasta la vuelta 42 o 47, luego medios hasta el final
• Tan rápido como (una parada): Medios hasta la vuelta 26 a 34, luego duros hasta el final

• Muy cerca (de una sola parada): Suaves hasta la vuelta 21 a 28, luego duras hasta el final
• Alternativa (Dos Tapones): Medios hasta la vuelta 20 a 25, duros hasta la vuelta 48 a 55, luego blandos hasta el final

Como puede ver, la estrategia elegida por Ferrari, media-media-dura, no se encuentra entre esas opciones.

Eso es porque es, francamente, una mala estrategia. Si bien el Gran Premio de Hungría puede ser una carrera calurosa, las temperaturas de la pista fueron relativamente bajas este fin de semana y la presencia de algunas lloviznas también complicó las cosas. En estas condiciones más frías, desea un neumático más blando, ya que puede durar más que en un clima cálido gracias a su capacidad para calentarse más rápido que un compuesto medio o duro. Estos dos últimos compuestos pueden duran más, pero tardarán más en asentarse, lo que dificulta ganar posición en la pista o defenderse de otros conductores con neumáticos más viejos, más cálidos o más blandos, algo que se convirtió en increíblemente aparente en la segunda mitad de la carrera de Leclerc.

Fue un rasguño de cabeza definitivo por parte de Ferrari. Rara vez hay una carrera en la que quieras una estrategia media-media-difícil, pero seguramente no lo quiero durante una carrera más fría y húmeda. Es otra de esas llamadas estratégicas de Ferrari que te hace preguntarte por qué, exactamente, este equipo está tan interesado en arrebatar la derrota de las fauces de la victoria.