A principios de este año, pasamos algún tiempo con el nuevo Toyota Prius. Había muchas cosas que me gustaban del nuevo coche, el quinto que lleva su nombre: su aspecto elegante y su mínimo consumo de combustible son los aspectos más destacados. Hoy es el Prius Prime, la variante híbrida enchufable. Es posible que Toyota haya llegado temprano a los híbridos y incómodamente tarde a los vehículos eléctricos de batería, pero el Prius Prime se encuentra en la línea entre los dos, ofreciendo una batería lo suficientemente grande para la mayor parte de la conducción diaria y un tren motriz de combustión de gasolina altamente eficiente para viajes más largos.

Gran parte de lo que escribí sobre el Prius que no es Prime también se aplica al complemento. Tiene la misma apariencia elegante, con un parabrisas muy inclinado y un diseño mucho más cohesivo que el modelo al que reemplazó; ese parecía el resultado de dos diseños de automóviles separados que luego chocaron entre sí. Estoy empezando a pensar que el auto necesita una placa frontal para verse bien; ese pequeño bulto en la fascia donde se supone que debe colocarse una placa parece bastante obvio en el caso de nuestro vehículo de prueba registrado en Virginia.

El Prius Prime XSE Premium de $39,170 que probamos no parece tan atrevido como el auto azul que tuvimos en mayo; principalmente, eso se debe al diseño diferente de las llantas de aleación. Las ruedas más pequeñas de 17 pulgadas con cubiertas aerodinámicas están disponibles con el Prius Prime SE ($32,350), pero al igual que el XSE Premium, el XSE de gama media ($35,600) también monta ruedas más grandes de 19 pulgadas. Menciono esto desde el principio porque si está buscando la opción más eficiente, el modelo base simplificado con ruedas pequeñas tiene un coeficiente de resistencia más bajo y funciona de manera más económica.

Sin embargo, es una cuestión de grados; Cualquier Prius Prime que elijas será eficiente. Debajo del capó se encuentra un motor de gasolina de ciclo Atkinson de 2.0 L que genera 150 hp (111 kW) y 139 lb-pie (188 Nm), idéntico al motor que impulsa al Prius más económico que no se enchufa para recargar.

Sin embargo, el motor-generador eléctrico híbrido es más potente en el Prime enchufable. Esto genera 161 hp (120 kW), con una potencia máxima combinada del motor y el motor de 220 hp (164 kW). Ahora hay una batería de tracción de iones de litio de 13,6 kWh que alimenta el motor eléctrico, un gran aumento con respecto al paquete de 8,8 kWh del híbrido enchufable Prius Prime de la generación anterior, aunque sólo se pueden utilizar 10,9 kWh.

Se necesitan aproximadamente cuatro horas para cargar la batería si tiene acceso a un cargador de nivel 2 de 240 V, u 11 horas con un tomacorriente normal de 120 V y mediante frenado regenerativo. Pero a diferencia de otros híbridos enchufables que hemos probado, no existe un modo para recargar la batería extrayendo energía del motor de combustión interna.

Toyota dice que el Prius Prime SE debería tener hasta 44 millas (70 km) de alcance solo con la batería en modo EV y 39 millas para los XSE con ruedas más grandes. Con una carga completa, la computadora a bordo me dijo que teníamos un alcance de 35 millas, y operando solo con energía eléctrica, promedí fácilmente 3,5 millas/kWh (17,8 kWh/100 km) en modo EV.

Disfruté bastante del Prius como un vehículo eléctrico para conducción urbana; como se señaló en la revisión anterior que no es Prime, para no oscurecer la pequeña pantalla de instrumentos principal con el borde del volante, es posible que tengas que ajustar el volante para que quede bien. agachado sobre tu regazo, lo que fomenta una actitud más relajada que si estuvieras encorvado ante los mandos como un piloto de rally. Puedes aumentar el frenado regenerativo que se produce cuando levantas el acelerador activando B en lugar de D con la pequeña y rechoncha palanca de cambios, e incluso en D, hay suficiente regeneración en el despegue para que no te deslices por mucho tiempo.

Hay un modo automático híbrido/EV que controla dónde y cuándo encender el motor de gasolina del Prius. De manera molesta, descubrí que cambiar de este modo a EV a menudo dejaba el motor todavía en marcha, lo cual es un error que Toyota podría querer analizar. .

Una vez que hayas agotado los 10,9 kWh de energía disponible en la batería, el Prius Prime cambiará al modo híbrido. Aquí funciona igual que el Prius normal y siempre hay parte de la batería reservada para este modo. Me sorprendió la eficiencia: la computadora a bordo me dijo que promedí 52 mpg (4,52 L/100 km), lo que no solo es impresionante sino que también excede la clasificación combinada de la EPA de 48 mpg (4,9 L/100 km) para el XSE y XSE Premium. (El Prius Prime SE tiene una potencia de 52 mpg combinada, pero definitivamente no teníamos la versión más barata como nuestro auto de prueba).

Con más tiempo en un Prius 2023, he llegado a algunas conclusiones sobre el interior más allá de esa posición de conducción relajada que, junto con el volante multifunción, me recuerda a los concept cars Citroën de principios de los 80, como el Xenia o el Karin. Por un lado, no me encanta la rueda multifunción, aunque gana puntos sobre otros fabricantes de equipos originales al seguir con botones físicos en lugar de unirse a la revolución táctil capacitiva. El gran sistema de información y entretenimiento de 12,3 pulgadas es aceptable e incluye Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, al igual que la versión de 8 pulgadas que es estándar en los Prius Prime SE y XSE.

Definitivamente no soy fanático del panel resaltado de color granate en el tablero, y los tweeters de la marca JBL en el pilar A se ven y suenan un poco baratos. Pero sí me gustan los pequeños pitidos y campanillas que emite; son comunes en la mayoría de los Toyota actuales, y sigo manteniendo que ponerlo en reversa da como resultado que el auto toque las notas iniciales de la canción. plaza Sésamo tema.

En general, todavía estoy un poco enamorado del Prius 2023, y eso se extiende al Prius Prime enchufable.

«Parece rápido», dijo mi vecino mientras miraban el elegante auto azul estacionado a la sombra de su gran BMW X5. Eso es comprensible; De vez en cuando, hay autos bastante rápidos estacionados en mi lugar, y este se veía bien, con un parabrisas muy inclinado y grandes llantas de aleación de radio abierto cubiertas con neumáticos de perfil bajo. En este caso, las apariencias engañan porque el auto en cuestión no era un auto deportivo, era el nuevo Toyota Prius. Que, no, no es nada rápido. Pero es bastante económico.

Diseño

El nuevo Prius es un automóvil relativamente pequeño para los estándares de 2023; incluso con el ligero crecimiento en anchura, mide 181,1 pulgadas (4600 mm) de largo y 70,2 pulgadas (1783 mm) de ancho y, en la versión Limited, mide 56,3 pulgadas (1430 mm) de alto. (Las ruedas más pequeñas caen 0.4 pulgadas/10 mm en el proceso). De hecho, eso es casi tan alto como un Corolla o Camry, pero ninguno de esos autos tiene la presencia en el escenario de este Prius.

Eso es porque ha tenido una actualización de estilo radical para su quinta generación. Es más bajo y más ancho que antes y ya no se ve como dos autos diferentes chocando entre sí. En cambio, hay un pilar A más agudo que el que encontrarías en un Lamborghini Huracan, y el toque aerodinámico es claro en los lados festoneados y la parte trasera recortada.

A pesar de eso, tiene una forma más arrastrada que el auto al que reemplaza. Toyota dice que el coeficiente de arrastre es de 0.27 en rines de 17 pulgadas, pero solo el Prius LE de nivel de entrada ($27,450) los monta; todos los demás modelos vienen con rines de 19 pulgadas que probablemente aumenten el Cd a 0.29. Pero como sabrán los más pedantes, lo que cuenta es la combinación de resistencia más el área frontal, y aunque el Prius anterior tenía un Cd de 0.24, la reducción de dos pulgadas en la altura debería significar que el nuevo auto sale adelante.

tren motriz

Toyota se ha quedado con un sistema de propulsión híbrido paralelo para el Prius, pero no solo se hereda del modelo anterior. El motor de ciclo Atkinson ha aumentado su capacidad a 2,0 L, y el motor por sí solo genera 150 hp (112 kW) y 139 lb-ft (188 Nm).

Eso une fuerzas con un motor síncrono de CA de imán permanente que proporciona 111 hp (83 kW) y 152 lb-ft (206 Nm), los cuales impulsan las ruedas delanteras, con una potencia combinada de 194 hp (145 kW). Y en lugar de hidruro metálico de níquel, la batería de tracción ahora es de iones de litio, que es más pequeña y liviana. La capacidad de la batería ha aumentado ligeramente, a 1,5 kWh.

Lo nuevo para esta generación de Prius es la opción ($1,400) de tracción total eléctrica; esto agrega un motor de imán permanente interior de 40 hp (30 kW) y 62 lb-ft (85 Nm) al eje trasero, lo que aumenta la potencia combinada general en un par de caballos de fuerza en el proceso.